Турбодизель 1.6 TDI был запущен в серию в марте 2009 года. Несмотря на то, что в его основе лежат технологии 2.0 TDI CR, 1,6-литровый агрегат отличается несколькими решениями. Современный мотор использует систему впрыска Common Rail, алюминиевую 16-клапанную головку блока, пьезофорсунки, пластиковый впускной коллектор, двухмассовый маховик, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и сажевый фильтр. Примечательно, что двигатель лишен балансировочных валов. За гашение вибраций отвечают гидравлические опоры.

Первоначально двигатель был доступен в двух вариантах форсировки – 95 и 105 л.с., которые развивали 230 и 250 Нм крутящего момента соответственно. Чуть позже появилась более слабая 75-сильная версия (195 Нм), предназначенная для автомобилей сегмента В (Skoda Fabia, Volkswagen Polo) и Volkswagen Caddy – резерв для 102-сильного турбодизеля. В 2014 году появились новые модификации мощностью 110 и 120 л.с. Первый дебютировал под капотом Volkswagen Golf Sportsvan, другой в Volkswagen Passat B7.

Несмотря на не слишком впечатляющую мощность, двигатель успешно справляется со своей задачей в широком диапазоне модельного ряда концерна VAG. Мы найдем его под капотом большинства представителей сегмента B, C и D. Конечно, о сумасшедшем спринте не может быть и речи, но в спокойной повседневной жизни потенциала более чем достаточно. Как и подобает маленькому дизельному двигателю, он имеет умеренный аппетит – в районе 5-6 литров на 100 км пути независимо от модификации мотора и модели автомобиля.

Дефекты и неисправности

Немецкие инженеры сделали выводы из своих неудач с двигателями 2.0 TDI PD и 1.4 TSI. На этот раз в распоряжение владельцев попал более прочный агрегат. До сих пор не слышно о типичных и часто повторяющихся серьезных неисправностях. Однако это не означает, что однажды мотор не может огорчить своего хозяина. Кроме того, не стоит забывать, что автомобили с 1.6 TDI еще только приближаются к отметке 200 000 км.

Наиболее распространенными причинами заболеваний двигателя (падение мощности, неравномерная работа) стали форсунки, очень чувствительные к качеству топлива, и DPF-фильтр (в автомобилях, эксплуатируемых на коротких дистанциях). Поскольку в системе впрыска используются пьезоэлектрические форсунки, то их ремонт может быть неэффективным. Новые стоят около 250 долларов за штуку.

В некоторых случаях встречалось подтекание масла из-за повреждения прокладки под головкой блока, выход из строя двухмассового маховика (в более мощных вариантах) и преждевременный выход из строя турбокомпрессора. Чтобы продлить срок службы последнего специалисты рекомендуют сократить интервал замены масла до 8-10 тыс. км.

Стоит ли инвестировать в 1.6 TDI?

Несмотря на короткий стаж, небольшой дизель зарекомендовал себя с очень хорошей стороны. Если не экономить на сервисе, то технических проблем возникать не должно. Хотя многие пользователи и жалуются на недостаток динамики, но низкие эксплуатационные расходы и применение во многих популярных моделях представляют собой весьма весомые аргументы для поклонников дизельных двигателей.

спасибо за ответ. Очень поучительные и простые рекомендации.

Вы совершенно правы, я являюсь владельцем VW Caddy, с двигателем 1,6TDI 2012 года выпуска. Я приобрёл его в Киеве в 2015 году, когда ему было отроду 3 года. Мне он достался в визуально идеальном состоянии (хотя как потом оказалось он был бит в правое переднее крыло, из-за чего неправильно была отрегулирована передняя пассажирская дверь, и продавец не удосужился поменять задний ступичный подшипник, который при медленном тест-драйве на рынке не проявил себя, как вышедший со строя). Пробег на момент моей его покупки был на спидометре 64 000 руб (сколько было отмотано не известно, а может и не было вовсе), сервисная книга была утеряна и мне не досталась.

По состоянию на сентябрь 2017 года я проехал порядка 80 000 км. Пробег общий составляет 144 000 км. За период моей эксплуатации безусловно возникали проблемы. Поменял я 3 из 4 х ступичных подшипников — около 60$ за штуку — (но это расходники, на прямую зависящие от качества дорожного покрытия), менял трубопровод обратной подачи топлива, который почему-то меняется полностью, хотя лопнул маленький пластмассовый переходник от трубопровода к форсунке на одном из 4 х отводов (100 $) Была проблема с сажевым фильтром, из-за чего машина заводилась, но не ехала — не включалась турбина и при этом выдавала ошибку неполадки клапана газораспределения. Сажевый фильтр пришлось удалить, мозги перепрошить и машина бегает еще резвее уж 20 000 км без проблем! Кстати, в Украине эта процедура стоит 110 $. Так же менял втулки заднего стабилизатора и комплект передних сайлентблоков — 2 нижних, 2 верхних.

На этом в принципе пока проблемы закончились, кроме того, что в масляной испарине крышка клапанной коробки — скорее всего нужно менять комплект прокладок самой крышки и форсунок, хотя спецы сказали не лезь, мол дизель должен быть слегка нечистый. Так же на последнем обследовании появилась испарина на защите картера — оказалось подтекает патрубок подачи масла в турбину — буду менять на следующем ТО.

ТО я прохожу каждые 10 000 км. Меняю все фильтра и масло. Масло лью ZIC в железной канистре с допусками для VW, масляный и топливный фильтра ставлю подороже, воздушный и салона подешевле. Масло в коробке поменял на 100 000 км пробега. В механику влезло 1,5 л. Заливал оригинальное по 1000 руб за литр.

В общем и целом пока я очень доволен автомобилем! Классная резвая штуковина, с высоким потолком и кучей места в салоне. При моём росте в 1,9 метра мне очень комфортно в салоне! Движок очень резвый, в принципе более мощного и не надо. Расход солярки при скорости 100 км/ч — 4,5 — 5 л! При скорости 140 км/ч — 6,3 л на трассе! Но скажу вам честно, машина очень резвая и по хорошей дороге на ней невозможно ехать медленее 130 км/ч

Всем привет!

Решил написать отзыв о Гольф 6 с редким для России двигателем 1.6 TDI. Авто владею недавно, но картину думаю уже можно составить.

Коротко о машине: Гольф 6, 2010 год, двигатель 1.6TDI, комплектация highline, пробег 80 000 км. Куплен и эксплуатируется в Германии, поэтому есть нюансы по эксплуатации.

1. Двигатель.

Двигатель очень нравится. Уже несколько лет я поклонник дизелей и советую всем, у кого есть такая возможность пересаживаться на дизельные машины. Считаю, что в данном агрегате инженеры фолькса очень удачно сумели найти баланс между мощностью и экономичностью. Двигатель тянет очень прилично даже при полной машине и в горку. Расход у меня пока получается 7 литров. Езжу в смешанном режиме в гористой местности. По автобану если ехать 130, то расход 5-6 литров. Для сравнения Фьюжн при той же скорости ел 10. Также этот движок обеспечивает аккустический комфорт: практически все время езды обороты не превышают 2000 и двигатель не слышно. Правда не могу сказать, как он себя поведет в условиях российской зимы и с российским качеством топлива.. Тут зимы мягкие и проблем с запуском не возникает. Еще раз подытоживаю: данный агрегат неистово рекомендую к эксплуатации, особенно если есть теплый гараж.

С салоном тоже полный порядок. Вообще машины VW нравятся мне своей простотой и практичностью. Все достаточно лаконично, строго, но все под рукой. Через неделю езды уже не нужно искать кнопки, рука попадает куда нужно. Порадовали материалы отделки. Штатная магнитола с 8 динамиками дает неплохой звук. Единственное, экран навигатора хотелось бы побольше. Место водителя тоже очень понравилось: регулировка руля в двух направлениях позволяет усесться максимально удобно. Во Фьюже этого не было и теперь я понял чего мне не хватало в нем. Сиденья с хорошей боковой поддержкой и регулируемым поясничным подпором. Места в салоне достаточно много, но по-моему это сделано за счет багажника. Багажник большим точно не назовешь. Кому нужно постоянно что-то перевозить, покупайте универсал.

3. Ездовые качества.

По динамике машину самолетом не назову, но едет машина достаточно бодро. После 150 скорость набирает достаточно вяло, но 200 едет уверенно. При этом в салоне достаточно тихо. Тот же Фьюжн при 130 и выше имел довольно громкие аэродинамические шумы. В нашей местности довольно много горных серпантинов и есть где потестировать рулежку. По этой дисциплине пять с плюсом однозначно. Я время от времени пытаюсь на свободной дороге спровоцировать занос или небольшое скольжение, но фиг чего получается. Мне уже страшно в этом повороте, а тут даже ЕСП не начинает работать. Думаю тут заслуга в том, что задняя подвеска многорычажная. Кстати на седьмом гольфе уже стоит балка. Вообщем кому нужна динамика, берите двухлитровый дизель, но для повседневной езды 1,6 хватает за глаза, а ест он процентов на 20 меньше чем двухлитровый.

4. Надежность.

За 80 ткм сломался клапан EGR. Сейчас есть небольшая проблема, до которой еще не дошли руки. Какая-то прокладка пропускает выхлопные газы и если машина долго стоит заведенная на одном месте, то в салоне чувствуется запах газов. Возможно при замене того же клапана EGR неправильно поставили прокладку. То есть машину не назовешь абсолютно надежной, но одну поломку за 4 года эксплуатации можно пережить. Интересно, сколько бы поломок было при эксплуатации по российским дорогам. Все-таки качество дорог и связанное с ним количество вибраций очень сильно влияют на машину.

Все, отзыв закончен, пинайте. Если есть вопросы, задавайте в коментах.

Двигатель 1.6 TDI (CAYC)

Характеристики двигателей 1.6 TDI EA189

Надежность, проблемы и ремонт VW 1.6 TDI

Первые 1.6-ти литровые дизели Фольксваген появились в 2009 году и заменили собой 1.9 TDI PD . За основу был выбран 140-сильный 2.0 TDI ЕА189 , где уменьшили диаметр цилиндров с 81 мм до 79.5 мм, а также установили кованый короткоходный коленвал с ходом 80.5 мм и с новыми поршнями высотой 45.3 мм.

Головка была адаптирована под уменьшенный рабочий объем, она все так же имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Размер клапанов (впуск/выпуск): 26.6/24.5 мм, толщина ножки 6 мм.
Распредвалы по-прежнему вращаются с помощью ремня ГРМ, который требует замены каждые 120 тыс. км, а лучше каждые 90 тыс. км.
Двигатели 1.6 TDI, как и 2-х литровые версии, оснащаются Common rail (от Continental), но давление снижено с 1800 бар до 1600 бар. Как и на 2-х литровом собрате, здесь стоят пьезофорсунки, но измененные.
На таких моторах установлена турбина Garrett GTC1244MVZ.
Управляет движком ЭБУ Continental Simos PCR2.

Кроме старшего 2.0 л., в серию ЕА189 входил еще 3-х цилиндровый 1.2 TDI.

Эти моторы были заменены на 1.6 TDI EA288 в 2015 году.

Модификации двигателей 1.6 TDI

1. CAYA (2009 - 2014) - версия на 75 л.с. для Fabia и Polo.
2. CAYB (2009 - 2015) - модификация на 90 л.с.
3. CAYC (2009 - 2015) - наиболее популярная версия на 105 л.с.
4. CAYD (2010 - 2015) - двигатель на 102 л.с. для Caddy.
5. CAYE (2010 - 2015) - мотор на 75 л.с. для Caddy.

Проблемы и надежность Фольксваген 1.6 TDI

Этот мотор очень и очень надежен, отлично служит и проблем практически не доставляет. Иногда, из-за форсунок и свечей, он может плохо заводиться и глохнуть, а в остальном все очень долговечно. При качественном регулярном обслуживании, ресурс этого двигателя превышает 300-400 тыс. км.
Тем не менее, большие автомобили с этим движком лучше не брать - слабоват.

Тюнинг двигателей 1.6 TDI

Чип-тюнинг

Эти моторы очень хорошо прошиваются и здесь можно существенно увеличить отдачу. Владельцы могут рассчитывать на 140 л.с. и 300+ Нм момента на одной только прошивке Stage 1. С фильтром, даунпайпом и соответствующей настройкой блока Stage 2, можно получить 150 л.с. и крутящий момент около 330 Нм. Можно и больше, но нужно менять турбину на более производительную.