Dzień dobry, drogi czytelniku.
W tym artykule omówiono ważne zmiany wprowadzone w ustawie federalnej „” 4 lipca 2016 r.
Do tego dokumentu regulacyjnego dodano nową koncepcję „odcinka drogi niebezpiecznego wypadkiem”. Od razu zaznaczam, że koncepcja ta nie dotyczy bezpośrednio kierowców pojazdów. Zmiany w prawie powinny jednak znacząco wpłynąć na zmniejszenie liczby wypadków drogowych.
Przyjrzyjmy się bliżej innowacjom.
Odcinek drogi niebezpieczny pod względem wypadków
awaryjnie niebezpieczny odcinek drogi (miejsce koncentracji wypadków drogowych) – odcinek drogi, ulicy nieprzekraczający 1000 m poza obszarem zaludnionym lub 200 m w obszarze zaludnionym, albo skrzyżowanie dróg, ulic, na którym znajdują się trzy lub więcej wypadków miało miejsce w roku sprawozdawczym wypadki komunikacyjne jednego rodzaju lub pięć i więcej wypadków drogowych, niezależnie od ich rodzaju, w wyniku których zginęły lub zostały ranne osoby.
Zatem odcinek podatny na wypadki oznacza odcinek drogi, na którym w ciągu roku miała miejsce duża liczba wypadków. Możliwe są następujące opcje:
1. Trzy lub więcej wypadków tego samego rodzaju. Na przykład wypadek na nierównym skrzyżowaniu, gdy jeden z samochodów zjeżdża z drogi drugorzędnej.
2. Pięć lub więcej wypadków drogowych, w wyniku których ludzie zginęli lub zostali ranni. W takim przypadku wypadki mogą być bardzo różne.
Jednocześnie długość obszaru niebezpiecznego na obszarze zaludnionym nie przekracza 200 metrów, poza obszarem zaludnionym - 1000 metrów. Te. Mówimy o dość małych obszarach, na których często dochodzi do wypadków.
Dlaczego wprowadzono koncepcję odcinka drogi stwarzającego zagrożenie awaryjne?
Oprócz wprowadzenia samego pojęcia przedstawionego powyżej, w ustawie „O bezpieczeństwie ruchu drogowego” wprowadzono jeszcze kilka zmian. Wszystkie są do siebie podobne, z tą tylko różnicą, że należą do różnych szczebli władzy. Dodatki wyglądają następująco:
Do uprawnień ciał... zalicza się:
...
coroczne (do 1 lipca roku następującego po roku sprawozdawczym) zatwierdzanie wykazów odcinków dróg narażonych na wypadki oraz opracowywanie priorytetowych działań mających na celu eliminację przyczyn i warunków wypadków drogowych.
Dlatego obecnie władze różnych szczebli muszą co roku identyfikować odcinki dróg podatne na wypadki i opracowywać środki eliminujące wypadki. W praktyce oznacza to, że usprawnienia dotkną dokładnie te odcinki dróg, gdzie są one najbardziej potrzebne.
Chciałbym zauważyć, że w każdym regionie jest wiele miejsc podatnych na wypadki, w których koncentruje się duża liczba wypadków. Przykładowo, dość często w tych samych miejscach dochodzi do wypadków polegających na wjechaniu na nadjeżdżający pas ruchu. Co więcej, wyeliminowanie takich wypadków jest dość proste. Należy wyznaczyć obszar zagrożenia awaryjnego i zamontować na nim barierkę zabezpieczającą, oddzielającą przepływy w przeciwnych kierunkach.
Można mieć tylko nadzieję, że jeśli władze przyjrzą się bliżej terenom zagrożonym wypadkami, liczba wypadków, w których są ofiary śmiertelne, zostanie zmniejszona.
Powodzenia na drogach!
Przepisy ruchu drogowego, jak każda dziedzina wiedzy, mają swój własny system terminów. Wszystko w Regulaminie jest sformalizowane, uporządkowane i dostępne. Ale ze względu na „suchość” i przejrzystość czasami nie jest łatwo zrozumieć, czym się różnią na przykład „parkowanie” i „stop”. Dlatego konieczne jest przeanalizowanie podstawowych pojęć, aby przeciętny uczeń szkoły nauki jazdy zrozumiał wszystko od samego początku. W szczególności musisz zrozumieć, czym jest droga i z czego się składa.
Pojęcie „drogi”
Przepisy ruchu drogowego Ukrainy stanowią, że autostrada (droga) to część terytorium stworzona do ruchu różnego rodzaju pojazdów, a także pieszych, wraz ze wszystkimi znajdującymi się na niej obiektami (wiadukty, mosty, przejścia dla pieszych, wiadukty ) oraz środki organizacji i porządku ruchu drogowego, jednocześnie ograniczone szerokością chodnikami lub krawędzią pasa drogowego.
Z pierwszej części definicji wynika, że za drogę uznawać się będzie terytorium specjalnie zagospodarowane, czyli na tej nawierzchni stworzono niezbędną infrastrukturę i zorganizowano ruch. Droga może być miejska, podmiejska, sztuczna, czyli sztucznie utworzona nawierzchnia - wiadukt, wiadukt, most. Droga może być tymczasowa, stworzona do jazdy sezonowej. Ten rodzaj drogi to rów wykonany w śniegu przez równiarkę lub spychacz. Z drugiej części definicji wynika, że należy zdefiniować następujące pojęcia: jezdnia, chodnik, pobocze, pas dzielący, tory tramwajowe. To właśnie te terminy definiują elementy drogi.
To jest interesujące!Pierwsze drogi pojawiły się w IV tysiącleciu p.n.e. Najstarsza droga w Europie znajduje się w Wielkiej Brytanii i nazywa się Sweet Track. W Szwajcarii odkryto część drogi wyłożonej baliami w 1700 roku p.n.e. Drogi w Holandii zaczęto projektować w podobny sposób, ale 200 lat później. Za „matkę” współczesnych dróg uważa się kamienną drogę o grubości prawie 1 m, powstałą w 312 roku p.n.e. przez starożytnych Rzymian.
Definicja zawarta w Przepisach: jezdnia to element drogi przeznaczony do ruchu pojazdów nieszynowych. Na drodze może być kilka jezdni i są one oddzielone od siebie pasami (pasami rozdzielającymi).
Początkujący, którzy dopiero zaczynają jeździć, błędnie myślą, że droga to część asfaltu, po którym poruszają się pojazdy. Ale czym w takim razie jest jezdnia? Termin ten oznacza odcinek asfaltowy, czyli odcinek drogi zarezerwowany dla pojazdów bezszyniowych.
Samochody poruszają się po jezdni, która z kolei podzielona jest na pasy ruchu. Zgodnie z przepisami ruchu drogowego pas ruchu to podłużny pas jezdni o szerokości co najmniej 2,75 m znajdujący się na jezdni, wyznaczony lub nieoznaczony przez oznakowanie drogowe i zarezerwowany dla pojazdów nieszynowych. Oznacza to, że jednym pasem może jechać tylko jeden samochód.
Często służą do wyznaczania pasów ruchu, ale można też zastosować specjalne znaki drogowe. Łącznie te metody selekcji są stosowane na skrzyżowaniach w celu wyróżnienia liczby pasów ruchu na jezdni.
Jeśli nie ma oznaczeń i znaków, kierowca będzie musiał samodzielnie określić liczbę pasów ruchu. Artykuł 11 Kodeksu ruchu drogowego stanowi, że kierowca ma obowiązek obliczyć liczbę pasów ruchu, biorąc pod uwagę wymiary pojazdów, szerokość jezdni i bezpieczną odległość między samochodami. Oznacza to, że ustalenia dokonuje się w przybliżeniu, mimo że wymagają tego przepisy ruchu drogowego.
Zgodnie z przepisami ruchu drogowego pas oddzielający to część drogi wydzielona konstrukcyjnie lub wąskimi i szerokimi liniami ciągłymi, oddzielająca sąsiednie jezdnie. Aby zapewnić bezpieczną jazdę, potrzebny jest pas oddzielający, który różnicuje przepływy ruchu (o przeciwnych kierunkach). Ten element jest obowiązkowy w przypadku autostrady, ponieważ prawdopodobieństwo kolizji z nadjeżdżającym pasem jest minimalne.
Jeśli chodzi o separację, może ona być konstruktywna, to znaczy listwa dzieląca jest wykonana w postaci konstrukcji żelbetowej, metalowej lub innego rodzaju. Ponadto selekcja może mieć charakter logistyczny, czyli przy użyciu pełnych pasków.
Nie należy mylić linii podziału z podwójnymi, pełnymi oznaczeniami. Jeśli odstęp między liniami ciągłymi pokrywa się z szerokością którejkolwiek z nich, to jest to linia ciągła podwójna. Jeśli odległość jest większa, jest to linia podziału.
Przepisy ruchu drogowego mówią, że na pasie oddzielającym nie można się zatrzymać ani po nim poruszać. Jeśli na pasie znajduje się chodnik, piesi mogą się po nim poruszać.
Pobocze to element drogi oznaczony konstrukcyjnie lub za pomocą linii oznakowania ciągłego, przylegający bezpośrednio do zewnętrznej krawędzi jezdni, znajdujący się na tym samym poziomie z nią i nieprzeznaczony jako miejsce ruchu samochodów i innych pojazdów. pojazdów, z wyjątkiem przypadków przewidzianych przepisami ruchu drogowego.
Przepisy stanowią również, że parkowanie i zatrzymywanie może odbywać się na poboczu drogi, mogą po niej chodzić piesi, mogą po niej jeździć rowery, motorowery, jeśli nie ma specjalnych ścieżek, a także sanie. Często pobocze jest oddzielane w taki sposób, że nie zlewa się z jezdnią, czyli jest pokryte żwirem, kruszonym kamieniem, piaskiem itp. Na dużych autostradach wzdłuż krawędzi jezdni znajdują się oznakowania pobocza. Nie wszystkie drogi mają pobocze.
Przepisy ruchu drogowego mówią, że przejście dla pieszych to obiekt inżynieryjny lub odcinek jezdni przeznaczony dla pieszych przez jezdnię. Do wyróżnienia i oznakowania przejść dla pieszych stosuje się oznakowania, specjalne znaki drogowe i sygnalizację świetlną dla pieszych.
Jeżeli przejście dla pieszych nie jest oznakowane, oblicza się je na podstawie odstępów między znakami lub sygnalizacją świetlną. Na skrzyżowaniach, jeśli nie ma znaków, sygnalizacji świetlnej lub oznakowania, przyjmuje się szerokość chodnika lub pobocza.
Przejście dla pieszych nazywa się kontrolowanym, jeżeli ruch na nim reguluje sygnalizacja świetlna lub kontroler ruchu. W przeciwnym razie przejście nazywa się niekontrolowanym. Jeśli sygnalizacja świetlna jest na żółtym sygnale lub jest wyłączona, wówczas przejście jest również niekontrolowane.
Przepisy ruchu drogowego podają następującą definicję chodnika: chodnik to element drogi przeznaczony do ruchu pieszego. Chodnik przylega do jezdni lub jest od niej oddzielony trawnikiem. W niektórych przypadkach ruch i parkowanie są dozwolone na chodnikach.
Tor tramwajowy jest elementem drogi przeznaczonym dla transportu kolejowego. Ma ograniczoną szerokość i wyróżnia się albo oznakowaniem drogi, albo ślepym obszarem linii tramwajowej. Ruch w transporcie kolejowym reguluje § 11 przepisów ruchu drogowego.
Co to jest droga? Droga to zbiór szeregu elementów lub terminów, z których każdy ma wyraźne granice, jasną definicję i cel. Każdy szanujący się kierowca powinien znać i pamiętać elementy drogi, aby zapewnić sobie, innym kierowcom i pieszym możliwie najbezpieczniejszą jazdę.
Droga musi zapewniać wygodny i bezpieczny ruch pojazdów o zadanej nośności z prędkością projektową przez cały rok lub sezon projektowy przy wymaganej nośności przy minimalnych kosztach. Prędkość projektową i bezpieczeństwo ruchu zapewnia właściwy dobór parametrów planu i profilu podłużnego drogi: minimalne promienie łuków poziomych i pionowych, maksymalne nachylenia, łuki przejściowe, poszerzenie jezdni, nachylenia zakrętów, z uwzględnieniem emocji kierowcy. postrzeganie drogi.
Autostrada to duży kompleks obiektów inżynierskich. Najważniejsze z nich to:
· koryto drogowe;
· odzież podróżna;
· konstrukcje odwadniające;
· wiadukty i mosty;
· tunele i mury oporowe.
Istotnym elementem drogi jest jej zagospodarowanie, czyli umieszczenie znaków drogowych, oznakowania, montaż ogrodzeń, oświetlenia itp.
Pas terenu, na którym znajdują się drogi, nazywany jest pasem drogowym lub pasem drogowym. Szerokość pasa drogowego jest regulowana w zależności od liczby pasów ruchu, wysokości nasypu, głębokości wykopu, charakteru terenu i jego nachylenia.
Ze względu na przeznaczenie drogi dzielą się na:
· drogi publiczne;
· drogi rybackie;
· drogi o znaczeniu lokalnym (drogi dojazdowe do sieci ogólnej, przedsiębiorstw przemysłowych, placów budowy, kołchozów i gospodarstw rolnych, drogi serwisowe, drogi patrolowe i drogi składowiskowe).
Drogi publiczne to drogi, które w procesie kształtowania infrastruktury przemysłowej, społecznej i transportowej łączą miasta ze sobą, a także ze stacjami kolejowymi, stacjami rzecznymi i lotniskami.
Do dróg polnych zalicza się drogi zapewniające połączenia transportowe z obiektami wydobywczymi ropy i gazu – polami, bazami wydobywczymi, obozami rotacyjnymi z miastami, stacjami kolejowymi, stacjami rzecznymi i lotniskami (najczęściej połączenia helikopterowe).
Drogi polne dzielimy na międzypolowe i śródpolne. Drogi międzypolowe obejmują drogi łączące pola z wioskami, miastami, bazami przemysłowymi itp., a drogi śródpolne łączą obiekty pól naftowych jednego pola.
Przejazd pojazdów o danej masie zapewnia odpowiednio trwała nawierzchnia drogowa, konstrukcja niezawodnego fundamentu oraz konstrukcja wiaduktów i mostów. Przepustowość zapewnia wymagana liczba pasów ruchu. Całoroczne funkcjonowanie drogi zapewnia prawidłowe obliczenie i montaż niezawodnego systemu odwodnienia powierzchniowego i gruntowego, zabezpieczenie drogi przed przepaściami, lodem i zaspami śnieżnymi.
Droga może mieć różny poziom techniczny, zależny od jej znaczenia w gospodarce narodowej, złożoności warunków naturalnych i organizacji ruchu. Zgodnie z klasyfikacją SNiP 2.05.02-85 „Autostrady” drogi na całej długości lub na poszczególnych odcinkach są podzielone na kategorie, patrz tabela. 1.
Tabela 1
| Cel drogi | Kategoria drogi | Szacowane natężenie ruchu, jednostki/dzień |
| Główne drogi federalne (w celu połączenia stolicy Federacji Rosyjskiej ze stolicami niepodległych państw, stolicami republik w ramach Federacji Rosyjskiej, ośrodkami administracyjnymi terytoriów i regionów, a także zapewnienia międzynarodowych połączeń transportu drogowego) | I-a (autostrada) | Św. 14000 |
| I-b (droga ekspresowa) | Św. 14000 | |
| II | Św. 6000 | |
| Pozostałe drogi federalne (w celu połączenia stolic republik w ramach Federacji Rosyjskiej, ośrodków administracyjnych terytoriów i regionów, a także tych miast z najbliższymi ośrodkami administracyjnymi jednostek autonomicznych) | I-b (droga ekspresowa) | Św. 14000 |
| II | Św. 6000 | |
| III | Św. 2000 do 6000 | |
| Drogi republikańskie, regionalne, regionalne i drogi jednostek autonomicznych | II III IV | St. 6000 do 14000 St. 2000 do 6000 St. 200 do 2000 |
| Drogi lokalne | IV V | Ponad 200 do 2000 Do 200 |
Współczynniki zmniejszenia natężenia ruchu różnych pojazdów do samochodu osobowego należy przyjąć zgodnie z tabelą. 2
Tabela 2
| Rodzaje pojazdów | Współczynnik redukcji |
| Samochody | |
| Motocykle z przyczepami bocznymi | 0,75 |
| Motocykle i motorowery | 0,5 |
| Samochody ciężarowe o ładowności, t: | |
| 1,5 | |
| 2,5 | |
| Św. 14 | 3,5 |
| Pociągi drogowe o nośności, t: | |
| 3,5 | |
| Św. trzydzieści | |
| Uwagi: 1. Dla pośrednich wartości nośności pojazdów współczynniki redukcyjne należy wyznaczać w drodze interpolacji. 2. Współczynniki redukcji dla autobusów i pojazdów specjalnych należy przyjmować jak dla pojazdów podstawowych o odpowiedniej ładowności. 3. W terenie nierównym i górzystym należy zwiększyć współczynniki napędu samochodów ciężarowych i pociągów drogowych 1,2 razy. |
Drogi publiczne przeznaczone są do przejazdu pojazdów o wymiarach: długość pojedynczych wagonów do 12 m i zestawów drogowych do 20 m, szerokość do 2,5 m, wysokość do 4 m dla dróg kategorii I-IV oraz do 3,8 m dla dróg V kategorii. Towarzyszenie pojazdowi osłonowemu jest obowiązkowe w każdym przypadku, gdy: szerokość pojazdu z ładunkiem przekracza 3,5 m; długość pociągu drogowego jest większa niż 24 m; oraz radiowozem policji drogowej, jeżeli: szerokość pojazdu przekracza 4,0 m; długość pociągu drogowego przekracza 30,0 m.
Projektując drogi wewnętrzne, za projekt należy przyjąć wymiary mostów i konstrukcji nawierzchni drogowych, pojazdów i zespołów drogowych o obciążeniu osiowym do 120 kN, szerokości co najmniej 2,75 m i długości do 30 m (VSN 26-90 ).
Drogi przemysłowe są również podzielone na kategorie zgodnie z SNiP 2.05.07-91* „Transport przemysłowy”.
Tabela 3
| Rodzaj i ogólne przeznaczenie dróg wewnątrzobiektowych i międzyobiektowych | Szacunkowa wielkość ruchu, mln ton netto/rok, w obu kierunkach | Kategoria drogi |
| Produkcja, zapewnienie połączeń produkcyjnych pomiędzy przedsiębiorstwami i ich indywidualnymi obiektami (warsztatami, zagospodarowanymi polami torfowymi i lasami, magazynami itp.) między sobą | St. 0,7 « 0,35 do 0,7 « 0,35 | I-w II-w III-w |
| Linie serwisowe i patrolowe zapewniające transport ładunków pomocniczych i domowych, przejazd wozów strażackich, wjazdy do garaży, warsztatów samochodowych, poszczególnych szybów naftowych i gazowych, a także przejazd pojazdów wzdłuż linii specjalistycznych rodzajów transportu przemysłowego, linii energetycznych i innych łączność obsługująca te linie: | - | IV-w |
Prędkości projektowe pojazdów do projektowania dróg śródpolnych przyjmuje się zgodnie z tabelą. 4
Tabela 4
Uwagi: 1. Przed linią podaje się wartości prędkości projektowych dla dróg wewnętrznych i kamieniołomów, po linii - dla dróg międzyzakładowych przedsiębiorstw przemysłowych.
2. Prędkości projektowe na skrzyżowaniach i drogach zakładowych oraz na serpentynach należy zmniejszyć o połowę, ale nie mniej niż 15 km/h.
Projektując autostrady należy uwzględnić środki ochrony środowiska naturalnego, zapewniające minimalne naruszenie istniejących warunków środowiskowych, geologicznych, hydrogeologicznych i innych naturalnych. Przy opracowywaniu działań należy uwzględnić poszanowanie cennych gruntów rolnych, rezerwatów przyrody, terenów rekreacyjnych i lokalizacji placówek medycznych.
Należy uwzględnić wpływ ruchu pojazdów (hałas, wibracje, zanieczyszczenia gazowe, odblaski reflektorów) na środowisko. Wybór trasy autostrady powinien opierać się na porównaniu wariantów z uwzględnieniem szerokiego zakresu powiązanych ze sobą czynników technicznych, ekonomicznych, ergonomicznych, estetycznych, środowiskowych i innych.
Jak każda dziedzina wiedzy lub dyscyplina akademicka, przepisy ruchu drogowego obejmują cały system pojęć (lub terminów). Wyobraź sobie, jak trudno byłoby opanować materiał np. z matematyki, gdyby ze słownika tej nauki wykluczono takie pojęcia, jak całka, liczby wymierne, funkcja itp.
Podobnie przepisy ruchu drogowego używają w swoim słownictwie własnej, ściśle związanej z przepisami drogowymi, terminologii. A lwia część ust. 1 Regulaminu (cały punkt 1.2) poświęcona jest wyłącznie pojęciom stosowanym w przepisach ruchu drogowego.
Zanim przejdziemy do bezpośredniej analizy tych pojęć, poczynimy jedną ważną uwagę. Jeśli szybko rzucisz okiem na tekst akapitu 1.2, możesz dojść do wniosku, że jest to wyjątkowo niewygodny sposób usystematyzowania materiału. Wszystkie terminy ułożone są w kolejności alfabetycznej.
I okazuje się, co następuje: na przykład dwa podobne pojęcia - „stop” i „parkowanie” - należy rozpatrywać równolegle. W rzeczywistości są „rozwiedzeni” dzięki alfabetycznemu systematyzacji. Naruszona zostaje integralność postrzegania informacji o nich, a ciągłość zostaje utracona.
Dlatego nie będziemy analizować każdego pojęcia z osobna, ale bloki pojęć połączone pewnymi powiązanymi cechami.
Tak więc w ostatnim artykule przyjrzeliśmy się podstawowym zasadom przepisów ruchu drogowego. Zaczynając od tego artykułu, zaczynamy studiować podstawowe pojęcia stosowane w przepisach ruchu drogowego.
Wydaje nam się, że pojęcie drogi ma kluczowe znaczenie w Zasadach ruchu drogowego. Rzeczywiście, zasady ruchu drogowego...
„Droga” to pas terenu lub powierzchnia o sztucznej konstrukcji, wyposażona lub przystosowana i wykorzystywana do ruchu pojazdów. Droga obejmuje jedną lub więcej jezdni, a także tory tramwajowe, chodniki, pobocza i pasy oddzielające, jeśli występują.
Rozważmy najpierw pierwszą część tej definicji. Zatem „droga” to pas terenu wyposażony lub przystosowany i wykorzystywany do ruchu pojazdów lub nawierzchnia sztucznego obiektu...
Co to znaczy? Bardzo prosta. Część powierzchni ziemi posiadająca infrastrukturę niezbędną do organizacji ruchu na niej nazywa się drogą.
Na przykład przed tobą jest droga miejska (a dokładniej droga w zaludnionym obszarze).
Ale proszę bardzo, wiejska droga (lub droga poza zaludnionym obszarem).
Jednak drogę można również przedstawić za pomocą sztucznie utworzonej nawierzchni - określonej konstrukcji (most, wiadukt, wiadukt). To jest także droga.
Nie zapominaj, że droga może być również tymczasowa, przeznaczona do ruchu w sezonie lub nawet na krótszy okres czasu. Na przykład wąski pas ułożony przez buldożer lub równiarkę na środku pokrytego śniegiem pola.
Będzie drogo tylko do wiosennych odwilży lub rozpoczęcia kolejnego cyklu prac rolniczych. Ale w tej chwili ona jest drogą.
Ale drugiej części pojęcia „droga” nie można rozpatrywać i rozumieć bez użycia innych terminów. Oceńcie sami. Droga obejmuje jedną lub więcej jezdni, a także tory tramwajowe, chodniki, pobocza i pasy oddzielające, jeśli występują.
Innymi słowy, aby dokończyć ujawnienie pojęcia „droga”, musimy przeanalizować cały szereg terminów. Sądząc po drugiej części definicji, droga ma swoje własne elementy konstrukcyjne i składa się z:
- Jezdnia (lub kilka jezdni);
- Listwa rozdzielająca (lub kilka listew rozdzielających) – jeśli występuje;
- Przydrożne – jeśli są dostępne;
- Chodniki - jeśli są dostępne;
- Tory tramwajowe - jeśli są dostępne.
Po rozważeniu tych pojęć możemy wyciągnąć odpowiedni wniosek na temat tego, czym jest droga.
Weźmy pod uwagę jezdnię.
„Jezdnia” to element drogi przeznaczony do ruchu pojazdów bezszyniowych.
A tutaj porozmawiajmy o zamieszaniu, które często zdarza się wśród początkujących lub nieświadomych kierowców. Uważają, że droga to (z grubsza rzecz biorąc) odcinek asfaltowej nawierzchni, po którym poruszają się samochody. Stanowisko to jest z gruntu błędne i błędne.
Odcinek nawierzchni asfaltowej to właśnie CZĘŚĆ RYSUNKOWA, czyli tylko CZĘŚĆ DROGY, która jest przeznaczona do poruszania się po niej pojazdów bezszyniowych (wszystkich z wyjątkiem tramwajów).
Wyciągnijmy wniosek pośredni. JEDNOSTKA jest obowiązkowym, niezbędnym elementem drogi, który służy wyłącznie do ruchu pojazdów bezszyniowych. Formalnie (lub prawnie), jeśli nie ma jezdni, to nie ma też samej drogi. Zgadzam się, to całkiem logiczne.
Kontynuujmy. Kolejnym elementem drogi jest LINIA PODZIELENIA.
„Pas rozdzielający” to element drogi, wyodrębniony konstrukcyjnie i (lub) za pomocą oznaczeń 1.2.1, oddzielający sąsiednie jezdnie i nieprzeznaczony do ruchu i zatrzymywania pojazdów. I znowu, aby lepiej zrozumieć tę koncepcję, rozważmy ją szczegółowo.
Po pierwsze, „pas oddzielający” to element drogi... oddzielający sąsiednie jezdnie.
Główną funkcją pasa oddzielającego jest rozgraniczenie potoków ruchu (głównie w kierunkach przeciwnych). Odbywa się to na przykład w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa na drodze.
Przecież pas oddzielający minimalizuje możliwość wjazdu na pasy przeznaczone dla ruchu nadjeżdżającego. Dlatego pas oddzielający jest obowiązkowym elementem najszybszej drogi w Federacji Rosyjskiej – autostrady.
I tu najważniejsza rzecz dotycząca podziału pasków. Faktem swojej obecności wyróżniają na drodze dwie lub więcej jezdni.
Na przykład dwie jezdnie, jeśli jest tylko jeden pas dzielący.
Lub trzy jezdnie, jeśli są dwa pasy oddzielające itp.
Najbardziej reprezentatywnym rodzajem pasa oddzielającego jest trawnik pokazany na powyższym rysunku, ograniczony granicami. To, że tak powiem, podręcznikowy przykład.
Jest to konstrukcyjna wersja listwy dzielącej, czyli zaprojektowana przy użyciu struktury fizycznej - trawnika. Ten typ może również obejmować żelbet, ogrodzenia metalowe i inne konstrukcje fizyczne.
Ale pas dzielący można zaprojektować także logicznie – za pomocą poziomego paska, wskazującego krawędź jezdni. To jest absolutnie ta sama linia podziału.
W tym miejscu należy poczynić uwagę. Dość często kierowcy mylą pasek dzielący, wyróżniony za pomocą oznaczeń, z podwójną linią ciągłą (poziomą). Spróbujmy raz na zawsze zamknąć ten temat.
Czy zauważyłeś, że na dolnym obrazku odległość pomiędzy białymi liniami ciągłymi jest równa szerokości którejkolwiek z linii?
Pamiętać! Jest to podwójne ciągłe oznakowanie. A na górnym zdjęciu odległość pomiędzy białymi liniami przekracza wartość wskazaną powyżej. Jest to zatem linia podziału.
I wreszcie kolejna cecha listwy dzielącej. „Pas rozdzielający” to element drogi... nieprzeznaczony do ruchu i zatrzymywania pojazdów.
Tutaj, jak mówią, nie ma opcji. Listwa oddzielająca nie jest przeznaczona dla pojazdów, a jedynie do podświetlenia sąsiednich jezdni. Dlatego nie da się na nim ruszyć, zatrzymać czy zaparkować.
Podsumujmy jeszcze jeden wstępny wynik.
Listwa rozdzielająca to także element drogi dzielący jedną jezdnię na kilka jezdni. Należy pamiętać, że pas środkowy nie jest przeznaczony do przemieszczania się, zatrzymywania i parkowania pojazdów. Jego cel jest inny. I wcale nie trudno się domyślić, że pas oddzielający jest opcjonalnym elementem drogi.
„Pobocze” to element drogi przylegający bezpośrednio do jezdni na tym samym poziomie co jezdnia, różniący się rodzajem nawierzchni lub oznaczony znakami 1.2.1 lub 1.2.2, służący do jazdy, zatrzymywania i parkowania zgodnie z art. zasady.
Pobocze to także element drogi. Zapytaj dlaczego? Tyle, że w zdecydowanej większości przypadków pobocze służy do zatrzymywania i parkowania pojazdów (a w wyjątkowych przypadkach także do jazdy).
Z kolei zatrzymanie i postój to sposoby korzystania z pojazdów, które reguluje § 12 przepisów ruchu drogowego. Zatem pobocze – logicznie rzecz biorąc – powinno być jednocześnie elementem drogi graniczącym z jezdnią.
Bardzo często pobocze różni się od jezdni charakterem nawierzchni: jezdnia jest uformowana z asfaltu, a pobocze ze żwiru, tłucznia, piasku, gliny, darni itp.
Jednak na dużych lub szybkich autostradach praktykuje się umieszczanie specjalnych poziomych oznaczeń na krawędzi jezdni i po przeciwnej stronie zaczyna się pobocze.
Pobocze nie jest obowiązkowym elementem drogi. Tak więc na obszarach zaludnionych może być po prostu nieobecny.
Wyciągnijmy wnioski wzdłuż pobocza drogi. Kolejnym możliwym elementem drogi jest pobocze, które bezpośrednio przylega do jezdni i służy głównie do zatrzymywania i parkowania pojazdów.
Ale to nie wyczerpuje pojęcia drogi. Kolejnym jej elementem jest chodnik.
Chodnik to element drogi przeznaczony do ruchu pieszego, przylegający do jezdni lub ścieżki rowerowej albo oddzielony od nich trawnikiem.
Tutaj w zasadzie wszystko jest jasne. Jednak pojawia się tradycyjne pytanie: „Dlaczego chodnik jest częścią drogi?” Zgadzam się, na pierwszy rzut oka, jest to całkowicie rozsądna uwaga. Ale to tylko na pierwszy rzut oka”. Proszę zapoznać się z argumentacją.
Po pierwsze, chodniki są dla pieszych. A oni są użytkownikami dróg. To całkiem logiczne, że chodniki są elementem drogi.
Po drugie, w niektórych przypadkach pojazdy nadal mogą wjeżdżać i parkować na chodnikach. I choć są to momenty bardzo rzadkie, to fakt, jak mówią, jest oczywisty.
Trzeba też powiedzieć, że chodnik jest opcjonalnym elementem drogi. Na przykład poza zaludnionym obszarem jest po prostu nieobecny. Jako niepotrzebne. Piesi poruszają się wzdłuż poboczy dróg.
Podsumować. Chodniki to także część drogi, która przylega bezpośrednio do jezdni lub jest od niej oddzielona trawnikiem.
Ostatnim elementem drogi są TORY TRAMWAJOWE, które również nie są niezbędnym i obowiązkowym fragmentem drogi. Swoją drogą, widać tendencję do eliminowania tramwajów jako środka transportu publicznego. Jest to nieekonomiczne i nieergonomiczne.
Notabene przepisy ruchu drogowego w żaden sposób nie kwalifikują torów tramwajowych, zauważając jedynie, że są one częścią drogi, a nie należą do jezdni. Kierowca powinien o tym pamiętać.
W tym miejscu moglibyśmy zakończyć pierwszy blok pojęć związanych z drogą. Przydałoby się jednak dodać tu jeszcze inny termin: PAS RUCHOMY.
Faktem jest, że ruch pojazdów odbywa się po jezdni (to już wiemy). Jezdnię należy podzielić na pasy ruchu.
„Pas ruchu” oznacza dowolny z podłużnych pasów jezdni, oznakowany lub nieoznaczony oznakowaniem i posiadający szerokość wystarczającą do poruszania się samochodów w jednym rzędzie.
Inaczej mówiąc, pas ruchu to element jezdni przeznaczony do ruchu jednego pojazdu.
Zdarzają się jednak przypadki, gdy oznakowanie na jezdni nie zostało jeszcze naniesione, albo się zużyło i stało się nie do odróżnienia, albo po prostu przykryło je śnieg, piasek, warstwa kurzu czy brudu. I, na szczęście, nie ma żadnych znaków.
Okazuje się, że na tej jezdni nie ma pasów ruchu?
To jest źle. Przypomnijmy definicję: „pas ruchu” – dowolny z podłużnych pasów jezdni, niezależnie od tego, czy jest oznaczony oznakowaniem...
A jeżeli pasy ruchu na jezdni nie są w żaden sposób oznaczone, to zgodnie z wymogami art. 9 Regulaminu kierowca jest obowiązany samodzielnie określić swoje położenie na jezdni, biorąc pod uwagę:
- Szerokość jezdni;
- Wymiary pojazdów;
- Wymagane odstępy między nimi.
Innymi słowy, kierowca ma obowiązek określić liczbę pasów ruchu na jezdni „na oko”. Brzmi jak paradoks? Zupełnie nie. Jest to wymóg ruchu drogowego. (Nawiasem mówiąc, omówimy tę technikę bardziej szczegółowo, analizując sekcję 9 przepisów ruchu drogowego).
Weźmy teraz konkretny przykład.
Ile pasów jest na tej jezdni? Albo zadajmy pytanie inaczej: ile pojazdów może bezpiecznie minąć się na przekroju jezdni? Zgadza się, cztery. Przed nami czteropasmowa droga dwukierunkowa (po dwa pasy w każdą stronę).
Tym samym pasy ruchu na jezdni mogą być wyznaczane wizualnie (za pomocą oznaczeń lub znaków) lub wirtualnie (przez samego kierowcę, biorąc pod uwagę charakterystykę jezdni i gabaryty pojazdów).
W związku z tym szczegółowo zbadaliśmy koncepcję drogi i jej elementów. Wyciągnijmy ogólny wniosek.
Droga to część lądu lub sztucznie utworzona nawierzchnia (most, wiadukt, wiadukt, przejazd itp.), która jest przeznaczona do ruchu pojazdów.
Droga obejmuje jezdnię (lub jezdnie, w zależności od obecności pasa rozdzielającego), podzieloną na pasy ruchu, a także pas (lub pasy) oddzielający, pobocza, chodniki i tory tramwajowe, jeśli występują.
Artykuł opisany tak szczegółowo i kompetentnie, że słowa nie są w stanie wyrazić mojego podziwu dla autora! To jest dokładnie to, co każdy niezależny początkujący powinien przeczytać! Dziękuję!
Rzut osi autostrady na płaszczyznę poziomą, przedstawiający elementy rzeźby i krajobrazu, nazywany jest planem trasy (położenie osi autostrady na podłożu).
Rzut osi autostrady (wzdłuż powierzchni jezdni) na płaszczyznę pionową przechodzącą przez samą oś nazywa się profilem podłużnym.
Nachylenie poprzeczne to termin odnoszący się do profilu poprzecznego (przekroju przez płaszczyznę pionową prostopadłą do osi trasy).
Nachylenie to stosunek wysokości do głębokości. Bezwymiarowa wielkość równa tangensowi kąta pomiędzy sekcją nachyloną a jej rzutem poziomym. Wyrażone w ppm ‰ (tysięczne).
przy małych wartościach α
Aby sformułować wymagania dotyczące elementów geometrycznych osi autostrady, rozważmy siły działające na samochód podczas jego przyspieszonego ruchu w górę:
-opór ruchowi w górę;
- opór toczenia (tarcie toczne);
- bezwładność samochodu;
-wiatr
Ruch samochodu jest możliwy, jeśli spełniony jest warunek równowagi trakcji:
, Gdzie
[H] – siła uciągu rozwinięta przez projektowany pojazd
Dodatek 03_02
Opór poruszania się pod górę o nachyleniu i jest określony przez pracę wykonaną przez silnik podczas przemieszczania samochodu na jednostkę wysokości. Jeśli weźmiemy długość odcinka i przekroczenie jego punktu końcowego nad punktem początkowym, to pomijając wszystkie inne siły działające na samochód, praca silnika będzie równa:
[kg] – masa pojazdu;
Powiążmy pracę silnika podczas przemieszczania samochodu na wysokość , z długością przekroju, otrzymamy wartość siły potrzebnej do pokonania nachylenia i w każdym z jego punktów:
Oczywiście, jeśli warunek nie jest spełniony, ruch samochodu staje się niemożliwy. W przeciwnym razie, zaniedbując wszystkie inne siły działające na samochód, dopuszczalną wartość nachylenia podłużnego można określić na podstawie warunku możliwości ruchu konstrukcyjnego samochodu:
Oczywiście w przypadku rzeczywistych obliczeń należy wziąć pod uwagę całokształt działania wszystkich sił oporu. Ponadto uzyskane w wyniku takich obliczeń wartości dopuszczalne nie są zadowalające z punktu widzenia ograniczeń prędkości i komfortu ruchu. Dlatego konieczne jest wprowadzenie pewnych czynników bezpieczeństwa.
Opory toczenia powstają na idealnie płaskiej powierzchni w wyniku wydatku energii na pokonanie odkształceń opon pneumatycznych oraz odkształceń sprężystych i plastycznych nawierzchni drogowej. Logiczne jest, że opór toczenia jest sumą odpowiednich wartości dla każdego koła samochodu:
, Gdzie
[H] – udział ciężaru przypadający na poszczególne koła;
– odpowiednie współczynniki oporu toczenia
Zwykle współczynnik oporu toczenia odnosi się do całkowitej masy pojazdu, czyli przyjmuje się, że:
Współczynniki oporu toczenia różnią się w zależności od materiału i stanu powierzchni powłoki. Dla nawierzchni z betonu asfaltowego i betonu cementowego f = 0,01 – 0,02; dla drogi gruntowej o nierównościach f = 0,15. Logiczne jest, że współczynnik oporu toczenia, a właściwie sam opór toczenia w warunkach rzeczywistych, jest funkcją równości.
Opór sił bezwładności w kontekście równowagi trakcyjnej będziemy rozpatrywać wyłącznie jako bezwładność ruchu postępowego. Nie powinniśmy jednak zapominać, że na zakrzywionych odcinkach w planie siły bezwładności będą determinować poziom bezpieczeństwa ruchu, ale tę kwestię rozważymy osobno. Ponadto część mocy silnika jest wydawana na pokonanie bezwładności obracających się części, co należy wziąć pod uwagę przy ocenie rzeczywistych właściwości dynamicznych samochodu. Uwzględniając powyższe ograniczenia, opór sił bezwładności będzie wyrażony zależnością:
, Gdzie
– przyspieszenie względne samochodu;
[m/s2] – przyspieszenie postępowe samochodu
[kg] – masa pojazdu;
[m/s 2 ] – przyspieszenie swobodnego spadania
Opór powietrza wynika z trzech powodów:
-ciśnienie napływającego powietrza na przód samochodu;
- tarcie powietrza na bocznej powierzchni samochodu;
Wydatek mocy na pokonanie oporu turbulentnych strumieni powietrza za samochodem, w pobliżu kół i pod nadwoziem.
Zgodnie z prawami aerodynamiki opór powietrza będzie równy:
, Gdzie
– współczynnik oporu ośrodka (wielkość bezwymiarowa zależna od obrysu i kształtu ciała oraz gładkości jego powierzchni);
[kg/m3] – gęstość powietrza;
[kg/m 3 ] – współczynnik oporu powietrza, wyznaczony doświadczalnie;
[m 2 ] – powierzchnia rzutu samochodu na płaszczyznę prostopadłą do kierunku jego ruchu;
[m/s] – prędkość względna pojazdu i powietrza.
Po określeniu charakterystyk konstrukcyjnego pojazdu oraz wartości prędkości konstrukcyjnej możliwe jest określenie wartości dopuszczalnych przechyleń podłużnych dla określonych warunków jazdy. Należy zaznaczyć, że wartości nachyleń podłużnych autostrady determinują między innymi koszty paliwa podczas jazdy samochodem, a co za tym idzie, transportowy składnik kosztu transportu. Dlatego logiczne jest rozważenie celu skarp podłużnych również w kontekście efektywności pracy transportowej.
Na trudnych odcinkach dróg w obszarach górskich długości długich odcinków o nachyleniu większym niż 60 ‰ są ograniczone w zależności od wysokości odcinka nad poziomem morza.
Wartości maksymalnych dopuszczalnych przechyleń podłużnych wyznacza wartość prędkości konstrukcyjnej, dlatego przy ich ustalaniu wzięto pod uwagę właściwości dynamiczne projektowanego pojazdu (moc nie jest taka sama dla różnych biegów i prędkości).
Dodatek 03_03
„Wymagania dotyczące geometrii autostrady”
Następnie rozważymy zakrzywione sekcje w profilu podłużnym i warunki ruchu wzdłuż nich. Podczas poruszania się po wypukłej krzywiźnie pionowej na samochód działa siła bezwładności skierowana ze środka krzywizny.
Jednocześnie maleje masa samochodu (siła, z jaką działa na powierzchnię powłoki). Pomijając wartość kąta pomiędzy wektorami siły odśrodkowej i grawitacji, możemy napisać, że masa samochodu zmieni się (zmniejszy) o wielkość równą wartości siły odśrodkowej:
, Gdzie
[m/s] – prędkość pojazdu;
[m] – promień łuku pionowego
W związku ze zmniejszeniem masy pojazdu zmniejsza się również współczynnik przyczepności. Współczynnik przyczepności: bezwymiarowa wielkość równa stosunkowi siły uciągu działającej na obręcz koła napędowego do udziału siły ciężkości pojazdu działającej na to koło w momencie poślizgu:
W istocie współczynnik przyczepności charakteryzuje graniczną wartość siły uciągu w stosunku do siły ciężkości wywieranej na dane koło. Przy większej wartości siły uciągu następuje utrata połączenia powierzchni powłoki z kołem i rozpoczyna się poślizg. (dla powłok a/b 0,5)
Zakładając, że współczynnik przyczepności jest wartością stałą, charakteryzującą jedynie stan jakościowy nawierzchni jezdni, oczywistym jest, że maksymalna siła uciągu (charakteryzująca zasadniczo stabilność samochodu) maleje wraz z masą samochodu. Zmiana ta jest proporcjonalna do kwadratu prędkości ruchu i odwrotnie proporcjonalna do promienia krzywizny pionowej. Dlatego dla dużych wartości prędkości konstrukcyjnej, z warunku stateczności pojazdu, konieczne jest wprowadzenie dużych promieni łuków pionowych.
Jeśli samochód porusza się po wklęsłym pionowym łuku, siła odśrodkowa, przeciwnie, prowadzi do wzrostu jego masy. Logiczne jest założenie, że w tym przypadku zwiększa się stabilność samochodu (wzrasta maksymalna możliwa wartość siły uciągu). Ale jednocześnie wzrasta również obciążenie podwozia pojazdu. Zatem dla prędkości konstrukcyjnej 80 km/h podczas poruszania się po wklęsłym łuku pionowym o promieniu 1000 m wartość siły odśrodkowej będzie wynosić:
Załącznik 03_04
„Wymagania dotyczące geometrii autostrady”
Siły bezwładności działają również na samochód poruszający się po krzywej w planie (w płaszczyźnie poziomej). Przy określonej kombinacji prędkości i promienia krzywizny pojazd może wpaść w poślizg lub się przewrócić. Dlatego też, aby określić minimalny dopuszczalny promień łuku w rzucie, należy wyjść od wartości prędkości obliczeniowej.
Rozważmy przypadek samochodu poruszającego się po odcinku jezdni o nachyleniu poprzecznym tj. Zapiszmy sumę rzutów wszystkich sił działających na samochód na oś przechodzącą przez jego środek masy i równoległą do powierzchni jezdni:
Rozszerzając wartość siły odśrodkowej i biorąc pod uwagę możliwość różnych kierunków nachylenia poprzecznego, otrzymujemy:
Aby otrzymać względny wskaźnik charakteryzujący warunki jazdy na łuku w planie, niezależny od masy samochodu, otrzymaną wielkość dzielimy przez wartość ciężkości:
Wynikowy współczynnik nazywany jest współczynnikiem siły ścinającej. Pokazuje, jaką proporcję stanowi suma wszystkich sił, które powodują wysunięcie samochodu z łuku dla danych kombinacji promienia, prędkości i nachylenia poprzecznego jezdni w stosunku do siły ciężkości działającej na samochód. Wyraźmy wartość promienia:
; 
; 
; 
W ten sposób otrzymaliśmy wyrażenie na określenie dopuszczalnej wartości promienia łuku w planie przy określonej wartości prędkości obliczeniowej. Warunki jazdy będą charakteryzowane współczynnikiem siły bocznej:
-o m< 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;
-przy m = 0,20 – odczuwany jest dyskomfort i odczuwa go pasażer;
-przy m = 0,30 – wjazd z prostego odcinka na zakręt odczuwany jest jako pchnięcie, przechylające pasażerów na boki;
-jeśli m > 0,6 – samochód może się przewrócić.
Zatem dla prędkości projektowej 150 km/h i współczynnika siły bocznej 0,15 otrzymujemy minimalną dopuszczalną wartość promieni łuków w planie (nachylenie poprzeczne wynosi 0):
Jak widać, poprzeczne nachylenie jezdni może zarówno zwiększać, jak i utrudniać stabilność pojazdu na zakręcie. Zatem w obszarach, gdzie z jakichś powodów trudno jest zapewnić wymaganą minimalną dopuszczalną wartość promienia łuku, jezdnia otrzymuje pewne nachylenie poprzeczne wraz ze wzrostem wzniesień od środka łuku. Łagodna zmiana nachylenia poprzecznego na dojazdach do odcinka zakrzywionego nazywana jest przechyłką. Nachylenie poprzeczne jezdni na zakrętach zmienia się w zależności od promienia łuków. Przejście z profilu poprzecznego szczytowego na profil jednoskokowy należy wykonać na łukach przejściowych.
W obrębie krzywych przejściowych promień płynnie zmienia się od ∞ na początku do promienia głównego (krzywej kołowej) na końcu. Krzywe spiralne z wkładką kołową nazywane są krzywą złożoną. Łuki złożone należy projektować z promieniem krzywizny mniejszym niż 3000 m na drogach kategorii technicznej I i mniejszym niż 2000 m dla kategorii technicznych II-V. Rodzaje krzywych przejściowych: spirala radioidalna, lemniskata, parabola sześcienna, krzywe pudełkowe.
Wielkość promienia krzywej określa również odległość widoczności w planie. Zatem minimalne dopuszczalne promienie łuków w planie wyznaczane są na podstawie warunku stabilności pojazdu na łuku i zapewnienia odległości widoczności.
Promienie sąsiednich łuków w rzucie nie powinny różnić się więcej niż 1,3 razy (współczynnik bezpieczeństwa). Nie zaleca się stosowania krótkiej prostej wstawki pomiędzy dwoma krzywymi w planie skierowanymi w tym samym kierunku. Dla długości mniejszej niż 100 m zaleca się zastąpienie obu łuków jednym większym promieniem, dla długości 100 – 300 m zaleca się zastąpienie bezpośredniego wstawienia krzywej przejściowej większym parametrem.
Oprócz odcinków zakrzywionych w rzucie, pewne wymagania nakładane są również na odcinki proste. Długość wkładek prostych jest ograniczona w zależności od kategorii technicznej i rodzaju terenu. Zatem dla autostrady kategorii technicznej I maksymalna długość linii prostej w planie wynosi 3500 - 5000 m na terenach płaskich.
Innymi słowy, obciążenie zarówno podwozia pojazdu, jak i kierowcy wzrasta prawie o połowę. W takich warunkach jazdy zauważalnie wzrasta zużycie podwozia pojazdu i pogarsza się komfort jazdy. Kierowca postrzega takie warunki drogowe jako niebezpieczne i zmniejsza prędkość, co prowadzi do zmniejszenia przepustowości takich obszarów.
Wartości promieni łuków pionowych określają odległość widoczności w profilu podłużnym. Wartości odległości widoczności dla nadjeżdżającego samochodu i dla zatrzymania są standaryzowane osobno. Dla odpowiednich prędkości projektowych odległości te powinny zapewniać kierowcy w porę dostrzeżenie nagle pojawiających się przeszkód na jezdni i wykonanie manewru w celu uniknięcia wypadku (awaryjne hamowanie lub ominięcie przeszkody). Najkrótsza odległość widoczności do zatrzymania powinna zapewniać widoczność wszelkich obiektów o wysokości 0,2 m i większej, znajdujących się na środku pasa ruchu, z wysokości oczu kierowcy wynoszącej 1,2 m od powierzchni jezdni.
Dość łatwo jest ocenić graficznie zależność pomiędzy promieniami łuków pionowych i odległościami widoczności. W tym celu należy poprowadzić styczną przez każdy punkt profilu podłużnego, powyżej linii znaków elewacji osi jezdni (linia czerwona), do linii odzwierciedlającej znaki elewacji w obu kierunkach od punktu widokowego . Długość segmentów stycznych do punktów stycznych będzie odzwierciedlać odpowiednie wartości odległości widoczności.
Zatem wymagania dotyczące dopuszczalnych wartości promieni łuków pionowych określa się na podstawie następujących rozważań:
Samochody poruszające się z zaprojektowaną prędkością nie powinny tracić sterowności i stabilności na jezdni;
Poziom obciążeń wywołanych siłami bezwładności nie powinien prowadzić do pogorszenia emocjonalnego postrzegania przez kierowcę warunków jazdy i zużycia podwozia pojazdu;
- należy zapewnić wymaganą odległość widoczności.
Załącznik 03_05
„Wymagania dotyczące geometrii autostrady”
Obliczanie szerokości jednego pasa ruchu
Jezdnia autostrady musi mieć szerokość umożliwiającą bezpieczny ruch pojazdów z prędkością konstrukcyjną w jednym lub kilku rzędach. Jeśli szerokość jezdni będzie niewystarczająca, będzie to skutkować koniecznością zmniejszenia prędkości w przypadku spotkania samochodów. Jeśli zostanie przypisana nadmierna szerokość, nieuzasadnione środki zostaną wydane na budowę drogiej powłoki.
Pas ruchu zajmowany wzdłuż szerokości jezdni przez poruszający się pojazd nazywa się pasem ruchu. Im większa prędkość, tym większa szerokość pasa ruchu wymagana do bezpiecznego poruszania się samochodów.
Szerokość pasa można określić ze wzoru:
Następnie, przyjmując szerokość samochodu (MAZ-511) równą 2,70 m, otrzymujemy szerokość pasa ruchu:
