Е сли составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.
Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.
Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.
Что ж, пора представить главных действующих лиц.
Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.
На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа
Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.
Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.
У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.
Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.
 |
 |
| На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный |
Свое и чужое в конструкции
Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.
На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный
Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.
Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.
На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.
Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.
Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.
 |
 |
| На фото: ГАЗ М-20А Победа"1948–58 |
Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.
Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.
Победа и Сталин
Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – .
Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.
На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный "1951
Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.
Так что же не так было с первыми серийными Победами?
Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.
На фото: ГАЗ М-20В Победа"1955 – 1958
Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.
В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.
Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.
Работа над ошибками
Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…
Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.
Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».
Спецверсии и модернизации
До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.
 |
 |
| На фото:ГАЗ М-20 "Победа" Аэросани "Север" |
Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.
Чем запомнилась Победа
Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.
А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.
Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.
Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"
| ГАЗ-М20 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4665 мм |
| ширина | 1695 мм |
| высота | 1590/1640 мм |
| колесная база | 2700 мм |
| колея передняя | 1364 мм |
| колея задняя | 1362 мм |
| дорожный просвет | 200 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | бензиновый |
| объем двигателя | 2112 см 3 |
| Мощность | 52/3600 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 125 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | 3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи |
| Подвеска передняя | независимая, рычажно-пружинная |
| Подвеска задняя | рессорная |
| Амортизаторы | гидравлические двустороннего действия. |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 13.5 л/100 км |
| максимальная скорость | 105 км/час |
| годы производства | 1946-1958 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 1350 кг |
| разгон 0-100 км/ч | 45 сек |
ГАЗ М-20 «Победа» - серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 годы. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе и с открытым кузовом типа «кабриолет» .
История создания
Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, который бы соответствовал современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, нежели выпускавшийся в тот момент автомобиль ГАЗ-М1, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта была на время отложена.
Тогда же, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, поскольку эта машина наилучшим образом соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.
Фото Липгарт и Кириллов, 1944 г.
Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале феврале 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором А.А. Липгарт , главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, на котором детально обрисовал новые модели автомобилей, готовящиеся к выпуску, в том числе и ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал лишь в виде общих эскизных набросков. По возвращению в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В нее вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работа шла под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за шасси и двигатель) и Ю. Сорочкина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, который и создал уникальный облик автомобиля. Вариант Самойлова был принят в разработку. В отличие от окончательного варианта «Победы» у автомобиля Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались, как у Opel Kapitan, назад, против хода машины.
Фото Кириллов показывает макет модельщиком, 1944 г.
Сам художник своего проекта в металле не увидел. Вскоре после окончания работы над эскизами Вениамин Самойлов трагически погиб.
Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, за заводские ворота на испытательный полигон его вывел лично Андрей Александрович Липгарт . В скором времени на испытания поступили еще две машины. В отличие от серийного образца «Победы» эти три машины были оснащены 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1 , выпускавшийся в военные годы). Этот мотор производился по лицензии американской фирмы Dodge. В линейке будущих «Побед» предусматривался выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным мотором Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем, первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения нового автомобиля 6-цилиндровым мотором решили отказаться в пользу 4-цилиндрового по соображениям экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощения конструкции машины. 4-цилиндровый двигатель был унифицирован по деталям с более мощным вариантом и представлял собой все ту же усеченную на треть «шестерку», которая позже применялась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).
Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрийй Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 г.
19 июня 1945 года обе модификации, с 6 и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к более высокому классу машин. Вскоре изменили и название машины - Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем будете родину продавать?» когда озвучили второе название - «Победа» - Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».
Деревянный макет в натуральную величину
26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство ГАЗ-М20 было намечено на 28 июня 1946 года. Серийный выпуск новой машины начался с опережением графика - 21 июня 1946 года (но этот факт не находит убедительного подтверждения). Автомобили изготавливались по обходной технологии, большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальный вариант автомобиля подвергся модернизации. Было изменено оформление передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.
Название
ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, у которого кроме заводского индекса появилось название - «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась - ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».
Конструкция
Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был в полной мере революционным. Позаимствовав у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили внешний вид машины и приняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь спустя несколько лет.
Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамичный «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. У прототипа Opel Kapitan было четыре двери, передние открывались по ходу машины, задние против. На «Победе» все четыре двери открываются по ходу автомобиля - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент) облик «Победа» получила благодаря появлению поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, отсутствию декоративных подножек, капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и другим характерным деталям, которые в середине сороковых годов были непривычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час машина разгонялась довольно резво, но потом в разгоне наступал провал. Скорости 100 километров в час «Победа» достигала за 45 секунд. Максимальная скорость составлял 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Им комплектовали советский «джип» ГАЗ-69 «Труженик», производство которого было передано на Ульяновский автозавод, им оснащали «Варшаву» - польский вариант «Победы», польские микроавтобусы "Ныса" и другие автомобили. Нижнеклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и способностью работать на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема слишком велик. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход - 13,5 литров, реальный - от 13, до 15 литров на 100 километров.
Из других узлов машины внимание привлекают эффективные рычажные амортизаторы - машина отличалась плавным ходом. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса - это решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Механизм тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее - в первоначальном варианте «Победы», который выпускался серийно с 1946 по 1948 годы, стояла трехступенчатая не синхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с муфтой «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 году «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате пятиместная по техническим данным машина вмещала шесть человек - еще один пассажир мог сесть на переднее сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победу» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал переднее стекло. Затем теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных отводов для тока теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой «Победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить и систему вентиляции - для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей машины имели поворотные форточки, такие же, какие устанавливались в окна передних дверей (только «задом наперед», не в передней части окна, а в задней).
Фото – краснофлотец, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949 год
Автомобиль пользовался большой любовью среди автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Автомобиль попросту был мало кому доступен. Для сравнения - «ЗИМ» продавался за 40 тысяч рублей и был в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тысяч рублей (но большим спросом тоже не пользовались).
Модификации «Победы»
1946-1948 годы - ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 годы - ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув ветрового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля «ЗИМ»). Суммарный с начала производства объем выпуска - примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 годы - ГАЗ-20В. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью в 52 лошадиные силы. Машина получила новую облицовку радиатора и радиоприемник. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20В объем выпуска 184285 экземпляров.
1949-1958 годы - ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом у этого были иное оформление салона и кузова. Общий объем выпуска 37492 экземпляра.
1949-1953 годы - ГАЗ-М20 «Победа-кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуг безопасности. Общий объем выпуска 14222 экземпляра.
1955-1958 годы - ГАЗ-М72. Первый в мире джип с комфортабельным несущим кузовом. Машина была гибридом «Победы», от которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик». Автомобиль никогда не носил имя «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы производства автомобилей «Победа» включая малосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экземпляров.
Сайт фанатов "Победы"
Из коллекции "За рулем" 1976 №8
Из коллекции "За рулем" 1978 №5
Из коллекции "За рулем" 1982 №5
Из коллекции "За рулем" 1982 №7
Из коллекции "За рулем" 1987 №1
День "Победы" №9-2003
Фотобонус
Из-за штамповочного брака на каждую машину приходилось накладывать по 15–20 кг свинцово-оловянного припоя. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов "Победы" был луженым, чтобы не ржавел
Работа над созданием принципиально нового легкового автомобиля началась на Горьковском автозаводе еще в годы войны. Руководил проектированием машины, которую первоначально планировалось назвать ГАЗ-25 «Родина», главный конструктор Андрей Александрович Липгарт. Предполагалось, что у автомобиля будет два варианта: с четырехцилиндровым и шестицилиндровым мотором, но в итоге, решено было оставить только версию с четырьмя цилиндрами, как более простую и экономичную. В июне 1945 года готовый прототип был продемонстрирован Иосифу Сталину, на этой демонстрации был одобрен запуск модели в производство, за ней было закреплено название ГАЗ-М-20 «Победа».
Официальный запуск конвейера состоялся, как и планировалось, в июне 1946 года, но это было, по сути, штучное производство по обходной технологии. Освоение массового выпуска «Победы» шло очень медленно, во многом из-за того, что автомобиль значительно отличался от всего, что выпускал советский автопром до сих пор. В 1946 годы было сделано 23, в 1947 году - 601, а в 1948 году - 4549 автомобилей. На какое-то время в 1948 году выпуск даже был приостановлен для доработки конструкции машины.
ГАЗ-М-20 «Победа» имела несущий кузов (первым среди советских автомобилей) типа «фастбек» с покатой задней частью. Это был один из первых в мире кузовов так называемого «понтонного» типа - без выступающих крыльев и подножек. Под капотом машины стоял четырехцилиндровый мотор объемом 2,1 литра и мощностью 50 л. с. Он сочетался с трехступенчатой несинхронизированной коробкой передач, которая в 1950 году была получила синхронизаторы второй и третьей передачи.
Стоимость автомобиля составляла примерно 16000 рублей, «Москвич-400», к примеру, стоил в два раза дешевле.
В 1948 году было запущено производство модернизированной «Победы» второй серии. У нее была улучшена подвеска, а в салоне появился отопитель.
В 1949 году появилась версия «кабриолет» с открывающимся тканевым верхом крыши, она была на 500 рублей дешевле закрытой машины. Тогда же специально для таксопарков начали делать модификацию ГАЗ-20А.
Автомобиль третьей серии (ГАЗ-20В «Победа») встал на конвейер в 1955 году. Этот автомобиль можно было узнать по иному оформлению облицовки радиатора. Модернизированный двигатель стал чуть мощнее (52 л. с.), на машину начали ставить радиоприемник.
Производство ГАЗа-М-20 завершилось в 1958 году. Всего было сделано 241497 автомобилей, включая полноприводный ГАЗ-М72 (4677 машин) и кабриолет (14222 машины). «Победу» экспортировали в Финляндию (там она была очень популярна у таксистов), другие страны Скандинавии, Бельгию, Великобританию. В 1951 года в Польше выпускалась лицензионная версия автомобиля под маркой Warszawa.
В середине 40-х годов Горьковский автомобильный завод приступил к разработке заднеприводного автомобиля с кузовом седан-фастбек впоследствии получивший имя ГАЗ-М20 «Победа». «Победа» стала первым автомобилем СССР, который комплектовали электрическими поворотниками и стеклоочистителями
Изначально ГАЗ-М20 планировали назвать «Родина», однако с этим именем произошел казус, когда автомобиль продемонстрировали Сталину, он спросил с усмешкой «Ну и почем у нас нынче Родина?». Название незамедлительно сменили, и ГАЗ-М20 стал именоваться «Победой».
Прототипом автомобиля стал немецкий Опель Капитан (Opel Kapitan) образца 1939 года с кузовом понтонного типа. Дизайн немецкого «Капитана» был полностью переосмыслен талантливым художником Вениамином Самойловым, который впоследствии создал окончательный рисунок будущей «Победы». В результате автомобиль получил обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами
В плане дизайна ГАЗ-М20 «Победа» в свое время опережала многие западные аналоги вплоть до начала 50-х годов. Автомобиль обладал независимой передней подвеской и уже в стандартной комплектации оснащался печкой с функцией обдува ветрового стекла
С начала 50-х годов большое количество автомобилей шло на экспорт, в стране увеличивался выпуск легковых машин, что повлекло за собой нехватку качественного листового проката. Из-за нехватки стального листа, было решено делать автомобили с откидной матерчатой крышей, так на свет появился кабриолет на базе «Победы».
Автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» был на конвейере 12 лет, в 1958 году его производство было прекращено, однако в Польше данный автомобиль с кузовом типа седан продолжали выпускать вплоть до 1973 года, но под собственным названием «Варшава».
Дизайн и конструкция
ГАЗ-М20 получил 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 лошадиных сил, хотя изначально планировалось ставить 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11, благодаря этому двигателю автомобиль мог разогнаться до 105 км/ч
«Победа» неоднократно подвергалась модернизации, в первый раз через год после начала серийного производства в 1947 году. В этом году ободки передних фар стали хромированные, изменилась решетка радиатора (она стала как бы «трехэтажной», ее нижняя часть заходила за габаритные огни) и габаритные огни. Однако конструкция «Победы» все еще оставалась «сырой» и ее производство приостановили на один год. Основными недостатками первых автомобилей была неудобная посадка, несовершенная выхлопная система и непрочный кузов.
В 1949 году модель вернулась на конвейер, с этого момента началось производство так называемой «второй серии». «Победа», которую выпускали с 1949 года, уже не повторяла недостатки предшественника, автомобиль получил усовершенствованную выпускную систему, карбюратор, так же усилили кузов. На внешний вид «вторую серию» можно было отличить по решетке радиатора, которая теперь была двух, а не «трехэтажной». Колеса автомобиля со штампованными дисками без отверстий имели большую для тех лет ширину, крепились пятью гайками на шпильках. В 1950 году автомобиль получил коробку переключения передач от «ЗИМа» (ранее ставили устаревшую от «Эмки») и новый глушитель. А еще через 2 года, в 1952 году, модернизировали двигатель, его мощность возросла с 50 до 52 лошадиных сил.
«Третья серия» автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» появилась в 1955 году после очередной модернизации автомобиля. Новый автомобиль получил новую, более привлекательную обивку салона и новый руль с кольцевой кнопкой сигнала. В стандартную комплектацию входил радиоприемник. Так же очередной раз изменилась облицовка радиатора, на котором появилась новая эмблема. В очередной раз модернизировался двигатель, теперь его мощность составляла 55 лошадиных сил.
Модификации
ГАЗ М-20 «Победа»
Автомобиль с кузовом типа седан-фастбек, оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 и 52 лошадиных сил. Первая серия автомобиля выпускалась с 1946 по 1948 год, с 1 ноября 1948 года «Победа» получила отопитель и обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения. С 1949 начат выпуск второй серии, которая с октября этого же года получила новый термостат, с 1950 новые более надёжные часы, с 1 ноября 1949 модель собиралась на новом конвейере, а с октября 1950 года получила новую коробку передач от «ЗИМа» с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос. Всего было выпущено 184 285 экземпляров автомобилей, включая ГАЗ-М-20В.
ГАЗ М-20В «Победа»
Модернизированная «Победа», третья серия автомобиля, оснащалась двигателем мощностью 52, а позже 55 лошадиных сил. Автомобиль получил новое оформление облицовки радиатора, радиоприёмник, новую обивку салона, руль.
ГАЗ М-20А «Победа»
Модификация автомобиля для службы такси. Кузов седан-фастбек, двигатель 4-цилиндровый мощностью 52 лошадиных сил. Всего было выпущено 37 492 экземпляров.
ГАЗ М-20 «Победа — кабриолет»
По некоторым данным считается, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б». Автомобиль с открытым кузовом седан-кабриолет имел жесткие дуги безопасности, оснащался 4-цилиндровым двигателем ГАЗ-М-20, мощностью 52 лошадиные силы. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины оставались жесткими. Этот откидной брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике, так максимальная скорость по сравнению с фастбеком уменьшилась на 5 км/ч, а расход топлива вырос с 11 до 11.5 литров на 100 километров пути. Всего было выпущено 14 222 экземпляров.
ГАЗ М-20Д
Модификация для нужд МГБ с форсированным до 57-62 лошадиных сил двигателем за счёт повышения степени сжатия.
ГАЗ М-20Г (М-26)
Автомобиль ГАЗ-М-20Г, по другим данным М-26 выпускался с 1956 по 1958 год специально для нужд МГБ (КГБ). По сути это была быстроходная версия все той же «Победы», которая оснащалась 6-цилиндровым двигателем от «ЗИМа» мощностью 90 лошадиных сил.
ГАЗ М-72
Полноприводный легковой автомобиль с безрамным несущим кузовом на базе М-20 «Победа» с шасси от армейского джипа ГАЗ-69. Данный автомобиль можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников. Внешне внедорожник отличался от заднеприводной модели увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6.50-16, с протектором «ёлочка». Выпускался с 1955 по 1958 год, за это время с конвейера сошли 4677 внедорожников.
ГАЗ М-73
Прототип компактного двухместного полноприводного автомобиля, который планировался как разъездной для колхозных руководителей. Оснащался двигателем от автомобиля Москвича-402 мощностью 35 лошадиных сил. В серийное производство не пошел.
Кроме данных модификаций существовали модификация с кузовами типа фургон, пикап, стрэтч, а так же 4-дверный парадный кабриолет, существовали и спортивные модификации («ГАЗ-Торпедо» и «Победа-Спорт» с форсированным двигателем, обтекателями и двухдверным кузовом)
Эксплуатационные характеристики ГАЗ 20 М Победа
Максимальная скорость:
105 км/ч
Время разгона до 100 км/ч:
46 c
Объем бензобака:
55 л
Снаряженная масса автомобиля:
1460 кг
Допустимая полная масса:
1835 кг
Размер шин:
6.00-16
Характеристики двигателя
Расположение:
спереди, продольно
Объем двигателя:
2111 см3
Мощность двигателя:
52 л.с.
Количество оборотов:
3600
Крутящий момент:
127/2200 н*м
Система питания:
Карбюратор
Турбонаддув:
нет
Расположение цилиндров:
Рядный
Количество цилиндров:
4
Диаметр цилиндра:
82 мм
Ход поршня:
100 мм
Степень сжатия:
6.2
Количество клапанов на цилиндр:
2
Рекомендуемое топливо:
АИ-80
Тормозная система
Передние тормоза:
Барабанные
Задние тормоза:
Барабанные
Рулевое управление
Усилитель руля: нет
Трансмиссия
Привод:
Задний
Количество передач:
механическая коробка - 3
Передаточное отношение главной пары:
4.7-5.125
Подвеска
Передняя подвеска:
Винтовая пружина
Задняя подвеска:
Рессора
Кузов
Тип кузова:
седан
Количество дверей:
4
Количество мест:
5
Длина машины:
4665 мм
Ширина машины:
1695 мм
Высота машины:
1640 мм
Колесная база:
2700 мм
Колея передняя:
1364 мм
Колея задняя:
1362 мм
Дорожный просвет (клиренс):
200 мм
Модификации
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) - первая модификация с 1946 по 1948 г. и вторая с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос;
ГАЗ-М-20В с 1955 по 1958 - модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.
ГАЗ-М-20А «Победа» с 1949 по 1958 - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
ГАЗ-М-20Б Победа - кабриолет с 1949 по 1953 - кузов седан-кабриолет с жесткими дугами безопасности, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).
ГАЗ-М-20Д с 1956 по 1958 с форсированным 57-62 л.с. за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) - быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а;
ГАЗ-М-72 - полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колесных арках и вездеходными покрышками.
Производство
Год выпуска: с 1946 по 1958
