Касательное столкновение при дтп. Механизм столкновения транспортных средств Методика определения угла между продольными осями тс

Для понимания масштаба повреждений автомобиля после ДТП, надо четко представлять, что происходит непосредственно в момент удара с кузовом автомобиля, какие участки подвержены деформации. И Вы будете неприятно удивлены узнать, что при фронтальном ударе появляется перекос задней части кузова.

Соответственно, после недобросовестного кузовного ремонта передней части, даже если автомобиль был на стапеле, Вы будете наблюдать заедание крышки багажника, перетирание уплотнительной резинки и многое др. Если Вас заинтересовала эта тема, предлагаю ознакомиться с учебным материалом по теории столкновений, который подготовили специалисты нашего учебного центра.

Общие сведения

Теория столкновения – это знание и понимание сил , возникающих и действующих при столкновении .

Кузов сконструирован так, чтобы противостоять ударам при обычном движении и обеспечить безопасность пассажиров в случае столкновения автомобиля. При конструировании кузова особое внимание уделяется тому, чтобы он деформировался и поглощал максимальное количество энергии при серьезном столкновении и в то же время оказывал минимальное воздействие на пассажиров. Для этой цели передняя и задняя части кузова должны до определенного предела легко деформироваться, создавая конструкцию, поглощающую энергию удара, и в то же время эти части кузова должны быть жесткими, чтобы сохранить зону отделения для пассажиров.

Определение нарушения положения элементов конструкции кузова :

• Знание теории столкновения : понимание того, как конструкция автомобиля реагирует на силы, возникающие при столкновении.
• Осмотр кузова : поиск признаков, указывающих на повреждение конструкции и его характер.
• Проведение измерений : основные замеры, используемые для выявления нарушений положения элементов конструкции.
• Заключение : применение знаний по теории столкновения совместно с результатами внешнего осмотра для оценки фактического нарушения положения элемента или элементов конструкции.

Виды столкновений

Когда два или большее число объектов сталкиваются друг с другом возможны следующие варианты столкновений

По начальному взаиморасположению объектов

• Оба объекта движутся
• Один движется, а другой неподвижен
• Дополнительные столкновения

По направлению удара

• Столкновение спереди (фронтальное)
• Столкновение сзади
• Боковое столкновение
• Опрокидывание

Рассмотрим каждый из них

Оба объекта движутся:

Один движется, а другой неподвижен:

Дополнительные столкновения:

Столкновение спереди (фронтальное):

Столкновение сзади:

Боковое столкновение:

Опрокидывание:

Влияние сил инерции при столкновении

Под действием сил инерции движущийся автомобиль стремиться продолжить движение в прямом направлении и при ударе о другой объект или автомобиль действует как сила.

Автомобиль, стоящий неподвижно, стремиться сохранить неподвижное состояние и действует как сила, противодействующая другому автомобилю, который на него наехал.

При столкновении другим объектом создается «Внешняя сила»

В результате инерции возникают «Внутренние силы»

Типы повреждений

Сила и поверхность удара

Повреждение будет разным для данных автомобилей одинаковой массы и имеющих одинаковую скорость в зависимости от объекта столкновения, например, столба или стены. Это может быть выражено уравнением
f = F / A,
где f – величина силы удара на единицу поверхности
F — сила
А – поверхность удара
Если удар приходится на большую поверхность, повреждение будет минимальным.
Наоборот, чем меньше поверхность удара, тем более серьезным будет повреждение. На примере справа бампер, капот, радиатор и т. д. серьезно деформированы. Двигатель сдвинут назад и последствия столкновения доходят до задней подвески.

Два типа повреждений

Первичное повреждение

Столкновение между автомобилем и препятствием называется первичным столкновением, а создаваемое при этом повреждение — первичным повреждением.
Непосредственное повреждение
Повреждение, вызываемое препятствием (внешней силой), называется непосредственным повреждением.
Повреждения от волнового эффекта
Повреждения, создаваемые при передаче энергии удара, называются повреждениями от волнового эффекта.
Вызванное повреждение
Повреждение, вызываемое в других частях, испытывающих растягивающее или толкающее усилие в результате непосредственного повреждения или повреждения от волнового эффекта, называется вызванным повреждением.

Вторичное повреждение

Когда автомобиль сталкивается с препятствием, создается большая сила замедления, которая останавливает автомобиль в течение нескольких десятков или сотен миллисекунд. В этот момент пассажиры и предметы внутри салона автомобиля будут пытаться продолжать свое движение со скоростью автомобиля до столкновения. Столкновение, которое вызывается инерцией и которое имеет место внутри автомобиля, называется вторичным столкновением, а получающееся в результате этого повреждение называется вторичным (или инерционным) повреждением.

Категории нарушения положения частей конструкции

• Прямое смещение
• Косвенное (непрямое) смещение

Рассмотрим каждое из них отдельно

Прямое смещение

Косвенное (непрямое) смещение

Поглощение удара

Автомобиль состоит из трех секций: передняя, средняя и задняя. Каждая секция из-за особенностей ее конструкции при столкновении реагирует независимо от других. Автомобиль не реагирует на удар как одно нераздельное устройство. На каждой секции (передней, средней и задней) воздействие внутренних и (или) внешних сил проявляется отдельно от других секций.

Места разделения автомобиля на секции

Конструкция для поглощения удара при столкновении

Главное назначение этой конструкции — эффективно поглощать энергию удара всей рамой кузова дополнительно к разрушаемым передней и задней частям кузова. В случае столкновения эта конструкция обеспечивает минимальный уровень деформации пассажирского салона.

Передняя часть кузова

Поскольку вероятность столкновения для передней части кузова относительно высока, в дополнение к передним лонжеронам предусмотрены верхние усилители фартука крыла и верхние боковые панели торпедо кузова с зонами концентрации напряжения, предназначенные для поглощения энергии удара.

Задняя часть кузова

Из-за сложного сочетания панелей задней боковой части кузова, короба заднего пола и элементов, сваренных с помощью точечной сварки, поверхности поглощения удара относительно трудно заметить в задней части кузова, хотя концепция поглощения удара остается аналогичной. В зависимости от расположения топливного бака поверхность поглощения удара лонжеронов заднего пола изменена так, чтобы поглощать энергию удара от столкновений без повреждения топливного бака.

Волновой эффект

Энергия удара характеризуется тем, что легко проходит по прочным участкам кузова и, наконец, достигает более слабых участков, повреждая их. На этом основан принцип волнового эффекта.

Передняя часть кузова

В заднеприводном автомобиле (FR), если энергия удара F приложена к передней кромке А переднего лонжерона, она поглощается посредством повреждения зон А и В и вызывает также повреждение зоны С. Затем энергия проходит через зону D и после изменения направления достигает зоны Е. Повреждение, создаваемое в зоне D, показано смещением назад лонжерона. Энергия удара затем вызывает повреждение от волнового эффекта панели щитка приборов и короба пола, прежде чем распространится по более обширной площади.

В переднеприводном автомобиле (FF) энергия фронтального удара будет вызывать интенсивное разрушение передней части (А) лонжерона. Энергия удара, вызывая выпучивание задней части В лонжерона, в конце концов приводит к повреждению панели щитка приборов (С) от волнового эффекта. Тем не менее, волновой эффект на заднюю часть (С), усиление (нижней задней части лонжерона) и кронштейн рулевого механизма (в нижней части щитка приборов) остается незначительным. Это происходит потому, что центральная часть лонжерона будет поглощать большую часть энергии удара (В). Другой характеристикой переднеприводного автомобиля (FF) является также повреждение опор двигателя и соседних участков.

Если энергия удара направлена к участку А фартука крыла, будут также повреждаться более слабые участки В и С по пути распространения энергии удара, обеспечивая гашение некоторой части энергии по мере ее распространения назад. После зоны D волна будет воздействовать на верхнюю часть стойки и продольный брус крыши, но воздействие на нижнюю часть стойки будет незначительным. Как результат, передняя стойка будет наклоняться назад, причем ее нижняя часть будет действовать в качестве оси поворота (в месте соединения с панелью). Типичным результатом этого перемещения является сдвиг в зоне посадки двери (дверь становится смещенной).

Задняя часть кузова

Энергия удара по панели задней боковой части кузова вызывает повреждение в зоне контакта и затем у боковины задка. Также панель задней боковой части кузова будет сдвигаться вперед, исключая любой промежуток между панелью и задней дверью. Если прилагается более высокая энергия, задняя дверь может быть подана вперед, деформируя центральную стойку, и повреждение может распространяться на переднюю дверь и переднюю стойку. Повреждение двери будет концентрироваться в подогнутых участках в передней и задней частях наружной панели и в зоне замка двери внутренней панели. Если стойка повреждена, то типичным симптомом является плохо закрываемая дверь.

Другим возможным направлением волнового эффекта является путь от стойки боковины задка к продольному брусу крыши.

В этом случае задняя часть продольного бруса крыши будет толкаться вверх, создавая больший зазор у задней части двери. Затем деформируется участок соединения панели крыши и задней боковой части кузова, приводя к деформации панели крыши над центральной стойкой.

Транспортно-трасологическая экспертиза следов повреждений изучает закономерности отображения в следах информации о событии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных средств и следов на транспортных средствах, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившейся в них информации.

В ООО НЭУ «СудЭксперт» проводятся трасологические экспертизы в целях установления обстоятельств, определяющих процесс взаимодействия транспортных средств при контакте. При этом решаются следующие основные задачи:

• установление угла взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения
• определение точки первоначального контакта на транспортном средстве
• установление направления линии столкновения (направление ударного импульса или относительной скорости сближения)
• определение угла столкновения (угол между направлениями векторов скоростей автомобилей перед столкновением)
• опровержение или подтверждение контактно-следового взаи­модействия транспортных средств

В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями следов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на воспринимающий и образующий в отношении каждого следа. Механическая сила, определяющая взаимное перемещение и взаимодействие объектов, участвующих в следообразовании, назы­вается следообразующей (деформирующей).

Непосредственное соприкосновение образующего и восприни­мающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к появ­лению следа, называют следовым контактом. Соприкасающиеся участки поверхностей называют контактирующими. Различают следовой контакт в одной точке и контакт множества точек, распо­лагающихся по линии или по плоскости.

Какие существуют виды повреждений транспортных средств?

Видимый след — след, который может быть непосредственно воспринят зрением. К видимым относятся все поверхностные и вдавленные следы;
Вмятина — повреждения различной формы и размеров, характеризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, которая появляется вследствие остаточной деформации;
Деформация — изменение формы или размеров физического тела или его частей под действием внешних сил;
Задиры — следы скольжения с приподнятостью кусочков и части следовоспринимающей поверхности;
Наслоение — результат перенесения материала одного объекта на следовоспринимающую поверхность другого;
Отслоение — отделение частиц, кусочков, слоев вещества с по­верхности транспортного средства;
Пробой — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером более 10 мм;
Прокол — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером до 10 мм;
Разрыв — повреждение неправильной формы с неровными кра­ями;
Царапина — неглубокое поверхностное повреждение, длина ко­торого больше его ширины.

Транспортные средства оставляют следы, воздействуя на вос­принимающий объект давлением или трением. Когда следообразующая сила направлена по нормали к следовоспринимающей по­верхности, заметно преобладает давление. Когда следообразующая сила имеет тангенциальную направленность, — доминирует трение. При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие раз­личных по силе и направленности ударов возникают следы (трас­сы), которые подразделяются на: первичные и вторичные, объем­ные и поверхностные, статические (вмятины, пробоины) и динами­ческие (царапины, разрезы). Комбинированные следы представля­ют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. В процессе следообразования возникают так называемые «парные следы», например, следу наслоения на одном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

Первичные следы — следы, возникшие в процессе первичного, начального контакта транспортных средств между собой или транспортных средств с различными преградами. Вторичные следы — следы, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и деформации вступивших в следовое взаимодействие объектов.

Объемные и поверхностные следы формируются благодаря физическому воздействию образующего объекта на воспринимающий. В объемном следе признаки образующего объекта, в частности, выступающие и углубленные детали рельефа, получают трехмерное отображение. В поверхностном следе имеется лишь плоскостное, двухмерное отображение одной из поверхностей транспортного средства или выступающих его деталей.

Статические следы образуются в процессе следового контакта, когда одни и те же точки образующего объекта воздействуют на одни и те же точки воспринимающего. Точечное отображение наблюдается при условии, что в момент следообразования образующий объект перемещался в основном по нормали относительно плоскости следа.

Динамические следы образуются, когда каждая из точек поверхности транспортного средства последовательно воздействует на ряд точек воспринимающего объекта. Точки образующего объекта получают так называемое превращенное линейное отображение. При этом каждой точке образующего объекта соответствует линия в следе. Это происходит при касательном перемещении образующего объекта относительно воспринимающего.

Какие повреждения могут быть источником информации о ДТП?

Повреждения как источник информации о дорожно-транспорт­ном происшествии можно подразделить на три группы:

Первая группа — повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более транспортных средств в начальный мо­мент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наи­более распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа — это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концен­трацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений — отпечатки, т. е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одно­го транспортного средства выступающих деталей другого транс­портного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повре­ждения третьей группы — поверхностные.

Принято выделять также вторичные деформации, которые ха­рактеризуются отсутствием признаков непосредственного контак­тирования деталей и частей транспортных средств и являются следствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием момента сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов.

Такие деформации располагаются на удалении от места непосред­ственного контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легко­вого автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т. е. об­разованию вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины уси­лия в процессе дорожно-транспортного происшествия. Вторичные деформации нередко ошибочно принимаются за контактные. Что­бы избежать этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь следует выявить следы контактных деформаций и только после этого можно правильно распознать и выделить вторичные деформации.

Наиболее сложными повреждениями транспортного средства являются перекосы, характеризующиеся существенным изменени­ем геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов и т. д.

Положение транспортных средств в момент удара при прове­дении транспортно-трасологической экспертизы, как правило, оп­ределяется в ходе следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при уда­ре. Если это не удается сделать, то транспортные средства распола­гают таким образом, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. По­скольку подобный эксперимент провести довольно сложно, то по­ложение транспортных средств в момент удара чаще всего опреде­ляют графическим способом, вычерчивая в масштабе транспорт­ные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транс­портных средств. Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участ­ки транспортных средств в процессе удара не имеют относительно­го перемещения.

Деформированные части транспортных средств, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно су­дить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств.

При наезде на пешехода характерными повреждениями транс­портного средства являются деформированные части, которыми был нанесен удар — вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, во­лос, фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон ткани одежды на боковых частях транспортных средств позво­лят установить факт контактного взаимодействия транспортных средств с пешеходом при касательном ударе.

При опрокидывании транспортных средств характерными по­вреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, от­слоения краски).

Как проводится трасологическая экспертиза?

• наружный осмотр транспортного средства, участвовавшего в ДТП
• фотографирование общего вида транспортного средства и его повреждений
• фиксация неисправностей, возникших в результате дорожно-транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, дефор­маций и т.д.)
• разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления скрытых повреждений (при возможности выполнения этих работ)
• установление причин возникновения обнаруженных повреж­дений на предмет соответствия их данному дорожно-транспортному происшествию

На что обратить внимание при осмотре транспортного средства?

При осмотре транспортного средства, участвовавшего в ДТП, фиксируются основные характеристики повреждений элементов кузова и оперения ТС:

• расположение, площадь, линейные размеры, объем и форма (позволяют выделить зоны локализации деформаций)
• вид образования повреждений и направление нанесения (по­зволяют выделить поверхности следовосприятия и следообразова­ния, определить характер и направление движения транспортного средства, установить взаиморасположение транспортных средств)
• первичность или вторичность образования (позволяют отде­лить следы ремонтных воздействий от вновь образовавшихся сле­дов, установить стадии контактирования, в целом совершить тех­ническую реконструкцию процесса внедрения транспортных средств и образования повреждений)

Механизм столкновения транспортных средств характеризует­ся классификационными признаками, которые делятся трасологией на группы по следующим показателям:

• направлению движения: на продольные и перекрестные; характеру взаимного сближения: на встречные, попутные и по­перечные
• относительному расположению продольных осей: на парал­лельные, перпендикулярные и косые
• характеру взаимодействия при ударе: на блокирующие, сколь­зящие и касательные
• направлению удара относительно центра тяжести: центральные и эксцентричные

Более подробную бесплатную консультацию по транспортно-трасологической экспертизе можно получить по телефонам ООО НЭУ «СудЭксперт»

Взаимодействие ТС при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают на различных участках в разные моменты времени, изменяясь по величине в процессе продвижения ТС относительно друг друга. Поэтому их действие можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов этих сил за период контактирования ТС друг с другом.

Под воздействием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформация корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот ТС относительно центров тяжести.

Силы взаимодействия определяются возникающим при ударе замедлением (ускорением при ударе в попутном направлении), которое, в свою очередь, зависит от расстояния, на которое ТС продвигаются относительно друг друга в процессе гашения скорости этими силами (в процессе взаимного внедрения). Чем более жесткими и прочными частями контактировали ТС при столкновении, тем меньше (при прочих равных условиях) будет глубина взаимного внедрения, тем больше замедление из-за снижения времени падения скорости в процессе взаимного контактирования.

Исследования по определению взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения непосредственно связаны с решением вопросов о месте первичного контакта и последовательности образования повреждений. Определив место первичного контакта на столкнувшихся ТС, эксперт устанавливает направление деформации контактировавших частей. Это необходимо для того, чтобы ТС при сравнительном исследовании были расположены так же, как в момент происшествия. Прежде всего, на исследуемых ТС определяется место первичного удара, которое предположительно может быть выяснено еще при раздельном исследовании - по характеру и направлению деформаций в повреждениях. Окончательно вопрос решается в ходе сравнительного исследования участвовавших в столкновении автомобилей.

Следы первичного контакта - парные, при встречных столкновениях они обычно локализируются на передних выступающих частях автомобилей на бампере, фарах, крыльях автомобиля, радиатору; при попутных столкновениях - на задних выступающих частях одного автомобиля и передних выступающих частях другого. Так, наличие у одного автомобиля разбитой левой фары, а у другого вмятины по центру капота спереди свидетельствует о том, что эти части первые вступили в соприкосновение и указанные повреждения являются следами первичного контакта. Этот вывод может быть подтвержден, например, наличием краски с капота автомобиля на фаре другого автомобиля и соскоба краски разбитой фары в месте вмятины на капоте. Процесс взаимодействия при контактировании является второй стадией механизма столкновения, который устанавливается в процессе экспертного исследования следов и повреждений на ТС.

Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС являются:

• 1) установление угла взаимного расположения ТС в момент столкновения;
• 2) определение точки первоначального контакта на ТС. Решение этих двух задач выявляет взаимное расположение ТС в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;
• 3) установление направления линии столкновения (направление ударного импульса - направление относительной скорости сближения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения ТС после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;
• 4) определение угла столкновения (угла между направлениями движения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет установить направление движения одного ТС, если известно направление другого, и количество движения ТС в заданном направлении, что необходимо при выявлении скорости движения и смещения от места столкновения.

Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением причин и времени возникновения повреждения, отдельных деталей. Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных деталей с ТС путем комплексного исследования автотехническими, трасологическими и металловедческими методами. Определение угла взаимного расположения ТС по деформациям и следам на ТС с достаточной точностью возможно при блокирующих ударах, когда относительная скорость сближения ТС в местах их контакта падает до нуля, т.е. когда практически вся кинетическая энергия, соответствующая скорости сближения, расходуется на деформации. Принимается, что за короткое время образования деформаций и гашения относительной скорости сближения продольные оси ТС не успевают заметно изменить своего направления. Поэтому при совмещении контактировавших поверхностей деформированных при столкновении парных участков продольные оси ТС будут расположены под тем же углом, что и в момент первоначального контакта. Следовательно, для установления угла необходимо найти парные, контактировавшие при столкновении участки на обоих ТС (вмятины на одном ТС, соответствующие конкретным выступам на другом, отпечатки характерных деталей). Следует иметь в виду, что выбранные участки должны быть жестко связаны с ТС. Расположение участков на частях ТС, смещенных сорванных в процессе движения после удара, не позволяет определить угол, если невозможно с достаточной точностью установить их положение на ТС в момент завершения деформации при ударе.

Угол взаимного расположения находится несколькими способами.

1. Определение угла при непосредственном сопоставлении повреждений ТС. Установив на ТС две пары контактировавших участков, расположенных по возможности на наибольшем расстоянии друг от друга, размещают ТС так, чтобы расстояния между контактировавшими участками в обоих местах были одинаковыми.

При непосредственном сопоставлении ТС легче и точнее можно определить контактировавшие точки. Однако сложность доставки в одно место обоих ТС, когда они нетранспортабельны, и трудность их размещения относительно друг друга в некоторых случаях могут сделать нецелесообразным использование этого способа.

Способ измерения угла зависит от характера деформаций корпуса ТС. Он может быть измерен между бортами ТС, если они не повреждены и параллельны продольным осям, между осями задних колес, между специально проложенными линиями, соответствующими недеформированным частям корпуса ТС.

2). Определение угла по углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка. Нередко после столкновения на одном из ТС остаются четкие отпечатки частей другого - ободков фар, бамперов, участков облицовки радиатора, передних кромок капотов и др.

Замерив углы отклонения плоскости следообразующего объекта на одном ТС и плоскости его отпечатка на другом (углы X 1 и X 2) от направления продольных осей ТС, угол взаимного расположения определяется по формуле:

L o =180+X 1 -X 2

где - L o угол взаимного расположения, отсчитываемый от направления продольной оси первого ТС.

Направление отсчета углов в расчетах принимается против часовой стрелки.

3). Определение угла по расположению двух пар контактировавших участков. В тех случаях, когда на деформированных частях ТС отсутствуют отпечатки, позволяющие замерить углы отклонения плоскости контактирования от продольной оси, необходимо найти по крайней мере, две пары контактировавших участков, расположенных как можно дальше друг от друга.

Замерив углы отклонений от продольных осей прямых, соединяющих между собой эти участки на каждом ТС, угол определяется по той же формуле, что и в предыдущем случае.

Когда удар при столкновении носит резко эксцентричный характер, после удара ТС разворачивается на значительный угол, а глубина взаимного внедрения велика, ТС успевает за время деформации развернуться на некоторый угол, который может быть учтен по специальной методике, если требуется высокая точность определения угла.

Следует иметь в виду, что при эксцентричном столкновении ТС могут разворачиваться в разных направлениях. В этом случае углы нужно определять для обоих ТС и поправка равна сумме этих углов.

При развороте ТС одного типа (имеющих близкие по значению массы) в одном направлении поправка представляет собой разность углов и является очень незначительной, поэтому проведение расчета нецелесообразно.

При столкновении ТС, имеющего большую массу, с более легким угол определяется только для более мягкого ТС.

Удар при столкновении ТС - сложный кратковременный процесс, длящийся сотые доли секунды, когда кинетическая энергия движущихся ТС затрачивается на деформацию их частей. В процессе образования деформаций при взаимном внедрении ТС в контакт входят различные части, проскальзывая, деформируясь, разрушаясь в разные моменты времени. При этом между ними возникают силы взаимодействия, переменной величины, действующие в разных направлениях.

Поэтому под силой взаимодействия, между ТС при столкновении (силой удара) следует понимать равнодействующую импульсов всех элементарных сил взаимодействия между контактировавшими частями с момента первоначального контакта при столкновении до момента завершения деформации.

Прямая, проходящая по линии действия равнодействующей импульсов сил взаимодействия, называется линией удара. Очевидно, линия удара проходит не через точку первоначального контакта ТС при столкновении, а где-то вблизи от места удара по наиболее прочному и жесткому его участку (колесу, раме, двигателю), в направлении которого распространялись деформации. Установить точку, через которую проходит линия удара, расчетным путем практически не представляется возможным, поскольку невозможно определить величину и направление импульсов сил, возникающих при деформации и разрушении множества различных деталей в процессе столкновения.

Направление линии удара на данном ТС определяется углом, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки. Величина этого угла зависит от направления относительной скорости ТС в момент первичного контакта при столкновении и от характера взаимодействия между контактировавшими при столкновении участками.

При блокирующих столкновениях, когда между контактировавшими участками не происходит проскальзывание и относительная скорость их сближения гасится в процессе деформации, направление удара совпадает с направлением относительной скорости ТС (скорости сближения контактировавших участков) и общим направлением смещения деформированных частей.

При скользящих столкновениях, когда между контактировавшими участками происходит проскальзывание и возникают значительные поперечные составляющие сил взаимодействия (сила трения) направление линии удара отклоняется от направления относительной скорости в сторону действия поперечных составляющих сил взаимодействия, что способствует взаимному отбрасыванию ТС от места столкновения в поперечном направлении.

При касательных столкновениях, когда поперечные составляющие сил взаимодействия могут значительно превышать продольные, направление линии удара может резко отклоняться в поперечном направлении, в еще большей степени способствуя взаимному отбрасыванию ТС в поперечном направлении.

Установить расчеты путем отклонения линии удара от направления относительной скорости при скользящих и касательных столкновениях практически невозможно, поскольку нельзя учесть сопротивление относительному проскальзыванию контактировавших участков в поперечном направлении в процессе взаимного внедрения ТС при столкновении.

Приближенно направление линии удара в таких случаях определяется общим направлением смещения деформированных частей ТС, направлением деформации на другом ТС с учетом угла столкновения, направлением разворота ТС после удара с учетом расположения мест нанесения удара по отношению к центрам тяжести.

Направление относительной скорости данного ТС определяется углом, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки.

Относительная скорость ТС равна относительной скорости сближения контактировавших при столкновении участков, но не скорости сближения центров тяжести ТС, которая является проекцией относительной скорости ТС на прямую, проходящую через их центры тяжести. Скорость сближения центров тяжести ТС в момент столкновения может быть равна нулю или даже иметь отрицательное значение в зависимости от их взаимного расположения и направления движения.

Для определения величины изменения скорости транспортного средства в результате столкновения и последующей деформации существует методика (патент РФ №2308078 на изобретение «Способ расчета столкновения транспортных средств»), которую удобнее разобрать на следующем примере:

В результате ДТП 1-й автомобиль получил повреждения в правой боковой части;

Для измерения величины поперечной деформации в качестве базы от лючка бензобака до передней верхней части правого переднего крыла автомобиля был натянут шнур белого цвета, как видно на фотоиллюстрации №1 (Приложение А). Шнур был натянут так, что на недеформированном автомобиле он, с учетом выпуклости боковой поверхности автомобиля, заведомо проходил бы «сквозь» автомобиль. Таким образом, величина поперечной деформации в любой точке между стойками, измеренная относительно шнура, заведомо меньше фактической величины деформации в этой точке. Далее на поверхности автомобиля были отмечены 12 точек согласно схеме на рис.1, и величина деформации в каждой из них измерялась с помощью вертикальной рейки, устанавливаемой у шнура, как расстояние от рейки до точки на поверхности автомобиля.

Рисунок 1. Схема измерения величин деформации автомобиля 1.

Полученные измерением величины поперечной деформации приведены в таблице ниже.

Таблица 1. Деформация автомобиля 1.

Номер точки
Деформация, см
Номер точки
Деформация, см

Из таблицы 1 и фотоиллюстрации №1 (Приложение А) видно, что наибольшие деформации имеют место на высоте порога и выше него, что соответствует месту расположения бампера 2-го автомобиля. - 2 автомобиль получил повреждения в передней части;

Внешним осмотром установлено, что автомобиль 2 имеет повреждения передней части в направлении преимущественно спереди назад. На момент осмотра автомобиль частично разобран, в частности, сняты капот, отсутствует пластиковая облицовка бампера, двери, задний бампер и задние фонари. Силовые элементы передней части, как лонжероны и усилитель бампера находились на месте. Толщина листового материала лонжеронов составляет 1мм. Усталостные трещины или следы коррозии на силовых элементах автомобиля не обнаружены.

На Фотоиллюстрации 2 показан автомобиля 2 спереди справа и схема измерения его деформации. На расстоянии 320см от задней оси автомобиля, где деформации и смещения элементов конструкции автомобиля отсутствовали, на пол уложена рейка. На рейке отмечены 5 точек, расположенные на расстоянии 38 см друг от друга так, что крайние точки соответствуют краям передней части, а средняя точка - продольной оси автомобиля. Нумерация точек показана на фотоиллюстрации. Далее расстояние от каждой точки до передней части автомобиля вдоль продольной оси измерялось рулеткой и составило, см. Таблицу 2.

Таблица 2. Деформация автомобиля 2.

Номер точки
Деформация, см

Для последующего анализа и расчета используются результаты краш-теста автомобиля аналога автомобиля 2 на фронтальный удар в жесткий недеформируемый барьер на скорости 56км/ч, произведенного сертифицированной лабораторией в США по программе испытания безопасности автомобилей NCAP, членом которой является и Россия.

Рисунок 2. Фрагмент стр.32 отчета о краш-тесте.

Рисунок 3. Сопоставление деформаций автомобиля 2 и краш-теста.

Видно, что величина деформации передней части автомобиля 2 в ДТП лишь в средней части сопоставима с величиной деформации в краш-тесте, а слева и справа от продольной оси величины деформации существенно превышают деформации в краш-тесте. Фактическая масса лабораторного автомобиля в краш-тесте при испытании составляла 1321кг, а фактическая скорость удара составляла 55.9 км/ч. Следовательно, на деформацию лабораторного автомобиля затрачена энергия:

E = 1/2Чm(V/3,6) 2 = 1/2Ч1321Ч(55,9/3,6) 2 = 159254 Дж;

где Е - энергия затраченная на деформацию, m- масса автомобиля, V- скорость автомобиля. А величина энергии, затраченной на деформацию автомобиля 2 в ДТП, была соответственно больше этой величины.

Жесткость бока автомобиля 1 меньше жесткости передней части автомобиля 2, так как величина деформации автомобиля 1 - 70 см в средней части правого бока больше величины деформации автомобиля 2- 41см в середине передней части в

k = 70 / 41 = 1.7 раз.

В силу равенства действия противодействию величина силы взаимодействия автомобилей в период их деформации была одинакова для обоих автомобилей. Следовательно, величина энергии (работа силы), затраченной на деформацию автомобиля 1, в k раз больше величины энергии E 2 , затраченной на деформацию автомобиля 2, или

E 1 = kE 2 =1.7Ч159254 = 270732 Дж,

Где Е 1 - энергия затраченная на деформацию автомобиля 1, Е 2 - энергия затраченная на деформацию автомобиля 2.

Фактическая величина энергии, затраченной на деформацию автомобиля 1, была больше, так как была больше, чем в лабораторном краш-тесте, величина затрат энергии на деформацию автомобиля 2 в ДТП.

Тогда суммарная величина затрат энергии на деформацию обоих автомобилей в ДТП составляет не менее

E = E 2 + E 1 =159254? + 270732 = 428986 Дж.

Масса автомобиля 2 и водителя в момент ДТП составляла

M 2 = 1315 + 70 = 1385? кг.

Масса автомобиля 1 и двух человек в момент ДТП составляла

M 1 = 985+2Ч70 = 1125? кг.

Отсюда, скорость автомобиля 2 в результате удара в автомобиль 1 изменилась на величину не менее

ДV 2 = 3.6 v(2EM 1 /M 2 (M 2 +M 1)) =

3,6Чv(2Ч428986Ч1125/1385Ч(1385+1125) = 60 км/ч

Скорость автомобиля 1 в результате удара автомобиля 2 изменилась на величину не менее

ДV 1 = 3.6 v(2EM 2 /M 1 (M 2 +M 1)) =

3,6Чv(2Ч428986Ч1385/1125Ч(1385+1125) = 74 км/ч

Данная методика позволяет устанавливать обстоятельства дорожно-транспортного происшествия путем расчета столкновения транспортных средств. Техническим результатом является определение изменений скоростей объектов исходя из затрат их кинетической энергии на деформацию при столкновении. Технический результат достигается тем, что определяют фактические размеры и формы деформированных элементов конструкции, представляют в виде сеточных моделей наружные поверхности столкнувшихся объектов, или внутренние элементы конструкций объектов, или их сочетание, решают физически нелинейную задачу путем многократного решения системы уравнений, вычисляют изменение скоростей объектов исходя из затрат их кинетической энергии на деформацию при столкновении.

Основными видами ДТП, при которых необходимо проведение АСР, являются столкновения, которые подразделяются на:

лобовое - столкновение ТС при встречном движении;

боковое - столкновение ТС с боковой стороной другого ТС;

касательное - столкновение ТС боковыми сторонами при встречном движении или движении в одном направлении;

опрокидывание - происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось;

наезд на стоящее ТС - происшествие, при котором движущееся ТС наехало на стоящее ТС, а также прицеп или полуприцеп;

наезд на препятствие - происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. д.).

Особые виды ДТП, при которых необходимо проведение АСР

Особые виды ДТП - ДТП, осложненные опасными факторами, требующими специальной подготовки спасателей или привлечения дополнительных сил и средств.
ДТП с падением ТС в воду - ДТП, при которых ТС по каким-либо причинам падают в реки, озера, море, проваливаются под лед и т.п.
ДТП с падением ТС с крутых склонов - ДТП, при которых ТС по каким-либо причинам срываются с крутых склонов и при падении, как правило, несколько раз переворачиваются, ударяясь о выступы скал, и пролетают 100–150 м и более. Иногда ТС взрываются. Сами ТС превращается в груду искореженного металла.
ДТП на участке железной дороги - ДТП, при которых: ТС сталкивается с подвижным или стоящим железнодорожным составом на железнодорожных переезде или на непредназначенном для переезда участке железной дороги; ТС сталкивается с другим ТС на железнодорожном переезде; подвижный железнодорожный состав наезжает на ТС на железнодорожном переезде или на непредназначенном для переезда участке железной дороги.
ДТП с участием трамвая (троллейбуса) - ДТП, при которых трамвай (троллейбус) столкнулся (наехал) на другое ТС, или в результате обрыва и падения на ТС силовых проводов, или схода трамвая с рельсов и его опрокидывания пострадали ТС или люди.
ДТП с возникновением пожара – ДТП, сопровождающееся возгоранием аварийных ТС и перевозимых ими грузов.
Попадание ТС под завал - ДТП, при котором ТС с людьми в результате природных или техногенных явлений попало под лавину, сель, обвал, камнепад и т.п.
ДТП в туннеле (путепроводе) - ДТП, осложненные спецификой ограниченного пространства, затрудняющего доступ к месту ДТП, проведение АСР и эвакуацию пострадавших.
ДТП с транспортным средством, перевозящим опасный груз - ДТП с ТС, перевозящим груз, попадающий под категорию опасных, в результате которого произошла его утечка (выброс, возгорание и т.п.) или существует опасность возникновения такой ситуации, в том числе:
- ДТП с ТС, перевозящим горючие (ГЖ) или легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ), в результате которого произошел их разлив или утечка;
- ДТП с ТС, перевозящим аварийно химически опасные вещества (АХОВ), в результате которого произошел их разлив или утечка;
- ДТП с ТС, перевозящим радиационно опасные вещества (РВ), в результате которого произошел их разлив или утечка, повлекшие загрязнение ими окружающей среды;
- ДТП с ТС, перевозящим биологически опасные вещества (БВ), в результате которого произошел их разлив или утечка, повлекшие заражение ими окружающей среды;
- ДТП с ТС, перевозящим взрывчатые вещества и взрывоопасные предметы, при котором возникла угроза детонации ВВ и ВОП вследствие их перемещения, механического воздействия на них или нагрева (горения).

Кузов сконструирован так, чтобы противостоять ударам при обычном движении и обеспечить безопасность пассажиров в случае столкновения автомобиля. При конструировании кузова особое внимание уделяется тому, чтобы он деформировался и поглощал максимальное количество энергии при серьезном столкновении и в то же время оказывал минимальное воздействие на пассажиров. Для этой цели передняя и задняя части кузова должны до определенного предела легко деформироваться, создавая конструкцию, поглощающую энергию удара, и в то же время эти части кузова должны быть жесткими, чтобы сохранить зону отделения для пассажиров.

Столкновение транспортных средств

Типовые повреждения ТС и типовые травмы пострадавших при касательном столкновении № пп Вид ДТП Типовые повреждения ТС Типовые травмы пострадавших 1 Касательное столкновение Деформация соприкасающихся боковых частей ТС, заклинивание дверей, разбитые стекла Травмы живота, грудной клетки, лица, переломы ребер, резано-колотые, рваные раны. 2.3. Технология выполнения работ Стабилизация ТС Для стабилизации ТС используется набор опорных блоков и пневмо­домкратов.
Клинья и блоки из пластика и дерева ТС остались на полотне дороги с опорой на все колеса, поэтому для стабилизации ТС необходимо установить опорные блоки и подложить клинья под колеса. Отключение АКБ При невозможности получения прямого доступа к АКБ легкового автомобиля необходимо вскрыть капот ТС, используя расширитель.
При невозможности отключения АКБ силовые провода перекусываются в районе клемм.

Технологическая карта № 2

Внимание

По этому признаку столкновения делятся на: 1. Центральное - когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС. 2. Эксцентрическое - когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэкс-центрическое) или слева (левоэксцентрическое) отнего.

VI. По месту нанесения удара. По этому признаку столкновения делятся на: 1. Переднее (лобовое) - столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних частях.
2.

Переднее угловое правое и переднее угловое левое-стол­кновение, при котором следы контактарасположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС. 3. Боковое правое и боковое левое - столкновение, при ко­тором удар был нанесен в боковую сторону ТС.

Internal server error 500

АСМ не более 7 Оценка состояния пострадавших и ТС Визуально до 1 Обозначение рабочих зон Световозвращающие конуса, сигнальная лента, огнетушитель 1-2 Стабилизация ТС Опорные блоки и клинья 2 Вскрытие капота ТС и отключение АКБ Расширитель, кусачки 1-2 Защита водителя и пассажиров от осколков стекла, удаление ветрового стекла, отключение не сработавших систем воздушных подушек безопасности и освобождение пострадавших от ремней безопасности Брезентовое полотно, стеклобой, кусачки, нож для резки ремней безопасности 2-3 Деблокирование пострадавших: демонтаж дверей, средних стоек, передних и задних стоек, удаление крыши Расширитель, кусачки, одно — и двухштоковый цилиндры 15-20 Оказание ПП пострадавшим Аптечка ПП, шейный корсет 4-5 Извлечение пострадавших из ТС Эвакуационный щит, носилки 2-3 Доставка пострадавших до машины скорой помощи Эвакуационный щит, носилки 1-2 Примечания: 1.

Наиболее характерный пример - столкновение при перестроении, когда водитель перед выполнением маневра не убедился в отсутствии в непосредственной близости транспортных средств, движущихся по соседней полосе в попутном направлении. К тяжелым последствиям такие дорожно-транспортные происшествия приводят тогда, когда одним из участников аварии становится крупногабаритное транспортное средство (например, большой автобус «прижал» легковушку или мотоциклиста).

В большинстве же случаев дело ограничивается не самым сильным повреждением транспортных средств. Виновником аварии признается водитель, который выполнял перестроение.

Задние столкновения являются следствием несоблюдения безопасной дистанции водителем транспортного средства, движущегося позади другого автомобиля.

Посмотреть видео

После получения доступа к пострадавшим и проведения пред­варительного осмотра, оказать им первую помощь, включая иммобилизацию позвоночника. 8. Эвакуация пострадавших и передача их бригаде скорой помощи.

Операции 1-5 проводятся спасателями одновременно. Примечания: — приближаться к ТС по возможности лучше спереди. В этом случае пострадавшие, находящиеся в сознании, не будут пытаться повернуть голову для установления контакта со спасателями, что может ухудшить их состояние при травме позвоночника или головы; — если АКБ не удается отключить, включите аварийные сигналы как предупреждение для остальных спасателей; — необходимо не извлекать пострадавших из ТС, а разбирать элементы поврежденного ТС вокруг пострадавших до тех пор, пока они не будут освобождены.
2.2.

§ 31. столкновение автомобилей

Теория столкновения Для понимания масштаба повреждений автомобиля после ДТП, надо четко представлять, что происходит непосредственно в момент удара с кузовом автомобиля, какие участки подвержены деформации. И Вы будете неприятно удивлены узнать, что при фронтальном ударе появляется перекос задней части кузова.

Соответственно, после недобросовестного кузовного ремонта передней части, даже если автомобиль был на стапеле, Вы будете наблюдать заедание крышки багажника, перетирание уплотнительной резинки и многое др. Если Вас заинтересовала эта тема, предлагаю ознакомиться с учебным материалом по теории столкновений, который подготовили специалисты нашего учебного центра.

Общие сведения Теория столкновения – это знание и понимание сил, возникающих и действующих при столкновении.

Примеры основных видов столкновений тс:

Важно

При этом, как правило, происходит резкая остановка транспортного средства и как следствие возникает динамический удар большой силы. Столкновение может происходить любой частью автомобиля.

Инфо

Опрокидывание. Возникает в результате бокового удара, резкого поворота, выезда транспортного средства на участки с большой поперечной крутизной. Опрокидывание вызывает падение автомобиля на бок или крышу.

Достаточно часто приводит к значительным деформациям кузова, зажатию или блокированию людей в салоне, их выпадению и прижатию к земле, разливу горюче-смазочных материалов. Лучшие изречения: Для студентов недели бывают четные, нечетные и зачетные.

Классификация дорожно-транспортных происшествий

Поперечное - столкновение, при котором проекция век­тора скорости одного ТС на направление скорости другого равна О (угол α равен 90; 270 градусам). III. По относительному расположению продольных осей ТС.

Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей. По этому признаку столкновения делятся на: 1. Прямое - столкновение при параллельном расположе­нии продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси второго ТС (угол α равен 0; 90 градусам).

Косое - столкновение, при котором продольные оси ТС’ располагались по отношению друг к другу под острым углом; (угол α не равен 0; 90 градусов). IV. По характеру взаимодействия ТС при ударе. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.

По этому признаку столкновения делятся на: 1.

Теория столкновения

В этой зоне располагаются аварийно-спаса­тельный инструмент, оборудование и приспособления, необходимые для проведения АСР, а также организуется площадка для складирования демонтируемых частей с поврежденного ТС при деблокировании постра­давших. Рабочие зоны обозначаются световозвращающими конусами или сигнальной лентой.

2.1. Общий порядок действий спасателей при данном виде ДТП 1. Установить и постоянно поддерживать контакт с пострадавшими, если они в сознании. 2. Обозначить зоны проведения АСР. 3. Осмотреть место ДТП вокруг ТС и пространство под ними. 4. Стабилизировать ТС, чтобы предотвратить их подвижку во время работ. 5. Отключить системы зажигания ТС и отсоединить аккумуляторные батареи (АКБ). 6. Провести работы по деблокированию пострадавших и освобождению их от ремней безопасности.

7.

Работы по деблокированию пострадавших Удаление стекла Для доступа к пострадавшим с целью их первичного осмотра, при заклинивших дверях, необходимо разбить стекла стеклобоем. Пострадавшие должны быть накрыты брезентовым полотном, которое защитит их от отлетающих осколков.

Вскрытие, удаление дверей и демонтаж крыши В данном типе ДТП с целью создания доступа для оказания помощи пострадавшим или для их немедленной эвакуации (если это необходимо) проводится демонтаж дверей с обеих сторон автомобиля. Средние стойки перекусываются в двух местах (вверху и внизу).

Производится перерезание передних и задних стоек, демонтаж крыши. Сдвиг (подъем) приборной панели Сдвиг приборной панели авто­мобиля осуществляется для облегчения эвакуации пострадавших или получения доступа к их ногам.

Касательное столкновение при дтп

Столкновения Столкновение-наиболее распространенный вид ДТП. Столкновения бывают лобовые, боковые, касательные, задние.

Самыми опасными из них являются лобовые столкновения: такое случается с транспортными средствами, движущимися во встречных направлениях, когда кто-то из водителей нарушил Правила дорожного движения (например, нарушение правил обгона). Характерной особенностью лобовых столкновений является то, что они очень часто влекут за собой гибель или тяжелые травмы и увечья людей. Боковые столкновения часто случаются на перекрестках, когда кто-то из водителей не уступил дорогу в положенном месте, либо проехал на запрещающий сигнал светофора, и т.п. Касательные столкновения, как правило, происходят между транспортными средствами, движущимися в попутном направлении.