Разгон, удар — и... Похоже, у седана Hyundai Solaris питерской сборки есть все шансы стать новым лидером рейтинга безопасности Авторевю! Дело было в апреле 2011 года. Но случилось так, что краш-тест Соляриса нам пришлось повторять. А потом мы наблюдали еще за одним аналогичным экспериментом, который устроили уже представители Hyundai... Три краш-теста вместо одного! Почему? И каковы в итоге результаты?
П родажи Солярисов в России стартовали в начале февраля 2011 года, но купить машину для краш-теста нам удалось только спустя два месяца — да и то не без помощи представительства Hyundai. Ажиотаж похлеще, чем с Polo! Очередь — год и более, а некоторые дилеры и вовсе отказываются принимать заказы на начальную версию Base с одной подушкой безопасности. Но для краш-тестов мы, подобно комитету EuroNCAP, берем автомобили в базовых комплектациях — именно так поступили и сейчас.
«Дедушка» Соляриса, Hyundai Accent второго поколения, в 2005 году заработал у нас 8,9 балла с учетом штрафа за потенциальную травмоопасность рулевой колонки — и скромные две звезды из четырех возможных в нашем новом рейтинге безопасности ARCAP. Праворульный Accent третьего поколения, оснащенный шестью подушками, получил от экспертов австралийского комитета ANCAP за фронтальный удар уже 9,4 балла (результат соплатформенного хэтчбека Kia Rio на испытаниях EuroNCAP был немного лучше — 11 баллов). Прогресс налицо. А как выступит новейший Solaris? Cумеет ли он защитить седоков лучше, чем нынешний лидер наших краш-тестов, седан Volkswagen Polo, заработавший в прошлом году 14,3 балла из шестнадцати? Ведь в активе у «корейца» — преднатяжители ремней, которых из соображений экономии лишен калужский Polo. Кстати, наш удар стал первым в мире независимым краш-тестом автомобиля Hyundai RB (так корейцы именуют Solaris во внутризаводской классификации)!
В прибывшей на Дмитровский полигон делегации фирмы Hyundai были не только российские специалисты из Москвы и Питера, но и Канг Ки Хонг, один из инженеров-разработчиков проекта RB. Внешне господин Хонг был абсолютно спокоен. В отличие, скажем, от фиатовца Данило Барбериса или фольксвагеновца Эрнста Гласа, он не стал с рулеткой и угломером проверять посадку манекенов. Хонг настолько уверен в безопасности Соляриса?
— Внутризаводские тесты мы, конечно, проводили, — поясняет Хонг. — Но мы били автомобиль с правым рулем, предназначенный для австралийского рынка. Результаты? О нет, мы их не разглашаем.
Все готово к удару. Протяжный вой катапульты — ба-бах! Solaris отлетает от смятого барьера из алюминиевых сот столь же упруго, как Polo, и… И пытается завести двигатель! Несмотря на вытекающий из поврежденного аккумулятора электролит, стартер работал еще минуты полторы. Специальный механизм, подтягивающий рулевую колонку во время столкновения к передней панели, сработал столь эффективно, что ключ в замке зажигания уперся в пластик и повернулся в положение «Стартер»!
Не считая этого конфуза (замкнутая силовая цепь стартера после аварии, помимо прочего, означает высокий риск пожара), Solaris отлично перенес удар. Дверной проем не сократился ни на миллиметр! Раскрывшаяся вовремя подушка, невысокие нагрузки на головы и шеи манекенов, «желтый» уровень угрозы груди пассажира (30 мм сжатия тарированных ребер), сместившиеся всего на 53 мм назад педали... Итого — 13,2 балла. На балл меньше, чем у Polo, но все равно достаточно, чтобы быть вторым четырехзвездочным автомобилем в рейтинге ARCAP!
Но... Цифровая камера Casio, делающая 60 кадров в секунду, запечатлела, что расстояние, которое перед ударом автомобиль проходит «между кадрами», чуть короче, чем обычно. А стрелка на приборной панели застыла на отметке 65 км/ч. С учетом измеренной в ходе ездового теста погрешности спидометра минус 3 км/ч (АР №8, 2011) получалось, что скорость Соляриса в момент удара составляла около 62 км/ч. Точки над «i» расставил анализ скоростной съемки камеры Kodak, щелкающей уже по 1000 кадров в секунду: по проведенному нами анализу, «подлетная скорость» лежала в диапазоне от 61 до 62 км/ч. А по правилам — 64 км/ч плюс-минус 1 км/ч. Пустяки? Как бы не так: зависимость энергии от скорости квадратичная, и для краш-теста недобор или перебор даже одного километра в час критичен!
Мы уже сталкивались с недобором по скорости в 2003 году, когда испытывали Ford Focus первого поколения, — тогда нам пришлось купить вторую машину и повторить эксперимент. Помнится, после второго удара специалисты из Кельна подтвердили: мы, мол, сами подсчитали, что первый удар прошел на недостаточной скорости, но из деликатных соображений решили подождать, какое решение примет Авторевю. Вот и сейчас...
Повторный краш-тест мы впервые решили сделать не на Дмитровском полигоне и не на АвтоВАЗе, а за границей — в чешском филиале авторитетнейшей технадзорной компании TÜV SÜD (АР №1, 2007).
На приобретение второго такого же Соляриса ушло полтора месяца. Два дня, две тысячи километров по России, по чистой, но бедной Белоруссии (на прохождение границы в Бресте в пять вечера ушло всего полтора часа), по вечно строящейся Польше — и золотистый Solaris с московскими номерами сворачивает под знак «Движение запрещено» перед неприметной деревенькой в 70 км к северу от Праги. Лаборатория расположена на территории скрывающегося среди полей и лесов бывшего государственного автополигона ЧССР. Понятно, что главный заказчик тут — Skoda, но TÜV SÜD Czech абсолютно независим. Кстати, политика конфиденциальности у чехов строжайшая: свой объект испытаний фотографируйте сколько угодно, а вот машины других заказчиков — ни-ни!
Лаборатория оснащена блестяще. Блоки мощных софитов, освещающих «лобное место», подвешены на кран-балках. По бокам от разгонной полосы — аккуратные боксы с электронными весами, вмурованными в пол гидравлическими стойками-подъемниками и прочим необходимым оборудованием.
Профессионализм инженеров высочайший.
— Ваш автомобиль тянет вправо: за время разгона он отклонится от курса на 40—50 мм. Углы установки колес и давление в норме, мы проверили. Не возражаете, если мы сдвинем барьер на 50 мм вправо?
И никакой суеты.
Балка бампера и рамка радиатора смяты, левый лонжерон согнулся дугой, но мощный подрамник передней подвески остался цел
Все готово. Верхние точки креплений ремней безопасности — в среднем положении, спинки кресел по требованию корейцев наклонены на 21°от вертикали — на 4° меньше, чем рекомендованные протоколом EuroNCAP 25°, но эта рекомендация — на случай, если отсутствуют данные от фирмы-производителя. Предупредительный гудок сирены. Автомобиль пошел.
Удар на скорости 64,64 км/ч об оранжевый деформируемый барьер английской фирмы Cellbond — и второй разбитый Solaris почти неотличим от первого. Но нагрузка на кузов была выше: передняя стойка все-таки сместилась на 18 мм назад — чуть больше, чем у Логана (15 мм), и чуть меньше, чем у Акцента (20 мм). Внутри никакого криминала: разве что от рывка пассажирского ремня с креплений слетела накладка на средней стойке.
Передок смят, а передняя стойка кузова практически не деформирована. «Клетка» салона обладает отменной жесткостью!
Подушка безопасности вновь сработала на отлично: критерий травмирования головы HIC у водителя — неопасные 434 единицы (до «зеленого» барьера в 650 единиц далеко). У пассажира, даже не доставшего головой до передней панели, — «желтые» 660 единиц. Никаких проблем и с шеей, и с бедрами: только пассажир чуть сильнее положенного приложился левым коленом о прочный гладкий пластик.
Но расфиксировавшийся на обоих автомобилях рычажок рулевой колонки, позволивший рулю сместиться на 44 мм вниз, потенциально травмоопасен. Равно как и другие металлические конструкции, находящиеся ближе 20 мм от пластиковой обшивки.
И нагрузки на грудь возросли. Если деформация тарированных ребер манекена-пассажира увеличилась на треть, с 30 до 39 мм, то у водителя — почти вдвое: с 21 до 39 мм!
Еще больше проблем возникло с голенями и ступнями. Если у первой машины смещение задравшейся вверх педали сцепления составило 53 мм, то у второй — уже 139 мм: «оранжевый» уровень угрозы. Это меньше 155 мм у Фокуса первого поколения и тем более 180 мм у Акцента, но больше, чем 90 мм у Логана. Но помимо горизонтального смещения комитет EuroNCAP нормирует еще и вертикальное: если хоть одна из педалей уходит вверх более чем на 88 мм, это означает повышенный риск травмирования голеней. А на разбитом в Чехии Солярисе педаль сцепления оказалась задрана на 116 мм. Именно о нее манекен и приложился левой голенью: индекс травмирования едва не достиг «красного» порога — 1,17 единицы. Виной тому, скорее всего, недостаточные энергопоглощающие свойства левого лонжерона, который изогнулся пологой дугой на обоих автомобилях — вместо того, чтобы смяться.
Hyundai RB продается в США как Accent. За защиту при смещенном фронтальном краш-тесте со скорости 64 км/ч Accent с «автоматом» и шестью подушками безопасности удостоился от института IIHS наивысшей оценки: пять звезд. Но за боковой краш-тест — четыре звезды: защита груди средняя
Итого? Защита головы и шеи — 3,9 балла из четырех. Защита коленей и бедер — три балла даже с учетом штрафа, как и в случае с Polo, за потенциальную травмоопасность рулевой колонки. Но за защиту голеней и ступней Solaris не получает ничего, а за защиту грудной клетки — только 1,6 балла. Итог — 8,5 балла, или две звезды ARCAP. Как это ни печально, но рейтинг даже чуть хуже, чем у таганрогского Акцента...
Корейцы были в шоке: они не ожидали столь низкого результата. И решили устроить на Дмитровском полигоне еще один краш-тест — уже за свой счет.
Со скоростью на этот раз все было в порядке, а результаты оказались в чем-то даже лучше, чем во время нашего первого удара: например, нагрузки на голову, шею и грудь манекенов были ниже. Коэффициент HIC у «водителя» — всего 255 единиц, деформация груди «пассажира» — 19,2 мм. Чудеса, да и только! Если не впадать в паранойю конспирологии, то объяснить это можно только разным характером деформации левого лонжерона. Если на двух купленных Авторевю автомобилях он изгибался плавной дугой, то на этот раз резко загнулся под прямым углом в пятнадцати сантиметрах от так называемого краш-бокса — коробчатого крепления бампера, призванного сминаться на небольших скоростях. При этом сам краш-бокс остался целехоньким!
Странно. Но картина деформации «силовой клетки» салона похожа на ту, что мы наблюдали в Чехии: передняя стойка ушла назад на 11 мм. Осталась и проблема с педалью сцепления: она «выстрелила» вверх пусть и не так сильно, как в Чехии, но на 86 мм, а левая голень манекена зафиксировала «оранжевый» индекс травмирования. В итоге Solaris, разбитый по заказу фирмы Hyundai, набрал 12,3 балла.
За то время, что мы «перебивали» Solaris, седан Hyundai RB успели испытать в Китае и Америке: в Поднебсной он продается как Verna, а в США — как Accent. И он получил максимальные пять звезд не только от комитета China NCAP (китайцы проводят более мягкие испытания на скорости 50 и 56 км/ч), но и от американского института IIHS, чья методика проведения фронтальных краш-тестов близка к европейской. А хэтчбек Hyundai Accent, разбитый в Австралии и оцененный экспертами ANCAP по тем же критериям, что и у нас, заработал 14,7 балла из 16 возможных! Правда, американская и авcтралийская версии RB уже в «базе» имеют шесть подушек безопасности. Большинство же российских Солярисов оснащены двумя фронтальными подушками. Такая роскошь, как «занавески» и боковые подушки, доступны только на топ-версии Family, которая стоит 604 тысячи рублей. А за доплату в 29500 тысяч рублей их можно заказать только для комплектации Comfort (минимальная цена — 511 тысяч рублей). Помимо этого, в Америке и Австралии били автомобили с «автоматами» — педали сцепления там просто нет. А ведь именно из-за нее наш Solaris лишился сразу четырех баллов. Причем в той или иной мере проблема выявилась на всех трех автомобилях, испытанных в нашем присутствии, так что педальный узел Соляриса с «механикой» остро нуждается в доработке!
Есть вопросы и к работе ремней безопасности. По просьбе корейцев мы отдали им для внутризаводской экспертизы катушки и блок управления пиропатронами с разбитого в Чехии Соляриса, но нам сообщили, что проверка не выявила никаких отклонений.
Что же получается? Ремни при фронтальном смещенном ударе могут сработать отлично, а могут и не очень. Педали могут задраться высоко, а могут и не очень. Лонжерон может загнуться сильно, а может и не очень, рулевая колонка может втянуться так, что провернет ключ зажигания в положение «Стартер», а может и не провернуть...
Нестабильность качества питерской сборки? Или просто разброс характеристик в пределах полей допуска? Ведь краш-тест — это научный эксперимент, условия которого максимально стандартизованы для того, чтобы он был воспроизводимым. Именно поэтому скорость удара, степень перекрытия, свойства сминаемого барьера, манекены и способы их калибровки во время краш-тестов по методике EuroNCAP должны быть одинаковы — что в Австралии, что в Чехии, что в Дмитрове или в Тольятти. Но у каждого параметра всегда есть некий допуск, а в случае с краш-тестом автомобиля этих допусков очень много. Может, второй и третий эксперименты просто легли по границам этого поля?
В одном сомнений нет: Hyundai Solaris — автомобиль безопасный. С прочным кузовом, травмобезопасным интерьером и отлично настроенными подушками. Но во время нашего второго краш-теста в Чехии звезды на небе сложились таким образом, что в рейтинге ARCAP у Соляриса их осталось всего две. Могло бы быть и три — если бы мы полагались только на результаты третьего краш-теста. Но его устраивали не мы, а Hyundai — и не в наших правилах принимать в зачет итоги чужих испытаний.
Но если в ходе очередной модернизации корейцы усовершенствуют педальный узел и перекалибруют характеристики преднатяжителей и ограничителей усилия ремней, то... У Соляриса, равно как и у его «близнеца», технически идентичного Kia Rio нового поколения, есть все шансы и на четыре звезды.
 |
  |
| Hyundai Solaris. 2011 год, 8,5 балла. Краш-тест Авторевю | |
 |
 |
| Hyundai Solaris. 2011 год, 12,3 балла. Краш-тест фирмы Hyundai | |
 |
 |
| Hyundai Accent. 2011 год, 14,7 балла. Краш-тест ANCAP | |
 |
 |
| Volkswagen Polo. 2010 год, 14,3 балла. Краш-тест Авторевю | |
 |
|
Некоторые результаты испытаний Авторевю, комитета ANCAP и фирмы Hyundai |
||||||||||
| Автомобили | Hyundai Solaris | Hyundai Solaris | Hyundai Accent | Volkswagen Polo | Нормы EuroNCAP | |||||
| Заказчик испытаний | Авторевю | Hyundai | ANCAP | Авторевю | ||||||
| Параметр | манекен водителя | манекен пассажира | манекен водителя | манекен пассажира | манекен водителя | манекен пассажира | манекен водителя | манекен пассажира | граница «зеленой» зоны | граница «красной» зоны |
| Макс. перегрузка головы*, g | 49 | 57 | 36 | 53 | 51 | 44 | 43 | 45 | 72 | 88 |
| HIC | 434 | 660 | 255 | 475 | 436 | 398 | 583 | 414 | 650 | 1000 |
| Изгибающий момент шеи, Нм | 28,1 | 16,9 | 25,4 | 35,2 | 25,7 | 21,5 | 13,9 | 12,4 | 42 | 57 |
| Сжатие грудной клетки, мм | 39 | 39 | 19 | 19 | 26 | 20 | 25 | 23 | 22 | 50 | 1,2 | 2,8 | 0,9 | 0,3 | 1 | 0,8 | 1,7 | 2,6 | 3,8 | 9,07 |
| Наихудший критерий травмы голени TI | 1,17 | 0,41 | 0,81 | н.д.** | 0,58 | 0,52 | 0,47 | н.д.** | 0,4 | 1,3 |
| Деформация левой (правой — для машин с правосторонним расположение руля) части кузова по горизонтали, мм | ||||||||||
| стойка лобового стекла | 18 | 11 | 17 | 2 | 100 | 200 | ||||
| торец рулевой колонки | 9 | -69*** | -40*** | -52*** | 90 | 110 | ||||
| педали сцепления/тормоза | 139 (116)****/86 | 106 (86)****/54 | —/61 | -32/6***** | 100 | 200 | ||||
| * Длительностью 3 мс ** н.д. — нет данных *** Перемещение вперед **** Перемещение по вертикали ***** При приложении усилия в 200 Н |
||||||||||
Внимание: рейтинг ARCAP!
Начиная с 1998 года мы проводим собственные краш-тесты, с 2001 года — по методике комитета EuroNCAP: за это время испытан 41 автомобиль начиная с Оки и заканчивая новейшими иномарками класса B+. Время суммировать опыт! И мы решили разработать собственный рейтинг оценки пассивной безопасности автомобилей — ARCAP, Autoreview car assessement program. В этой аббревиатуре нет литеры «N», «new»: ведь мы в Авторевю испытывали не только новые, но и выпускающиеся уже десятилетиями отечественные автомобили.
Зачем нам понадобилось создавать собственную систему рейтинга — почему бы не скопировать методику EuroNCAP полностью? К сожалению, российские реалии отличаются от западных. К примеру, по нынешним требованиям EuroNCAP автомобиль вообще лишается каких-либо баллов, если нагрузки на один из жизненно важных органов (голову, шею или грудь) превысили границу «красной» зоны. Но даже прежняя европейская методика подсчета баллов была не в состоянии провести «водораздел» между откровенно опасной Окой — и между «десяткой», обладающей прочным кузовом. В одну «нулевую» категорию попадали бы и Chery Amulet с Жигулями, кузова которых смялись, как картонные, и неплохие в целом Волга и Шеви Нива...
За основу рейтинга ARCAP взяты баллы (от 0 до 16), начисляемые за защиту пристегнутых водителя и переднего пассажира при фронтальном ударе со скорости 64 км/ч о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием передка, как в «старой» методике EuroNCAP 2003 года. Так как автомобили проходят только одно испытание, то звезд у нас не пять, как в рейтинге EuroNCAP, а только четыре. Присваиваются они следующим образом:
От нуля до 3,19 балла — ноль звезд;
от 3,2 до 6,39 балла — одна звезда;
от 6,4 до 9,59 балла — две звезды;
от 9,6 до 12,79 балла — три звезды;
от 12,8 до 16 баллов — четыре звезды.
А вдобавок мы ввели еще три дополнительных индикатора безопасности — символы водителя, пассажира и автомобиля. Силуэт водителя или пассажира будет перечеркнут, если один из жизненно важных органов подвергается серьезному риску (нагрузки превысили границы «красной» зоны). Силуэт машины мы перечеркиваем, если остаточное перемещение руля составит более 150 мм по любому из направлений или дверной проем сократится более чем на 250 мм. По нашему мнению, такие автомобили конструктивно не способны обеспечить сколько-нибудь приемлемую защиту, даже если их оснастить подушками безопасности и преднатяжителями ремней.
По состоянию на сентябрь 2011 года в рейтинге ARCAP числятся 33 модели (результаты восьми машин, разбитых на скорости 50 км/ч, мы не учитываем), разделенные для удобства восприятия на пять групп. Автомобили, заработавшие три или четыре звезды, отмечены зеленой полосой слева — хорошая защита. Получившие две звезды — желтой, достаточная защита. Машинам с одной звездой, но без «крестов», а также с двумя звездами и одним-двумя «крестами» мы присваиваем оранжевую метку — удовлетворительно. Если же звезд нет, но при этом нет риска для жизненно важных органов — коричневая метка, плохая защита. Ее же получают машины с одной звездой и одним «крестом». А откровенно опасные автомобили мы помечаем красным цветом.
Разгон, удар — и... Похоже, у седана Hyundai Solaris
питерской сборки есть все шансы стать новым лидером рейтинга
безопасности Авторевю! Дело было в апреле 2011 года. Но случилось так,
что краш-тест Соляриса нам пришлось повторять. А потом мы наблюдали еще
за одним аналогичным экспериментом, который устроили уже представители
Hyundai... Три краш-теста вместо одного! Почему? И каковы в итоге
результаты?
Продажи Солярисов в России стартовали в начале февраля
2011 года, но купить машину для краш-теста нам удалось только спустя два
месяца — да и то не без помощи представительства Hyundai. Ажиотаж
похлеще, чем с Polo! Очередь — год и более, а некоторые дилеры и вовсе
отказываются принимать заказы на начальную версию Base с одной подушкой
безопасности. Но для краш-тестов мы, подобно комитету EuroNCAP, берем
автомобили в базовых комплектациях — именно так поступили и сейчас.
«Дедушка» Соляриса, Hyundai Accent второго поколения, в 2005 году
заработал у нас 8,9 балла с учетом штрафа за потенциальную
травмоопасность рулевой колонки — и скромные две звезды из четырех
возможных в нашем новом рейтинге безопасности ARCAP. Праворульный Accent
третьего поколения, оснащенный шестью подушками, получил от экспертов
австралийского комитета ANCAP за фронтальный удар уже 9,4 балла
(результат соплатформенного хэтчбека Kia Rio на испытаниях EuroNCAP был
немного лучше — 11 баллов). Прогресс налицо. А как выступит новейший
Solaris? Cумеет ли он защитить седоков лучше, чем нынешний лидер наших
краш-тестов, седан Volkswagen Polo, заработавший в прошлом году 14,3
балла из шестнадцати? Ведь в активе у «корейца» — преднатяжители ремней,
которых из соображений экономии лишен калужский Polo. Кстати, наш удар
стал первым в мире независимым краш-тестом автомобиля Hyundai RB (так
корейцы именуют Solaris во внутризаводской классификации)!
В прибывшей на Дмитровский полигон делегации фирмы Hyundai были не
только российские специалисты из Москвы и Питера, но и Канг Ки Хонг,
один из инженеров-разработчиков проекта RB. Внешне господин Хонг был
абсолютно спокоен. В отличие, скажем, от фиатовца Данило Барбериса или
фольксвагеновца Эрнста Гласа, он не стал с рулеткой и угломером
проверять посадку манекенов. Хонг настолько уверен в безопасности
Соляриса?
— Внутризаводские тесты мы, конечно, проводили, — поясняет Хонг. —
Но мы били автомобиль с правым рулем, предназначенный для австралийского
рынка. Результаты? О нет, мы их не разглашаем.
Все готово к удару. Протяжный вой катапульты — ба-бах! Solaris
отлетает от смятого барьера из алюминиевых сот столь же упруго, как
Polo, и… И пытается завести двигатель! Несмотря на вытекающий из
поврежденного аккумулятора электролит, стартер работал еще минуты
полторы. Специальный механизм, подтягивающий рулевую колонку во время
столкновения к передней панели, сработал столь эффективно, что ключ в
замке зажигания уперся в пластик и повернулся в положение «Стартер»!
Не считая этого конфуза (замкнутая силовая цепь стартера после
аварии, помимо прочего, означает высокий риск пожара), Solaris отлично
перенес удар. Дверной проем не сократился ни на миллиметр! Раскрывшаяся
вовремя подушка, невысокие нагрузки на головы и шеи манекенов, «желтый»
уровень угрозы груди пассажира (30 мм сжатия тарированных ребер),
сместившиеся всего на 53 мм назад педали... Итого — 13,2 балла. На балл
меньше, чем у Polo, но все равно достаточно, чтобы быть вторым
четырехзвездочным автомобилем в рейтинге ARCAP!
Но... Цифровая камера Casio, делающая 60 кадров в секунду,
запечатлела, что расстояние, которое перед ударом автомобиль проходит
«между кадрами», чуть короче, чем обычно. А стрелка на приборной панели
застыла на отметке 65 км/ч. С учетом измеренной в ходе ездового теста
погрешности спидометра минус 3 км/ч (АР №8, 2011)
получалось, что скорость Соляриса в момент удара составляла около 62
км/ч. Точки над «i» расставил анализ скоростной съемки камеры Kodak,
щелкающей уже по 1000 кадров в секунду: по проведенному нами анализу,
«подлетная скорость» лежала в диапазоне от 61 до 62 км/ч. А по правилам —
64 км/ч плюс-минус 1 км/ч. Пустяки? Как бы не так: зависимость энергии
от скорости квадратичная, и для краш-теста недобор или перебор даже
одного километра в час критичен!
Мы уже сталкивались с недобором по скорости в 2003 году, когда
испытывали Ford Focus первого поколения, — тогда нам пришлось купить
вторую машину и повторить эксперимент. Помнится, после второго удара
специалисты из Кельна подтвердили: мы, мол, сами подсчитали, что первый
удар прошел на недостаточной скорости, но из деликатных соображений
решили подождать, какое решение примет Авторевю. Вот и сейчас...
Повторный краш-тест мы впервые решили сделать не на Дмитровском
полигоне и не на АвтоВАЗе, а за границей — в чешском филиале
авторитетнейшей технадзорной компании TÜV SÜD (АР №1, 2007).
На приобретение второго такого же Соляриса ушло полтора месяца. Два
дня, две тысячи километров по России, по чистой, но бедной Белоруссии
(на прохождение границы в Бресте в пять вечера ушло всего полтора часа),
по вечно строящейся Польше — и золотистый Solaris с московскими
номерами сворачивает под знак «Движение запрещено» перед неприметной
деревенькой в 70 км к северу от Праги. Лаборатория расположена на
территории скрывающегося среди полей и лесов бывшего государственного
автополигона ЧССР. Понятно, что главный заказчик тут — Skoda, но TÜV SÜD
Czech абсолютно независим. Кстати, политика конфиденциальности у чехов
строжайшая: свой объект испытаний фотографируйте сколько угодно, а вот
машины других заказчиков — ни-ни!
Лаборатория оснащена блестяще. Блоки мощных софитов, освещающих
«лобное место», подвешены на кран-балках. По бокам от разгонной полосы —
аккуратные боксы с электронными весами, вмурованными в пол
гидравлическими стойками-подъемниками и прочим необходимым
оборудованием.
Профессионализм инженеров высочайший.
— Ваш автомобиль тянет вправо: за время разгона он отклонится от
курса на 40—50 мм. Углы установки колес и давление в норме, мы
проверили. Не возражаете, если мы сдвинем барьер на 50 мм вправо?
И никакой суеты.
Балка бампера и рамка радиатора смяты, левый лонжерон согнулся дугой, но мощный подрамник передней подвески остался цел
Все готово. Верхние точки креплений ремней безопасности — в среднем
положении, спинки кресел по требованию корейцев наклонены на 21°от
вертикали — на 4° меньше, чем рекомендованные протоколом EuroNCAP 25°,
но эта рекомендация — на случай, если отсутствуют данные от
фирмы-производителя. Предупредительный гудок сирены. Автомобиль пошел.
Удар на скорости 64,64 км/ч об оранжевый деформируемый барьер
английской фирмы Cellbond — и второй разбитый Solaris почти неотличим от
первого. Но нагрузка на кузов была выше: передняя стойка все-таки
сместилась на 18 мм назад — чуть больше, чем у Логана (15 мм), и чуть
меньше, чем у Акцента (20 мм). Внутри никакого криминала: разве что от
рывка пассажирского ремня с креплений слетела накладка на средней
стойке.
Передок смят, а передняя стойка кузова практически не деформирована. «Клетка» салона обладает отменной жесткостью!
Подушка безопасности вновь сработала на отлично: критерий
травмирования головы HIC у водителя — неопасные 434 единицы (до
«зеленого» барьера в 650 единиц далеко). У пассажира, даже не доставшего
головой до передней панели, — «желтые» 660 единиц. Никаких проблем и с
шеей, и с бедрами: только пассажир чуть сильнее положенного приложился
левым коленом о прочный гладкий пластик.
Но расфиксировавшийся на обоих автомобилях рычажок рулевой колонки,
позволивший рулю сместиться на 44 мм вниз, потенциально травмоопасен.
Равно как и другие металлические конструкции, находящиеся ближе 20 мм от
пластиковой обшивки.
И нагрузки на грудь возросли. Если деформация тарированных ребер
манекена-пассажира увеличилась на треть, с 30 до 39 мм, то у водителя —
почти вдвое: с 21 до 39 мм!
Еще больше проблем возникло с голенями и ступнями. Если у первой
машины смещение задравшейся вверх педали сцепления составило 53 мм, то у
второй — уже 139 мм: «оранжевый» уровень угрозы. Это меньше 155 мм у
Фокуса первого поколения и тем более 180 мм у Акцента, но больше, чем
90 мм у Логана. Но помимо горизонтального смещения комитет EuroNCAP
нормирует еще и вертикальное: если хоть одна из педалей уходит вверх
более чем на 88 мм, это означает повышенный риск травмирования голеней. А
на разбитом в Чехии Солярисе педаль сцепления оказалась задрана на 116
мм. Именно о нее манекен и приложился левой голенью: индекс
травмирования едва не достиг «красного» порога — 1,17 единицы. Виной
тому, скорее всего, недостаточные энергопоглощающие свойства левого
лонжерона, который изогнулся пологой дугой на обоих автомобилях — вместо
того, чтобы смяться.
Hyundai
RB продается в США как Accent. За защиту при смещенном фронтальном
краш-тесте со скорости 64 км/ч Accent с «автоматом» и шестью подушками
безопасности удостоился от института IIHS наивысшей оценки: пять звезд.
Но за боковой краш-тест — четыре звезды: защита груди средняя
Итого? Защита головы и шеи — 3,9 балла из четырех. Защита коленей и
бедер — три балла даже с учетом штрафа, как и в случае с Polo, за
потенциальную травмоопасность рулевой колонки. Но за защиту голеней и
ступней Solaris не получает ничего, а за защиту грудной клетки — только
1,6 балла. Итог — 8,5 балла, или две звезды ARCAP. Как это ни печально,
но рейтинг даже чуть хуже, чем у таганрогского Акцента...
Корейцы были в шоке: они не ожидали столь низкого результата. И
решили устроить на Дмитровском полигоне еще один краш-тест — уже за свой
счет.
Со скоростью на этот раз все было в порядке, а результаты оказались
в чем-то даже лучше, чем во время нашего первого удара: например,
нагрузки на голову, шею и грудь манекенов были ниже. Коэффициент HIC у
«водителя» — всего 255 единиц, деформация груди «пассажира» — 19,2 мм.
Чудеса, да и только! Если не впадать в паранойю конспирологии, то
объяснить это можно только разным характером деформации левого
лонжерона. Если на двух купленных Авторевю автомобилях он изгибался
плавной дугой, то на этот раз резко загнулся под прямым углом в
пятнадцати сантиметрах от так называемого краш-бокса — коробчатого
крепления бампера, призванного сминаться на небольших скоростях. При
этом сам краш-бокс остался целехоньким!
Странно. Но картина деформации «силовой клетки» салона похожа на
ту, что мы наблюдали в Чехии: передняя стойка ушла назад на 11 мм.
Осталась и проблема с педалью сцепления: она «выстрелила» вверх пусть и
не так сильно, как в Чехии, но на 86 мм, а левая голень манекена
зафиксировала «оранжевый» индекс травмирования. В итоге Solaris,
разбитый по заказу фирмы Hyundai, набрал 12,3 балла.
За то время, что мы «перебивали» Solaris, седан Hyundai RB успели
испытать в Китае и Америке: в Поднебсной он продается как Verna, а в США
— как Accent. И он получил максимальные пять звезд не только от
комитета China NCAP (китайцы проводят более мягкие испытания на скорости
50 и 56 км/ч), но и от американского института IIHS, чья методика
проведения фронтальных краш-тестов близка к европейской. А хэтчбек
Hyundai Accent, разбитый в Австралии и оцененный экспертами ANCAP по тем
же критериям, что и у нас, заработал 14,7 балла из 16 возможных!
Правда, американская и авcтралийская версии RB уже в «базе» имеют шесть
подушек безопасности. Большинство же российских Солярисов оснащены двумя
фронтальными подушками. Такая роскошь, как «занавески» и боковые
подушки, доступны только на топ-версии Family, которая стоит 604 тысячи
рублей. А за доплату в 29500 тысяч рублей их можно заказать только для
комплектации Comfort (минимальная цена — 511 тысяч рублей). Помимо
этого, в Америке и Австралии били автомобили с «автоматами» — педали
сцепления там просто нет. А ведь именно из-за нее наш Solaris лишился
сразу четырех баллов. Причем в той или иной мере проблема выявилась на
всех трех автомобилях, испытанных в нашем присутствии, так что педальный
узел Соляриса с «механикой» остро нуждается в доработке!
Есть вопросы и к работе ремней безопасности. По просьбе корейцев мы
отдали им для внутризаводской экспертизы катушки и блок управления
пиропатронами с разбитого в Чехии Соляриса, но нам сообщили, что
проверка не выявила никаких отклонений.
Что же получается? Ремни при фронтальном смещенном ударе могут
сработать отлично, а могут и не очень. Педали могут задраться высоко, а
могут и не очень. Лонжерон может загнуться сильно, а может и не очень,
рулевая колонка может втянуться так, что провернет ключ зажигания в
положение «Стартер», а может и не провернуть...
Нестабильность качества питерской сборки? Или просто разброс
характеристик в пределах полей допуска? Ведь краш-тест — это научный
эксперимент, условия которого максимально стандартизованы для того,
чтобы он был воспроизводимым. Именно поэтому скорость удара, степень
перекрытия, свойства сминаемого барьера, манекены и способы их
калибровки во время краш-тестов по методике EuroNCAP должны быть
одинаковы — что в Австралии, что в Чехии, что в Дмитрове или в Тольятти.
Но у каждого параметра всегда есть некий допуск, а в случае с
краш-тестом автомобиля этих допусков очень много. Может, второй и третий
эксперименты просто легли по границам этого поля?
В одном сомнений нет: Hyundai Solaris — автомобиль безопасный. С
прочным кузовом, травмобезопасным интерьером и отлично настроенными
подушками. Но во время нашего второго краш-теста в Чехии звезды на небе
сложились таким образом, что в рейтинге ARCAP у Соляриса их осталось
всего две. Могло бы быть и три — если бы мы полагались только на
результаты третьего краш-теста. Но его устраивали не мы, а Hyundai — и
не в наших правилах принимать в зачет итоги чужих испытаний.
Но если в ходе очередной модернизации корейцы усовершенствуют
педальный узел и перекалибруют характеристики преднатяжителей и
ограничителей усилия ремней, то... У Соляриса, равно как и у его
«близнеца», технически идентичного Kia Rio нового поколения, есть все
шансы и на четыре звезды.
| Некоторые результаты испытаний Авторевю, комитета ANCAP и фирмы Hyundai | ||||||||||
| Автомобили | Hyundai Solaris | Hyundai Solaris | Hyundai Accent | Volkswagen Polo | Нормы EuroNCAP | |||||
| Заказчик испытаний | Авторевю | Hyundai | ANCAP | Авторевю | ||||||
| Параметр | манекен водителя | манекен пассажира | манекен водителя | манекен пассажира | манекен водителя | манекен пассажира | манекен водителя | манекен пассажира | граница «зеленой» зоны | граница «красной» зоны |
| Макс. перегрузка головы*, g | 49 | 57 | 36 | 53 | 51 | 44 | 43 | 45 | 72 | 88 |
| HIC | 434 | 660 | 255 | 475 | 436 | 398 | 583 | 414 | 650 | 1000 |
| Изгибающий момент шеи, Нм | 28,1 | 16,9 | 25,4 | 35,2 | 25,7 | 21,5 | 13,9 | 12,4 | 42 | 57 |
| Сжатие грудной клетки, мм | 39 | 39 | 19 | 19 | 26 | 20 | 25 | 23 | 22 | 50 | 1,2 | 2,8 | 0,9 | 0,3 | 1 | 0,8 | 1,7 | 2,6 | 3,8 | 9,07 |
| Наихудший критерий травмы голени TI | 1,17 | 0,41 | 0,81 | н.д.** | 0,58 | 0,52 | 0,47 | н.д.** | 0,4 | 1,3 |
| Деформация левой (правой — для машин с правосторонним расположение руля) части кузова по горизонтали, мм | ||||||||||
| стойка лобового стекла | 18 | 11 | 17 | 2 | 100 | 200 | ||||
| торец рулевой колонки | 9 | –69*** | –40*** | –52*** | 90 | 110 | ||||
| педали сцепления/тормоза | 139 (116)****/86 | 106 (86)****/54 | —/61 | –32/6***** | 100 | 200 | ||||
| * Длительностью 3 мс
** н.д. — нет данных *** Перемещение вперед **** Перемещение по вертикали ***** При приложении усилия в 200 Н |
||||||||||
Внимание: рейтинг ARCAP!
Начиная с 1998 года мы проводим собственные краш-тесты, с 2001 года — по методике комитета EuroNCAP: за это время испытан 41 автомобиль начиная с Оки и заканчивая новейшими иномарками класса B+. Время суммировать опыт! И мы решили разработать собственный рейтинг оценки пассивной безопасности автомобилей — ARCAP, Autoreview car assessement program. В этой аббревиатуре нет литеры «N», «new»: ведь мы в Авторевю испытывали не только новые, но и выпускающиеся уже десятилетиями отечественные автомобили.Зачем нам понадобилось создавать собственную систему рейтинга — почему бы не скопировать методику EuroNCAP полностью? К сожалению, российские реалии отличаются от западных. К примеру, по нынешним требованиям EuroNCAP автомобиль вообще лишается каких-либо баллов, если нагрузки на один из жизненно важных органов (голову, шею или грудь) превысили границу «красной» зоны. Но даже прежняя европейская методика подсчета баллов была не в состоянии провести «водораздел» между откровенно опасной Окой — и между «десяткой», обладающей прочным кузовом. В одну «нулевую» категорию попадали бы и Chery Amulet с Жигулями, кузова которых смялись, как картонные, и неплохие в целом Волга и Шеви Нива...
За основу рейтинга ARCAP взяты баллы (от 0 до 16), начисляемые за защиту пристегнутых водителя и переднего пассажира при фронтальном ударе со скорости 64 км/ч о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием передка, как в «старой» методике EuroNCAP 2003 года. Так как автомобили проходят только одно испытание, то звезд у нас не пять, как в рейтинге EuroNCAP, а только четыре. Присваиваются они следующим образом:
От нуля до 3,19 балла — ноль звезд;
от 3,2 до 6,39 балла — одна звезда;
от 6,4 до 9,59 балла — две звезды;
от 9,6 до 12,79 балла — три звезды;
от 12,8 до 16 баллов — четыре звезды.
А вдобавок мы ввели еще три дополнительных индикатора безопасности — символы водителя, пассажира и автомобиля. Силуэт водителя или пассажира будет перечеркнут, если один из жизненно важных органов подвергается серьезному риску (нагрузки превысили границы «красной» зоны). Силуэт машины мы перечеркиваем, если остаточное перемещение руля составит более 150 мм по любому из направлений или дверной проем сократится более чем на 250 мм. По нашему мнению, такие автомобили конструктивно не способны обеспечить сколько-нибудь приемлемую защиту, даже если их оснастить подушками безопасности и преднатяжителями ремней.
По состоянию на сентябрь 2011 года в рейтинге ARCAP числятся 33 модели (результаты восьми машин, разбитых на скорости 50 км/ч, мы не учитываем), разделенные для удобства восприятия на пять групп. Автомобили, заработавшие три или четыре звезды, отмечены зеленой полосой слева — хорошая защита. Получившие две звезды — желтой, достаточная защита. Машинам с одной звездой, но без «крестов», а также с двумя звездами и одним-двумя «крестами» мы присваиваем оранжевую метку — удовлетворительно. Если же звезд нет, но при этом нет риска для жизненно важных органов — коричневая метка, плохая защита. Ее же получают машины с одной звездой и одним «крестом». А откровенно опасные автомобили мы помечаем красным цветом.
В начале февраля 2011 года в России стартовали продажи Hyundai Solaris (по внутризаводской классификации компании-производителя – Hyundai RB). Спрос на модель оказался весьма высоким, а вместе с этим возник закономерный вопрос: насколько безопасен Солярис? Комитет EuroNCAP не проводил краш-тестов этого автомобиля – сделать это решили представители авторитетного отечественного издания «Авторевю».
Краш-тест Hyundai Solaris от Авторевю
Для проведения испытаний специалисты купили Hyundai Solaris питерской сборки и перегнали его в Чехию – в лабораторию чешского филиала технадзорной организации T?V S?D. Представители «Авторевю» в своем отчете отмечают великолепное оснащение лаборатории – обстоятельство, которое позволяет уверенно заявлять об объективности и достоверности результатов краш-теста.
Для краш-теста использовался автомобиль,
произведенный в Санкт-Петербурге
Испытание заключалось в разгоне автомобиля до скорости 64,64 км/ч и его последующем столкновении с неподвижным, но деформируемым препятствием – специальным барьером производства английской компании Cellbond. Манекены, расположенные в автомобиле, были зафиксированы ремнями безопасности, при этом верхние точки крепления последних были установлены в среднее положение. В соответствии с требованиями компании-производителя спинки кресел были отклонены от вертикальной линии на 21°.
Подрамник передней подвески не получил повреждений – несмотря
на то, что рамка радиатора, левый лонжерон и балка бампера оказались смятыми
После столкновения Hyundai Solaris с препятствием специалистами «Авторевю» были зафиксированы следующие последствия:
По результатам испытаний, проведенных специалистами «Авторевю» в Чехии, Solaris получил:
- 3,9 балла (из 4 возможных) за защиту головы и шеи;
- 3 балла за защиту коленей и бедер;
- 0 баллов за защиту ступней и голеней;
- 1,6 балла за защиту грудной клетки.
В общей сложности автомобиль получил 8,5 баллов, что соответствует двум звездам по системе ARCAP.
Сварка, выполняемая питерским производителем,
оказалась высшего качества – не разошелся ни один шов
Отметим, что после описанных испытаний были проведены другие, результаты которых отличались от приведенных выше. Так, американский институт IIHS удостоил Хендай Солярис (в США эта модель продается как Accent) наивысшей оценки – пяти звезд – по результатам фронтального краш-теста. За боковой тест институт дал модели четыре звезды. Кроме того, свои испытания провели представители корейской компании-производителя, которые использовали для этого отечественный Дмитровский полигон. Результаты оказались значительно лучше чешских: автомобиль получил общую оценку 12,3 балла (из 16 возможных).
К сожалению, при фронтальном ударе
педаль сцепления поднялась выше, чем хотелось бы
Резюмируя, представители издания «Авторевю» авторитетно и небезосновательно заявляют: Hyundai Solaris – безопасный автомобиль. Его несомненными достоинствами являются прочный кузов, прекрасно отрегулированные подушки безопасности, наконец, интерьер, сводящий вероятность получения травм к минимуму. В адрес компании-производителя из Кореи высказаны пожелания, касающиеся модернизации педального узла, а также перекалибровки ограничителей усилия ремней и преднатяжителей последних.
Новые модели транспортных средств в соответствии с требованиями законодательства многих стран обязаны проходить испытания на уровень безопасности водителя, пассажиров, а также пешеходов. Проводят такие испытания (краш-тесты) EuroNCAP, ARCAP и другие организации. На данный момент почти все модели Хендай занимают лидирующие позиции на мировом рынке по безопасности.
Результаты краш-тестов по методике EuroNCAP
Исходя из данных европейской организации EuroNCAP безопасность авто Хендай Солярис составляет 77%. Автомобиль набрал меньше всего баллов по параметру"Защита пешеходов" - 46%. Бампер авто обеспечивает неплохой уровень защиты, однако передний край капота считается травмоопасным: он не принес ни одного очка. В остальных категориях ("Защита пассажиров-детей", "Защита взрослого пассажира и водителя", "Устройства обеспечения безопасности") - более 84%. В целом, безопасность Хендая оценена как хорошая.
Результаты проводимых испытаний по системе ARCAP
Следует сказать о том, что приобрести Hyundai Solaris для краш-теста было трудно. Ввиду большого спроса на модель обращение в автоцентр не позволило Авторевю приобрести Солярис быстро. Пришлось немного подождать.
8,5 баллов или 2 звезды по методике EuroNCAP - оценка безопасности машины: из 4 возможных баллов за защиту следующих частей тела машина получила:
· 3,9 - шея и голова;
· 3 - бедра и колени;
· 0 - голени и ступни;
· 1,6 - грудная клетка.
Сотрудники Авторевю в методику оценивания ввели индикаторы безопасности: символы пассажира, водителя и автомобиля. Силуэт водителя, пассажира будет зачеркнут в случае, когда важные для жизни органы подвергнутся серьезному риску. Силуэт автомобиля перечеркивается, если остаточное перемещение руля составляет более 150 мм либо дверной проем сокращается до 250 мм и менее.
Испытания по оценке безопасности Solaris , проведенные другими организациями
Результаты американского института IIHS говорят об отличной безопасности данной марки автомобиля. Сотрудники присвоили Хендай Солярис по итогам фронтального краш-теста все 5 звезд, а по итогам бокового - 4. Представители корейского филиала, использовавшие отечественный Дмитровский полигон для проведения теста, оценили безопасность в 12, 3 балла из возможных 16.
Пассивные и активные средства безопасности Hyundai Solaris
1. Пассивные
Все сидения оборудованы подголовниками. В момент удара они не позволяют сломаться шее от запрокидывания головы. Стандартные ремни безопасности есть конечно и в Солярисе. В зависимости от комплектации авто может иметь до 6 подушек безопасности, которые в момент удара защищают голову от осколков.
2. Активные
Антиблокировочная система предотвращает блокировку колес при резком торможении, а также сохраняет управляемость авто. Динамичная стабилизация позволяет избежать заноса. Энергопоглощающий кузов спроектирован с учетом требований по сохранению жизни человека при столкновении: создает специальные зоны, которые при ударе деформируются, то есть "берут удар на себя".
