Тормозной башмак содержит колодку с ручкой. По обеим сторонам колодки сбоку прикреплены два полоза для фиксации башмака на рельсе. Колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом. В пазу размещена вставка из упругого материала для взаимодействия с рельсом. Обеспечивается снижение металлоемкости, повышение долговечности и надежности башмака. 2 ил.
Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для остановки и замедления подвижного состава на сортировочных горках.
Известно устройство тормозного башмака, содержащего полоз, две боковые щеки, опорную колодку и рукоятку. В щеках имеются окна, а в дополнительных щечках на осях расположены эксцентричные ролики с насечкой на цилиндрических образующих (а.с. СССР N 1572891, от 25.08.88, кл. B 61 K 7/12).
Недостатками данного устройства являются заклинивание колесной пары и большая металлоемкость конструкции.
Наиболее близким техническим решением к предлагаемому является горочный тормозной башмак, в котором повышение долговечности достигается увеличением толщины сечения полоза, выполнением отбортовки у отверстий полоза под заклепки, раззенковкой отверстий в колодке под них, впрессованием вставок из самосмазывающегося порошкового материала на железной основе в заклепки со стороны соприкосновения их с рельсом (а.с.СССР N 1655830 от 24.10.88, кл. B 61 K 7/16).
Недостатками данного устройства являются торможение юзом, недостаточная надежность и долговечность, невозможность регулирования на тормозных позициях сортировочной горки.
Эти недостатки возникают из-за традиционного конструктивного решения тормозного башмака с удлиненным полозом и жестким закреплением на нем опорной колодки. В момент торможения колесо наезжает на полоз и основной динамический удар приходится на опорную колодку, что приводит к быстрому износу обеих соприкасающихся поверхностей. При этом опорная колодка должна быть выполнена из высококачественной стали, чтобы выдержать такие удары, а это повышает металлоемкость устройства в целом.
Целью предлагаемого изобретения является расширение функциональных возможностей, снижение металлоемкости, повышение надежности устройства.
Для решения поставленных задач тормозной башмак, содержащий опорную колодку с ручкой, в соответствии с изобретением имеет два полоза, прикрепленные по обеим сторонам колодки сбоку, для фиксации башмака на рельсе. Колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом, в котором размещена вставка из упругого материала, (например, резины) для взаимодействия с рельсом.
Такое устройство тормозного башмака позволяет значительно уменьшить длину полозьев и выполнить их под одним углом заострения вместе с опорной колодкой.
Колесо не наезжает на полоз, а толкает башмак. При этом опорная колодка может быть выполнена из менее прочного и дорогостоящего материала, например чугуна.
Упругая резиновая вставка в опорной колодке, с одной стороны, значительно уменьшает энергию удара как на опорную колодку, так и на буксовый узел и ходовые части тележки, а с другой стороны, создает между башмаком и рельсом предварительную силу трения скольжения башмака, не превышающую силу сцепления колеса с рельсом, за счет чего достигается безъюзовое торможение.
Такая конструкция башмака дает возможность регулировать скорость подвижных составов на тормозной позиции путем увеличения или уменьшения площади контакта колесо-башмак, башмак-рельс.
Таким образом, вышепоставленные цели достигаются за счет оптимизации условий взаимодействия башмака с рельсом и колесом.
На фиг. 1 изображен тормозной башмак, вид сбоку.
На фиг.2 - то же, вид спереди.
Тормозной башмак содержит опорную колодку 1 с ручкой 2. В опорной колодке 1 имеется паз 3, в котором размещена вставка 4 из упругого материала, например резинотехническое изделие. Для фиксации башмака на рельсе 5 служат два полоза 6, которые закреплены сбоку по обеим сторонам колодки 1 с помощью винтового соединения 7.
Устройство работает следующим образом.
При наезде колесной пары на башмак колесо толкает башмак и его основная часть, опорная колодка, создает тормозную силу за счет взаимодействия упругой вставки с рельсом.
Малая энергетическая емкость башмака уменьшает динамику удара, так как в момент наезда нет жесткого закрепления опорной колодки.
Применение такой конструкции башмака в процессе опытных испытаний показало следующие преимущества: увеличение срока службы в сравнении с существующими башмаками; простота в изготовлении; возможность безоткатного снятия из-под колеса на горизонтальном участке железнодорожного пути; уменьшение вероятности выброса башмака при наезде.
Формула изобретения
Тормозной башмак, содержащий колодку с ручкой, отличающийся тем, что по обеим сторонам колодки сбоку прикреплены два полоза для фиксации башмака на рельсе, а колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом, в котором размещена вставка из упругого материала для взаимодействия с рельсом.
http://www.findpatent.ru/patent/214/2142891.html © FindPatent.ru - патентный поиск, 2012-2015
Случаи, при которых запрещается эксплуатация тормозных башмаков
9.5.
Вопрос. Перечислите случаи, при которых
запрещается использование тормозных
башмаков для закрепления.
Ответ.
Запрещается использовать для закрепления
подвижного состава тормозные башмаки,
у которых:
-
отсутствует маркировка (клеймение)
тормозного башмака;
-
лопнувшая головка;
-
покоробленная и изогнутая подошва;
-
лопнувший, надломленный, расплющенный
или изогнутый носок подошвы;
-
ослаблено крепление головки с подошвой;
-
отсутствует, изогнута или надломлена
ручка;
-
повреждёны или значительно изношены
борта подошвы.
БАШМАКИ ТОРМОЗНЫЕ . При сортировке вагонов на станциях паровоз передвигает их с одного пути на другой. Часто для ускорения паровоз не доводит вагон до места, а толкает его после отцепки, и вагон катится один. Для того, чтобы остановка произошла в определенном месте, или для того, чтобы не произошло удара в стоящий подвижной состав, вагон задерживается при помощи особого приспособления, называемого тормозным башмаком . На сортировочных станциях вагоны ставятся на наклонный путь или толкаются паровозом через горку и оттуда поодиночке или группами скатываются на те пути, на которые они предназначаются. Для задержки вагонов применяются те же башмаки тормозные .
Башмаки тормозные устанавливаются (на каждую рельсовую нитку) по направлению к движущемуся вагону или группе вагонов. Колесо накатывается на башмак, упирается в упор и останавливается; но поступательная сила заставляет башмак тормозной скользить по рельсу. При этом колесо не получает выбоин. Изнашиваемость рельса уменьшается, так как давление распространяется на большую поверхность. При остановке получающаяся отдача заставляет вагон откатиться и сойти с башмака. Башмаки тормозные служат не только для остановки вагона, но и для замедления скорости его. Устраивается приспособление, при помощи которого башмаки тормозные на определенном месте сбрасывается с рельса, и вагон, замедленный в движении, продолжает катиться без башмака. Кроме того, башмаки тормозные употребляются для подклинки вагона на стоянке, чтобы вагон не мог быть угнан со станционных путей, а также дается кондукторской бригаде, сопровождающей поезд (как правило, кондуктору на последнем вагоне), для подкладки под заднее колесо при остановке поезда на подъеме, что обеспечивает вагон от ухода по уклону в случае срыва.
Башмаки тормозные
бывают различных систем; наиболее распространенным является стальной башмак Бюссинга. Этот башмак состоит из стальной пластины длиной до 500 мм, на которой устанавливается упор; пластина имеет односторонний или двусторонний свес; при одностороннем свесе имеется с другой стороны приспособление, состоящее из стержня и пружины. Такая конструкция дает возможность башмаку тормозному
обхватывать рельс и вместе с тем проходить по стрелкам и крестовинам. Такой башмак тормозной
весит 5-8 кг; башмаки тормозные
делают и более упрощенной конструкции. Распространены сплошные литые башмаки, которые охватывают рельс двумя лапками; вес таких башмаков до 16 кг. Помимо большого веса, недостаток их тот, что острый конец (т. н. язык) загибается кверху, из-за чего башмак сбрасывает вагон, а язык обламывается. Для устранения этого язык башмака тормозного
, сделанный из лучшей стали, отделяется в особую часть, соединяемую с остальной частью башмака шарниром. Рационален тип башмака тормозного
Рязано-Уральской железной дороги; весит он 10-11 кг. Хорошие башмаки тормозные
пропускают до 1000-1500 вагонов.
Постановка башмаков тормозных на сортировочных станциях производится специальными агентами, которые называются башмачниками. Каждый башмачник обслуживает один-два (иногда три-четыре) пути. Соответствующими сигналами - звуковыми, световыми, надписями на самом вагоне - указывается, на какой путь должен подаваться вагон. Башмачник в зависимости от скорости движущихся вагонов, количества их и расстояния, накладывает на один рельс один башмак, а в некоторых случаях и на другой рельс - второй башмак. Дело это требует большой сноровки и опыта. Количество повреждаемых вагонов может быть доведено при опытном агенте до 0,1-0,03 вагона на 1 000 перерабатываемых вагонов.
Изобретение относится к устройствам торможения рельсового подвижного состава и предназначено преимущественно для регулирования скорости движения вагонов и отцепов на сортировочных горках. Тормозной башмак содержит колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками. Колодка имеет выемки, в которые запрессован антифрикционный материал. Выемки в колодке могут быть выполнены в виде пазов в форме «ласточкиного хвоста». Вставки могут быть выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит: 8-10% Fe, 0,6-1% Al 2 O 3 , 3,5-5% С, 3,5-4,5% Sn, остальное Cu. В результате повышается эффективность работы устройства и предотвращается заклинивание колесных пар. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для торможения подвижного состава на сортировочных горках.
За годы развития железных дорог были созданы различные модели башмаков (однобортные, двубортные, монолитные или собранные из нескольких узлов, с различными типами заклепок), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, на которую упирается его круг катания, и ручка (например, немецкий патент №9359, A.D. 1914, патент США 3450061, кл. A61h 7/10 от 1969 г.). Указанные башмаки имеют достаточно сложную конструкцию, что в условиях сортировочных станций не позволяет обеспечить надежную их работу.
Известны тормозные башмаки различных типов для торможения и закрепления вагонов на станциях (см., например, В.П.Шейкин и др. Повышение надежности ручного торможения и закрепления вагонов на станциях. Сборник трудов ВНИИЖТ «Развитие и механизация сортировочных устройств». М.: Транспорт, 1993, с.89-97).
Опыт показал, что использование этих башмаков для торможения вагонов имеет ряд недостатков, следствием которых является «приваривание полоза к рельсу и образование ползунов на поверхности катания колес».
В патенте РФ №2142891 (В61К 7/00 от 1997 г.) описан тормозной башмак без полоза, который позволяет получить безъюзовое торможение. Однако такая конструкция башмака не обеспечивает надежного торможения вагонов, его работа неустойчива и создает незначительное замедляющее усилие.
Известно устройство для торможения подвижного состава на сортировочных горках, содержащее колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками с запрессованными в них, со стороны опорной поверхности полоза, вставками из самосмазывающегося материала (а.с.1655830, В61К 7/16, 1988), которое является наиболее близким аналогом и выбрано в качестве прототипа.
Недостатком известного устройства является заклинивание колесных пар при торможении и образование на их поверхности катания односторонних ползунов и термомеханических повреждений, когда колесо тормозимой колесной пары, находящееся не на башмаке, скользит без качения по рельсу.
Колесные пары, на которых глубина односторонних ползунов превышает нормативную величину, необходимо выкатывать из-под вагонов и направлять в ремонт (на обточку).
Даже самый щадящий режим башмачного торможения приводит к повреждению колесных пар и образованию ползунов глубиной 0,3-0,9 мм, что может вызывать разрушения колес и рельсов, снижает безопасность движения поездов и увеличивает эксплуатационные расходы.
Техническим решением задачи является повышение эффективности работы устройства и предотвращение заклинивания колесных пар.
Устройство содержит колодку 1 с ручкой, закрепленную на полозе 2 двумя заклепками 3, впрессованные в колодку вставки 4 из антифрикционного материала (фиг.1).
Указанная цель достигается тем, что колодка башмака содержит выемки (фиг.2), в которые запрессован антифрикционный материал. Выемки в колодке выполнены в виде пазов в форме «ласточкиного хвоста», а вставки выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит: 8-10% Fe, 06-1% Al 2 O 3 , 3,5-5% С, 3,5-4,5% Sn, остальное Cu. Компоненты меди, железа, олова, оксида алюминия и графита смешиваются и спрессовываются по специальной технологии в определенных пропорциях.
Устройство работает следующим образом. Колесо, наезжая на полоз 2 башмака, упирается в колодку 1 (фиг.1) и первоначально за счет инерции проворачивается на 60-90 градусов.
При этом колесо взаимодействует с антифрикционными вставками 4, обладающими низким коэффициентом трения, и переносит их частицы на полоз 2, происходит уменьшение коэффициента трения μ кб в паре колесо-башмак и сохраняется коэффициент трения в паре колесо-рельс μ кр, т.е. μ кб <μ кр.
При одинаковой нагрузке на колеса q к усилия их взаимодействия с рельсом и башмаком будут происходить при условии
μ кр ·q к >μ кб ·q к
В случае, если усилие в паре трения колесо-рельс F кр =μ кр ·q к будет больше усилия F кб =μ кб ·q к, в паре трения колесо-башмак (F кр >F кб), торможение будет происходить без заклинивания колесной пары и без образования односторонних ползунов.
Испытания, проведенные в реальных эксплуатационных условиях, показали, что башмаки с антифрикционными вставками обеспечивают эффективное надежное торможение и проворот колесной пары. Длина тормозного пути при этом изменяется на 5-10%, незначительно.
1. Тормозной башмак, содержащий колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками, отличающийся тем, что колодка имеет выемки, в которые запрессован антифрикционный материал.
2. Тормозной башмак по п.1, отличающийся тем, что выемки в колодке выполнены в виде пазов в форме «ласточкин хвост».
3. Тормозной башмак по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что вставки выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит
Ручной тормозной башмак (рис. 59) состоит из подошвы (полоза), на носок которой наезжает колесо, головки с опорной пластинкой, в которую колесо упирается, и рукоятки (ручки), держась за которую укладывают башмак на рельсы. Бор-ты башмака служат для удержания его на рельсах. В основном используют двубортные башмаки, так как они более устойчиво держатся на рельсе, чем однобортные. На каждом стрелочном посту должно быть не менее двух тормозных башмаков.
Недостающее до требуемого на участке (сверх единого наименьшего) количество ручных тормозов в поезде может заменяться ручными тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозные оси при установке его под груженый вагон in за одну ось при установке его под порожний вагон.
Недостающее до требуемого на участке (сверх единого наименьшего) количество ручных тормозов в поезде может заменяться ручными тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозные оси при установке его под груженый вагон и за одну ось при установке его под порожний вагон.
Если требуется ручных тормозов более установленного по сети единого наименьшего количества (0 6 оси на каждые 100 т массы поезда), а также ели в исключительных случаях в составе грузового поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающие могут заменяться ручными тормозными башмаками.
Наибольшее распространение в настоящее время получили двухбортные башмаки, являющиеся более устойчивыми и применяемые для торможения как на постоянных, так и на переменных тормозных позициях и на любой (правой или левой) рельсовой нити. Общий вид ручного тормозного башмака (двухборт-ного) показан на фиг.
Вагоны с разрядными грузами и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены ручными тормозными башмаками и ограждены переносными сигналами остановки.
Единое наименьшее число ручных тормозов на каждые 100 т массы состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, установлено 0 6 тормозной оси. При потребности ручных тормозов более установленного единого наименьшего числа, а также в исключительных случаях, предусмотренных МПС, когда в составе грузового поезда не может быть обеспечено единое наименьшее числи ручных тормозов, недостающее их количество может быть заменено ручными тормозными башмаками.
На горках большой мощности вагонными замедлителями оборудуют все тормозные позиции. На горках большой и средней мощности временно допускается тормозить вагоны тормозными башмаками на третьей тормозной позиции. Ручной тормозной башмак состоит из подошвы, на носок которой наезжает колесо, и головки (с опорной пластинкой), в которую колесо упирается. После наезда колеса на башмак вагон некоторое время продолжает движение.
Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т веса состава грузового и почтово-багажного поездов, следующих в пределах двух и более дорог, принимается 0 6 тормозной оси. Для поездов, следующих в пределах дороги, а также для руководящих спусков круче 12 % о потребность в ручных тормозах устанавливается начальником дороги. При потребности ручных тормозов более установленного по сети единого наименьшего количества 0 6 оси на каждые 100 т веса состава недостающее их количество заменяется ручными тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозные оси при установке его под груженый пагон и за одну тормозную ось при установке его под порожний вагон дополнительно к четырем тормозным башмакам, имеющимся на локомотиве. В этом случае груженым вагоном считается вагон при загрузке на ось более 10 Т брутто.
Министерством путей сообщения установлены нормы ручных средств для закрепления составов на месте на перегоне. Для участков, где уклон превышает 0 012, количество тормозных башмаков и ручных тормозов в поезде устанавливает начальник дороги. Если ручных тормозов недостает до установленных норм, их заменяют ручными тормозными башмаками из расчета один башмак за две тормозные оси при установке под порожний вагон и за три оси под груженый вагон. В этом случае груженым считается вагон, у которого нагрузка на ось брутто 10 т и более.
В грузовые поезда может ставиться подвижной состав с пролетными трубками не более восьми осей в одной группе, а в хвО - сте поезда перед последним вагоном - не более четырех осей. Последний вагон должен быть автотормозным с включенным тормозом. Каждый сформированный состав должен быть обеспечен необходимым количеством ручных тормозов вагонов для удержания его на месте в случае порчи или невозможности приведения в действие автоматических тормозов. Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т массы состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, установлено 0 6 тормозной оси. При потребности ручных тормозов более установленного единого наименьшего количества, а также в исключительных случаях, предусмотренных МПС, когда в составе грузового поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество может быть заменено ручными тормозными башмаками.
Страницы: 1
