Esses sistemas também são chamados de sistemas de injeção MONO. Eles geralmente são designados SPI - Injeção de Ponto Único, CFI - Injeção Central de Combustível, TBI - Injeção de Ponto Único. válvula de aceleração.
Tais sistemas são caracterizados por um sistema simplificado de controle de dosagem de combustível. Eles geralmente operam com baixa pressão de combustível (0,7-1,2 bar). Bombas de combustível baratas do tipo turbina são usadas, geralmente localizadas em tanque de combustível. A seguir estão diagramas para a construção de alguns tipos de injeção central de combustível.
A vantagem de tais sistemas é:
- facilidade de transição de motores de carburador
- custo mais baixo (em comparação com outros sistemas)
- facilidade de manutenção e reparo
- confiabilidade
A desvantagem é:
- distribuição desigual da mistura ar-combustível entre os cilindros
- formação de uma película de combustível nas paredes do coletor de admissão
Arroz. Conjunto do injetor, válvula borboleta
A figura mostra um diagrama da parte principal do sistema de injeção MONO - o bloco da válvula borboleta. Elementos monobloco: 1 - termômetro de ar, 2 - corpo do injetor, 3 - regulador de pressão de combustível, 4 - haste instaladora da válvula borboleta com interruptor de limite, 5 - canais de alimentação e retorno de combustível.
São utilizados bicos com tempos de resposta curtos, porque... a frequência dos pulsos de controle é geralmente duas ou quatro vezes maior que a velocidade de rotação Virabrequim. A resistência do enrolamento do solenóide do injetor é baixa, portanto a indutância é baixa, o que permite uma dosagem mais precisa do combustível fornecendo pulsos de controle da unidade de controle.
Ao dar partida e aquecer o motor frio, o tempo de abertura dos injetores é ajustado pela central de acordo com a resistência dos sensores de temperatura do líquido refrigerante e do ar de admissão. Após o aquecimento do motor (60 - 90 graus), os valores básicos para controle do motor (em fabricantes diferentes diferentemente) são: velocidade do virabrequim, vácuo no coletor de admissão, taxa de variação e o valor da resistência do próprio sensor de posição do acelerador.
Os sistemas MONO geralmente não usam um sensor de fluxo de ar (exceto alguns Fabricantes japoneses). Os fabricantes europeus utilizam dois tipos de sistemas MONO:
- WEBER, G.M.
- BOSCH
Eles diferem na localização dos sensores de temperatura do ar que entram no coletor de admissão, nos sistemas de controle de marcha lenta e no design do sensor de posição do acelerador. Os representantes do grupo de tipos de sistemas WEBER e GM MONO são OPEL, FIAT, etc. A figura mostra o circuito elétrico do carro FIAT Punto-55 Magnetti Marelli.
Arroz. Diagrama de fiação do sistema de controle do carro FIAT Punto-55 (93-97):
1 - bico injetor central, 2 - válvula adsorvedora, 3 - bomba elétrica de combustível, 7 - controle de marcha lenta, 11 - bobina de ignição de alta pressão, 32 - sensor de vácuo no coletor de admissão, 33 - sensor de posição do acelerador, 37 - oxigênio de exaustão sensor de conteúdo gases, 39 — sensor de velocidade, 42 — sensor de temperatura do ar que entra no coletor de admissão, 43 — sensor de temperatura do líquido refrigerante.
Arroz. Diagrama de funcionamento do carro FIAT Punto 55:
1 — bobina de ignição, 2 — regulador de velocidade de marcha lenta, 3 — regulador de pressão de combustível, 4 — bocal (injetor), 5 — termômetro de ar de entrada, 6 — válvula solenóide do adsorvedor, 7 — relé principal/bomba de combustível, 8 — interruptor de ignição, 9 — d sensor de teor de oxigênio nos gases de escapamento, 10 — termômetro do líquido refrigerante, 11 — vela de ignição, 12 — sensor indutivo de velocidade/posição do virabrequim, 13 — sensor de vácuo do coletor de admissão (MAP), 14 — catalisador de escapamento, 15 — sensor de posição do acelerador, 16 — adsorvedor, 17 — lâmpada de autodiagnóstico acesa painel, 18 — tacômetro, 19 — ECU do motor, 20 — conector de diagnóstico, 21 — interruptor de inércia da bomba de combustível (emergência), 22 — filtro de combustível, 23 — válvula de retenção, 24 - bomba elétrica de combustível.
A figura acima mostra um diagrama de funcionamento e a figura abaixo mostra um diagrama localizador da localização de sensores e atuadores no compartimento do motor.
Arroz. Layout dos elementos do sistema de controle do motor do carro FIAT Punto 55:
1 — regulador de pressão de combustível, 2 — termômetro de ar de entrada, 3 — bocal (injetor), 4 — termômetro de líquido refrigerante, 5 — relé principal/bomba de combustível, 7 — sensor de vácuo no coletor de admissão, 6,8 — fusíveis (sistema e combustível bomba), 9 - sensor de conteúdo de oxigênio nos gases de escape, 10 - bobina de ignição, 12 - sensor indutivo - velocidade/posição do virabrequim, 13 - adsorvedor, 14 - válvula solenóide do adsorvedor, 15 - computador do motor, 16 - conector de diagnóstico, 17 - acelerador sensor de posição, 18 — regulador de marcha lenta.
Consideremos o funcionamento do sistema de acordo com o diagrama elétrico e o diagrama operacional. Quando a ignição é ligada, a tensão é fornecida ao relé do sistema. O relé liga e fornece tensão adicional à ECU do motor. As tensões de alimentação são fornecidas à bobina de ignição, injetor, bomba de combustível, etc. A bomba de combustível dá partida, cria pressão preliminar de combustível na linha e, se a rotação do motor de partida não for seguida, desliga.
Quando o motor de partida gira o virabrequim, aparece um sinal no sensor de velocidade, segundo o qual a ECU do motor calcula a rotação do motor. Dependendo da posição do acelerador, do sinal do sensor de vácuo do coletor de admissão (MAP), da temperatura do ar e do motor (líquido de arrefecimento), a ECU calcula o ponto de ignição e a duração do pulso de injeção no injetor. A ECU toma a decisão de enriquecer ou esgotar a mistura ar-combustível analisando o sinal do sensor de oxigênio localizado no coletor de escapamento. O ajuste da marcha lenta é realizado alterando a área de fluxo do canal de ar de desvio localizado ao redor da válvula borboleta. O controle da velocidade de marcha lenta é controlado pela ECU do motor e está localizado no conjunto do injetor.
Outro representante dos sistemas MONO é a BOSCH. Vamos trazer diagrama elétrico um VW Passat com motor 1.6 litros 1F, produzido de 1989 a 1990 e sistema de controle Mono Jetronic.
Arroz. Diagrama elétrico do sistema de controle do carro VW Passat 1.6 l - 1F:
1 - injetor, 2 - válvula adsorvedora, 8 - instalador da válvula borboleta, 10 - módulo de ignição, 11 - bobina de ignição, 14 - bomba de combustível principal, 15 - bomba de combustível auxiliar, 33 - sensor de aceleração, 37 - sensor de oxigênio, 40 - Hall sensor de velocidade de efeito, 42 — sensor de temperatura do líquido refrigerante, 43 — sensor de temperatura do ar de admissão, 91 — relé da bomba de combustível, 100 — a unidade eletrônica controle do motor.
Consideremos a operação de tal sistema. Quando a ignição é ligada, a bomba de combustível é ligada através de um relé. Se o motor de partida não girar, após 5 segundos a bomba será desligada. A partida do motor de partida (girando o virabrequim) é reconhecida pela ECU do motor com base nos sinais do sensor de velocidade e liga a bomba de combustível novamente. O projeto acima possui duas bombas de combustível: a primeira é de reforço pressão baixa(0,8 - 1,2 bar) está localizado no tanque principal e bombeia combustível para o tanque auxiliar, geralmente localizado sob a parte inferior do veículo. A bomba principal de alta pressão está instalada no tanque auxiliar. Este esquema também foi usado em sistemas de combustível de alta pressão (injeção mecânica). A vida mostrou que tal projeto não teve sucesso. Além de o sistema ser complicado, também não é confiável - se a bomba auxiliar falhar, por falta de combustível, a bomba principal também falha. Em projetos posteriores, apenas uma foi instalada - uma bomba de combustível submersível.
Uma parte integrante de um sistema de fornecimento de energia moderno é o sistema de ventilação do tanque de gás. Os vapores de gasolina do tanque de gasolina entram através de uma mangueira separada em um recipiente especial preenchido com um elemento ativo que pode absorver os vapores de gasolina e ser liberado quando purgado com ar. Este dispositivo é chamado de adsorvedor. Sob certas condições, a um sinal da ECU, o motor abre uma válvula que libera vapor de gasolina no coletor de admissão para enriquecer a mistura ar-combustível.
Em seguida, o combustível flui para o regulador de pressão e para o injetor. O regulador de pressão do combustível é uma membrana acionada por mola, que sobe com a pressão do combustível, libera o excesso de combustível na linha de retorno e fecha novamente. Desta forma, uma pressão operacional constante do combustível é mantida no injetor.
Um sensor de temperatura do ar está localizado na caixa de plástico sob a fonte de alimentação do bico. O sensor de temperatura do líquido refrigerante está localizado no bloco de cilindros ou em outro ponto mais alto do sistema de refrigeração.
Ao dar partida em um motor frio, é necessário fornecer grande quantidade combustível e, consequentemente, ar. Nos sistemas GM, mais ar era fornecido abrindo o canal de desvio de ar (ao redor da válvula borboleta), o chamado. canal de desvio, e em sistemas BOSCH - abrindo mecanicamente a válvula borboleta por um instalador especial (E0801). À primeira vista, os sistemas são idênticos, mas não é assim. A tabela abaixo mostra as diferenças fundamentais entre os sistemas de controle.
| Sistema de controle | Sensor de rotação | Bocal | Controle de marcha lenta | Sensor de aceleração |
| WEBER, G.M. | Disco especial dentado no eixo dianteiro do motor. Sensor de leitura tipo indutivo. | Indivíduo estreito | Um motor de passo com uma haste que fecha/abre o canal de ar de desvio. | Potenciômetro único |
| BOSCH | Sensor Hall no distribuidor de ignição. | Largo. Um sensor de temperatura do ar está localizado no conector elétrico. | Motor elétrico com acionamento que abre ou permite o fechamento da válvula borboleta por meio de um mecanismo de mola. Existe um grupo de contato localizado no batente do inversor que informa a ECU quando o inversor toca o batente do acelerador. | Potenciômetro duplo |
Arroz. Diagrama de funcionamento de um VW Passat 1.6 l - 1F:
1 - bomba de combustível auxiliar, 2 - bomba de combustível principal, 3 - filtro de combustível, 4 - bico (injetor), 5 - termômetro de ar de entrada, 6 - regulador de velocidade de marcha lenta/instalador de válvula borboleta, 7 - sensor de posição do acelerador, 8 - ECU do motor , 9 — sensor de teor de oxigênio nos gases de escape, 10 — termômetro do líquido refrigerante, 11 — interruptor, 12 — regulador de pressão de combustível, 13 — interruptor de ignição, 14 — vela de ignição, 15 — sensor de velocidade Hall.
A figura acima mostra um diagrama de funcionamento e a figura abaixo mostra um diagrama localizador da localização de sensores e atuadores no compartimento do motor.
Arroz. Layout dos elementos do sistema de controle do motor de um VW Passat 1.6 l 1F:
1 - unidade injetora, 2 - computador do motor, 3 - injetor (injetor) e termômetro de ar de entrada, 4 - regulador de pressão de combustível, 5 - conector para aquecedor de mistura ar-combustível localizado no coletor de admissão, 6 - lâmpada de autodiagnóstico , 8 - abas do sensor de posição do acelerador, 9 - conector para sensor de teor de oxigênio nos gases de escape, 10 - termômetro do líquido refrigerante, 11 - interruptor térmico para o elemento de aquecimento da mistura ar-combustível, 12 - regulador de marcha lenta (instalador da válvula borboleta), 13 — conector de alimentação para injetor e termômetro de ar, 14,15 — válvula solenóide do adsorvedor, 16 — resistor de lastro do injetor, 17 — conector do instalador da válvula borboleta.
Vamos resumir
Os sistemas centrais de injeção de combustível foram uma continuação lógica do desenvolvimento dos sistemas de abastecimento de combustível do carburador. Em vez de um carburador, no mesmo assento é instalada uma unidade na qual estão localizados um bico injetor de combustível e alguns sensores que transmitem informações para sistema eletrônico controle do motor. A parte mecânica e o sistema de preços poderão permanecer inalterados. Com base nas informações recebidas dos sensores, a ECU, segundo um algoritmo (tabelas) gravado em memória permanente, controla o funcionamento dos atuadores em todos os modos de operação: a quantidade necessária de combustível é calculada e fornecida ao motor; nos modos de marcha lenta forçada, o fornecimento de combustível é desligado; em sistemas Motronic é produzido controle eletrônico momento da precificação. Tais sistemas foram instalados em motores com cilindrada de até 2 litros.
Os carros modernos projetam um sistema que fornece combustível ao motor. são divididos em carburador e injeção. Mas há também uma terceira opção para o sistema de combustível - monoinjeção. Ao mesmo tempo, ele se tornou uma geração intermediária entre as duas primeiras, por isso tinha desvantagens e vantagens em seu trabalho. O que é uma monoinjeção, como funciona, o que ela tem de bom – veremos neste artigo.
A injeção única é uma das opções para fornecimento de combustível de injeção ao motor. combustão interna. Dele característicaé o fornecimento de combustível a uma câmara comum a todos os cilindros. Ele mistura mistura ar-combustível e é direcionado para o cilindro que está no estado aberto.
Atualmente, os carros são produzidos com um injetor de combustível não é realizado, mas você pode encontrar um número relativamente grande de máquinas antigas operando com base neste princípio.
Dispositivo de injeção única. 1 - bomba elétrica de combustível; 2 - filtro de combustível; 3a — potenciômetro do acelerador; 3b - regulador de pressão; 3c - bico; 3d — sensor de temperatura do ar; 3e - ativador de aceleração de marcha lenta; 4 — sensor de temperatura do motor; 5 — sonda lambda; 6 - unidade de controle eletrônico (ECU)
A monoinjeção foi desenvolvida e colocada em operação à medida que as montadoras se afastavam dos carburadores. Primeiro inventaram o sistema de injetor único e depois a injeção distribuída para cada cilindro, que é usada hoje.
O design do dispositivo inclui diretamente um bico operando sob pressão, um sensor de temperatura do ar, um regulador de pressão de combustível e uma linha de retorno de combustível. De acordo com os padrões modernos, a pressão do combustível para injeção única é bastante baixa. Um controlador eletrônico é usado para controlar a abertura e o fechamento do bico. Responsável pela dosagem de combustível válvula solenoide, e o ar é a válvula borboleta.
O regulador de pressão na injeção única realiza a tarefa de estabilizar a pressão e evitar vazamentos congestionamentos de ar depois de desligar o motor (isso facilita a partida do motor no futuro).
Como funciona a monoinjeção?
- Na cadeia funcional, a injeção única está localizada na frente dos cilindros DVT. Através do seu bico, o combustível entra na câmara de ar comum.
- A mistura ar-combustível preparada é enviada para o primeiro cilindro aberto.
- O volume de ar e combustível transferido dentro dos cilindros é determinado vários sensores, incluído na monoinjeção.
- O excesso de combustível é devolvido do sistema através da linha de retorno.
No ciclo operacional, um bico feito em forma de válvula eletromagnética fornece injeção pulsada de combustível. Seu projeto geralmente inclui um bico de pulverização, uma válvula de corte, uma mola de retorno e um solenóide. A válvula borboleta, que regula o fluxo de ar, é controlada por meio de um acionamento elétrico ou mecânico.
Como a mono injeção difere do injetor e do carburador?
A principal diferença entre uma injeção única e um injetor distribuído é que ele usa um bico para todos os cilindros. Um injetor distribuído possui bicos em cada cilindro separadamente. Graças a isso, ao utilizá-lo, o combustível é consumido de forma mais econômica. Além disso, o uso de um injetor comum reduz a vida útil do motor.
A questão é esta. Se o injetor começar a funcionar incorretamente, é criada uma mistura pobre de ar e combustível, o desempenho do motor se deteriora, aparecem depósitos adicionais de carbono, entra umidade nas câmaras de combustão, etc. Assim, a deterioração do injetor afeta todo o bloco de cilindros. No caso de abastecimento distribuído de combustível, o desgaste de um dos injetores afeta o funcionamento de apenas um cilindro.
Em comparação com os sistemas de carburador, a monoinjeção permite a partida rápida do motor devido a uma válvula especial que inicia todos os processos necessários.
Os sistemas de injeção de combustível (incluindo injeção única) não sofrem de doenças típicas do carburador, como entupimentos frequentes, entupimento de jatos, picadas de agulha e necessidade de ajustes de acordo com a quilometragem.
Para motoristas comuns que não entendem as especificidades da configuração dos carburadores e a influência da qualidade do combustível no desempenho do motor, o sistema de injeção é mais conveniente porque mantém por muito tempo as condições de condução especificadas durante a instalação. O sistema do carburador, por sua vez, perde configurações com o tempo, começando a “queimar” mais gasolina.
Prós e contras da monoinjeção
As principais vantagens do uso de injeção única para fornecer combustível ao motor são:
- Partida do motor simples e rápida (em comparação com as opções de carburador).
- Redução do consumo de combustível com aumento da eficiência do motor, tanto com o veículo em movimento quanto na partida e na marcha lenta.
- Não há necessidade de ajustar o sistema de abastecimento de combustível e criar a mistura ar-combustível manualmente. Tudo é ajustado automaticamente de acordo com os dados dos sensores de temperatura, oxigênio, etc.
- A injeção única, como outros sistemas de injeção, tem um nível reduzido de emissões de dióxido de carbono na atmosfera.
- Ao contrário de um injetor, uma monoinjeção possui um design mais simples.
Na época de sua introdução, a monoinjeção tornou-se um sistema que permitia “colocar” ao volante ainda mais pessoas comuns, longe de compreender os processos internos do carro. Agora a composição mistura de combustível foi ajustado automaticamente, reduziu os custos de combustível, melhorou a eficiência e reduziu o desgaste do motor. Anteriormente, na era dos motores com carburador, o consumo de combustível dependia de configurações que tinham de ser definidas manualmente e ajustadas dependendo do estilo de condução, das condições da estrada, do comportamento do motor e de outros fatores.
Mas hoje a injeção única é uma tecnologia ultrapassada, inferior aos sistemas com injeção distribuída de combustível em quase tudo:
- Componentes e peças de reposição para monoinjeção são raros e caros. Para alguns elementos já não é possível encontrar um substituto.
- Desvios na qualidade do combustível levam a uma forte “flutuação” da rotação do motor.
- Para diagnosticar, reparar e configurar uma única injeção é necessário equipamento especial, que não é aconselhável adquirir para uso em garagem.
- Na injeção única, a mistura ar-combustível permanece na câmara por tempos diferentes e percorre distâncias diferentes antes de entrar no cilindro. Isso reduz a qualidade de sua combustão e aumenta o custo da gasolina.
Em geral, os injetores distribuídos são sistemas de combustível modernos que exigem menos qualidade do combustível, reduzem o desgaste dos elementos do sistema e tornam a operação do motor mais estável e útil (em termos de eficiência).
Vídeo sobre o tema
A indústria automobilística moderna há muito mudou para a produção de carros com motores de injeção, no entanto, muitos carros com carburadores ainda circulam em nossas estradas. Mas ainda assim, em nosso artigo não falaremos nem de um nem de outro, mas de um sistema que é considerado transitório entre carburadores e injetores. Achamos que muitos de vocês já adivinharam que estamos falando de um sistema de monoinjeção, que ainda hoje é encontrado em alguns carros. Vamos contar aos proprietários desses carros sobre o design e o princípio de funcionamento da monoinjeção, bem como sobre as características de configuração deste sistema.
1. Sobre o mais importante: o dispositivo de monoinjeção, suas vantagens e desvantagens.
A monoinjeção há muito deixou de ser usada na produção motores de automóveis, portanto em carros modernos você não será capaz de conhecê-lo. Em sua essência, este é o mesmo sistema de injeção para fornecer combustível à câmara de combustão do motor. No entanto, o seu design não pode ser considerado perfeito, o que levou a algumas alterações que foram posteriormente introduzidas no seu design.
A principal característica da monoinjeção é que, em vez disso, este sistema utiliza um bico, graças ao qual o combustível é fornecido. Para ser mais preciso, ele pulveriza combustível nos cilindros do motor. Mas tal sistema não corresponde de forma alguma ao existente padrões ambientais, em conexão com o qual foi posteriormente substituído pelo método injeção distribuída combustível.
Embora a monoinjeção seja inferior à moderna sistema de injeção, no entanto, em comparação com os carburadores, tem linha inteira benefícios. Em particular, as principais vantagens da injeção única incluem o seguinte:
Graças a ele, é garantida uma partida simplificada do motor do carro. O fato é que a monoinjeção, ou melhor, todos os seus processos, é controlada por uma válvula solenóide especial. Este elemento garante uma partida mais suave do motor, já que a válvula assume alguns processos;
Depois de mudar dos carburadores para a monoinjeção, muitos entusiastas de automóveis apreciaram imediatamente o consumo reduzido de combustível. Afinal Se o carburador não estiver configurado corretamente, ele irá literalmente “absorver” a gasolina, consumindo-a sem parar. A vantagem da injeção única é que ela economiza gasolina não só na partida, mas também diretamente durante a condução;
Com a monoinjeção, os motoristas esqueceram o que era o ajuste manual do motor. Afinal, para regular o correto abastecimento de combustível aos carro carburador, muitas vezes tive que procurar ajuda de um especialista. A configuração da monoinjeção é realizada através das informações que chegam dos sensores de ar. Tal necessidade surge apenas se forem detectados problemas durante a operação;
A injeção única é ecologicamente correta, pois durante seu funcionamento é emitido várias vezes menos dióxido de carbono na atmosfera;
Melhorou características dinâmicas o automóvel como um todo e a coerência dos seus sistemas, que só são garantidas graças ao sistema descrito.
Infelizmente, o dispositivo de monoinjeção ainda não pode ser considerado perfeito. Ele também tem vários deficiências, o que obrigou os especialistas a buscar uma nova forma de abastecimento de combustível:
- em caso de avaria, o proprietário do carro tinha de pagar muito dinheiro para reparar o sistema e adquirir novos componentes. Claro, ninguém pensou nisso logo no início, quando os carros com monoinjeção acabavam de ser colocados na linha de montagem. Mas com o tempo, esse fato decepcionou muito os proprietários desses carros;
Muito poucos elementos que compõem o sistema de monoinjeção do motor podem ser reparados. E como mencionado acima, comprar novos é caro;
É possível obter um bom desempenho com a injeção única somente quando o motor estiver funcionando a combustível de qualidade. E como nem sempre é possível adquirir em nosso país, mais cedo ou mais tarde o sistema falha.
Dependência direta da energia elétrica, pois seu trabalho não pode ser realizado sem energia. Ao contrário de um carburador, que você pode simplesmente girar, acender e ouvir o zumbido do motor, você não pode viver sem eletricidade. Portanto, se a bateria estiver descarregada, você não dará partida no carro;
O auto-reparo de um sistema de injeção única é quase impossível. Para determinar que tipo de avaria ocorreu, deverá contactar um centro de assistência automóvel especializado que possua os equipamentos necessários ao diagnóstico.
2. O princípio de funcionamento da monoinjeção - como o sistema difere de um carburador e de um injetor moderno?
A injeção única é usada apenas em motores a gasolina. Como já mencionado, a base deste sistema é um injetor controlado por uma válvula solenóide. Outro elemento da monoinjeção se deve ao fato de o ar ser dosado antes de entrar na câmara de combustão, ou seja, é criada uma proporção ideal da mistura de combustível.
Vale ressaltar também que sensores especiais também estão envolvidos na distribuição da mistura combustível entre os cilindros, que controlam essencialmente Este processo e todas as características operacionais do motor. No projeto de monoinjeção, o injetor está localizado acima da válvula borboleta. A gasolina é fornecida aos cilindros entre o corpo do motor e a válvula borboleta. O bom funcionamento do carro também é garantido pelo fato de o abastecimento de combustível no sistema de monoinjeção ser coordenado com os impulsos que vêm da ignição.
Recursos de controle do sistema de monoinjeção
Em geral, o funcionamento de um sistema de injeção único é influenciado por vários fatores muito importantes. Esses incluem:
- a frequência com que gira o virabrequim do motor de um carro;
A relação entre o volume do fluxo de ar e sua massa no fluxo;
Ângulo de abertura do acelerador;
Indicador absoluto de pressão na tubulação.
Embora o sistema de monoinjeção seja muito criticado por liberar muitas substâncias tóxicas na atmosfera, se a relação entre o ângulo do acelerador e a frequência de rotação do virabrequim for ajustada corretamente, o sistema pode funcionar corretamente do ponto de vista ambiental, e todas as emissões cumprirão os requisitos legais.
Também vale a pena mencionar que O sistema de monoinjeção está intimamente conectado à sonda lambda, ou seja, ao sensor de oxigênio. Em particular, ela usa opinião com ele, bem como com o conversor catalítico (três vias). O sinal da sonda lambda é enviado para um sistema autoadaptável, que leva em consideração todos os parâmetros e alterações que ocorrem com o motor no funcionamento da injeção única. Graças a isso, durante todo o período de utilização do motor, é garantido o seu funcionamento uniforme.
3. Como configurar a monoinjeção no seu próprio carro: conselhos práticos.
Não é tão fácil encontrar um único sistema de injeção hoje, mas proprietários de carros como Volkswagen Passat B3 definitivamente não enfrenta esse problema. Eles têm um problema diferente: como reparar e ajustar a monoinjeção se o sistema falhar repentinamente.
Porque o este modelo carro é bastante comum em nossas estradas, usando seu exemplo consideraremos essa questão. Além disso, as instruções sobre como configurar uma injeção única serão semelhantes para outros carros com tal sistema.
Assim, o problema mais comum que os proprietários do Volkswagen Passat B3 enfrentam é a chamada flutuação da rotação do motor. Como resultado, o carro na estrada fica mal controlado e se comporta de maneira indisciplinada ao mudar de marcha. Por exemplo, mesmo que o carro tenha dado a partida bem e dado a partida com facilidade, depois de alguns minutos a velocidade pode começar a cair drasticamente e o pedal do acelerador geralmente pode cair.
Todos os problemas descritos acima são produzidos diretamente devido a operação incorreta sistemas de injeção única para automóveis. Se o seu carro apresentar os mesmos sintomas, é urgente reparar e ajustar o sistema de monoinjeção.
No entanto, determinar o que exatamente aconteceu com este sistema não é tão fácil. Seria possível, é claro, dirigir o carro até diagnóstico de computador, mas há um problema aqui - em tal sistema não há módulo através do qual um computador possa ser conectado. Portanto, até os especialistas têm que adivinhar e verificar em ordem todos os elementos que podem causar o funcionamento irregular da monoinjeção do motor:
1. Violação do aperto da junta localizada sob o dispositivo de monoinjeção. Se não estiver vedada, o combustível será distribuído de forma desigual e, portanto, a junta deve ser substituída com urgência.
2. Como a monoinjeção opera a partir da rede elétrica, um grande número de fios está conectado a ela. Durante a operação, sua integridade pode ser comprometida. Para saber se esse é realmente o problema, é necessário remover o sensor amarelo do dispositivo de monoinjeção e verificar o estado dos fios localizados abaixo dele.
3.
Para o funcionamento normal da monoinjeção, é necessário selecionar o tipo correto de vela. Por exemplo, pode surgir uma situação em que, após substituí-los, o motor repentinamente comece a funcionar mal. Para determinar a verdadeira causa do mau funcionamento, insira novamente as velas antigas e verifique como funcionará o motor com elas.
4. Verifique a integridade da tampa do distribuidor. Mesmo a rachadura mais imperceptível, difícil de encontrar a olho nu, pode causar mau funcionamento de uma única injeção. Se a tampa estiver quebrada, ela deverá ser substituída imediatamente.
5. Verifique quais valores são mostrados pelo sensor que controla a posição do acelerador. Se houver lacunas significativas, provavelmente é um problema de fiação.
6. O funcionamento da injeção única depende muito da compressão da bomba de combustível. Se não for adequado ao sistema, você observará os sintomas do mau funcionamento descritos no início. Neste caso será necessário substituir a bomba de combustível e selecionar uma adequada.
7. Certifique-se de verificar a condição filtro de combustível. Se estiver entupido, substitua-o e verifique como ficará o carro depois disso.
8. Entupimento e aparecimento de grande quantidade de carbono na válvula borboleta, que neste caso é recomendável simplesmente retirar do aparelho e limpá-lo você mesmo.
Descrevemos os mais comuns e problemas comuns, que pode aparecer em uma única injeção. Se, depois de verificar e eliminar todas as imprecisões, ainda não estiver satisfeito com o desempenho do motor, é melhor consultar um especialista. O que fazer depois de reparar uma monoinjeção? O sistema ainda precisa ser configurado adequadamente para os novos parâmetros. Todas as ações necessárias devem ser realizadas com muita clareza, conforme instruções abaixo:
1. Usando um multímetro, verifique o valor da resistência no sensor de temperatura do ar de admissão. O resultado obtido deve ser comparado com o valor da tabela. A uma temperatura entre 20-25°C, o indicador de resistência deve estar na faixa de 1,8 a 1,9 kOhm.
2. Quando o sensor descrito no parágrafo anterior aquecer, a leitura da resistência cairá; se esfriar, a resistência aumentará proporcionalmente. Verifique se isso acontece quando você aumenta ou diminui artificialmente a temperatura.
3. Usando o mesmo multímetro, verifique qual pressão é exibida nos injetores. Normalmente, este indicador deve estar entre 1,2 e 1,6 Ohms. Se o valor for apenas um pouco superior ao normal, pode ser simplesmente um erro no multímetro.
4. Definimos a folga necessária para a injeção única. Para fazer isso, você precisa fornecer uma tensão de 12 volts da bateria aos contatos do regulador. Ao mesmo tempo, o acelerador deve ser colocado na sua posição extrema. Coloque o multímetro em “curto-circuito” e conecte os contatos da bateria ao controlador do acelerador.
Como resultado, deve acontecer o seguinte: deve aparecer uma folga entre a haste e a chave fim de curso do acelerador. É necessário inserir uma sonda medindo 0,45-0,5 mm nesta ranhura. Se neste momento o multímetro não exibir “curto-circuito”, a distância entre eles é muito grande. Neste caso, é necessário ajustar a posição da chave fim de curso do acelerador. Isso é feito por meio de um parafuso especial, localizado sob a monoinjeção.
5.
Ajustamos a posição correta da válvula borboleta. Para fazer isso, instalamos nosso monobloco no motor e conectamos a ele: conector para o injetor, um sensor que determina a posição do acelerador e um sensor de ar de admissão. Depois disso, é necessário reconectar as mangueiras de combustível e em hipótese alguma se esquecer de retirar o terminal da bateria. Gire a chave para - graças a isso, todas as configurações serão apagadas do dispositivo de bordo.
Depois de conectar a bateria e começar a usar a unidade reparada, as configurações serão reescritas, levando em consideração o funcionamento de uma monoinjeção um tanto atualizada.
Mas isso não é tudo. Após configurar o sistema de monoinjeção, é necessário verificar a tensão no primeiro e no quinto contatos, que vêm do conector da válvula borboleta. Com a ignição ligada, este indicador deve ser igual a 5-6 V. Entre o primeiro e o segundo contato, este indicador deve ser igual a 0,186 V.
Se os resultados do seu diagnóstico não coincidirem com os valores indicados, deverá realizar configuração adicional: afrouxe o quarto parafuso da tampa do acelerador e conecte o multímetro ao primeiro e segundo contatos. Tentamos lentamente girar a tampa em uma direção e outra, enquanto observamos a mudança de tensão, e trazê-la para os valores exigidos.
Isso é tudo. Depois disso, sua monoinjeção deve funcionar em um “5” sólido. Para verificar isso, é necessário montar o aparelho completamente e, claro, ligar o carro. Esperamos que comece a funcionar sem problemas para você e sem queda de velocidade durante a condução.
Tal como acontece com a injeção distribuída e direta.
Estruturalmente, um único bico de injeção é uma válvula eletromagnética. Pressão gerada bomba de combustivel, e a seção transversal do bico são valores constantes, portanto a quantidade de combustível pulverizado no coletor depende unicamente do tempo de abertura do bico.
Para um funcionamento estável do motor em sistemas de injeção, a proporção de combustível e ar na mistura deve ser constante. Portanto, a quantidade de combustível fornecida pelo bico monoinjetor depende diretamente da quantidade de ar que entra no coletor de admissão.
A quantidade de ar fornecida é calculada por vários sensores ao mesmo tempo, que duplicam as funções uns dos outros para que os dados sejam os mais corretos possíveis e, se um dos sensores falhar, o carro pode continuar em movimento. A unidade de controle eletrônico do motor toma uma decisão sobre o tempo de abertura do injetor monoinjeção com base nos dados dos seguintes sensores:
- ;
- sensor de temperatura do ar;
- sensor do resfriador de temperatura;
- sensor de rotação do motor;
- (sonda lambda).
O sistema de monoinjeção foi originalmente desenvolvido pela BOSCH em 1975. Foi amplamente utilizado pela VAG (Mono-Jetronic, Mono-Motronic) e Motores Gerais(Multec).
No final dos anos 80 e início dos anos 90, a empresa VAG instalou toda uma linha de motores de injeção única em alguns de seus modelos. Alguns deles tinham o mesmo design, mas diferiam no sistema de controle e na disposição longitudinal ou transversal. Mais sistema moderno O controle de injeção Motronic se diferencia por possuir corretor eletrônico de ângulo de ignição, enquanto Jetronic possui corretor de vácuo.
Lista completa de motores VAG com injeção única:
RP - 1.8 (90 cv), transversal, Mono-Jetronic - Volkswagen Golf 3, Volkswagen Passat B3
PM - 1.8 (90 cv), longitudinal, Mono-Jetronic - Audi 80 B3
4B - 1.9 (90 cv), longitudinal, Mono-Jetronic - Audi 100 C3
AAM - 1.8 (75 cv), transversal, Mono-Motronic - Volkswagen Golf 3, Volkswagen Passat B4
ABS - 1.8 (90 cv), transversal, Mono-Motronic - Volkswagen Golf 3, Volkswagen Passat B4
ABM - 1.6 (71 cv), longitudinal, Mono-Motronic - Audi 80 B4
ABT - 2.0 (90 cv), longitudinal, Mono-Motronic - Audi 80 B4
AAE - 2.0 (100 cv), longitudinal, Mono-Motronic - Audi 80 B4, Audi 100 C4, Audi A6 I
As monoinjeções alemãs da Bosch, além de Volkswagen e Audi, também são encontradas na Nissan (Primera P10, Sunny B13, Pathfinder I), Renault (19, 21, Laguna I), Fiat (Tipo, Tempra), Peugeot e Citroën.
As monoinjeções geneticamente modificadas americanas na Rússia são comuns em Carros Opel(Astra F, Vectra A), bem como Saab 900 I.
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O sistema de injeção central (sistema de monoinjeção) é denominado CFI e é uma das diversas soluções utilizadas no sistema de combustível dos motores de combustão interna a gasolina.
Bloco de controle
A unidade permite controlar o sistema de injeção central através de um injetor central e um servo acionamento. A unidade consiste em um processador e uma unidade de memória que contém informações sobre todas as características importantes da injeção de combustível em várias velocidades do motor.
Sensores de entrada
Os sensores registram as alterações que ocorrem no funcionamento de todos os elementos principais e auxiliares do motor de combustão interna. Os sensores de entrada incluem sensores de injeção, temperatura do ar e do líquido refrigerante, rotação do motor, nível de oxigênio e desligamento do servo acionamento elétrico.
Cada um dos sensores é projetado para desempenhar sua própria função.
Assim, por meio de sensores para medição da temperatura do ar e da posição inicial do amortecedor, é possível calcular o volume de ar necessário que será fornecido ao sistema de injeção de combustível.
A temperatura do ar é medida porque dela depende a densidade da massa de ar e, conseqüentemente, seu peso por unidade de volume. Quanto mais frio o ar, mais pesado e denso ele é. O sensor de temperatura está instalado sob o bocal central.
O sensor de posição do acelerador transmite dados sobre a quantidade de ar que deve ser fornecida através da válvula borboleta. É instalado no eixo de acionamento do amortecedor.
O volume da massa de ar é ajustado definindo uma determinada posição do amortecedor, devido à qual muda a área do canal de passagem. Quanto maior o ângulo de abertura do acelerador, mais ar entrará no cilindro do motor.
Se por algum motivo ambos os sensores acima falharem, suas funções serão executadas por sensores que medem a velocidade e a temperatura do líquido refrigerante (anticongelante ou anticongelante).
O fornecimento e posterior ignição da mistura de combustível ocorre com base em sinais eletrônicos enviados pelo sensor de tempo de injeção.
No inativo motor, o sensor de desligamento do servo acionamento garante o funcionamento ininterrupto do sistema de injeção, enviando, no estado fechado (indicando o modo XX), o sinal correspondente ao servo acionamento do amortecedor, ajustando-o no ângulo desejado.
Sensor de oxigênio - um sensor que mede os níveis de oxigênio mantém nível requerido e a proporção de todos os componentes do conjunto de combustível. Muitas vezes é instalado diretamente no coletor de escape ou na frente do conversor (catalisador).
O princípio de funcionamento do sistema de monoinjeção
O centro cerebral do sistema é a unidade de controle eletrônico, que coleta dados dos sensores e os compara com valores de referência armazenados na memória pelo fabricante.
Tendo calculado a diferença entre os valores reais e de referência, a quantidade necessária de combustível e ar é calculada para preparar uma mistura ar-combustível ideal para o modo de operação atual do motor de combustão interna.
Com base nesses cálculos, são determinados o tempo de início e a duração da abertura do injetor, bem como o ângulo e a duração da abertura da válvula borboleta.
Em seguida, a válvula do injetor se abre, após o que o combustível entra no coletor através de um bico sob alta pressão e se mistura com a massa de ar. Ao final, o conjunto de combustível acabado entra nas câmaras de combustão do motor de combustão interna.
Um esquema operacional e design semelhantes do sistema de monoinjeção são idênticos para ambos os sistemas - Opel-Multec e Mono-Jetronic.
Concluindo, vale ressaltar que carros modernos mono injeção não é mais usada. Deu lugar a sistemas de injeção mais econômicos e ecológicos.
