11:04 — REGNUM В Москве введен единый стандарт для перевозчиков на городских маршрутах: к перевозке пассажиров допускаются только частники «нового образца», которые ранее заключили с мэрией специальные контракты. В результате проведенных электронных аукционов, право на обслуживание 211 столичных маршрутов в течение 5 лет получили 8 транспортных компаний. Маршрутки в прежнем виде считаются в мэрии нелегальными. Тем временем «нелегалы» продолжают обслуживать столичных пассажиров на вполне привычных условиях.
В некоторых районах города уже официально курсируют новые синие маршрутки, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе департамента транспорта Москвы. «Тех компаний, которые работают на маршрутах из Москвы в Московскую область, а также в ЗелАО и ТиНАО, изменения на данный момент не коснулись», — заявили в пресс-службе.
В любом городском автобусе действуют социальные карты и все виды городских билетов. Вместе с тем, возможность оплатить проезд наличными сохраняется: водитель продает билет на одну поездку. «Для работы по новым стандартам перевозчики закупили около 2000 новых комфортабельных автобусов, оборудованных системой климат-контроля, видеонаблюдения, голосовым оповещением об остановках. В автобусах большой и средней вместимости установлены аппарели для маломобильных граждан и пассажиров с колясками. Новый стандарт устанавливает требования к водителям: для безопасности пассажиров им нельзя превышать скорость 60 км/ч, продавать билеты во время движения, и останавливаться «по требованию», — уточнили в ведомстве.
Маршрутки нового образца начали появляться на улицах города еще в 2015 году. Реформа продолжалась равномерно, в течение года синие автобусы выходили на линию. Схема должна была заработать 16 мая 2016 года, однако не все перевозчики, прошедшие отбор, успели выйти на маршруты.
В департаменте добавили, что все компании, которые вынуждены уйти с маршрутов, были предупреждены об этом заранее. «Чтобы у пассажиров была возможность привыкнуть к новым автобусам и оценить все их преимущества при наличии привычной альтернативы, перевозчики, работавшие по «старой» схеме, работали до 15 августа», — подчеркнули пресс-службе.
В итоге, 370 маршрутов, которые раньше эксплуатировались коммерческими перевозчиками в городе, закрыты, сообщил корреспонденту ИА REGNUM президент Московского транспортного союза Юрий Свешников . «Порядка 50 компаний, работавшие в городе 15 лет, и к которым москвичи привыкли, должны прекратить свою деятельность из-за действий властей», — уточнил он.
По прогнозам эксперта, количество нелегальных перевозчиков будет только увеличиваться, добавив, что решение сократить маршруты будет обжаловано в суде, судебные иски уже поданы. «Все маршруты, которые законным образом работали, — на них должны быть выданы свидетельства в соответствии с ФЗ-220», — пояснил Свешников.
Президент Московского транспортного союза добавил, что данное нововведение не понравится и самим пассажирам: сократится маршрутная сеть, изменится привычное расписание и увеличится интервал движения автобусов.
Сергей Собянин создал “фабрику ” по легализации непопулярных решений.
В результате решения правительства Москвы об отмене “маршруток ” работу потеряли около 10 000 человек, а 1,5 млн горожан лишились быстрого и доступного средства передвижения. Такая ситуация вновь продемонстрировала “вредительство ” столичной мэрии, руководители которой организовали настоящую индустрию по легализации непопулярных решений.
Очередная транспортная реформа в Москве началась для многих жителей столицы неожиданно. 14 августа 2016 года. Дмитровское шоссе. На остановке толпа ждет хоть какого-то транспорта. До ближайшего метро - 9 км. На собственной машине после решений департамента транспорта крайне затруднительно пробраться в центр. Наконец, ребенок радостно дернул маму за руку: "Гляди, гляди, наша маршрутка!"
Едем, как обычно - чуть дергано, но зато быстро. Водитель, кажется, азербайджанец - уж очень грустный. Поднимаем глаза и видим приклеенную скотчем бумагу формата А4, где говорится, что 15 августа маршрут №735м будет ликвидирован.
И ведь ликвидировали. И не только №735м, а десятки маршрутов. Тогда хотелось думать, что это либо дурная шутка, либо временная мера - ведь никакой “почвы ” для запрета не подготовлено, граждан о готовящемся решении не проинформировали (по крайней мере, ни один из опрошенных “Новым Днем ” москвичей не сказал, что знал заранее об отмене). Тот, кто живет вдали от метро или за МКАДом, поймет абсурдность решения властей - нагрузка в совокупности на наземный общественный транспорт и так крайне велика, и отсутствие “маршруток ” можно приравнять к перекрытию кислорода.
Прошел почти месяц. Москвичи безуспешно пытаются приноровиться к транспортным неудобствам. При этом многие, кто сейчас толпится на остановках в ожидании общественного транспорта, еще не верят, что это навсегда, поскольку в редкий автобус способны протиснуться далеко не все, кто его с нетерпением ждет.
Кому помешал самый быстрый и доступный вид наземного городского общественного транспорта? Неужели периодические жалобы на "неаккуратность вождения" и этническую принадлежность водителей “маршруток ” стали поводом для реформ?
Для начала уточним, что “маршруточники ” - это частные перевозчики, ИП. Это малый бизнес, и, как известно, деньги они получают наличными. По одной из версий, властей сильно не устраивала их деятельность - убедить их перейти на безналичную систему с валидаторами не удалось, после чего было решено расправиться радикальным и проверенным методом - просто запретить.
В сентябре 2015 года, как сообщал “Новый День ” , журналистам продемонстрировали новые синие автобусы и “маршрутки ” . Красивые - допустим. С видеокамерами, кондиционерами, валидаторами - да. Но вот только их катастрофически не хватает. На Дмитровском шоссе их просто нет. Тогда, в 2015 году, в департаменте транспорта обещали, что для москвичей ничего не изменится, а станет даже лучше после отмены устаревших “маршруток ” . Но в реальности получилось наоборот.
Как справедливо сказал сегодня на пресс-конференции лидер движения “Стопхам ” Дмитрий Чугунов , заместитель мэра столицы по вопросам транспорта Максим Ликсутов , в послужном списке которого - платные парковочные зоны, и неадекватные штрафы, и крайне дорогостоящие “услуги ” эвакуаторов, уже порядком “утомил ” горожан своими инициативами.
"Если бы частные компании согласились бы на прозрачную систему оплаты, проблем никаких не было бы. Вопрос в том, к сожалению, что власти Москвы (как часто бывает) в своей попытке все решить быстро, забыли о последствиях и не подготовили почву... Должна быть конкретная ответственность конкретных чиновников, которые поставили людей в ситуацию, когда они не могут добраться из пункта А в пункт Б. И эта ответственность должна быть как административная, так и уголовная" , - считает Чугунов.
По его словам, пересаживаться на общественный транспорт - хорошая идея, если для этого созданы условия. "Если сейчас сбудется мечта Ликсутова и хотя бы 10% автомобилистов пересядет на общественный транспорт, наш общественный транспорт умрет. Особенно метро - просто люди не смогут туда войти. Нужно бояться своих желаний" , - отметил лидер “Стопхама ” .
Председатель движения “Союз пешеходов ” Владимир Соколов обратил внимание на тот факт, что люди не помещаются в новые синие “маршрутки ” и автобусы. По его оценке, идти на такое накануне выборов - не лучший вариант для чиновников.
"Они [перевозчики прежних маршруток] не ожидали, что правительство пойдет на такой непопулярный шаг, тем более перед выборами. Я тоже считаю, что это немножко несвоевременно было сделано. Нужно было время для подготовки, чтобы обновить состав, купить новые маршрутки" , - сказал Соколов.
По его словам, если по каким-то причинам произойдет авария в метро, люди попросту могут не добраться домой или на работу на наземном транспорте.
Между тем, на беде граждан пытаются нажиться “бомбилы ” , которые дежурят у остановок и берут 100-150 рублей за проезд до метро. Неудивительно и то, что в условиях катастрофической нехватки общественного транспорта на дорогах Москвы появляются нелегальные “маршрутки ” .
"Это бизнес, настоящий бизнес... Граждане выбирают то, что быстрее. И, в сущности, формируется новая теневая структура, которая забирает деньги. Одну убрали, появилась вторая" , - пояснил Соколов.
Немаловажно и то, что некоторые категории граждан вынуждены отказаться от проезда на общественном транспорте. Например, инвалиды попросту не могут ехать в тесных условиях.
Кроме того, проблематично стало добираться до таких жизненно важных пунктов, как больницы. По словам члена Общественной палаты РФ, президента Центра социальных и политических исследований Георгия Федорова , добраться от станции метро “Семеновская ” до больницы №36 стало почти невозможно, потому что отменили маршрут №452. "Определенное количество времени люди - инвалиды, больные... не знаю, как они добирались до этой больницы" , - сказал он, добавив, что один из москвичей, ожидая транспорт, чуть не умер из-за инфаркта.
По мнению Федорова, замену частных “маршруток ” на государственные надо было выполнять постепенно, предварительно запустив необходимое количество транспорта. Эффективнее было бы проводить проверки, аудит перевозчиков, в крайнем случае штрафовать или отзывать лицензию. "Но это надо делать постепенно, эволюционно, а не такими запретительными странными мерами" , - считает Федоров.
При этом он не исключил, что цены за проезд теперь могут вырасти, а финансовые потоки пойдут "не туда". "Параллельно надо будет еще посмотреть, куда эти финансовые средства от “маршруток ” будут направляться, потому что мы помним все эти вопросы с парковками, с теми оффшорными компаниями, куда деньги уходили, со скандалами с Дептранспорта и Ликсутовым" , - добавил Федоров.
"Монополизация всегда приводит к тому, что рано или поздно нарушения появляются. Что, срочно были нужны деньги? Я не скажу, что это вредительство - я не конспиролог. Но мне странна позиция московских властей, которая в кратчайшее время ухудшила состояние десятков тысяч, а может, и миллионов человек" , - подчеркнул Федоров.
Между тем, как считает глава муниципального округа Таганский Илья Свиридов , в текущих условиях такие меры вполне справедливо назвать “вредительством ” . Он отметил, что ежедневно 1,5 млн москвичей пользовались “маршрутками ” , а после ликвидации частных перевозчиков работы лишились около 10 000 человек.
По его словам, полноценной альтернативы при этом не предоставлено. "Где новые маршруты, где новые автобусы, троллейбусы? Ничего этого нет. Наоборот, мы слышим, что они хотят отнять троллейбусные маршруты... Сегодня надо признать, что это очередная провальная инициатива Дептранса" , - подчеркнул Свиридов.
Участники пресс-конференции пришли к выводу, что в данной сфере монополизм пока оборачивается сплошными проблемами. По мнению Федорова, москвичам следует консолидироваться и начать активные протесты против запрета “маршруток ” .
"Начиная с акций протестов в рамках закона РФ уличного характера, петиций, обращаться к депутатам Госдумы, членам Общественной палаты, мэрии, писать куда возможно, чтобы количество недовольных было как можно больше. У нас, к сожалению, московские власти сделают непопулярный шаг - и смотрят. Если никакого сопротивления нет, то удовлетворенно потирают руки - никто же не протестует!" - прокомментировал он.
Идея упорядочить работу маршруток в столице не нова — городские власти давно предупреждали о нынешних изменениях. Глава дептранса , комментируя появление в Москве новых городских маршруток, работающих по контракту, отмечал, что новые синие маршрутки «будут работать только по городским тарифам.
Все они будут принимать все льготы, все социальные карты. Чиновники говорят, что до последнего дня старались скорректировать маршрутную сеть по запросам горожан, поскольку понимали, что москвичи могут столкнуться со сложностями.
В итоге все же оказалось, что нагрузку на маршрутную сеть спланировали неверно.
Кроме того, накануне запуска финальной стадии реформы наземного городского транспорта, 15 августа, в столице прошел ливень, который привел к многочисленным подтоплениям на улицах. Из-за этого наблюдались задержки движения транспорта, почти на 50 маршрутах наземного транспорта пришлось изменить трассы следования.
В результате все минусы старых маршруток померкли на фоне того, что одномоментно десятки тысяч пассажиров просто лишились возможности быстро перемещаться по городу. По оценкам предпринимателей, опрошенных «Газетой.Ru», введенный запрет может оставить без работы более 10 тыс. человек. Серьезные убытки понесут и автокомпании, которые активно вкладывали средства в расширение бизнеса и теперь вынуждены сворачивать деятельность.
Итог ожидаем: граждане недовольны, тысячи водителей остались без работы, столичные чиновники спешно расширяют перевозки, а приказ, сокративший количество регулярных маршрутов автобусов малой вместимости, проверяет .
Проверка была начата после того, как депутат обратился к прокурору Москвы . Парламентарий просил прокурора проверить приказ дептранса на предмет соответствия федеральному законодательству. Письмо с похожим содержание было направлено тем же депутатом столичному градоначальнику Сергею Собянину.
В пресс-службе прокуратуры Москвы «Газете.Ru» подтвердили, что проверка по изложенным в депутатском запросе фактам начата.
«Мелочи, из которых складывается комфорт пассажира»
Президент Московского транспортного союза , рассказал «Газете.Ru», что с 15 августа, когда вступил в силу указ столичных чиновников, число маршруток в городе снизилось с 4,6 тыс. примерно до 2,1 тыс. «После того как около 370 маршрутов убрали, целые районы остались без транспортной связи, а люди по часу стоят на остановках», — говорит Свешников.
В пресс-службе ГКУ «Организатор перевозок», которое отвечает за реформу, со Свешниковым не согласны. «Из 481 маршрута, которые обслуживались в городе частными компаниям, оригинальными были лишь 142, остальные дублировали друг друга и маршруты ГУП «Мосгортранс» или не действовали», — рассказали «Газете.Ru» в ГКУ. Все 142 оригинальных маршрута остались — их обслуживают перевозчики, заключившие госконтракты. Также были заменены дублирующиеся маршруты, которые обслуживались двумя-тремя перевозчиками одновременно.
Чиновники также указывают, что после устранения дублирования вместо 480 в столице будет действовать около 200 маршрутов.
Наличие недовольных горожан в ГКУ «Организатор перевозок» не отрицают и объясняют это сложной адаптацией к переменам: люди очень консервативны в выборе маршрутов своих поездок — это привычка, которая складывается годами, и изменить ее не так просто. Пока же, подчеркивают в ГКУ, все обращения москвичей оперативно рассматриваются на заседании городского штаба, в который входят городские ведомства и представители компаний-перевозчиков.
«Маломобильные граждане и пассажиры с колясками теперь могут с комфортом заезжать в салон по специальным аппарелям. Все автобусы новые, оборудованы кондиционерами, голосовым оповещением об остановках, «бегущей строкой».
Транспорт строго соблюдает расписание, за этим следят наши специалисты в режиме онлайн.
Кроме того, автобусы отображаются в приложении «Яндекс.Транспорт»: больше не нужно стоять на остановке и ждать, заранее известно время прибытия транспорта. Это мелочи, из которых складывается комфорт пассажира», — подытожили в ГКУ.
Столичные чиновники обещают, что до конца года в Москве появится около 2,5 тыс. новых автобусов, все вопросы снимутся сами собой, а перемены в конечном итоге пойдут жителям города во благо. Так, льготники впервые могут ездить на любом транспорте по социальным картам. А остальные пассажиры могут экономить в среднем 35% от годовой стоимости проезда: ездить по билету ТАТ за 17 руб. или по единому — за 22 руб. Ранее средний тариф в маршрутных такси по городу был гораздо выше — 35 руб.
«Я бы на их месте признал приказ недействительным»
В ГКУ «Газету.Ru» заверили, что все перевозчики были уведомлены о вступающих в силу изменениях за шесть месяцев, как того и требует закон. Однако глава Транспортного союза Юрий Свешников уверен, что законодательство все же было нарушено.
«Ликвидация маршрутов была проведена столичными чиновниками незаконно, а в подписанном приказе есть только ссылка на решение какой-то таинственной комиссии», — говорит Свешников. По его словам, федеральный закон 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным транспортом» предписывает, что наряду с маршрутами с регулируемыми тарифами должны быть маршруты и с нерегулируемыми. Дептранс же включил в новый реестр только те маршруты, на которых работают перевозчики по ранее заключенным с городом контрактам, а остальным отказались выдавать свидетельства на право эксплуатации маршрутов.
Город обвинения в нарушении закона не признает.
«Согласно ФЗ №220, уполномоченный орган исполнительной власти имеет право устанавливать, изменять или отменять муниципальные маршруты регулярных перевозок. В Москве реестр маршрутов формирует департамент транспорта Москвы. Право по закрытию маршрутов предусмотрено постановлением №643-ПП и постановлением №32-ПП, приказ принят департаментом транспорта в пределах компетенции и не противоречит положениям федерального закона № 220-ФЗ», — заявляют в ведомстве.
Хотя перевозчики выступают с резкой критикой приказа, им пока не удалось добиться поддержки. «Ранее мы обращались и в , но там не нашли нарушений, хотя они налицо: число перевозчиков в Москве в один день сократилось примерно в восемь раз», — говорит он. Прокуратура, куда Свешников пожаловался еще в марте 2016 года, также не нашла нарушений в действиях.
В результате некоторые перевозчики обратились в Московский арбитражный суд.
Владислав Толстухин, владелец транспортной компании «Трансвей», которую напрямую коснулась реформа, отмечает, что «в Москве не осталось частных перевозчиков, которые сами устанавливают тарифы. Теперь ездят только те, у кого есть контракт с городом и кто получает определенную сумму за выполненные транспортные работы», — поясняет он. Такие контракты с городскими властями, по словам Толстухина, для перевозчиков невыгодны. В результате компании, которые выиграли контракты с городом, не выполняют условия госконтракта по количеству маршруток и другим показателям, что приводит к очередям на остановках.
Толстухин признает в разговоре с «Газетой.Ru», что в ряде районов привычные гражданам старые маршрутки никуда не исчезли и после 15 августа.
«Например, в Переделкино люди после отмены маршрутки ходят до ближайшей остановки по 2 км. Это нормально? Примеров много. Поэтому и мы, и ряд других компаний, которые судятся, нарушили этот запрет, не убрали машины с маршрута и продолжаем работать», — рассказывает бизнесмен.
«Я бы на их месте признал приказ недействительным или как-то отложил бы его внедрение», — резюмирует он, отмечая, что «почти уверен в победе» в суде.
Впрочем, другой перевозчик, согласившийся работать на новых условиях, видит в переменах плюсы, которые касаются в том числе безопасности пассажиров.
«Новая система будет налаживаться»
В частности, был упорядочен режим работы водителей. «Раньше они находились на рейсах с раннего утра до позднего вечера и приезжали в парк в полумертвом состоянии, — заявил «Газете.Ru» гендиректор компании «Гепарт» . — Сейчас наши водители работают с 6.00 до 15.00. Дальше работает другая смена».
«Тот рынок коммерческих перевозок, который существовал в Москве раньше, был хаотичным, неорганизованным, — уверен он. — Маршрутки регулярно попадали в аварии, причем по разным причинам: некомпетентность водителей, которые были охвачены жаждой наживы, желание заработать у самих перевозчиков, которые не следили за техническим состоянием своих транспортных средств, да и самих водителей».
Что же касается ситуации с длительным ожиданием транспорта в периферийных районах города, то, по мнению Султанова, ситуация должна очень скоро выравняться, не исключено, что это произойдет уже к началу сентября.
«На рабочей группе при дептрансе все эти моменты рассматриваются. После возникновения сложностей мы с 19 августа уменьшили интервал движения, выпустили больше машин, и с 26 августа все перевозчики переходят на зимнее расписание. Это значит, что на всех маршрутах будет увеличен подвижной состав еще на 10%, естественно сократится и интервал, особенно в час пик», — отметил Султанов.
«Реформу все равно надо было проводить, потому что вакханалия, которая была до этого, для развитых стран просто неприемлема, — говорит, в свою очередь, председатель Союза пассажиров России . — Сейчас система будет налаживаться дептрансом, мы с ними в постоянном контакте. Уверен, проблема с нехваткой маршруток будет оперативно решена».
Вне всякого сомнения, текущий год запомнится рядом ярких и знаковых событий в сфере общественного транспорта: запуск Московского центрального кольца (МКЖД), демонтаж троллейбусных линий в центре города, реорганизация маршрутов наземного транспорта в центральной части города, введение тактовых интервалов и снятие турникетов на всех трамвайных маршрутах Краснопресненской трамвайной сети. В этот же список войдёт еще одно важное событие: перевод частных перевозчиков на контрактную модель работы по городскому заказу, проще говоря, ликвидация «маршруток» в самом «классическом» понимании этого слова.
О том, почему маршрутки – это плохо мы уже писали ранее , сейчас можно разве что повторить основные тезисы, которые нисколько не поменялись:
1. В маршрутках не действуют проездные, единые городские билеты и карта «Тройка». Если человек, регулярно пользующийся ОТ в городе, имеет проездной, за проезд на маршрутке ему приходится всегда платить отдельно. Это неудобно, влечет увеличение расходов на транспорт, никакие скидки за большое число поездок не суммируются.
2. Маршрутки, в подавляющем своем количестве – маленькие и тесные. Расстояние между креслами всегда минимальное (чтобы впихнуть побольше), с багажом или детской коляской сесть в маршрутку просто невозможно.
3. Отдельное удовольствие – система оплаты: когда весь салон сначала передает за проезд, а потом передает сдачу обратно.
4. Маршрутки ездят не по расписанию, а по наполняемости. На самом деле, это издевательство над пассажирами в чистом виде, которое они почему-то терпят и считают нормальным. Иногда можно 10-15 минут просидеть просто так в маршрутке, потому что она не заполнилась и не едет, за это время успевают пройти 2 автобуса.
5. Техническое состояние многих маршруток вызывает большие вопросы и опасения, а водители зачастую работают без всякого соблюдения трудового законодательства.
6. Соблюдение ПДД водителями маршруток уже давно стало темой для анекдотов. Одновременно - причиной серьёзнейших ДТП с человеческими жертвами. По уровню безопасности маршрутка была и остается самым опасным видом общественного транспорта.
7. Маршрутки нисколько не вкладываются в инфраструктуру (те же остановки или отстойные площадки), которыми пользуются.
Но главное это то, что все маршрутки работают в «серую». То есть средства, поступающие от оплаты проезда, в реальности никем не контролируются.
Это создаёт почву для огромного количества финансовых махинаций.
Не стоит забывать и о том, что общественный транспорт – это общественное благо. А значит, что и все доходы, от него поступающие, должны быть общественными – то есть контролироваться городом. Тот случай, когда частные перевозчики работают на существующей городской инфраструктуре только в самых прибыльных и «вкусных» местах, означает только то, что город недополучает из-за этого огромное количество средств, которое мог бы направить на развитие государственного перевозчика «Мосгортранса», обновление его подвижного состава, ремонт его инфраструктуры (в том числе и троллейбусной сети) и даже отмену турникетов.
Говоря проще, ответить на самый популярный вопрос последних дней «Кому мешали маршрутки?» достаточно просто: маршрутки мешали всему городу и, в первую очередь, самим же пользователям общественного транспорта. Мешали они и автомобилистам (в основном парковкой в неположенных местах и остановками где пассажиру захочется) и другому общественному транспорту – зачастую рад ожидающих маршруток просто не давал нормально подъезжать автобусам и троллейбусам к остановкам. Именно потому, маршрутки были и остались пережитком прошлого, с которым уже давно городу стоило распрощаться.
Каким именно путём в этих условиях решил пойти город?
На самом деле, Москва выбрала самый правильный и логичный путь, который в равной степени является компромиссом для города, пассажиров и частных перевозчиков.
Было объявлено, что все маршруты в городе будут работать по заказу Департамента транспорта в объёме, строго предусмотренном государственным контрактом. Город будет заказывать у перевозчика определенное число рейсов по определённым маршрутам, за что перевозчик будет получать от города деньги. Все доходы от перевозки пассажиров поступают в городскую казну. Также перевозчики обязуются принимать все виды городских проездных и льготных билетов.
Для этого, на первом этапе был проведён анализ маршрутной сети Мосгортранса и частных перевозчиков для выявления дублирующихся маршрутов (забегая вперёд, скажем, что эта задача была выполнено далеко не идеально). После этого город стал выставлять маршруты на аукционы, по итогам которых заключил с перевозчиками контракт на обслуживание маршрутов сроком на 5 лет. Вся эта процедура прошла еще в прошлом году, примерно с начала мая этого года перевозчики стали выходить на маршруты.
Все маршруты, которые были затронуты «новой моделью» работы наземного общественного транспорта, можно условно разделить на три категории:
Маршруты, ранее обслуживаемые частными перевозчиками, которые теперь «осоциаливаются».
Маршруты, ранее обслуживаемые «Мосгортрансом», которые переводятся на обслуживание частными перевозчиками по госконтракту. Дублирующие маршрутки при этом закрываются.
Маршруты частных перевозчиков, которые закрываются вообще, в связи с усилением работы дублирующих маршрутов «Мосгортранса».
Всего планировался выход негосударственных перевозчиков на 211 городских маршрутов (67 при этом должны были быть переданы от Мосгортранса).
В целом, картина выглядит достаточно логично, а как всё пошло на самом деле?
Уже примерно со второй недели мая, когда частные перевозчики должны были массово выходить на маршруты, посыпались первые проблемы. Для начала перевозчики стали массово срывать сроки выходов на свои маршруты. Причина при этом была достаточно банальна: у них не хватало автобусов.
ЛИАЗ-5292.65 перевозчика «Питеравто»
Дело в том, что для работы на маршрутах, перевозчики должны были массово закупать автобусы, соответствующие строгим требованиям города. Так как покупка подержанный европейских автобусов была невозможна из-за требований, а продукция китайских производителей подорожала из-за курса валют, реально требованиям столицы соответствовала продукция только двух заводов на территории СНГ: ЛИАЗ и МАЗ. В первое время, сообщалось, что группа «Автолайн» для своих маршрутов в городе будет закупать именно продукцию белорусского производителя, о предпочтениях остальных перевозчиков заранее ничего известно не было. Но тут-то и случилась первая проблема, когда выяснилось, что из-за проблем с поставками комплектующих, МАЗ не сможет выполнить заказ «Автолайна» и других частных перевозчиков в полном объёме. В этих условиях, основная нагрузка легла на… всё тот же ЛИАЗ. Неудивительно, что завод просто захлебнулся в таком количестве заказов, ведь меньше чем за полгода предстояло собрать несколько сотен автобусов для частников, а на это наложился еще один крупный заказ от Мосгортранса (который потом по договорённости пришлось перенести на вторую половину 2016 года).
МАЗ-203 на 26 маршруте.
В результате, поставка этих автобусов продолжалась не только в мае, но и в начале лета, хотя полностью заказы не выполнены до сих пор. Дабы не допустить коллапса, ряд маршрутов Мосгортранс передал частникам намного позже установленных сроков (когда пришли автобусы), а в исключительных случаях, он был вынужден возвращаться к их обслуживанию повторно, т.к. ситуация с невывозом пассажиров переходила все разумные границы.
С подвижным составом связаны еще несколько особенностей работы «новой модели» наземного транспорта. Во-первых, в этой модели отсутствуют автобусы особо большой вместимости (проще говоря, «гармошки»). Причина тому остаётся совершенно никому неизвестной, хотя ряд маршрутов, отошедших от «Мосгортранса» частникам, ранее обслуживался как раз именно такими автобусами. В компенсацию этому, частники должны были работать с меньшими интервалами и большим количеством рейсов, но как показала практика, это решение далеко неочевидное.
Эволюция подвижного состава на маршруте №714.
Так одна из тяжелейших ситуаций сложилась на маршруте автобуса №714 (Рижский вокзал – ул. Павла Корчагина). До перехода на «новую модель» маршрут обслуживался целиком автобусами-гармошками, а теперь он обслуживается просто автобусами большой вместимости. Да, их стало на 3 больше на маршруте, чем раньше, но проблему переполненных автобусов это не решило ровным счётом никак. Единственное облегчение наступило лишь с приходом лета, когда пассажиропоток естественным образом снижается, но скоро сентябрь, а значит, скорее всего, мы снова увидим переполненные автобусы.
Помимо этого, с подвижным составом случился еще один казус. Большое количество маршрутов частных перевозчиков по контрактам должно обслуживаться автобусами средней вместимости. Но проблема оказалась в том, что в требованиях города к такому типу подвижного состава забыли прописать запрет капотной компоновки. В итоге, один из крупнейших перевозчиков, группа «Автолайн» решила закупать для таких маршрутов микроавтобусы-«переростки» Iveco VSN 700 – такое большое наполовину пластмассовое изобретение, созданное на основе обычного грузового фургона.
Нижегородец-VSN700 (IVECO) – стал основным символом маршруточной реформы.
Кузов VSN700 без обшивки. Страшно подумать, что будет, если в него въедет грузовик.
Всё бы ничего, но вот только этот автобус не является низкопольным. Лишь формально задняя площадка имеет низкий пол, куда можно заехать с инвалидной коляской или большим багажом, но по умолчанию, посадка производится в первую дверь, т.к. именно у неё стоит валидатор, где на вход находятся традиционные 3 ступени.
Заметим, что такие автобусы частично вышли на те маршруты, которые обслуживались низкопольными автобусами «Мосгортранса». Выходит, что условия для пассажиров не просто ухудшились, а откатились лет на 10 назад. Прибавим к этому еще крайне узкие проходы, жесткую подвеску, малоэффективный кондиционер, а также то, что на закупаемых автобусах установлена механическая коробка передач (перевозчики стараются минимизировать затраты на приобретение подвижного состава), и выяснится, что «новая модель» не только не дала пассажирам нового уровня комфорта, но и наоборот, лишила старого. Примечательно, что в отличие от ЛИАЗа, производство этих «переростков» успело наклепать их не просто много, но и даже больше чем нужно. В результате, сейчас такие автобусы иногда работают на маршрутах, где контрактом была предусмотрена эксплуатация обычных классических автобусов большой вместимости! Например, именно так уже не первый месяц происходит на маршруте №282.
Впрочем, первые месяцы работы негосударственных перевозчиков по госконтрактам оказались негласным переходным периодом. По Федеральному закону 220-ФЗ от 13.07.2015 об отмене маршрутов перевозчики, их обслуживающие, должны быть оповещены уполномоченным органом, принявшим такое решение, не менее чем за 180 дней. Поэтому все старые, классические «маршрутки», отменённые приказом Департамента транспорта Москвы от 15 февраля 2016 года, могли спокойно продолжать работать до 15 августа 2016 года. А вот 15 августа наступил тот самый день «икс», когда все маршрутки, несоответствующие новой модели, должны были из города исчезнуть (не считая Новой Москвы и маршрутов Москва – область). Правда, несколько мелких перевозчиков с таким решением не согласились и решили попробовать оспорить данный приказ в суде, но их доля перевозок настолько незначительна, что уделять много внимания этому факту мы не станем.
15 августа пассажиры, пришедшие по привычке на остановки общественного транспорта, своих традиционных маршруток не дождались. Посыпались жалобы, гневные посты в социальных сетях, статьи в СМИ. Почему же такая давно реализуемая реформа на самом последнем и ответственном этапе дала сбой?
Первая и самая большая ошибка была допущена в плане информирования людей. Во время запуска новых маршрутов, как правило, всё ограничивалось лишь несколькими маленькими объявлениями на остановках, где очень мелким шрифтом указывался перечень отменяемых маршрутов, причем сразу во всём округе целиком.
Надо признать, что подобный формат является крайне неудачным, с точки зрения восприятия простым среднестатистическим пассажиром. Поэтому, не будет преувеличением сказать, что многие пассажиры об отмене маршруток 15 августа и каких-либо компенсирующих маршрутах взамен них, просто не знали.
Вторая проблема, которая стала проявляться – это интервалы движения. Из многих спальных районов маршрутки с утра выезжали с частотой 2-3 минуты, а теперь их заменили автобусом побольше, но с интервалом 10 минут. Конечно, в некоторых случаях компенсирующий маршрут ходит чаще, но это скорее исключение. Правда, тут надо еще отметить тот факт, что вечерами у метро, обычно маршрутки отправлялись всё же реже. Просто пассажиры, как правило, не замечали ожидания, т.к. ожидали в этот момент поездки в самой маршрутке! Любимое занятие маршруточников – отправление только после того как салон забьётся никто не отменял.
Другое дело, что у нас почему-то исторически сложилось сравнивать интервалы только в часы-пик, как будто в другое время никто не ездит. И вот тут уже ситуация получается совсем другой. Если даже в поздневечернее время маршруточники старались выдерживать интервалы 10-15 минут, то большинство заменяющих их маршрутов в это время работает с 30-минутными интервалами. И вот это уже на самом деле серьёзная проблема.
Не остался решенным и вопрос согласования графиков движения маршрутов негосударственных перевозчиком и «Мосгортранса». Смешно сказать, но в ряде случаев, когда частник обслуживает укороченную версию «длинного» маршрута «Мосгортранса» оба автобуса катаются друг за другом (хороший пример автобус Т9 и маршрут 379).
Третьей проблемой явилось то, что компенсирующие маршруты автобусов по госзаказу далеко не всегда полностью повторяли трассы маршруток, отмененных ранее. Так, например, маршрут №76к не заезжает на территорию микрорайона «Новое Марфино», как это делала ранее маршрутка 258м. Есть и другие примеры, так в районе у метро «Динамо», ранее маршрутки 4м и 592м следовали со Старого Петровско-Разумовского проезда к метро наиболее короткой дорогой через Левую Дворцовую Аллею на Ленинградский проспект с последующим разворотом по эстакаде на развязке с ТТК. А новые социальные маршруты 592 и 22к вместо этого почему-то следуют односторонним кольцом через Петровско-Разумовскую Аллею и Новую Башиловку. Мало того, что такой маршрут изначально более длинный (а значит медленный), так он еще и более пробочный! И кому это понравится?
Схема движения автобусов №595 и №595м в районе метро Динамо.
Впрочем, 15 августа гораздо более резко обострилась еще одна серьёзная проблема – банальный невывоз людей. Оказалось, что в расчетах провозной способности новых маршрутов были допущены явные просчеты. Во-первых, ряд «маршруточных» маршрутов, став общедоступными по единым городским билетам стали настолько популярными, что уже и без отмены коммерческих дублей стали ездить с заполненными автобусами (подавляющее большинство которых малой или средней вместимости). Сажать людей из отменённых коммерческих маршрутов оказалось попросту некуда. В других случаях, были недостаточно усилены маршруты «Мосгортранса». Всё это приводит к переполненным автобусам, а также к тому, что кое-где уже запрещённые в городе маршрутки по-прежнему продолжают работу, хотя теперь это уже совершенно незаконно.
С другой стороны, надо признать, что в основной массе своей, «новая модель» работы наземного транспорта и интеграции частных перевозчиков всё-таки достаточно успешно поехала. Для пассажиров, пользующихся проездными, значительно возросла сетка маршрутов наземного транспорта, исчез маршруточный хаос у станций метро, в большинстве районов транспорт стал ходить значительно чаще. Это большие плюсы, которые с точки зрения рядового пассажира выглядят очевидными.
Что же касается проблем и локальных ухудшений, с которыми приходится сталкиваться пользователям «новой модели», то тут надо заметить, что ситуация совершенно поправима. Во-первых, любой контракт можно изменить, добавив к нему дополнительное соглашение. Более того, по ряду маршрутов эта работа уже ведётся. Таким образом, можно дорабатывать или изменять трассу маршрутов, интервалы движения и тип подвижного состава, работающий на линии. Правда, по части маршрутов тут надо дождаться чтобы перевозчик наконец поставил туда автобусы того размера, которые были предусмотрены контрактом. Особое внимание, кстати, требуется удалить интервалам в вечернее время и межпиковые часы. Сейчас на ряде маршрутов с этим действительно огромные проблемы. Осенью начнётся период выходов из отпусков водителей «Мосгортранса», вполне возможно, что усиление каких-то его маршрутов можно будет провести, что называется, своими силами. Хотя, нужно понимать, что транспортных реформ, подобных этой в городе ранее не проводилось, так что вполне логично, что она не может пройти полностью идеально. Скорее всего, в течение ближайших месяцев мы увидим не один десяток дополнительных соглашений к уже подписанным контрактам с перевозчиками.
Тем, кто хочет погрузиться во все детали и особенности переходного периода «новой модели», рекомендуем цикл публикаций от наших коллег на сайте ТР.ру.
Ну а мы пока предлагаем помочь Департаменту транспорта найти самые проблемные точки в городе и места, где «новая модель» дала сбой. Пишите в комментарии, желательно при этом воздерживаться от эмоций и максимально чётко обозначать проблему.
Устаревшие микроавтобусы частных автоперевозчиков заменят новыми автобусами, проезд в которых можно будет оплачивать билетами единого тарифного меню
Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов заявил, что правительство Москвы планирует внести серьезные изменения в порядке функционирования маршрутных такси города. К сентябрю 2016 года привычные для нас "маршрутки" планируют заменить частными перевозчиками, работающими на подряде у правительства города. На их маршрутах будут работать карты "Тройка", ТАТ, "Единый", "90 минут", сообщает агентство ТАСС.
Решение о замене маршруток новыми перевозчиками является частью общей стратегии развития и унификации транспортной инфраструктуры города.
На решение властей повлиял и опрос пассажиров маршрутов 199К и 368, которые обслуживает частный перевозчик в Северо-Западном округе.
"Мы проводили серьезный опрос, около 80% пассажиров сказали, что довольны качеством услуг. Самый главный аргумент - они начали экономить, проезжая по городским билетам. В салоне каждого из шести микроавтобусов компании установлен валидатор, который принимает к оплате проезда билеты единого городского тарифного меню", - пояснил Максим Ликсутов.
Как уже сообщал сайт в рамках нового госконтракта, компания "Автокарз" с 30 сентября перевозит пассажиров по маршрутам 199К и 368, следующим от метро "Сходненская" до Налогового городка. .
"Автокарз" использует на маршруте восемь микроавтобусов Mercedes Sprinter, шесть из которых ежедневно обслуживают пассажиров, а два автомобиля будут находиться в резерве на случай форс-мажорных обстоятельств.
К апрелю 2016 года все частные перевозчики будут унифицированы и начнут работу по новой модели. "Будут проведены конкурсы, по результатам которых не соответствующие новым стандартам перевозчики вынуждены будут покинуть столичный рынок перевозок. Уже в марте–апреле 2016 года все 211 маршрутов в девяти округах столицы будут обслуживать перевозчики по единым стандартам. Государственные контракты рассчитаны на пять лет, далее конкурсы будут проводиться снова", - сообщил заместитель начальника управления развития транспортных коммуникаций департамента транспорта Москвы Сергей Смирнов.
С 18 декабря к новой модели наземного городского транспорта добавится маршрут №320 от Киевского вокзала до 2-го Мосфильмовского переулка вместо "коммерческого" маршрута №20м, трасса которого пройдет по площади Киевского вокзала, Бережковской набережной, Воробьевскому шоссе, Мосфильмовской улице и улице Пырьева. С весны 2016-го планируется начать движение еще по шести маршрутам.
По оценке столичных властей, рынок частных перевозок сегодня составляет более 13 млрд руб. Пока из бюджета Москвы субсидируется только деятельность ГУП "Мосгортранс" - около 27,4 млрд руб. в год. Внедрение новой модели управления коммерческими перевозками предполагает интеграцию частных перевозчиков в единую транспортную сеть и работу по общим стандартам. Это коснется и приведения тарифов к единым нормам. Правительство Москвы предоставит транспортным компаниям субсидии на проценты по лизингу или кредиту на покупку новых машин в размере около 600 млн руб. ежегодно. По данным пресс-службы столичного департамента транспорта, общая стоимость всех конкурсов должна составить порядка 50 млрд руб. на пять лет (срок госконтракта). При этом мэрия прогнозирует ежегодную прибыль от продажи билетов пассажирам частных компаний в размере 8,5 млрд руб.
