Запрет на въезд дизельных авто в европе. Приговор для дизеля: Брюссель требует очистить выхлопы автомобилей. Не «дизельгейтом» единым

Та настойчивость, с которой самому экономичному двигателю внутреннего сгорания грозят запретом и забвением, давно меня настораживает. Я никогда не питал к дизелям особых симпатий, но полагал, что справедливость должна хотя бы иногда показываться на публике. Пока что ее не видать…

Как это было?

В прошлом году я уже писал про . Повторяться не хочу, но суть такая: чтобы втиснуть дизели в нормы по выхлопам, дымностям и прочим вредностям, нужны миллиарды вложений. Но при этом себестоимость моторов станет такой, что проще их «пристрелить». Чтобы не мучиться.

Есть другое, не столь затратное решение: назовем его враньем. Инженеры-разработчики прекрасно понимают всю надуманность погони за нормами а-ля Евро-10, а потому потихоньку от горлопанов-популистов внедряют в свою продукцию разные «фенечки». Типа подпрограмм для обмана стационарных измерительных стендов. Это когда на стенде двигатель куда-то укладывается и чему-то соответствует, а на воле отключает всю эту лабуду и крутится в свое удовольствие.

Что говорят градоначальники? Они довольны запретами или нет? Скорее, довольны. Вот мнение обер-бургомистра Мюнхена герра Дитера Райтера: «Как бы я ни радовался, если бы обошлось без подобных запретов, я не вижу, как обойтись без них».

Запрет коснется от 133 000 до 170 000 автомобилей. Для справки: всего в Мюнхене зарегистрировано 720 000 автомобилей, из которых 295 000 с дизельными моторами.

А Москва?

Ну, у нас охота на дизеля пока что не объявлена. И вряд ли будет. Вместо нее мне кажется более вероятным запрет на передвижение в отдельных районах любых автомобилей класса ниже Евро-4 - такие разговоры ведутся давно. Да и знаки соответствующие уже, вроде бы, нарисованы.

Впрочем, на эту тему . Паниковать, конечно же, не стоит: мы же в России. И нас не испугать ни новыми знаками, ни дизельгейтами. Кстати, интересно - если дизели все-таки запретят в Европе, то не хлынут ли они к нам? За полцены…

Если верить обещаниям европейских политиков, то через одно-два десятилетия дизельные и бензиновые автомобили в Евросоюзе окажутся вне закона. Особенно достается дизельным двигателям. Что это значит на самом деле? Портал Delfi изучает ситуацию вокруг потенциального запрета двигателей внутреннего сгорания.

Великобритания и Франция первыми в Европе объявили о намерении с 2040 года запретить продажи новых машин с двигателями внутреннего сгорания, работающими на бензине и дизельном топливе. Ряд городов во всей Европе - включая Мюнхен, родину BMW! - рассматривают возможность введения запрета на эксплуатацию авто на "дизеле". Volvo заявляет о том, что уже с 2019 года будет выпускать только гибриды и электроавтомобили. Доля регистраций дизельных машин в 2016 году в ЕС впервые за десятилетия упала ниже 50%, а рост продаж электромобилей и гибридов превышает 50%.

Все эти новости вместе и каждая по отдельности создают ощущение наступления европейского конца света для отдельно взятых двигателей внутреннего сгорания (особенно - дизелей). Однако похоже, что в этой истории шума больше, чем смысла, а цифры рассказывают историю, отличную от заявлений политиков. Разбираемся, что же происходит на самом деле.

Проблемы европейского "дизеля" начались в США

Дизельные двигатели в их современном виде - детище, в основном, немецкого автопрома. На рынках США и Азии таких машин сравнительно немного, но в Западной Европе доля "дизелей" десятилетиями превышала 50%. На легковых автомобилях "дизель" появился не от хорошей жизни - нужда заставила. Точнее, спрос на экономичные двигатели для автомобилей среднего и премиум-класса, которые за свою жизнь наматывают по немецким дорогам сотни тысяч километров (и только в Латвии продаются с пометкой "пробег 150 тысяч, дедушка по воскресеньям в церковь ездил"). В США, где бензин всегда был в разы дешевле, нужды в таких двигателях никогда не возникало.

Тем не менее, за весь тот шум, который сейчас в Европе происходит вокруг дизельных двигателей, во многом несут ответственность именно США. Именно там в 2014 году обнаружилось, что дизельные двигатели Volkswagen способны работать в двух режимах - обычном и для тестов. Обыкновенный программный переключатель, ничего хитрого. В "тестовом" режиме двигатель был более "чистым" и позволял производителю уложиться в жесткие американские нормы по выбросу двуокиси азота. Исследователи из Университета Вирджинии решили протестировать чистоту выхлопа дизельного авто в движении - и уличили Volkswagen в обмане.

Foto: AFP/Scanpix

За последующие четыре года расследования в США и Европе показали, что такие "переключатели" в свои дизельные двигатели установили если не все, то очень многие европейские автопроизводители. То есть индустрия массово обманывала регулирующие органы в течение десятилетия. Сговор был оформлен еще в 2006 году (BMW и Daimler официально опровергли любую свою причастность).

Параллельно с этим, в последние годы резко выросло число исследований того, как двуокись азота, которую активно генерирует дизель, влияет на здоровье человека. Оказалось - плохо влияет. Ее связали, в частности, с развитием астмы и других заболеваний дыхательной системы. К середине 2016 года стало окончательно ясно, что дизельные двигатели более "чистые" и экономичные - это хорошо для природы в целом. Но они более вредны для здоровья человека.

Европейские автопроизводители сами себя перехитрили - рекламируя дизельные двигатели как "чистые" и "полезные" и занижая при этом показатели выхлопа они лишили себя возможности защищаться с цифрами в руках. Вот многие европейские политики теперь винят дизель во всех смертных грехах и не худо бы его запретить - а возразить индустрии на это нечего.

Что не так с запретом двигателей внутреннего сгорания

За последние девять месяцев в новостях то и дело появляются сообщения о том, что какой-то рассматривает возможность ограничить на использование старых дизельных машин. Кто-то - как многие немецкие города - в центре, кто-то - как Великобритания на этой неделе - на ряде пригородных и городских шоссе и магистралях.

Но важно понимать - это пока только разговоры, причем очень велик шанс, что разговорами все и ограничится. Ни один европейский город пока не оформил подобный запрет. Непонятно, как его технически реализовать. Самым правдоподобным выглядит вариант об отслеживании старых "дизелей" по номерам машин - но далеко не во всех европейских городах, даже крупных, стоят системы считывания номеров при въезде в определенные зоны.

Еще один довод в пользу того, что разговоры останутся разговорами - идею не поддерживает Еврокомиссия. В распоряжении Reuters оказалось письмо, которое ЕК разослала в транспортные министерства стран ЕС, в котором предупреждает об опасности подобных запретов. В ЕК считают, что запрет вообще ничего не решит, а только навредит и потребителям, и производителям, и работникам, занятым в индустрии. А это, между прочим, 12,6 млн. человек или 5,7% от всех работающих в Европе (данные за 2015 год). В ЕК также указывают на то, что навредив индустрии, города не ускорят, а замедлят ее переход на гибриды и электроавтомобили - меньше денег на исследования, меньше инвестиций.

Есть мнение, что на Еврокомиссию давят лоббисты автомобильной индустрии. Однако ее доводы как-то удивительно созвучны здравому смыслу.

Foto: Reuters/Scanpix

Другое дело - запреты не сегодня, а когда-нибудь потом. С этим у Еврокомиссии нет никаких проблем. И Великобритания, и Франция уже анонсировали такие планы - с 2040 года запретить продажу новых авто с двигателями внутреннего сгорания. Причем эти планы на национальном уровне, то есть будут касаться всех городов страны. Другие страны Западной Европы тоже думают в этом направлении.

Однако важно понимать, что такие планы связаны с "дизельгейтом" опосредованно и продиктованы скорее необходимостью уложиться в жесткие обязательства по выбросам углекислого газа, взятыми странами в рамках Парижских соглашений по климату. "Дизельгейт" просто удачно подвернулся под руку - прикрываясь им и заботой о здоровье граждан, можно протащить под шумок не слишком популярную (особенно во Франции с развитой автоиндустрией) меру.

К тому же, 2040 год - это ну очень отдаленная перспектива. За 23 года сменится ни одно правительство и будут разработаны новые технологии. Достаточно посмотреть на любую 20-летнюю машину и сравнить ее с новым авто… Это просто разные эпохи. Вполне вероятно, что в 2040 году будет довольно бессмысленно запрещать машины на ДВС - просто потому, что их уже почти никто не будет делать.

Электромобили. Будут одни только электромобили

Ключевая "проблема" всех разговоров о наступающем конце эпохи двигателей внутреннего сгорания вообще и смерти дизеля, в частности, заключается в том, что они очень плохо подтверждаются цифрами регистрации новых автомобилей в Западной Европе.

Факт номер один - доля новых дизельных машин на европейском рынке начала снижаться еще в 2012 году, то есть за два года до "дизельгейта". В конце 2012 года она составляла 57%, в конце 2016 - 49,5%, но это падение было достаточно плавным. Да, спад ускорился в последние годы, но все это происходит в рамках многолетнего тренда, а не так, как это любят рисовать алармисты и противники дизельных двигателей. По мнению LMC Automotive, главный "убийца дизеля" - малолитражный бензиновый турбомотор. Он тихий, достаточно мощный для города, экономичный: то, что нужно для малолитражки. За последние пять лет такие двигатели действительно совершили качественный скачок.

Факт номер два - долю дизеля в последние два года "съедают" не электромобили и гибриды, а бензиновые двигатели.

Факт номер три - новые машины на дизельном топливе по-прежнему самые популярные в Западной Европе. Да, доля дизеля упала до 49,93% в конце 2016 года, однако доля бензиновых двигателей составляет 45,76%. Возможно, по результатам этого года все изменится, но пока цифры говорят то, что говорят.

Факт номер четыре - машины на "альтернативном" топливе занимают лишь 4,31% рынка новых авто, при этом половина из них работает на газе. На электромобили и гибриды приходится менее 2% новых регистраций. Да, в первом квартале 2017 года они демонстрируют солидный рост (электромобили +29,9%, гибриды +61,2%), но в абсолютных цифрах их продажи все еще смешны: менее 200 тысяч новых авто за квартал в 15 странах Западной Европы. К тому же один квартал - не показатель, так как в автомобильном бизнесе велики сезонные колебания.

Тем не менее, очевидно, что за электромобилями или хотя бы гибридами будущее. Технологии в этой сфере развиваются стремительно: например, Volvo уже сейчас обещает , что с 2019 года все ее машины будут или электромобилями, или гибридами. При этом на данный момент концерн не выпустил еще ни одного "чистого" электромобиля.

Электромобили не остановит ничто, даже рассуждения о том, что "электроэнергии не хватит". Согласно прогнозам, даже полный переход на электромобили увеличит электропотребление всего лишь на смешные 5%. И одновременно уронит потребление нефти на 8 млн. баррелей в день. Вопрос лишь в том, как быстро произойдет этот переход. Пока, как бы ни шумели политики всех уровней, упрямые европейские потребители продолжают голосовать евро за старый добрый дизель.

В России традиционной популярностью пользуются бензиновые автомобили. Транспорт с дизельными силовыми агрегатами занимает второе место, но его отставание от бензина колоссальное. В РФ дизтопливо дороже бензина, солярка еще недавно была отвратительного качества, и ездит на ней могли только тракторы. Сегодня ситуация получше, поэтому количество дизельных авто, особенно в крупных городах, постепенно растет. Но тенденция тех же электромобилей в качестве альтернативы бензиновым двигателям оказывается более впечатляющей. В чем же дело? Дизельные двигатели более тяговитые, современные турбины делают их ничуть не хуже агрегатов на бензине в плане мощности и динамики, они еще и потребляют на 20-25% меньше топлива для получения того же КПД. Но если в России все объясняется банальной традицией и плохим качеством солярки, то в мире у дизеля сегодня проблему куда похуже.

Производители уже давно поговаривают о том, что будущего у моторов на тяжелом топливе просто нет. Это странно слышать, поскольку в Европе именно это топливо использовали в качестве основного длительный период времени. Еще недавно дизель в Германии продавался в разы лучше бензиновых машин. Но проблема постоянной смены поколений экологических норм сделала свое дело. Недавний скандал с Volkswagen в Америке - это только начало большой трагедии всего мира машин на тяжелом топливе. Проблема в том, что снизить выбросы CO2 и сажи до норм Евро-6 в агрегатах на данном виде топливной смеси практически невозможно. А это означает, что все производители вынуждены прибегнуть к определенным уловкам и хитростям, которые способны протолкнуть авто на рынки и обрести лицензию в наибольшем количестве стран. Американцы проверили Фольксваген, но это не значит, что данный скандал единственный в своем роде.

Не «дизельгейтом» единым - кто нарушает экологические правила?

Если вы уже не помните суть скандала с дизельными двигателями Volkswagen, то мы немного освежим историю. 2-хлитровое поколение современных агрегатов немцы оснастили хитрым устройством, которое при подключении на стенде показывало одни данные, а в реальной эксплуатации снимало ограничения с движка. Выбросы при этом зашкаливали вообще за пределы норм каких-либо правил Евро. Но проблемы явно не только у Volkswagen:

не так давно в Японии разразился скандал с автомобилями Mercedes, которые там продаются крайне плохо, основанный на таких же обвинениях, как и американский «дизельгейт»;
многие производители просто прекратили поставки и продажи дизельной техники после скандала с VW, а это значит, что и у них было что скрывать, просто очередь проверки не дошла;
тот же Volkswagen просто отказался от разработки нового дизельного агрегата после того, как в проект уже были вложены десятки миллионов долларов, а бизнес так не поступает без причин;
неофициальные данные гласят, что у бюджетных автомобилей Fiat, Renault и Opel дизели просто зашкаливают с выбросами, но политически эти концерны пока не перешли дорогу крупным игрокам рынка;
даже американские моторы Ford на тяжелом топливе, по неофициальным данным, превышают нормы экологических ограничений в несколько раз, продаваясь при этом во всем мире.

В кулуарах мировых автомобильных выставок и автошоу поговаривают давно о проблемах силовых агрегатов с дизельными двигателями. Скорее всего, поэтому страны СНГ столь дружно и необъяснимо принимают целый ряд законов, который защитит их от потока подержанных автомобилей из ЕС. Именно в Белоруссию, Украину и Россию пойдут основные продажи транспорта, если дизельные двигатели попросту запретят в Европе. А может ли такое случиться?

Правительство и Евро-6 - куда уже дальше?

Правительственные организации Германии и экологические фонды и службы различных инстанций говорят, что вакханалия со стандартами Евро экологических норм продлиться до тех пор, пока автомобили перестанут негативно влиять на окружающую среду. Производители со скрежетом зубов принимают вызовы новых норм и тратят миллионы и миллиарды долларов на проталкивание своей техники через сужающиеся коридоры экологии. Дизели уже в это ушко иголки давно не проходят. Запрет двигателей на тяжелом топливе возможен по таким причинам:

Эксперты. Любой автомобильный инженер с хорошим образованием знает, что дизельный агрегат нельзя заставить не выбрасывать сажу и различные соединения в воздух.
Экологи. Ради мнимого спасения планеты от парникового эффекта борьба направляется на те сферы, в которых правительство и крупный бизнес теряют меньше всего.
Производители. Даже сами автомобильные бренды вскоре будут выступать за официальный запрет дизеля, так как производство таких агрегатов становится дорогим удовольствием.
Рост цен на топливо. Стоимость дизельного топлива также вскоре начнет расти по причине нехватки нефти и постепенного повышения ее стоимости.
Переход на электричество. Электромобили вскоре начнут полноценно заменять топливный транспорт и перехватывать лидерство в продажах. Так что ждать осталось недолго.

Если вы бываете в Европе, то можете сами убедиться в том, что рост количества электромобилей просто невероятный. В некоторых странах каждый 4 автомобиль на дорогах - это Tesla, Leaf или Focus Electric. С выходом Model 3 ситуация изменится еще больше. Но отмирание дизеля начнется с платежеспособных стран. Вряд ли тенденция затронет российскую глубинку в ближайшее десятилетие. А вот машины с дизельными двигателями действительно сильно подешевеют, и это уже становится фактом.

Что уже сделано в вопросе запрета дизеля в Европе?

Не так давно издательство Die Welt опубликовало увлекательную статью на несколько разворотов с красивыми графиками и схемами. В статье популярно рассказали, сколько реально загрязнения приносят двигатели с дизельным топливом, привели примеры замеров выбросов на разных авто. Журналисты не нашли ни одного авто на тяжелом топливе, которое было бы экологически чистым. Также в статье были приведены некоторые действия, предпринятые в последнее время для очистки немецких городов:

в 16 крупных городов Германии въезд дизельным автомобилям категорически запрещен, и это уже вызвало определенный порыв со стороны владельцев таких машин и любителей технологии;
запущенная целая волна из тысяч судебных дел только в Германии, которые ставят за цель взыскание с компаний компенсаций за загрязнение воздуха дизельными вредными газами и сажей;
владельцы более 500 000 автомобилей только в крупных городах страны вынуждены будут распрощаться со своей техникой, но государство готовит ряд компенсаций и скидок на новые авто;
корпорация DUH провела независимое тестирование и выяснила, что выбросы современных дизельных двигателей свыше 2 литров объемом превышают нормы Евро-3;
под раздачу попали совершенно все немецкие концерны, включая BMW, Audi, VW, а также Seat, Skoda и другие компании, связанные с немецкими разработками, так что скандал масштабный.

Как оказалось, «дизельгейт» стал только началом кошмара, и экологи по всему миру негодуют. Все это приводит к тому, что корпорации добровольно отказываются от определенной техники, отдавая предпочтение гибридам и простым бензиновым моторам. Впрочем, любые двигатели внутреннего сгорания вскоре окажутся вне закона, если тенденция смены требований Евро продолжится. Кстати, шведы из Volvo уже заявили, что к 2020 году прекратят выпуск авто с ДВС и перейдут на электричество.

Что говорят сами производители автомобилей из ЕС?

Французы и итальянцы притаились и ждут результатов расследований и судебных процессов в Германии. Компания Renault, к примеру, вообще отказывается говорить об экологии. А вот немцы активно выражают свою позицию против внедрения любых запретов и ограничений на дизель. Конечно, это вредит их бизнесу и сводит на нет миллиардные вложения в разработку технологий. Но в их доводах есть и зерно истины, которые не хотят слушать экологи:

дизельные двигатели обладают большим КПД и сжигают меньше топлива, а ведь это является основной причиной выработки CO2, так что дизель экологичнее бензина;
электромобили вредны для экологии, это будет заметно через пару лет, когда начнется массовая переработка использованных батарей и утилизация этой техники с вредными веществами;
сужение экологических норм стало невыносимым и не вписывается ни в какие разумные рамки, поэтому стоит послабить ограничения и снять лимиты на въезд в города на дизельных машинах;
есть элемент травли на дизель, что мешает рынку самостоятельно выбрать оптимальные технологии, машины на тяжелом топливе попросту загоняют в яму негативного рейтинга среди покупателей;
информационная война сейчас приносит гораздо больше проблем и убытков экологии, компании теряют деньги, которые могли бы направить на улучшение экологических свойств техники.

И это также правда. Volkswagen уже прекратил выпуск Scirocco и Beetle, Mercedes потерял сотни миллионов долларов на судебных спорах, даже Fiat пострадал от локальных скандалов с двигателями MultiJet. Все это не может остаться без внимания правительства, ведь именно с его подачи начались негативные движения и обвинения дизельных двигателей во всех проблемах человечества. Впрочем, где искать правду в этом вопросе, довольно сложно понять.

Предлагаем посмотреть видео, поясняющее взгляд экологов на проблему загрязнения воздуха:

Подводим итоги

Автомобили сегодня действительно становятся более экологичными. Но помогает ли это в реальности сохранить экологию и улучшить качество жизни человека? Это большой вопрос, который стоит задать всем участникам данного конфликта и борьбы за экологию. Проблема в том, что только некоторые страны на себе почувствовали преимущества введения и усиления экологических норм Евро. Это Северная Европа, которая добровольно пересаживается на электромобили. В остальных государствах ситуациях с загрязнением воздуха становится критичной, и дело здесь вовсе не в автомобилях.

Даже Афины присоединились к участию в акции анти-дизель, власти запретили въезд в центр города машинам на данном топливе. Если вы когда-нибудь были в Афинах, то поймете весь юмор этой ситуации. Наверное, это самый грязный город в Европе, и дизели здесь точно не виновны. Впрочем, в России пока от дизельных скандалов отдаляются и власти, и покупатели автомобилей. Мы мыслим несколько иными стандартами и наслаждаемся техникой, не задаваясь ненужными вопросами о мнимой службе экологии. А что вы думаете о реальном положении вещей в мире дизельной техники?

То заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до скромных трех или трех с половиной литров, а число цилиндров ограничилось шестью. При этом у английских конкурентов из Jaguar Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных двигателей в Европе это странно. Неужели лидеры автомобилестроения проиграли гонку технологий? Вовсе нет, просто уже в то время немецкие законодатели и экологи озаботились проблемой выхлопов оксидов азота у дизелей и попытались принять первые меры.

В первую очередь – как всегда, карательные, в виде резкого повышения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы знаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень хорошо разбирающееся в технологиях моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» существующих технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь существенно новых конструкций, что за последние полтора десятка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, именно на потребителях, то есть на нас с вами…

Наверное, стоит подробнее остановиться на причине столь высокой популярности дизельных моторов в недавнем прошлом. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже цифры КПД преподаватели называют, 15-20%. Вроде бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только увеличивается, достигая двукратной величины для тяжелых внедорожников.

Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.

В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.

Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.

Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?

Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.

Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы…

Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.

Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.

В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.

Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.

Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.

Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.

Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.

Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.

Экологические зоны в Европе появились под влиянием «зеленых» и (как ни странно) с подачи автопроизводителей. Последним надо было простимулировать покупку гражданами и, особенно, организациями новых автомобилей (особенно, грузовых). А первых заботило то, чтобы автомобили соответствовали новым экологическим стандартам.

Положения об экологических («зеленых») зонах содержатся в правоустанавливающих документах ЕС. Страны-члены ЕС, сами решают, когда, как и где они будут устанавливать эти зоны, будут ли эти зоны постоянными или временными, и определяют прочие условия функционирования этих зон.

Экологические зоны в Европе — это установленные в некоторых районах (городах, территориях) ограничения на въезд в эти районы автомобилей, не соответствующих неким экологическим стандартам (нормам).

Стандарт (максимальное содержание) вредных веществ в выхлопе авто, определяется экологическим классом автомобиля, который большинству известен под названием «Евро» (Евро-3, Евро-5 и т.п.).

То есть, говоря простым языком, суть экологической зоны заключается в том, что если автомобиль не соответствует требованиям по чистоте выхлопа установленным для данной зоны, то на нем нельзя въезжать в эту зону.

За нарушение, разумеется, предусмотрен штраф.

В основном, ограничения на движение автомобилей в экологических зонах направлены на ограничение движения средних и тяжелых грузовиков и автобусов с дизельными двигателями.

«Прицепом» достается и владельцам легковых автомобилей с дизелями. Владельцы автомобилей с бензиновыми двигателями (особенно тех, что поновее, начиная от стандарта Евро-3 и выше), практически не сталкиваются с ограничениями.

Отдельно следует отметить что:

Вне установленных экологических зон, никаких ограничений на использование автомобилей в Европе НЕТ.
Независимо от их класса экологичности, вида используемого топлива, года выпуска и т.п. параметров.

То есть, если вы не собираетесь заезжать в экологические зоны, то катайтесь там (в любой стране Европы) на чем хотите. Хоть на «Студебеккере» тридцатых годов выпуска, хоть на Москвиче-406-м…

Также, нет никаких ограничений на въезд старых автомобилей на территорию стран Европейского союза , вне зависимости от их года выпуска, класса «Евро», вида топлива и тому подобных параметров.

Хотя, разумеется, некоторые требования к автомобилям въезжающим в Европу все же существуют. Об этом подробнее — в заметке по ссылке ниже.

В каких странах есть экологические зоны

В настоящее время (на начало 2019 года), экологические зоны в Европе установлены в Германии, Австрии, Франции, Бельгии, Дании и Испании. В 2020-21 годах также планируется установление экологических зон и в Чехии (вначале эти зоны в Чехии планировали ввести в 2018-2019 году, но пошел перенос сроков).

Всего в Европе насчитывается 108 установленных экологических зон:

Германия — 60 зон;
Франция — 31 зона;
Австрия — 6 зон;
Дания — 4 зоны;
Испания — 4 зоны;
Бельгия — 3 зоны.

Но, ситуация разворачивается так, что в ближайшие годы, это количество будет только увеличиваться.

Надо отметить, что подход к созданию экологических зон во всех этих государствах несколько разный.

Не существует какого-либо единого европейского стандарта в установлении экологических зон и требованиям к автомобилям в них.

Поэтому, с каждой страной, надумавшей ввести у себя экологические зоны, приходится разбираться отдельно.

Как и отмечалось выше, каждое государство само решает, что и как оно будет ограничивать. Внутри же государства, решение о создании экологической зоны на территории области (региона, провинции, земли и т.п.) или ее части , принимается руководством региона или государством.

Решение о создании экологической зоны и о ее границах в рамках города принимает муниципалитет конкретного города.

В Германии, Бельгии и Франции, ограничения в экологических зонах касаются всех автомобилей (и легковых в том числе). В Австрии и Дании, все ограничения не касаются легковых автомобилей, а относятся только к грузовикам и тяжелым автобусам.

В этой заметке представлен общий обзор европейских экологических зон. Более подробные и детальные описания экологических зон по каждой стране, можно найти по ссылкам приведенным в описании отдельных стран.

Категории транспортных средств в Европе

По тексту (в описаниях экологических зон), будут иногда встречаться европейские классы автомобилей (L, M, N). Здесь приводится расшифровка этих классов.

М1 — автомобили (кроме грузовых) с массой до 3,5 тонн (автодома массой до 2,8 тонн) и количеством мест до 8 (кроме водителя), т.е. это легковые автомобили и им подобные.
М2 — автомобили (кроме грузовых) с количеством мест более 8 и массой от 3,5 до 5 тонн, то есть средние автобусы.
М3 — автомобили (кроме грузовых) с количеством мест более 8 и массой более 5 тонн — тяжелые автобусы.
N1 — легкие грузовые автомобили, массой до 3,5 тонн.
N2 — грузовые автомобили массой от 3,5 до 12 тонн.
N3 — тяжелые грузовики и фуры, массой более 12 тонн.
L1 — L7 — мопеды, мотороллеры, мотоциклы, трициклы и квадорциклы и прочие виды мототехники.
О1 — О4 — прицепы и полуприцепы для автомобилей.
Т1 — Т4 — колесные тракторы.
С1 — С4 — гусеничные тракторы.
R1 — R4 — прицепы и полуприцепы сельскохозяйственные и лесохозяйственные (для тракторов).

Приведенная выше классификация транспортных средств используется во всех странах Европы. Изучая материалы этого сайта касающиеся экологических зон, вы часто будете натыкаться на эти буквы с цифрами.

Для целей автотуризма достаточно запомнить, что легковой автомобиль с количеством пассажирских мест до 8 человек (+водитель) и массой до 3,5 тонн — это категория М1 по европейской классификации.

Экологические зоны в Германии

В Германии, на начало 2019 года, действует 60 экологических зон: две «синие» и 58 «зеленых» (о цветах зон — чуть ниже). Экологические зоны в Германии называются «Umwelt zone» и обозначены специальными знаками.

В большинстве случаев, экологические зоны в Германии расположены в центрах городов, куда запрещен въезд автомобилям не соответствующим экологическим требованиям установленным для данной зоны.

До 2018 года, все автомобили в Германии были разделены на четыре экологических класса: «без класса», «2», «3» и «4», и каждому классу соответствовала экологическая наклейка (плакетка, стикер) своего цвета: красный, желтый, зеленый — соответственно. Самым «чистым» с точки зрения экологии считался «4-й» класс (зеленая наклейка).

В 2018 году были введены два новых класса и две новые плакетки: «5» (светло-синяя наклейка), и «6» (темно-синяя наклейка). Эти классы примерно соответствуют экологическим стандартам чистоты выхлопа «Евро» (с оговорками).

В настоящее время, все автомобили перемещающиеся по экологическим зонам Германии обязаны иметь экологическую наклейку (плакетку) — цветную наклейку на лобовом стекле, с цифрой, обозначающей класс экологичности авто (см. картинку выше).

Плакетка приобретается или через интернет, или в автосервисах уполномоченных проводить технический осмотр автомобилей, и служит до конца срока службы автомобиля, или до момента смены его номера (перепродажи).

Стоимость плакетки — от 5 до 15 евро (цену определяет автосервис). В интернете плакетку можно купить за шесть евро (ссылка на заметку, в которой описан процесс покупки — внизу текста этой части заметки).

Во все «зеленые» экологические зоны существующие в настоящий момент в Германии, разрешен въезд только автомобилям 4-го класса экологичности (зеленая наклейка).

!!! Обратите внимание:
Не автомобилям класса «Евро-4», а автомобилям 4-го класса экологичности — это не одно и то же.

Например, автомобиль с бензиновым двигателем класса «Евро-1» — соответствует 4-му классу экологичности, а авто с дизельным двигателем класса «Евро-3» — нет. Об этом подробнее чуть ниже.

Только в одну зону (Новый Ульм) пока еще разрешен въезд автомобилей с желтыми наклейками (3-й класс).

В «синие» зоны разрешен въезд автомобилям только 5-го и 6-го классов (с синими наклейками).

Но синих зон пока существует только две (в Гамбурге и Штутгарте), и они ограничивают движение только на некоторых улицах внутри этих городов, поэтому, пока на них можно не обращать серьезного внимания.

Правда, с 01 июля 2019 года, должна быть введена в действие третья «синяя» экологическая зона — во Франкфурте-на-Майне, которая будет перекрывать уже весь центр города.

Экологические зоны в городах Германии действуют постоянно (во Франции, например, есть и временные зоны, действующие в зависимости от уровня загрязнения воздуха).

За въезд в экологическую зону без наклейки, предусмотрен штраф в размере 80 евро, причем независимо от того, соответствует ли автомобиль экологическим требованиям для данной зоны, или нет. Нет наклейки — штраф.

При поездках по Германии вне экологических зон, а также при транзитном движении по магистралям — плакетка не требуется (федеральные магистрали выведены из экологических зон).

Для того, чтобы получить зеленую плакетку, легковой автомобиль должен:

для бензиновых машин: соответствовать норме Евро-1 — Евро-4.
для дизельных машин: соответствовать норме Евро-4, или нормам Евро-1 — Евро-3, но в этом случае, на нем должен быть установлен сажевый фильтр (фильтр твердых частиц, фильтр Отто).

Светло-синяя плакетка для легковых авто выдается:

для бензиновых машин: Евро-3 — Евро-6b без фильтра Отто (твердых частиц).
для дизельных машин: Евро-5, Евро-6b, Евро-6с

Темно-синяя плакетка для легковых авто:

для бензиновых машин: Евро-3 — Евро-6b с фильтром Отто, Евро-6с, Евро-6d.
для дизельных машин: Евро-6temp и Евро-6d.
для прочих машин: электромобили, а так же для автомобили классов Евро-3 — Евро-6d работающие на сжиженном или сжатом газе.

Более подробную классификацию, а также все прочие тонкости приобретения экологической наклейки в Германии, смотрите в заметке по ссылке ниже, там все изложено гораздо подробнее, здесь лишь дан краткий обзор.

В зону запрещен въезд почти всего, что работает на бензине и дизеле, зато, разумеется, разрешен въезд электромобилям, автомобилям работающим на водороде, газе, и т.п. экологической чуши.

При этом, разрешен въезд авто местных жителей (любых) и автомобилей доставляющих продукты и товары. В общем, мечутся поляки. Подробности можете посмотреть по ссылкам чуть выше (используйте переводчик Гугла, он вполне справляется с польским языком).

По результатам работы зоны будут сделаны выводы, а какие последствия наступят, это мы посмотрим в следующем году. Вернусь к этой теме зимой следующего года.

На данный же момент, можно утверждать, что в Польше, в целом, экологических зон пока нет. Катайтесь в этом (2019-м) году еще спокойно. А там разберемся.

На этом, общую заметку посвященную экологическим зонам в странах Европы (Австрии, Бельгии, Дании, Германии, Франции, Испании, Чехии и Польши), а также особенностям движения в экологических зонах, я закончу.