Żadna kategoria samochodów nie jest porównywana tak często, jak nowoczesne crossovery, a konfrontacja Japończyków z Koreańczykami jest uważana za codzienność. , są kochane i kupowane, zapominając o większości europejskich SUV-ów. Często przy wyborze najbardziej optymalnego pojazdu przyszły właściciel samochodu ma wątpliwości, co jest lepsze: Hyundai Santa Fe czy Nissan X-Trail. Jak pokazuje praktyka, oba samochody mają ogromną liczbę zalet, zaczęto je porównywać niemal od chwili pojawienia się na rynku rosyjskim. Maszyny te zajmują czołowe miejsca w swojej klasie.
Porównanie Hyundaia Santa Fe i Nissana X-Trail.
informacje ogólne
Hyundaia Santa Fe
Początkowo, gdy programiści dopiero zaczynali prace nad stworzeniem Santa Fe, nazwawszy samochód tak samo jak jedno z amerykańskich miast, nawet nie myśleli, że ten atrakcyjny crossover kiedykolwiek trafi w ręce europejskiego konsumenta. Wypuszczony w 2000 roku samochód zaczął być sprzedawany na rynkach amerykańskich. Kiedy Koreańczycy zdali sobie sprawę, jak duży jest popyt na ten model i jak bardzo interesuje się nim przeciętny europejski konsument, gwałtownie zmienili swoją koncepcję, rozpoczynając prace nad dostawami samochodów do Rosji. Zaletą Santa Fe jest jego zdolność do transformacji, programiści co roku unowocześniają model, innowacje z reguły nie pozostawiają obojętnych fanów marki.
Prawie 12 lat temu powstał pierwszy Santa Fe, należący do drugiej generacji modelu. Efekt metamorfozy był oczywisty, zmodyfikowane auto zupełnie różniło się od poprzedniego modelu, zostało docenione i pokochane. W krótkim czasie samochód stał się. Zaledwie 6 lat temu odwiedzający salon samochodowy w Nowym Jorku mogli po raz pierwszy zobaczyć Santa Fe trzeciej generacji. Cechą szczególną prezentowanego samochodu była możliwość wykonania modelu z 7-osobową konfiguracją wnętrza. W 2012 roku samochód został uznany za najbezpieczniejszy w swojej klasie.
Nissan X-Trail
Co ciekawe, w czasie opracowywania Santa Fe Japończycy pracowali nad swoim wyjątkowym crossoverem Nissan X-Trail. Japoński samochód został wprowadzony na świat w tym samym roku 2000. Nowy model przemysłu motoryzacyjnego powstał w oparciu o autorski moduł Nissana FF-S. Najwyraźniej odegrało to główną rolę, samochód zaczął zdobywać serca, sprzedaż była po prostu kolosalna. Rok 2007 dał kierowcom pojazd drugiej generacji. Nissan X-Trail przeszedł ogromną liczbę zmian. X-Trail otrzymał nową platformę nadwozia, która została już przetestowana na modelu Qashqai. Tym razem Japończycy znów mieli szczęście; model stał się najpotężniejszym crossoverem, jaki istniał w tamtym czasie.
W 2012 roku, kiedy rozpoczęły się prace nad pojazdem trzeciej generacji, stało się jasne, że nowy produkt będzie miał wiele wspólnego z Qashqaiem. Pojazdy te mają identyczną platformę modułową. Przez ponad trzy lata samochód był montowany w jednym z przedsiębiorstw w Petersburgu. W związku z tym, że kariera tych pojazdów zaczęła rosnąć już w tym samym roku, planowane modernizacje pojazdów praktycznie się zbiegły, co może świadczyć o zrównaniu modeli w odniesieniu do tego wskaźnika.
Wygląd Hyundaia Santa Fe i Nissana X-Trail
Jeśli porównasz Hyundaia Santa Fe i Nissana X-Trail, koreański samochód pierwszej generacji można łatwo nazwać stosunkowo śmiesznym i pozbawionym smaku. Opinia ekspertów wynikała z obecności asymetrycznych elementów i zbyt prostego „frontu”. To prawda, że dla Amerykanów ta znacząca wada była bez znaczenia, samochody były aktywnie kupowane. Aby uczynić drugą zmodernizowaną wersję maszyny bardziej estetyczną, do zakładu zaproszono najlepszych specjalistów z całego świata. Warto powiedzieć, że dla drugiej generacji Santa Fe odegrało to ważną rolę, wygląd stał się przyjemniejszy i reprezentacyjny, na korpusie pojawiły się modne wówczas elementy. Jeśli chodzi o samochód trzeciej generacji, jest to pojazd, który zyskał ulgę i dynamiczny wygląd zewnętrzny. Projekt skupia się na agresywności i sportowym charakterze samochodu.
Jeśli mówimy o x-Trail, to nawet samochód pierwszej generacji miał ładniejszy design, Japończycy nadali mu kilka ciekawych elementów, które były nieodłącznym elementem SUV-a Patrol. Z tego powodu crossover, który zszedł z linii montażowej japońskiego przemysłu samochodowego, uzyskał bardzo kanciasty wygląd zewnętrzny o surowym wyglądzie. Takie podejście jest szczególnie popularne wśród krajowych kierowców. Jeśli chodzi o zmodernizowaną wersję, w dużej mierze powtórzyła ona cechy zewnętrzne swojego poprzednika, jednocześnie zachwycając kupujących swoją stylowością i solidnością.
Mówiąc o wyglądzie zewnętrznym X-Trail trzeciej generacji, warto zauważyć utratę jego dawnej praktyczności; w najnowszym modelu nacisk położono na jasność i dynamikę wnętrza, co pozwoliło zyskać wielu nowych fanów . Zdaniem ekspertów, wewnętrznie, podobnie jak w przypadku Koreańczyków, nacisk kładziony jest na produktywność i stylowość detali dekoracyjnych.
Funkcje związane ze specyfikacjami technicznymi
Porównując ładnego X-Trail i Santa Fe pod względem zainstalowanych jednostek napędowych, warto od razu zwrócić uwagę na silnik Santa Fe. Samochód ten może być wyposażony w silnik o pojemności 2,0 litra lub najmocniejszy silnik o pojemności 3,3 litra. Jednocześnie X-Trail może pochwalić się jedynie silnikiem o pojemności 2,5 litra.
Jeśli chodzi o modele wyprodukowane w 2017 roku, oba pojazdy mają niemal identyczną objętość. Santa Fe 2017 jest wyposażony w jednostkę napędową o pojemności 2,2 i 2,4 litra, a Nissan X-Trail 2017 jest wyposażony w jednostki o pojemności 1,6, 2,0 i 2,5 litra. Jak wykazały badania, moc, pojemność zbiornika paliwa i prędkość przyspieszania do 100 km. - prerogatywa „Koreańczyka”, nie można jednak ignorować wydajności i prześwitu „Japończyka”.
Najnowsze Hyundai Santa Fe i Nissan X-Trail są wyposażone w manualne skrzynie biegów CVT.
Skoro już mowa o gabarytach pojazdów, warto zwrócić uwagę na ich podobieństwo – długość Santa Fe jest tylko o 60 mm dłuższa od X-Trail. (4700 mm w porównaniu z 4640 mm), przy czym szerokość pierwszego samochodu była identyczna w stosunku do drugiego (odpowiednio 1880 mm i 1820 mm). Tylko pod względem wzrostu Koreańczyk był gorszy od Japończyka (1675 i 1710 mm).
Wiele osób, kupując coś w rodzaju crossovera, interesuje jego objętość i waga, jeśli porównasz X-Trail i Santa Fe, stanie się jasne, że waga drugiego samochodu jest o rząd wielkości większa (waha się między 1773 r. 2040 kg), pierwszy samochód waży nieco mniej (od 1445 do 1637 kg.).
Koszty utrzymania
Zanim zaczniemy mówić o kosztach utrzymania pojazdu, warto je zwrócić uwagę. Najprostszy Santa Fe będzie kosztować kupującego 1 856 000 rubli, za japońskiego można zapłacić co najmniej 500 tysięcy mniej, podstawowa wersja kosztuje 1 294 000 rubli. Jeśli mówimy tylko o liczbach, to zakup X-Trail wydaje się bardziej realny.
Możliwości układu napędowego
Nie jest łatwo jednoznacznie stwierdzić, co jest lepsze w kwestii silników: Santa Fe czy X-Trail. Jeśli kierowca chce jeździć mocniejszym pojazdem, należy zwrócić uwagę tylko na Koreańczyka, ma on zarówno pojemność jednostek napędowych, jak i odpowiednio większą moc. Za ten samochód trzeba będzie jednak zapłacić 500 tysięcy więcej. Jeżeli taka różnica w cenie mocno odbija się na budżecie, to nie ma się czym martwić, można kupić Japończyka, którego silniki niewiele ustępują rywalowi. Oczywiście nie są tak produktywne, ale są w stanie szybko zadowolić swoich właścicieli.
Słabe strony i typowe problemy
Wśród wad pojazdów warto zwrócić uwagę na podgrzewaną przednią szybę w Nissanie X-Trail, zbyt zauważalny hałas i piski w kabinie przy dużych prędkościach. Niektórzy entuzjaści samochodów uważają, że standardowy podłokietnik jest krótki i niewygodny. Jeśli wybierzesz między Santa Fe a X-Trail, warto zwrócić uwagę na wady Koreańczyka, oczywiście, biorąc pod uwagę jego cenę, wad jest bardzo niewiele, jednak eksperci zwracają uwagę na niewielki rozmiar tylnych siedzeń.
Zalety i zalety modeli
X-Trail trzeciej generacji można nazwać doskonałym SUV-em, który ma ogromną liczbę cech SUV-a. Samochód jest łatwy w prowadzeniu i stabilny na drodze. Samochód ma duży bagażnik, tylne siedzenia są przestronne i pomieszczą wygodnie trzech pasażerów. Wśród głównych zalet warto zwrócić uwagę na doskonałą dynamikę. Hyundai Santa Fe trzeciej generacji wyróżnia się dużą pojemnością wnętrza, doskonałym prowadzeniem i umiarkowanym zużyciem paliwa. Porównanie wyposażenia Santa Fe i X-Trail pokazało, że droższe auto będzie lepiej wyposażone i będzie wyglądało na bogatsze.
Wniosek
Jeśli dla kierowcy ważna jest cena pojazdu, warto zwrócić uwagę na samochód japoński. To prawda, że \u200b\u200bw praktycznym porównaniu dwóch crossoverów koreański samochód prześcignie swojego rywala. Po stronie Santa Fe będzie nie tylko wyjątkowe wnętrze, doskonałe prowadzenie i moc jednostki napędowej, ale także ogólna wyjątkowość samochodu.
Nissan X-Trail vs Hyundai Santa Fe: co uzasadnia różnicę w cenie? Formalnie są to koledzy z klasy, crossovery z napędem na wszystkie koła, każdy z nich ma swoje zalety: Santa Fe jest nieco dłuższy, a X-Trail ma większy rozstaw osi. Ale tu kończą się ich podobieństwa, a zaczyna ostra konkurencja: Nissan jest o ponad 10 tysięcy dolarów tańszy od Hyundaia!
Wydawałoby się, że to wszystko – o czym jeszcze możemy mówić, skoro cena jest wszystkim? Ale patrząc na przepływ ruchu, rozumiemy, że Hyundai Santa Fe jest nie mniej powszechny niż Nissan X-Trail, a nawet częściej. Ale dlaczego kupujący płacą więcej? Postanowiliśmy to sprawdzić, zapraszając crossovery japońskie i koreańskie do testu porównawczego. Nasz nowy katalog samochodów obejmuje ponad 30 modeli crossoverów, od przednionapędowego Lifan X50, kosztującego niecałe 9 000 dolarów, po szaleńcze BMW X6M o mocy 575 koni mechanicznych, wycenione na 130 000 dolarów.
Po wpisaniu w parametrach wyszukiwania „napęd na wszystkie koła, automatyczny lub robot” byliśmy bardzo zaskoczeni, gdy odkryliśmy, że podstawowy Nissan X-Trail z napędem na przednie koła kosztuje zaledwie 20 tysięcy dolarów, a jego formalny kolega z klasy, Hyundai Santa Fe, w wersji podstawowej z napędem na wszystkie koła i silnikiem 2,4-litrowym – od ponad 33 tys.! OK, powiedzmy, że wersja z napędem na wszystkie koła kosztuje więcej, ale ta różnica w cenie wciąż nas dezorientuje: zastanawiam się, ile X-Trail będzie kosztować ze wszystkimi napędami? Okazało się, że nie jest dużo droższy – od 22 200 dolarów, a najdroższa wersja LE+ z 2,5-litrowym silnikiem, napędem na wszystkie koła i przekładnią CVT to wciąż niecałe 30. Jednocześnie Hyundai startuje dopiero od 33, a topowa wersja z silnikiem Diesla i automatyczną skrzynią biegów kosztuje już prawie 45 tys. I postanowiliśmy dowiedzieć się, dlaczego Hyundai Santa Fe jest o wiele lepszy od Nissana X-Trail, skoro jest o wiele droższy, a przy tym dobrze się sprzedaje.
Zewnętrznie oba crossovery są dobre i wyglądają równie godnie. Ale jeszcze nie stoją obok siebie. Gdy tylko podjedziesz Nissanem X-Trail bliżej Hyundaia Santa Fe, zaczynają cię dręczyć niejasne wątpliwości: czy oni naprawdę są kolegami z klasy? Koreański crossover wygląda odważniej, ciężej, solidniej, a Nissan wygląda jak jego młodszy brat. Sprawdzamy wymiary: nie, wszystko jest prawie takie samo: X-Trail jest trochę węższy, ale ma większy rozstaw osi, Santa Fe jest trochę dłuższy, ale niższy. Kiedy jednak stoją obok siebie, Santa Fe wygląda bardziej imponująco, choć nie o te ponad 10 tysięcy dolarów, o które jest droższe od X-Trail. Choć pod względem efektów specjalnych korzystniejszy jest Nissan – ma nie tylko światła do jazdy LED, ale reflektory Full Bi-LED, które nie są dostępne w Hyundaiu.
Jeśli z powyższego pamiętasz reflektory LED, to wnętrze Nissana X-trail również Cię nie zawiedzie - jest tu mnóstwo „gadżetów”. I choć do testu został oddany najdroższy pakiet LE+, to i tak cieszysz się, że za taką cenę można dostać wszechstronne kamery wideo, system kontroli pasa ruchu i wygodny dostęp do kabiny – klucz zawsze masz przy sobie kieszeni, a samochód można otwierać i zamykać naciskając klawisze na klamce drzwi. Nie sposób wymienić wszystkiego, ale jeśli jesteś zainteresowany, zapraszamy do naszego katalogu, w którym szczegółowo opisane są wszystkie poziomy wyposażenia Nissana X-Trail. Oprócz wyposażenia Nissan cieszy się także ergonomią: fotel kierowcy ma regulowaną wysokość w takim zakresie, że można siedzieć niemal z głową opartą o sufit, lub jak w supersamochodzie niemal na podłodze. Zakres regulacji wysokości i zasięgu kierownicy jest również szeroki i za takie prezenty dla kierowcy w kolumnie „lądowanie, ergonomia” od razu chciałbym dać X-Trailowi najwyższą ocenę. Jednak X-Trail nie jest dobrze oceniany za materiały wykończenia wnętrza – plastik wygląda tylko na teksturowany, ale w rzeczywistości jest twardy i dotykając go palcem, wiadomo, skąd biorą się tak niskie ceny. Nie zrozumcie mnie źle: w środku ten Nissan nie jest gorszy od jego kolegów z klasy, a dziś wszyscy oszczędzają na materiałach, po prostu zaraz po X-Trail przesiadamy się na Santa Fe i…
Kim jesteś, nie poznaję Cię w makijażu? W „ślepym teście”, który kiedyś przeprowadził nasz portal, Hyundai miałby wszelkie szanse na zmylenie nawet najbardziej doświadczonych ekspertów. Wszystko, od dźwięku zamykanych drzwi po wysiłek na dźwigni automatycznej skrzyni biegów, jest tu o wiele szlachetniejsze, bogatsze i przyjemniejsze. Być może gdyby nie było Nissana, nie wychwalalibyśmy Hyundaia w taki sposób, ale w bezpośrednim porównaniu różnica jest bardzo zauważalna. Chcę tylko powiedzieć „tylko za te 10 nieparzystych tysięcy”, ale potem zdajesz sobie sprawę, że za te pieniądze można kupić Nissana Terrano lub inny niedrogi crossover. Zatem różnica w cenie oczywiście znacząca – ale Santa Fe też sprawia równie przyjemne, droższe wrażenie. Wiesz, różnica jest mniej więcej taka sama jak między Renault i Audi?
Ale Nissan nie zamierza się tak łatwo poddać! Przechodząc do tylnego rzędu X-Trail, znajdziemy tam dzieloną (½) sofę, która posiada wszystkie regulacje – podobnie jak przednie siedzenia, można ją przesuwać do przodu i do tyłu o 20 centymetrów oraz można zmieniać kąt nachylenia oparcia. Cienki? Świetnie! W dalekiej pozycji kanapy pasażerowie Nissana czują się jak w limuzynie, a jeśli odchylą także oparcie... Ale nie jest to do końca wygodne: uchwyt znajduje się w pobliżu zagłówka, a oparcie w miarę obracania się out, ma tylko kilka stałych pozycji.
Jak Hyundai zareaguje? To samo: jego tylna kanapa jest podzielona w tych samych proporcjach i ma tę samą regulację - zarówno pod względem długości, jak i kąta nachylenia. I podobnie jak w przypadku wnętrza z przodu, tylne siedzenia również sprawiają wrażenie, jakby Santa Fe było znacznie droższe – same siedzenia są grubsze i bardziej miękkie. Regulacja kąta nachylenia jest wygodniejsza – uchwyt znajduje się z boku fotela – a krok regulacji jest minimalny, co pozwala ustawić oparcie pod najwygodniejszym dla siebie kątem, a nie w jednym ze stałych stanowiska, jak w Nissanie. I jeszcze jedno – oparcie tylnej kanapy Hyundaia samo odchyla się pod większym kątem, więc jeśli chcesz zdrzemnąć się w drodze, lepiej sprawdzi się do tego Santa Fe, który ma także zasłony na tylnych bocznych szybach. Ale pod względem miejsca na kolana jest nieco gorszy od X-Trail.
Bagażnik Nissana otwiera się także bezdotykowo – nie trzeba nawet dotykać zamka, wystarczy podejść do samochodu z kluczykiem w kieszeni i przytrzymać rękę w pobliżu czujnika przez kilka sekund. Pomysł dobry, ale lepiej by było, gdyby zrobili to tak jak w VW, gdzie wystarczy przesunąć stopę pod zderzak – gdy trzyma się w dłoniach coś dużego i ciężkiego, nie zawsze da się wyciągnąć rękę czujnik umieszczony nad tablicą rejestracyjną. Sam bagażnik jest duży, prawie 500 litrów i wygodny – zwróć uwagę na minimalną wysokość załadunku i płaską podłogę. To prawda, że podłoga okazała się równa dzięki specjalnym półkom, z których jedną można umieścić wyżej. Nie jest jasne, jaką zaletę zapewnia ta funkcja - nie można postawić ciężkiej rzeczy na półce, a małe przedmioty będą z niej spadać, ponieważ nie ma osłony. Maksymalna pojemność bagażnika ze złożonymi tylnymi siedzeniami wynosi 1585 litrów.
Hyundai nie ma elektrycznie sterowanej tylnej klapy, a tym bardziej dostępu zbliżeniowego. Nie jest to jednak bardzo frustrujące – samodzielne otwarcie i zamknięcie bagażnika jest znacznie szybsze niż czekanie, aż czujnik zadziała, a wtedy napęd elektryczny podniesie klapę bagażnika Nissana. Większa jest także pojemność bagażnika Santa Fe – 585 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń – 1680 litrów. Podczas składania siedzeń podłoga w bagażniku również jest płaska, ale sam proces jest znacznie wygodniejszy niż w Nissanie – pociągasz za dźwignię z boku bagażnika, a oparcie składa się samoczynnie.
Hyundai ma też jeszcze jedną wygodną rzecz – gniazdko 220 V. Wydawać by się mogło, że bez niego jeździmy całe życie, a tak naprawdę jest to bardzo wygodne – można naładować laptopa, aparat czy cokolwiek innego, bezpośrednio na droga. Gniazdo działa oczywiście tylko przy pracującym silniku. A tak przy okazji, są w to wyposażone tylko diesle Santa Fes.
I mieliśmy silnik wysokoprężny - 2,2-litrowy i 197-konny. Jest oferowany zarówno z manualną, jak i automatyczną 6-biegową skrzynią biegów, a w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów moment obrotowy jest nieco wyższy niż w przypadku manualnej skrzyni biegów. A pod maską testowego Nissana X-Trail znajduje się dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 141 koni mechanicznych, który jest dostępny zarówno z manualną skrzynią biegów, jak i przekładnią CVT w wersjach z napędem na przednie koła i tylko z przekładnią CVT z napędem na wszystkie koła wersje. Oczywiście w tej wersji Nissan X-Trail nie może konkurować z Hyundaiem pod względem dynamiki, dlatego z programu testów wykluczamy wyścigi drag racing. Niestety, czasy już nie są takie same, floty testowe nie utrzymują kilku modyfikacji tego samego modelu na raz, ale gdyby dealer miał X-Trail 2.5, wyścig mógłby się odbyć: taki Nissan i Hyundai z turbodieslem mają bardzo niewielka różnica w przyspieszeniu od postoju do 100 km/h.
Nie możemy porównać dynamiki przyspieszenia, ale nikt nie zadaje sobie trudu, aby ocenić płynność i właściwości jezdne jako całość. Co więcej, w sytuacji Nissana wrażenia z 2-litrowego silnika są dość porównywalne z wrażeniami z 2,5-litrowego silnika: oba są 4-cylindrowe i oba są dość głośne przy dużych prędkościach. Mianowicie to właśnie tam wariator napędza je podczas przyspieszania - jeśli intensywnie przyspieszasz, obrotomierz wskaże powyżej czterech tysięcy obrotów, a hałas silnika będzie wyraźnie słyszalny w kabinie. Co robić, specyfika wariatora. Jednak inżynierowie Nissana wiedzą o tym iw tej generacji wariator jest przeszkolony do „przełączania się” podczas przyspieszania - X-Trail przyspiesza płynnymi szarpnięciami, jakby zmieniał biegi. Nawiasem mówiąc, mogą naprawdę „przełączyć się” - jeśli przełączysz się na tryb ręczny, wariator będzie działał w 7 stałych pozycjach. Płynna jazda i ogólne zachowanie Nissana X-Trail będzie przypominać kierowcy bardziej samochody osobowe niż crossovery: samochód idealnie trzyma się łuku i szybko skręca, ale ceną, jaką trzeba za to zapłacić, jest podwozie bardzo wrażliwe na nierówności . Niezależnie od tego, czy są to małe kamyki, czy dziury o ostrych krawędziach, wszystkie uderzenia są zauważalnie przenoszone na nadwozie i nawet gdybyś chciał, nie możesz powiedzieć, że X-Trail „unosi się nad drogą”. Jeśli jednak wolisz sportowy styl jazdy, auto powinno przypaść Ci do gustu – nie ma w nim ciężaru charakterystycznego dla wielu crossoverów.
Kiedy przesiadasz się do Hyundaia, to tak, jakbyś zamknął w domu okno z podwójnymi szybami: nagle zdajesz sobie sprawę, że wydaje się, że wszelki hałas został odcięty. Uruchamiasz silnik, przyspieszasz, jedziesz po nierównej drodze – „...i cisza”, jak powiedział Savely Kramarov w jednym ze słynnych filmów. Jeśli w Nissanie mimowolnie wiesz, z jaką prędkością pracuje silnik i ile dziur było w poprzednim zakręcie, to w Santa Fe siadasz na miękkim krześle, kręcisz kierownicą z nienaturalnym ciężarem i zupełnie nic nie czujesz. Silnik wysokoprężny swoim momentem obrotowym pracuje jak pod wodą, poziom hałasu zewnętrznego jest ograniczony do minimum, a płynność jazdy dręczą wątpliwości: to na pewno nie jest „pneuma”? Nie, zwykłe sprężyny, kolumny McPhersona z przodu i wielowahaczowe zawieszenie z tyłu – konstrukcyjnie te modele to klony, ale w rzeczywistości jest między nimi, jeśli nie przepaść, to przynajmniej pęknięcie. Ogólne wrażenia z jazdy: Nissan to zwykły crossover pochodzenia japońskiego, a Hyundai to koreański Mercedes-Benz. Czy rozumiesz? Dokąd zmierza świat: „Koreańczyk” jest wygodniejszy niż „Japończyk”.
A może projektanci Nissana zrobili to celowo i pod przykrywką X-Trail kryją się jakieś terenowe GT-R? Pierwsze wrażenie – tak. To, co nie bardzo nas cieszyło w normalnych trybach jazdy, już w trudniejszych trybach jest postrzegane jako plus – lekki i „pasażerski” X-Trail znakomicie zachowuje się w zakrętach. I nawet jeśli kierownica jest za lekka, rolki na „przestawianiu” nie są straszne, a sam samochód też nie jest straszny - robi wszystko dobrze, nawet jeśli nie bardzo lekkomyślnie.
Chociaż „nie hazard” dotyczy Hyundaia. Zobacz, jak pękły opony, jak wisiało tylne koło – manewr jest ten sam, ale Santa Fe wykonuje go z wielkim wysiłkiem. Mniej się w nim czuje, a to utrudnia dokładne prowadzenie samochodu – kierownica jest pusta, jest większy przechył, a przyjemność z takich manewrów jest znacznie mniejsza. Naprawdę - Mercedes-Benz. I nie nowoczesny, ale, wiesz, z lat 90., imponujący i zrelaksowany.
Ostatnim punktem naszych testów był teren – oczywiście łatwy. A rolę takiego terenowego terenu pełnił mały kamieniołom piasku, gdzie nasze crossovery musiały wykazać się swoimi talentami. Chcielibyśmy od razu zauważyć, że chociaż oba mają napęd na wszystkie koła, istnieją niewielkie różnice w konstrukcji Nissana i Hyundaia. Układ napędu na wszystkie koła Nissana jest taki sam jak ten - możesz jeździć z napędem na przednie koła lub z napędem na wszystkie koła, automatycznie łączonym. Do użytku terenowego dostępny jest tryb blokady, w którym sprzęgło napędu tylnej osi jest zablokowane, ale blokada działa tylko do prędkości 40 km/h. Hyundai nie ma trybu pracy napędu na przednie koła - zawsze automatycznie włączał napęd na wszystkie koła. Aby sprostać warunkom terenowym, dostępny jest klucz centralnego zamka sprzęgła. I oczywiście oba samochody mają systemy kontroli trakcji.
To właśnie ci elektroniczni asystenci pomagają crossoverom tak łatwo pokonać tak straszne przeszkody, jak na zdjęciu. Strach i przerażenie są teraz prawdopodobnie widoczne w oczach większości właścicieli crossoverów, ale w rzeczywistości nie ma się czym martwić. Najważniejsze, żeby nie oderwać zderzaka. I trzymaj lekko wciśnięty pedał gazu, bo kontrola trakcji działa dokładnie wtedy, gdy wykryje ślizganie się jednego z kół. W tym momencie spowalnia go i przenosi moment obrotowy na inne koło stojące na ziemi.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli zrobisz wszystko ostrożnie, zarówno Nissan, jak i Hyundai mogą z łatwością pokonać tę przeszkodę. Nawiasem mówiąc, w przypadku Nivy lub UAZ-a można to pokonać jedynie poruszając się - gdy tylko koło się zawiesi, zatrzymają się, ponieważ nie mają ani elektroniki, ani blokad międzykołowych.
Ale na luźnym piasku ci asystenci okazali się w ogóle nie pomocni: system kontroli trakcji Santa Fe hamował koła tak gwałtownie, że samochód nie mógł wspiąć się na wzniesienie nawet przy przyspieszaniu. Ale gdy tylko elektronika została wyłączona (wraz z systemem stabilizacji, żeby nie przeszkadzała) i Hyundai odjechał! I jeździł dobrze – gdzie nie było obawy, że wpadnie w zderzak czy próg, jechał tam, gdzie opony miały odpowiednią przyczepność.
Podobnie jest z Nissanem: kamieniołom piasku poddał się mu dopiero po wyłączeniu elektroniki. Cóż, pomogły opony zimowe - lepiej trzymały się nawierzchni, a to pozwoliło X-Trailowi pokonać wszystkie zaproponowane przez nas przeszkody. Które, nawiasem mówiąc, mogło nie być w stanie przerzucić się na standardowe opony letnie - z powodu wariatora. Ten typ skrzyni biegów pozwala zaoszczędzić paliwo na asfalcie (dzięki temu, że silnik pracuje na optymalnych obrotach w dowolnym trybie), ale w terenie staje się nieco irytujący. W automatycznej skrzyni biegów czujesz, kiedy samochód się porusza, a kiedy nie, ale tutaj delikatnie dotykasz gazu, samochód nie rusza. Naciskasz mocniej – silnik mruczy, skrzynia biegów napina się, ale nadal nie rusza. Jeśli naciśniesz podłogę, zacznie się ona ślizgać. Ogólnie sprzężenie zwrotne jest bardzo słabe, więc X-Trail lepiej prowadzi się jak UAZ - w ruchu, w ruchu.
Mamy nadzieję, że po przeczytaniu całego materiału zgodzicie się z nami: po testach w każdych warunkach nie macie już takiej pewności, że „prościej znaczy lepiej, ale taniej” – droższy Hyundai Santa Fe okazał się lepszej jakości, i pod wieloma względami. Jakość wnętrza, izolacja akustyczna, płynna jazda... Chociaż nie ma takiego samego wyposażenia jak Nissan X-Trail, wszystkie te kamery i inni asystenci naprawdę znacznie ułatwiają życie. Ale jeśli chodzi o odczucia kierowcy i pasażerów, Nissan jest nadal zauważalnie tańszy od Hyundaia - jest głośniejszy, ostrzejszy, bardziej szorstki. Dlatego nie możemy nikogo nazwać zwycięzcą dzisiejszego testu: Nissan jest tańszy i lepiej wyposażony, ale nawet w najbardziej luksusowej konfiguracji nie oferuje komfortu i poczucia „premium”, jakie podoba się Hyundaiowi.
PAMIĘTAMY
Nissan X-Trail
Nissan jest bardzo wygodny w manewrowaniu - wszechstronne kamery pozwalają wyprzedzić inne samochody w promieniu milimetra
Wariatorowi jest obojętne, w jakim trybie jedzie kierowca – zawsze wybiera optymalną prędkość, co pozwala zaoszczędzić paliwo
Tryby pracy napędu na wszystkie koła są wyświetlane online na panelu: podczas przyspieszania i podczas poślizgu oś przednia dzieli przyczepność z tylną
Chromowane listwy progowe są do niczego, zmniejszają jedynie prześwit pod progami
Hyundaia Santa Fe
Hyundai jest szczegółowo przemyślany. Wnęka do przechowywania usuniętej zasłony bagażnika - gdzie jeszcze to widzisz?
Zarówno konstrukcja, jak i materiały wykończeniowe Santa Fe są solidniejsze, choć nie dorównują niemieckim modelom premium
Wśród asystentów - tylko kamera cofania
Niby drobnostka, a cieszy: tapicerka drzwi zakrywa także próg, dzięki czemu zawsze pozostaje czysta. Hyundai ma wiele takich drobiazgów „premium”.
Odwieczna konfrontacja samochodów japońskich i koreańskich trwa w XXI wieku. W ostatnich latach dotyczyło to głównie crossoverów, które wypierając z rynku europejskie SUV-y, zaczęły ze sobą konkurować.
Dzisiaj porównamy Hyundaia Santa Fe i Nissana X-Trail – samochody, które obecnie zajmują czołowe miejsca w swojej klasie.
Santa Fe, nazwane na cześć amerykańskiego miasta o tej samej nazwie, zostało po raz pierwszy zaprezentowane publiczności w 2000 roku, a kilka miesięcy później rozpoczęła się sprzedaż na rynku amerykańskim. Warto zaznaczyć, że w planach firmy nie było klauzuli, zgodnie z którą crossover miałby być dostarczany do Europy, jednak duży popyt na model zmusił Koreańczyków do zmiany stanowiska. Ciekawostką tego modelu jest to, że niemal co roku ulega on niewielkim zmianom, co niewątpliwie cieszy fanów firmy.
Wiosną 2006 roku z linii montażowej zjechał pierwszy Santa Fe drugiej generacji. Nowy produkt pod każdym względem przewyższył swojego poprzednika i bardzo szybko stał się liderem sprzedaży. 6 lat później na New York Auto Show miał miejsce debiut crossovera trzeciej generacji. Warto zauważyć, że twórcy po raz pierwszy zaproponowali 7-miejscową konfigurację kabiny. W 2012 roku samochód został uznany za najbezpieczniejszy w swojej klasie.
Obu dzisiejszych zawodników można uznać za rówieśników, gdyż w 2000 roku zaprezentowano także X-Trail. Japończycy zmontowali nowy produkt oparty na autorskim module Nissana FF-S, co niewątpliwie im wyszło, ponieważ debiutancka wersja crossovera zaczęła sprzedawać się na rynku w ogromnych ilościach. W 2007 roku w Genewie odbyła się prezentacja drugiej generacji „Japończyków”. Projektanci zastosowali nową platformę nadwozia, stosowaną wcześniej w Qashqai i po raz kolejny podjęli słuszną decyzję. Według wielu ekspertów nowy X-Trail był najpotężniejszym crossoverem tamtych czasów.
Od 2012 roku trwa produkcja samochodów trzeciej generacji. Można już śmiało powiedzieć, że twórcy postanowili pójść w ślady Qashqaia, gdyż oba samochody mają ze sobą wiele wspólnego, łącznie z modułową platformą. Warto dodać, że od 2014 roku nowy produkt jest montowany w fabryce w Petersburgu.
Ponieważ kariery obu samochodów rozpoczęły się w tym samym roku, a lata wydania aktualizacji w przybliżeniu pokrywają się, w tym miejscu przyznamy remis.
Wygląd
Wygląd zewnętrzny modelu pierwszej generacji koreańskiego crossovera przez wielu uważany jest za śmieszny i pozbawiony smaku. Trudno się z tym nie zgodzić, skoro miłośnicy motoryzacji oczekiwali czegoś więcej niż asymetrycznych elementów nadwozia i stonowanego przodu. Jednak Amerykanie nie uznali tego za tak dużą wadę i zaczęli aktywnie kupować samochód. Aby opracować projekt crossovera drugiej generacji, do firmy zaproszono najlepszych specjalistów na świecie, co zaowocowało. Wygląd zewnętrzny nowego produktu uległ zauważalnej poprawie i został zaprojektowany zgodnie ze wszystkimi trendami mody tamtych czasów. Model trzeciej generacji stał się bardziej wyrazisty i dynamiczny. Projektanci położyli główny nacisk na agresywność i sportowy charakter samochodu.
Ze względu na fakt, że projektanci japońskiej firmy opracowując projekt X-Trail, zapożyczyli wiele interesujących punktów z legendarnego SUV-a Patrol, nowy crossover otrzymał nieco kanciasty i surowy wygląd. Jednak ta praktyczność przypadła do gustu miłośnikom samochodów, zwłaszcza tych domowych. Model drugiej generacji zachował wszystkie główne cechy swojego poprzednika, a ponadto stał się solidniejszy i bardziej stylowy. W X-Trail 3 wygląd zewnętrzny crossovera stracił swoją dawną praktyczność, ponieważ twórcy położyli główny nacisk na jasny i dynamiczny wygląd. Warto dodać, że dzięki tej decyzji model zyskał kolejnych fanów.
Na pytanie, co jest lepsze – wygląd zewnętrzny X-Trail czy Santa Fe, odpowiedź będzie korzystna dla japońskiego crossovera.
Salon
Co ciekawe, koreańscy programiści we wnętrzu swojego crossovera położyli główny nacisk na technologię i elementy stylowe, co jest bardzo rzadkie w samochodach Hyundai. Ale wnętrze X-trail jest bardziej rygorystyczne. Kiedy zapoznasz się z nim po raz pierwszy, możesz odnieść wrażenie, że każdy element ma swoje miejsce i nie ma w nim absolutnie nic zbędnego.
Pod względem jakości materiałów wykończeniowych wnętrze japońskiego samochodu wygląda na mocniejsze.
Ale rozmiar bagażnika w koreańskim crossoverze jest większy i wynosi 585 litrów w porównaniu z 497.
Dane techniczne
Jeśli chodzi o silniki, Santa Fe ma wyraźną przewagę. Oceńcie sami – wyposażony jest w silniki o pojemności od 2,0 do 3,3 litra, natomiast X-Trail wykorzystuje jednostki o pojemności do 2,5 litra.
Jeśli porównamy modele z 2017 roku, obaj producenci mają silniki mniej więcej tej samej wielkości: Santa Fe ma 2,2, 2,4, X-Trail ma 1,6, 2,0, 2,5. Pod względem mocy, wielkości zbiornika paliwa, a także przyspieszenia do 100 km i prędkości maksymalnej prym wiedzie „Koreańczyk”, ale „Japończyk” jest oszczędniejszy i wyższy (prześwit większy o 2,5 cm).
| Model | Hyundai Santa Fe 2017 | Nissan X-Trail 2017 |
|---|---|---|
| Silniki | 2.2, 2.4 | 1.6, 2.0, 2.5 |
| Typ | benzyna, olej napędowy | benzyna, olej napędowy |
| Moc, KM | 200/171 | 130/144/171 |
| Zbiornik paliwa, l | 64 | 60 |
| Przenoszenie | mechanik, wariator | mechanik, wariator |
| Przyspieszenie do 100 km, s | 9.6-11.0 | 10.5-12.1 |
| Maksymalna prędkość | 190-203 | 180-190 |
| Zużycie paliwa miasto/autostrada/mieszane | 13.7/7.0/9.5 | 11.2/6.6/8.3 |
| Rozstaw osi, mm | 2700 | 2705 |
| Prześwit, mm | 185 | 210 |
| Wymiary, mm Długość x szerokość x wysokość | 4700x1880x1675 | 4640x1820x1710 |
| Waga (kg | 1773-2040 | 1445-1637 |
Cena
Minimalny koszt Santa Fe to 1 794 000 rubli, a japoński crossover to 1 264 000 rubli. Opierając się wyłącznie na logice liczb, druga opcja wygląda atrakcyjniej.
Nissan X-Trail poprzedniej generacji wyróżniał się na tle innych crossoverów swoim brutalnym, „terenowym” wyglądem. Ale nowy... Czym różni się od swoich kolegów z klasy, Hyundaia Santa Fe i Toyoty RAV4? Wszystkie samochody posiadają napęd na wszystkie koła, a czterocylindrowe silniki benzynowe osiągają moc 171-180 KM. i automatyczne skrzynie biegów.
Czy Wy też uważacie, że nowy X-Trail jest niższy od poprzednika? Złudzenie optyczne! Stał się wyższy (+10 mm), szerszy (+30 mm) i wydłużył się w rozstawie osi aż o 75 mm, choć długość wzrosła jedynie o pięć milimetrów. Jednak zaokrąglone kształty i opadająca linia kaptura ukrywają prawdziwe wymiary.
Z użytkowego SUV-a Nissan X-Trail zmienił się w modny crossover – z dobrze zestrojonym, hazardowym podwoziem
Kształt tylnych lamp nawiązuje do droższego crossovera Lexusa serii RX
0 / 0
A co z wnętrzem? Wnętrze jest ciekawsze i nowocześniejsze, ale ergonomia nie jest pozbawiona wad. Siedzę za kierownicą, siedzenie jest maksymalnie odchylone, kierownica w górze… Trochę ciasno. Przy moim wzroście 190 cm chciałbym przesunąć krzesło o kilka centymetrów do tyłu. I zmień kąt skrętu kierownicy na bardziej „pionową”, w przeciwnym razie trzeba będzie sięgnąć do dalszej części felgi.
Panel przedni i drzwi obszyte są miękkim tworzywem sztucznym, lista opcji obejmuje najnowocześniejsze wyposażenie
Ale krzesła o głośnej nazwie Zero Gravity są dobre. Nie bez powodu nad ich profilem pracowali specjaliści z tokijskiego Uniwersytetu Keio – i nie bez powodu zastosowali tu to samo podejście, co przy projektowaniu foteli do statków kosmicznych: nacisk na plecy od bioder do ramion powinien być równomiernie rozłożony.
Test porównawczy SUV-ów z silnikiem Diesla Jeep Cherokee - Hyundai Santa Fe - Nissan X-TrailHyundaia Santa Fe
2.2d (150 KM) 5AT, cena 1 425 500 RUB.
Nissan X-Trail
2.0d (150 KM) 6AT, cena 1 236 700 RUB.
Jeepa Cherokee
2,8d (177 KM) 5AT, cena 1 599 045 RUB.
Wszystkie ceny podawane są w momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów
Powszechnie przyjmuje się, że optymalną jednostką napędową dla prawdziwego SUV-a jest silnik wysokoprężny. Ale czy „trakcja ciągnika” może zamienić SUV-a w godnego „łotrzyka”? Aby się tego dowiedzieć, przeprowadziliśmy kolejny test porównawczy: wzięliśmy kilka crossoverów z silnikiem Diesla i jako referencyjny SUV „zaprosili” do firmy prawdziwego jeepa - Cherokee. Oczywiście także diesel
Wydawałoby się, że to zupełnie inne rzeczy - crossovery i SUV-y. Ale to nie pierwszy raz, kiedy podejmujemy się porównywania „nieporównywalnego” i, jak pokazuje praktyka, wynik nie zawsze jest w 100% przewidywalny. Co więcej, tylko na pierwszy rzut oka widać ogromną przepaść pomiędzy parkietowym Nissanem X-Trail, Hyundaiem Santa Fe a utwardzonym „nieuczciwym” Jeepem Cherokee. Jeśli jednak przyjrzysz się bliżej, okaże się, że mają one więcej podobieństw niż różnic - wystarczy spojrzeć na główne cechy konstrukcyjne współczesnych obiektów eksperymentalnych. Wszystkie trzy samochody mają nadwozia nośne – to wszystko. Wszystkie mają przekładnię z napędem na wszystkie koła z drugą osią połączoną za pomocą sprzęgła wielopłytkowego – czyli dwie. Wreszcie wszyscy dzisiejsi rywale mają niezależne zawieszenie przednie – trzy.
A co z różnicami? Cherokee ma solidną oś tylną, natomiast X-Trail i Santa Fe mają niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Ale najważniejsze jest to, że skrzynia rozdzielcza Cherokee ma bieg „obniżający”, a jego rywale, niestety, nie mogą się tym pochwalić.
Zajrzyjmy do archiwów
Nazwa Cherokee po raz pierwszy pojawiła się w ofercie dywizji Jeepa w 1974 roku i została nadana trzydrzwiowej wersji Jeepa Wagoneera. W 1984 roku zadebiutowała druga generacja modelu – bardziej kompaktowa i z nadwoziem skorupowym. SUV, który zastąpił go w 2001 roku, otrzymał nazwę Liberty. Jednak poza Ameryką Północną był nadal sprzedawany jako Jeep Cherokee. Czwarta generacja Liberty/Cherokee została wprowadzona na rynek w 2007 roku. To właśnie na nim pojawiła się nowa skrzynia rozdzielcza – Selec-Trac II ze sprzęgłem wielopłytkowym, które automatycznie łączy koła przedniej osi.
Hyundai Santa Fe pojawił się w 2000 roku. Stał się pierwszym crossoverem w historii koreańskiej firmy. W tym czasie Hyundai praktycznie nie miał doświadczenia w opracowywaniu pojazdów z napędem na wszystkie koła, a mimo to pierwszy naleśnik wyszedł bez żadnych problemów. Po zmianie pokoleniowej, która nastąpiła w 2006 roku, pierworodny nie przeszedł na emeryturę i po pewnym czasie zaczęto go produkować w Taganrogu jako Santa Fe Classic.
Program 2WD oznacza, że cała przyczepność przekazywana jest na przednie koła. W trybie Auto podczas jazdy prosto i równomiernie po płaskiej, suchej drodze napędzane są tylko przednie koła. Ale kiedy jeden z nich się poślizgnie, część momentu obrotowego zaczyna być przenoszona na tylną oś. W tym przypadku aż do 50% przyczepności można uzyskać poprzez koła tylnej osi. W trybie Lock tarcze sprzęgła znajdują się przez cały czas w stałym położeniu.
Moment obrotowy rozdzielany jest pomiędzy kołami za pomocą prostych symetrycznych mechanizmów różnicowych (D). Istnieje system symulujący ich blokowanie, który działa w stosunkowo szerokim zakresie. Jeżeli prędkość kątowa jednego z kół osi przekracza prędkość kątową drugiego koła o określoną wartość, wówczas następuje hamowanie koła jezdnego. Możesz poprawić osiągi pojazdu w terenie, wyłączając system dynamicznej kontroli stabilności. Przycisk znajduje się po lewej stronie kolumny kierownicy.
Poprawione
_Hundai_Nissan_Jeep_Page_04_Image_0001.jpg)
Projektanci Santa Fe niewątpliwie odnieśli sukces w jego wyglądzie. Ciasno zbudowane, proporcjonalne ciało charakteryzuje się czystymi liniami i jest całkowicie pozbawione orientalnej pretensjonalności. Pomyślcie – jeszcze kilka lat temu krytykowanie koreańskiego designu było dobrą formą. I oto jest dla Ciebie! Ale wygląd Santa Fe został „narysowany” w Korei, w przeciwieństwie do samochodu pierwszej generacji, stworzonego w kalifornijskim centrum projektowym i wyróżniającego się, powiedzmy, „bogatymi tworzywami sztucznymi”.
Solidne wnętrze w pewnym sensie nawiązuje do wystroju wnętrza pierwszego Lexusa RX: pionowe nawiewy i duża pseudodrewniana „podkowa” otaczająca konsolę środkową od dołu są podobne. Imitujące drewno wstawki na panelu przednim wyglądają całkiem naturalnie i całkiem stosownie, twardy plastik umiejętnie maskuje miękkość, a ogólne wrażenie wnętrza jest takie: jeśli jest niedrogie, to w każdym razie solidne.
Koreańczycy przywiązali także dużą wagę do ergonomii. Zakres regulacji fotela i kierownicy jest dobry, a położenie kierownicy można regulować zarówno pod kątem, jak i w zasięgu. Wszystkie przyciski są łatwo dostępne. Układ klimatyzacji jest nieco nie na miejscu: zbyt długo odwraca uwagę od drogi, ponieważ wyświetlacz jest umieszczony nisko, a obraz na nim jest przeładowany szczegółami.
Płaskie przednie siedzenia pokryte są starannie wykonaną perforowaną skórą. Gdy w nich usiądziesz, „dociskają się” pod każdą sylwetkę i dość dobrze rozkładają obciążenie. Fotele są jednak zamontowane nieco wysoko i nawet w najniższej pozycji regulacji, nad głowami wysokich rowerzystów, pozostaje niewielka ilość miejsca.
Pasażerowie na tylnej kanapie siedzą wygodnie – nie ma tu zbyt wielu osób, a miejsca na nogi jest wystarczająco dużo. Mieszkańcy mają tu dostęp do owiewek klimatyzacji umieszczonych na słupkach B z możliwością regulacji nachylenia oparcia oraz składanego podłokietnika wyposażonego w uchwyty na kubki. Bagażnik koreańskiego crossovera okazał się najpojemniejszy spośród trzech samochodów, co nie jest zaskakujące, ponieważ w Santa Fe zaprojektowano tak, aby pomieścić trzeci rząd siedzeń. Cóż, przy braku galerii, przedział ładunkowy ma godną pozazdroszczenia pojemność. Ponadto możesz „przymocować” wiele różnych drobiazgów do podziemnych nisz.
Hyundaia Santa Fe
_Hundai_Nissan_Jeep_Page_03_Image_0003.jpg)
Jednostka napędowa Hyundaia Santa Fe znajduje się poprzecznie z przodu. Podczas jazdy po płaskiej, suchej drodze ze stałą prędkością cały moment obrotowy przenoszony jest na przednie koła. Kiedy jeden z nich się poślizgnie, część przyczepności (do 50%) zaczyna być przenoszona na tylną oś. Za proces ten odpowiada sterowane elektronicznie wielopłytkowe sprzęgło cierne (M).
Kierowca ma możliwość wymuszonej zmiany rozdziału przyczepności w skrzyni biegów: na panelu centralnym, po lewej stronie kolumny kierownicy, znajduje się przycisk blokady sprzęgła - 4WD Lock.
Innym sposobem na poprawę osiągów samochodu w terenie jest możliwość wyłączenia systemu dynamicznej kontroli stabilności: przycisk wyłączania ESP znajduje się obok przycisku blokady 4WD.
Moment obrotowy rozdzielany jest pomiędzy kołami obu osi za pomocą prostych symetrycznych (stożkowych) mechanizmów różnicowych (D). Istnieje system symulujący blokowanie mechanizmu różnicowego poprzez działanie mechanizmów hamulcowych. W momencie poślizgu jednego z kół osi i osiągnięcia określonej różnicy prędkości kątowych następuje hamowanie koła jezdnego. Jak wykazały nasze testy, system ten działa w stosunkowo szerokim zakresie i pozwala kierowcy pewnie pokonywać lekkie warunki terenowe.
Nawyki drogowe
Turbodiesel stosunkowo dobrze przyspiesza dwutonowego Jeepa Cherokee. Dynamikę przyspieszenia można z czystym sumieniem uznać za wystarczającą, ale nic więcej. I choć Cherokee okazał się najszybszy z naszej trójki, to ustępuje swoim rywalom pod względem łatwości sterowania przyspieszaniem i zwalnianiem ze względu na zbyt wąski zakres pracy silnika w połączeniu z niezbyt udanym tuningiem automatyczna skrzynia. Jeep hamuje pewnie, ale zawieszenie dostrojone do jazdy w terenie reaguje na intensywne hamowanie ostrymi, głębokimi skokami. A na fali asfaltowej Cherokee ma ukośny zamach. Ale na polnej drodze wszystko układa się na swoim miejscu – tutaj Jeep wyraźnie czuje się swobodnie i pozwala utrzymać dobre tempo, bez problemu radząc sobie z nierównymi nawierzchniami.
Nissan X-Trail w ruchu sprawia wrażenie, jak mogę powiedzieć, bardziej pasażera czy coś. Chociaż ma pewne cechy charakteru z Cherokee. X-Trail chętnie oddaje się także bujaniu na delikatnej fali, a także zauważalnie kołysze się na zakrętach. Ale reaguje szybciej na sterowanie, a jego kierownica dostarcza zauważalnie więcej informacji niż kierownica Cherokee. Na polnej drodze X-Trail radzi sobie prawie tak dobrze jak Jeep – dzięki dużemu skokowi i energochłonnemu zawieszeniu bez trudu połyka dziury i wyboje.
Charakter Hyundaia Santa Fe jest jeszcze bliższy asfaltowi. Przynajmniej na drodze radzi sobie lepiej od konkurentów: w zakrętach pewnie trzyma się wyznaczonego toru jazdy, chętnie reaguje na ruchy kierownicą, a sama kierownica jest ostra i użyteczna. A przechyły podczas manewrów są niewielkie. To prawda, że pod względem dynamiki jest gorszy od Cherokee, a pod względem szybkości reakcji maszyny jest gorszy od X-Trail. Ale Santa Fe jest najbardziej zrozumiały i dobrze przewidywalny w reakcjach na dostawę i uwolnienie gazu i spowalnia silnik lepiej niż inne. A pod względem komfortu zawieszenia na dobrych drogach i umiejętności pokonywania małych nierówności bez dwóch zdań bije obu rywali - jeździ najpłynniej, a przy tym praktycznie nie ma kołysań.
Główne pytanie
_Hundai_Nissan_Jeep_Page_11_Image_0001.jpg)
A co z off-roadem? A czy crossovery korzystają z oleju napędowego? Ścieżka gruntowa, którą wybraliśmy, aby wyjaśnić tę kwestię, z wieloma wzlotami i upadkami, została podmokła po jesiennych deszczach, co zmyliło nasze karty. Na pierwszy plan wysunęły się właściwości przyczepne gumy, a nie przyczepność silnika. Niemniej jednak nadal można było rzucić światło na zachowanie SUV-ów z silnikiem Diesla.
To właśnie wysoki moment obrotowy silników „traktorów” pozwalał naszym podopiecznym na dość pewne poruszanie się po śliskim podłożu, nawet na oponach drogowych. W najbardziej problematycznych obszarach samochody poruszały się „po cichu” – prawie na biegu jałowym. Silnik benzynowy najwyraźniej nie miałby tutaj wystarczającej przyczepności i musiałby dolać gazu, co w takich warunkach niemal nieuchronnie prowadzi do poślizgu i zjazdu w dół. A nasi „kierowcy traktorów”, dzięki Rudolfowi Dieselowi, potrafili przemykać wszędzie po cichu.
W takich okolicznościach nie należy lekceważyć zalety automatów hydromechanicznych. Pozwalają płynnie, bez poślizgu, zwiększyć przyczepność na kołach i tym samym nabrać rozpędu przed szturmem na kolejną śliską górkę
Z zastrzeżeniem
Jeep czuł się na skrzyżowaniu pewniej niż pozostali. Wpływ miała obecność przekładni redukcyjnej w skrzyni biegów i bardziej agresywne ustawienie elektronicznych „blokad” międzykołowych. Ale tutaj warto dokonać rezerwacji. Podczas testów nie napotkaliśmy żadnych poważnych kolein. I tu „Amerykanin” mógł mieć problemy, bo prześwit pod przednim zawieszeniem zarejestrowany przez nasze pomiary wynosił zaledwie 165 mm. I nawet gdyby usunięto opcjonalne zabezpieczenie jednostki napędowej (co nie jest dobre), prześwit nie wzrósłby o więcej niż kilka centymetrów. Ale to jest poziom nawet najbardziej zaawansowanego SUV-a terenowego! Wyciągnij więc własne wnioski.
Nissan okazał się bardzo godny - ponownie dzięki elektronice i dobrej artykulacji. Santa Fe poddawał się tylko w sytuacjach ukośnego zawieszenia: nie radził sobie z poślizgiem nieobciążonych kół. A ze względu na bardzo krótkie zawieszenie musiał doświadczać takich trudności częściej niż inni. Ale pod innymi względami również dał sobie radę, dotrzymując kroku rywalom.
Podsumowując, można stwierdzić, że SUV-y z silnikiem Diesla mają wyraźną przewagę nad swoimi benzynowymi odpowiednikami w terenie. Jednak w badaniu zagadnienia ich zdolności terenowych nie wszystkie „i” zostały postawione kropką i z pewnością do tego wrócimy. Być może więcej niż raz.
_Hundai_Nissan_Jeep_Page_09_Image_0001.jpg)
| Wyniki pomiarów geometrycznych i wagowych wykonanych przez ekspertów redakcyjnych w warunkach poligonowych | ||||
|---|---|---|---|---|
| Hyundaia Santa Fe | Nissan X-Trail | Jeepa Cherokee | ||
| C | Prześwit pod przednią osią pośrodku, mm | 165*** | 190 | 165 |
| Prześwit pod przednią osią w obszarze barków, mm | 250 | 215 | 225 | |
| Prześwit pod tylną osią pośrodku, mm | 220 | 255 | 205 | |
| Prześwit pod tylną osią w obszarze barków, mm | 230 | 240 | 290 | |
| D | Minimalny prześwit wewnątrz podstawy, mm | 215 | 215 | 235 |
| Prześwit pod ramą lub podłużnicą, mm | 310 | 245 | 300 | |
| Prześwit pod zbiornikiem paliwa, mm | 235 | 230 | 230 | |
| B1 | Szerokość przedniej kabiny, mm | 1400 | 1430 | 1460 |
| B2 | Szerokość wewnętrzna z tyłu, mm | 1430 | 1410 | 1430 |
| B3 | Szerokość pnia min./maks., mm | 1150/1420 | 1230/1310 | 1200/1300 |
| V | Przydatna pojemność bagażnika (5 osób), l | 480 | 428 | 328 |
* Od punktu R (stawu biodrowego) do pedału przyspieszenia
** Fotel kierowcy ustawiony na L1 = 950 mm od punktu R do pedału gazu, tylne siedzenie przesunięte całkowicie do tyłu
***Prześwit pod opcjonalną ochroną zespołu napędowego
| Specyfikacje pojazdu | |||
|---|---|---|---|
| Hyundaia Santa Fe | Nissan X-Trail | Jeepa Cherokee | |
| GŁÓWNA CHARAKTERYSTYKA | |||
| Długość, mm | 4650 | 4630 | 4493 |
| Szerokość, mm | 1890 | 1785 | 1839 |
| Wysokość, mm | 1795 | 1685 | 1736 |
| Rozstaw osi, mm | 2700 | 2630 | 2694 |
| Rozstaw przód/tył, mm | 1615/1620 | 1530/1535 | 1549/1549 |
| Masa własna/pełna, kg | 1991/2520 | 1750/2170 | 2185/2520 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 179 | 181 | 179 |
| Przyspieszenie 0–100 km/h, s | 11,6 | 12,5 | 10,5 |
| Zużycie paliwa, l/100 km | |||
| Cykl miejski | 9,6 | 10,5 | 11,7 |
| Cykl krajowy | 6,0 | 6,7 | 7,5 |
| Cykl mieszany | 7,3 | 8,1 | 9,0 |
| Średnica toczenia, m | 10,8 | 10,8 | 10,83 |
| Pojemność zbiornika paliwa/paliwa, l | D/75 | D/65 | D/70 |
| SILNIK | |||
| typ silnika | Turbodiesel | Turbodiesel | Turbodiesel |
| Lokalizacja i liczba cylindrów | R4 | R4 | R4 |
| Objętość robocza, cm 3 | 2188 | 1995 | 2768 |
| Moc, kW/KM | 110/150 | 110/150 | 130/177 |
| przy obr./min | 4000 | 4000 | 3800 |
| Moment obrotowy, Nm | 335 | 320 | 460 |
| przy obr./min | 1800–2500 | 2000 | 2000 |
| PRZENOSZENIE | |||
| Przenoszenie | A5 | A6 | A5 |
| Redukcja | - | - | 1,000/2,720 |
| PODWOZIE | |||
| Przednie zawieszenie | Niezależny, wiosna | Niezależny, wiosna | Niezależny, wiosna |
| Tylne zawieszenie | Niezależny, wiosna | Niezależny, wiosna | Zależny, wiosna |
| Przekładnia kierownicza | Zębatka i zębatka | Zębatka i zębatka | Zębatka i zębatka |
| HAMULCE | |||
| Przód | Wentylowany dysk | Wentylowany dysk | Wentylowany dysk |
| Za | Dysk | Wentylowany dysk | Dysk |
| Aktywne funkcje bezpieczeństwa | ABS+EBD+ESP | ABS + ESP + Asystent hamowania | ABS + ESP + Asystent hamowania + Kontrola trakcji |
| Rozmiar opony | 235/60R18 | 215/60R17 | 235/60R18 |
| KOSZTY UTRZYMANIA | |||
| Przybliżone koszty na rok i 20 tysięcy km, rub. | 156 055 | 144 823 | 188 682 |
| Obliczenia uwzględniają: | |||
| Koszt polisy CASCO (doświadczenie od 7 lat)*, rub. | 99 785 | 89 433 | 111 932 |
| Podatek drogowy w Moskwie, rub. | 4 500 | 4 500 | 7 650 |
| Podstawowy koszt utrzymania**, rub. | 12 000 | 5 600 | 12 500 |
| Stali. pierwsza wymiana oleju**, pocierać. | - | - | - |
| Częstotliwość konserwacji, tys. km | 15 | 10 | 10 |
| Koszty paliwa w cyklu mieszanym, rub. | 35 770 | 39 690 | 44 100 |
| WARUNKI GWARANCJI | |||
| Czas trwania gwarancji, lata/tysiące km | 3/100 | 3/100 | 2/- |
| KOSZT SAMOCHODU | |||
| Zestaw testowy***, pocierać. | 1 425 500 | 1 236 700 | 1 599 045 |
| Wyposażenie podstawowe***, rub. | 999 900 | 873 700 | 1 296 480 |
** Łącznie z materiałami eksploatacyjnymi
*** W momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów
| Oceny ekspertów na podstawie wyników testów | ||||
|---|---|---|---|---|
| Indeks | Maks. punkt | Hyundaia Santa Fe | Nissan X-Trail | Jeepa Cherokee |
| CIAŁO | 25 | 18,2 | 17,5 | 15,2 |
| Siedzenie kierowcy | 9,0 | 5,3 | 5,8 | 5,0 |
| Miejsce za kierowcą | 7,0 | 6,3 | 5,3 | 4,8 |
| Pień | 5,0 | 3,6 | 3,4 | 2,4 |
| Bezpieczeństwo | 4,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| ERGONOMIA I KOMFORT | 25 | 19,3 | 19,1 | 17,7 |
| Sterownica | 5,0 | 4,3 | 4,4 | 4,2 |
| Urządzenia | 5,0 | 4,0 | 3,9 | 3,6 |
| Kontrola klimatu | 4,0 | 3,0 | 2,2 | 2,2 |
| Materiały wewnętrzne | 1,0 | 0,6 | 0,9 | 0,6 |
| Światło i widoczność | 5,0 | 3,4 | 3,9 | 3,2 |
| Opcje | 5,0 | 4,0 | 3,8 | 3,9 |
| OSIĄGI W TERENIE | 20 | 11,1 | 11,0 | 16,5 |
| Odprawy | 4,0 | 2,9 | 2,9 | 2,7 |
| Kąty | 5,0 | 2,9 | 2,9 | 4,3 |
| Artykulacja | 3,0 | 1,8 | 2,0 | 2,4 |
| Przenoszenie | 4,0 | 1,1 | 1,1 | 3,8 |
| Bezpieczeństwo | 2,0 | 1,0 | 0,9 | 1,8 |
| Koła | 2,0 | 1,4 | 1,2 | 1,5 |
| JAKOŚĆ EKSPEDYCYJNA | 20 | 18,0 | 17,5 | 16,3 |
| Sterowanie | 3,0 | 2,5 | 2,5 | 2,1 |
| Komfort jazdy | 3,0 | 2,5 | 2,4 | 2,1 |
| Przyspieszenie dynamiki | 3,0 | 2,6 | 2,5 | 2,8 |
| Zużycie paliwa (cykl mieszany) | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 2,4 |
| Zasięg autostrady | 2,0 | 2,0 | 1,9 | 1,8 |
| Ładowność | 2,0 | 1,7 | 1,6 | 1,6 |
| Długość rozłożona. pień | 2,0 | 1,7 | 1,6 | 1,5 |
| Koło zapasowe | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| WYDATKI | 10 | 8,1 | 8,5 | 7,8 |
| Cena testowa | 4,0 | 3,1 | 3,4 | 3,0 |
| Koszty operacyjne | 4,0 | 3,6 | 3,6 | 3,3 |
| Perspektywy odsprzedaży | 2,0 | 1,4 | 1,5 | 1,5 |
| CAŁKOWITY | 100 | 74,7 | 73,6 | 73,5 |
_Hundai_Nissan_Jeep_Page_09_Image_0002.jpg) | _Hundai_Nissan_Jeep_Page_09_Image_0003.jpg) | _Hundai_Nissan_Jeep_Page_09_Image_0005.jpg) |
||
| Hyundaia Santa Fe | Nissan X-Trail | Jeepa Cherokee | |
|---|---|---|---|
_Hundai_Nissan_Jeep_Page_12_Image_0001.jpg) | _Hundai_Nissan_Jeep_Page_12_Image_0003.jpg) | _Hundai_Nissan_Jeep_Page_12_Image_0002.jpg) |
|
| plusy | Dobre prowadzenie, wygodne zawieszenie, przestronne wnętrze, pojemny bagażnik | Dobre osiągi w terenie, wygodne i dobrze zaprojektowane wnętrze | Geometryczna zdolność przełajowa, obecność obniżającego się rzędu, działanie elektronicznych „zamków” |
| Minusy | Bezradność podczas wieszania się po przekątnej | Dynamika przyspieszenia, wrażliwe przewody hamulcowe i paliwowe | Materiały wykończeniowe niskiej jakości, zachowanie na asfalcie |
| Werdykt | Santa Fe to solidny i pojemny rodzinny crossover. Najwygodniejszy z całej trójki | Nissan X-Trail oferuje najbardziej udane połączenie właściwości pasażerskich i terenowych | Jeep Cherokee to nowoczesna interpretacja klasycznego SUV-a. Ma przyzwoite umiejętności przełajowe |
tekst: Aleksander STOLAROW
fot. Roman TARASENKO
