Mitsubishi Outlander aká prevodovka. Vlastnosti automatickej prevodovky. Výhody a nevýhody

Prevodovka CVT patrí do triedy bezstupňových prevodoviek. Autá začali byť vybavené takýmito prevodovkami pomerne nedávno. Variátor Outlander je konštrukčne zložitá jednotka, ktorá si vyžaduje starostlivé používanie a včasnú údržbu. O tom, ako aj o nevýhodách CVT prevodoviek si povieme nižšie.

[Skryť]

Dizajn a princíp činnosti

Najprv sa pozrime na to, ako funguje prevodovka CVT v aute Mitsubishi 2008, 2010, 2011, 2012 a ďalšie roky výroby. Princíp činnosti je založený na plynulej zmene krútiaceho momentu pohonnej jednotky v rámci intervalov nastavenia stanovených výrobcom.

Outlander CVT rozobratý

Variátor Outlander obsahuje nasledujúce prvky:

• samotný variátor;
• spojkový mechanizmus;
• zariadenie na aktiváciu rýchlosti spätného chodu;
• riadiaci modul.

V nových a starých automobiloch Outlander je činnosť prevodovky CVT riadená riadiacim systémom, ktorý je navrhnutý tak, aby vykonával nasledujúce funkcie:

• ovládanie spojky, určujúce moment na oddelenie prevodovky od pohonnej jednotky;
• kontrola fungovania planetárneho zariadenia;
• zmena prevodového pomeru medzi hriadeľmi prevodovky;
• zabezpečenie činnosti spätného zariadenia na aktiváciu spätného chodu.

Princíp fungovania systému CVT v automobiloch vyrobených v rokoch 2013, 2014, 2015, 2016 a ďalších rokoch výroby je založený na súčasnej zmene priemerov hnacej a hnanej remenice. Rozmery týchto prvkov sa menia pôsobením špeciálneho pohonu. Keď stroj stojí, hnací hriadeľ má malý priemer a hnaný hriadeľ má veľký priemer. V dôsledku začiatku pohybu a zvýšenia rýchlosti pohonnej jednotky sa rozmery prvkov menia. V dôsledku toho sa priemer hnacieho hriadeľa zväčšuje a priemer hnaného hriadeľa sa zmenšuje.

Riadiaci modul prenosovej sústavy prijíma údaje z rôznych kontrolórov. Činnosť tohto zariadenia súvisí s rýchlostnými parametrami pohonnej jednotky, tlakom v pneumatikách, fungovaním systému kontroly trakcie ABS atď. Údaje vstupujúce do centrálneho procesora sú filtrované. Preto riadiaci modul automaticky prispôsobuje chod jednotky na určitý prevodový pomer. Kľúčovou vlastnosťou prevodoviek Outlander CVT je, že takéto jednotky nedokážu samostatne aktivovať spiatočku v aute. Na implementáciu tejto funkcie používajú vozidlá planétovú prevodovku. Princíp činnosti je podobný ako pri klasickej automatickej prevodovke.

Reťaz variátora Outlander

Keď vodič auta s CVT riadi vozidlo, vykonáva rovnaké úkony ako pri práci s automatickou prevodovkou. V tomto prípade však automobilovému nadšencovi stačí zvoliť určitý režim, o zvyšok sa postará riadiaci systém. Pomocou centrálneho procesora je možné nastaviť prevodový pomer.

Pri zrýchľovaní vozidla kľukový hriadeľ zvyčajne pracuje rovnakou rýchlosťou, preto mnohí majitelia kritizujú variátor vo svojich recenziách, pretože necítia zrýchlenie auta v dôsledku plynulého zvyšovania rýchlosti.

Táto prevádzková schéma je relevantná pre všetky modely Outlander bez ohľadu na počet najazdených kilometrov a rok výroby.

Základné poruchy

Teraz sa pozrime na to, aké problémy a poruchy ovplyvňujú životnosť CVT v Mitsubishi Outlander:

1. Opotrebenie kužeľových ložísk. Ak sa ložiskové zariadenia pokazia, činnosť prevodovky CVT je sprevádzaná bzučaním a hlukom. V praxi môžu diely zlyhať po 50 000 kilometroch.
2. Prerušenie reťaze variátora. Prevodovky Outlander používajú kovové pásy pozostávajúce z oceľových plátov navzájom spojených pomocou špeciálnych pásov. Popruh je v kontakte so stranami kužeľových kladiek. Posledné menované majú špeciálne zárezy určené na zlepšenie priľnavosti. Ak sa tieto prvky začnú opotrebovávať, povedie to k poruche jednotky. Odborníci odporúčajú z času na čas skontrolovať stav obvodov.
3. Potreba opravy prevodovej jednotky môže nastať, ak sa pokazia vstupné ovládače. Hovoríme o snímači teploty prevodového oleja, regulátore otáčania hnaného a hnacieho hriadeľa, regulátoroch tlaku v hlavnom potrubí a pod. Ak sa zariadenia pokazia, je to buď ich opotrebovaním alebo mechanickým poškodením. Niekedy je príčinou vniknutie tekutiny na ovládač.
4. Problémy s elektronickým riadiacim systémom. Pri takýchto problémoch môže byť ťažké povoliť rôzne prevádzkové režimy prevodovky. Často, keď sa elektronická jednotka pokazí, prevodovka pracuje s trhaním a kopaním a vibruje.
5. Poruchy v prevádzke akčných členov a zariadení. Hovoríme o tlakových solenoidových ventiloch v hlavnom potrubí, ako aj v hnanej kladke, planétovom zariadení atď.

Video na kanáli Ambulance pre vašu jednotku ukazuje proces opravy prevodovky Outlander.

Riešenie problémov

Chyby v prevádzke prevodovky môžete skontrolovať pomocou počítačovej diagnostiky. Ak to chcete urobiť, môžete sa obrátiť na servisnú stanicu alebo sa pokúsiť urobiť všetko sami. Na určenie problému budete potrebovať prenosný počítač s diagnostickým softvérom, ako aj adaptér na pripojenie k diagnostickému konektoru. Po pripojení k zástrčke sa spustí overovací nástroj, ktorý načíta všetky chybové kódy zostávajúce v pamäti riadiaceho modulu. Pomocou týchto kódov môžete dešifrovať problém.

Ako vyriešiť problémy s kontrolným bodom:

1. Poškodené ložiskové prvky sa musia vymeniť. Ich použitie v opotrebovanom stave povedie k zničeniu. V dôsledku toho môžu produkty opotrebovania ložísk upchať kanály mazacieho systému jednotky CVT.
2. Aby sa predišlo vážnym problémom, je potrebné pravidelne kontrolovať stav obvodu. Pretrhnutý remeň je potrebné vymeniť.
3. Vstupné snímače zlyhajú len zriedka. Zvyčajne je porucha v ich činnosti spojená s poškodením elektrického vedenia, ku ktorému je ovládač pripojený, alebo poškodeným alebo upchatým konektorom. Ak prevádzka konkrétneho snímača spôsobuje problémy, je potrebné ho demontovať a skontrolovať kvalitu pripojenia. Zvyčajne po vyčistení kontaktov porucha zmizne. Ak sú kontakty aj kabeláž neporušené, potom je potrebné vymeniť snímač.
4. Ak sa vyskytnú problémy s prevádzkou riadiaceho modulu, musíte kontaktovať špecialistu. Doma je riešenie problému s nefungujúcim CPU problematické. V prvom rade budete musieť zariadenie preflashovať a aktualizovať na najnovšiu verziu softvéru. Ak to nepomôže, bude potrebná podrobnejšia diagnostika na identifikáciu chýb. Ak má jednotka mechanické poškodenie alebo je vystavená vlhkosti, príčinou poruchy môže byť zlomená doska. Obvod môže opätovne spájkovať iba kvalifikovaný technik s príslušným vybavením. Doska, ktorá je chybná a nedá sa opraviť, bude potrebné vymeniť.
5. Ak nedošlo k žiadnym vážnym poruchám, problémy s prevádzkou prevodovky je možné odstrániť výmenou oleja. Ak sa kvapalina pravidelne prehrieva a systém nie je dostatočne chladený, je potrebné vymeniť mazivo. Aj keď sú prevodovky Outlander CVT považované za bezúdržbové, vyžadujú pravidelné výmeny oleja.

Používateľ Alexander Stepanov vo svojom videu hovoril o problémoch s prevádzkou prevodoviek Mitsubishi Outlander CVT.

Pravidlá a podmienky používania

Teraz sa pozrime, ako dlho to v priemere trvá a .

Prevodovky Outlander môžu pracovať v niekoľkých režimoch:

1. D. Tento režim je určený pre jazdu vpred. Pozícia sa považuje za základnú. Prevodovka automaticky mení prevodový pomer na základe otáčok pohonnej jednotky.
2. R. Reverzný režim. Aktivácia tejto polohy je povolená po úplnom zastavení vozidla.
3. N. Neutrálny režim. Keď vodič pákou zaradí túto polohu, prevodovka sa vypne. Jeho aktivácia je dôležitá pri dlhodobom parkovaní alebo zastavení. Neutrálnu polohu možno použiť na naštartovanie motora automobilu.
4. R. Parkovanie. Keď vodič zapne parkovací režim, hnaný hriadeľ prevodovej jednotky sa uzamkne špeciálnym čapom, ktorý zabraňuje svojvoľnému pohybu auta. Aktivácia parkovacieho režimu je povolená, ak je auto zaparkované. Aby ste predišli náhodnej aktivácii parkovania, pri inštalácii páky do vhodnej polohy musíte stlačiť brzdový pedál.

Čo sa týka životnosti, variátor podľa úradných predpisov vydrží tak dlho, ako je celá životnosť stroja. To je 300 tisíc kilometrov. V skutočnosti CVT zriedka vypracujú takýto zdroj. Čiastočne je to spôsobené kvalitou ruských ciest, pretože prevodovky CVT sú citlivé na bežné používanie vozidla na nerovnom povrchu. Na životnosť prevodovky majú vplyv aj chyby pri používaní.

Ak sa Mitsubishi Outlander používa v teréne, životnosť prevodovky CVT sa zníži o 50 %.

Zistite o príznakoch problémov s prevodovkou CVT z videa natočeného horným kanálom zasielateľa.

Majiteľ vozidla by mal vedieť, že pri nízkych teplotách pod nulou sa prevodovka musí zahriať. Pri rannom štartovaní motora v zime sa motor zahrieva pri nízkych otáčkach. Plynový pedál sa nesmie úplne stlačiť, kým sa spaľovací motor nezohreje. Upozorňujeme, že motor sa zahrieva rýchlejšie ako prevodovka. Pre optimálne vyhrievanie boxu pri bežiacom motore je potrebné v každom režime na niekoľko sekúnd posunúť volič prevodovky do polohy D a R so stlačeným brzdovým pedálom. So studenou prevodovkou nie je možné náhle odísť.

Ak chcete predĺžiť životnosť prevodovky, musíte dodržiavať určité pravidlá:

• pravidelne kontrolujte objem maziva;
• Interval výmeny prevodového oleja závisí od jeho stavu, kvapalinu je zvyčajne potrebné meniť v priemere každých 60-100 000 kilometrov;
• menej používajte auto na jazdu v teréne, vyhýbajte sa šmyku;
• dávajte pozor na prístrojovú dosku - ak sa na nej objaví indikátor núdzového režimu prevodovky, je potrebné vykonať počítačovú diagnostiku a určiť príčinu poruchy prevodovky;
• auto s CVT nemožno použiť na ťahanie iných áut, ako aj prívesov s hmotnosťou nad 500 kg;
• nedovoľte, aby sa prevodovka prehriala, a ak sa na prístrojovej doske objaví zodpovedajúci indikátor, auto sa musí zastaviť a zistiť príčina;
• aby sa zabránilo rýchlemu opotrebovaniu konštrukčných prvkov prevodovky, vyvarujte sa agresívnej jazde, najmä keď prevodovka nie je zahriata;
• Pri častom používaní klimatizácie odborníci odporúčajú inštaláciu dodatočného chladiča na chladenie kvapaliny.

Kanál AnTiNooB Stream / Live vo svojom videu hovoril o odporúčaniach, ktoré zvýšia životnosť CVT.

Chladenie variátora pri prehriatí

Podľa recenzií vlastníkov je jedným z problémov, ktoré sa prejavujú pri prevádzke variátora, to, že sa krabica zahrieva. Aby ste predišli kritickému prehriatiu prevodovky, nemali by ste jazdiť dlho vysokou rýchlosťou. Voliteľne môžete dodatočne nainštalovať radiátorové zariadenie, ktoré bude chladiť jednotku efektívnejšie.

Výber a výmena oleja

V prevodovkách Mitsubishi Outlander je povolený iba originálny olej. Výrobca špeciálne vyvinul produkt DIA QUEEN CVTF-J1 pre CVT prevodovky týchto automobilov.

Výmena spotrebného materiálu v boxoch Outlander sa vykonáva takto:

1. Naštartujte motor auta a zahrejte ho na 70 stupňov. Čím je mazivo v škatuľke teplejšie, tým viac ho zo systému vytečie. Viskozita teplého oleja je nižšia ako viskozita studeného oleja.
2. Zavezte auto do garáže s jamou.
3. Pod spodnou časťou vozidla musíte odstrániť ochranu kľukovej skrine tak, že najskôr odskrutkujete dve skrutky vpredu. Zvyšné skrutky nie je potrebné odskrutkovať, stačí ich povoliť. Samotná ochrana sa posunie dopredu a demontuje.
4. Pod vypúšťaciu zátku umiestnite nádobu a potom ju odskrutkujte. Staré mazivo začne opúšťať prevodový systém. Posúďte jej stav. Ak olej obsahuje stopy usadenín alebo produktov opotrebovania, bude potrebná podrobnejšia diagnostika a preplachovanie systému. Prítomnosť kovových triesok môže naznačovať opotrebovanie ložiskových prvkov a iných častí. Ak ložiská zlyhajú, musia sa vymeniť.
5. Utiahnite vypúšťaciu zátku.
6. Vytiahnite mierku z otvoru na kontrolu hladiny a naplňte ju čerstvým olejom. Naplní sa rovnaký objem, ktorý bol vypustený.
7. Naštartujte motor auta a zahrejte ho. Postupne zapnite všetky režimy voliča prevodovky. Páčka musí byť v každej polohe aspoň pol minúty. Postup sa niekoľkokrát opakuje. To umožní, aby čerstvý olej prešiel všetkými kanálmi systému a zmiešal sa s tou časťou kvapaliny, ktorá neopustila prevodovku. Nie je možné vypustiť všetok olej z prevodovky naraz.
8. Zastavte motor a vypustite olej z prevodovky. Týmto spôsobom môžete čiastočne prepláchnuť systém.
9. Odstráňte skrutky zaisťujúce paletu. Pri vyberaní buďte opatrní, pretože časť oleja vytečie. Posúďte stav palety. Ak sú opotrebované výrobky vo forme triesok alebo usadenín, je potrebné ich umyť. Na čistenie použite špeciálny čistič alebo acetón.
10. Odstráňte filter prevodovej kvapaliny. Dôkladne ho opláchnite a vysušte.
11. Po obvode palety je tesnenie. Po odstránení sa poškodí, preto je potrebné ho vymeniť. Pomocou pomocného noža odstráňte zvyšky tmelu. Nainštalujte nové tesnenie a pripevnite ho k vrstve tmelu.
12. Vymeňte filtračné zariadenie. Ak ste odstránili magnety z palety, nainštalujte ich späť. Umiestnite aj samotnú paletu na miesto.
13. Utiahnite vypúšťaciu skrutku a naplňte prevodovku čerstvým olejom. Jednotka je naplnená rovnakým objemom maziva, aké bolo vypustené.
14. Potom sa motor naštartuje, manipulácia so zapnutím každého režimu sa opakuje pol minúty. Skontrolujte hladinu maziva v prevodovke pomocou mierky. Na vyhrievanej jednotke by objem kvapaliny v krabici mal zodpovedať značke HOT.

Vodič tak nemusí strácať čas prepínaním z jedného jazdného režimu do druhého. To uľahčuje ovládanie stroja.

Mäkká a hladká jazda. Vďaka absencii krokov variátor plynulo zrýchľuje pri zvyšovaní rýchlosti.

Úspora paliva oproti klasickým automatom.

Nevýhody CVT prevodovky:

1. Náročnosť prevádzky. Aby nedošlo k poškodeniu jednotky, vodič musí brať do úvahy požiadavky na používanie auta. Napriek tomu, že model Outlander je SUV, jeho neustále používanie v teréne nie je povolené.
2. Prevodovky CVT sa v mestskej prevádzke neprispôsobujú dobre.
3. Náročnosť opravy. Štrukturálne je variátor komplexnou jednotkou. V našej krajine nie je veľa špecialistov, ktorí dokážu vykonať kvalifikované opravy prevodoviek. Nájsť originálne náhradné diely je niekedy problematické.
4. Ak sa obrátite o pomoc na špecialistov, náklady na výmenu maziva budú vysoké. Ale nie je také ľahké dokončiť túto úlohu sami.
5. Vysoké náklady na opravy vo všeobecnosti. Náhradné diely pre CVT prevodovky sú drahé.

Oprava CVT Mitsubishi Outlander

Po tom, čo sa do Ruska začali masovo dovážať autá s bezstupňovými prevodmi, názory na ich spoľahlivosť, výhody a nevýhody sa neustále líšia. Slovo „variátor“ sa pre motoristov stalo akýmsi hororovým príbehom. Začali o nich hovoriť, že tento typ prevodovky je nevhodný na opravu, nespoľahlivý a úplne neprispôsobený domácim cestným podmienkam. Mali by ste teda počítať so spoľahlivosťou Mitsubishi Outlander CVT?

V nedávnej minulosti začali všetci japonskí výrobcovia bez výnimky inštalovať na svoje autá prevodovky s klinovými remeňmi. Zdalo by sa, prečo vybavovať nové modely áut, predávané takmer po celom svete, neživotaschopnými prevodovými systémami? Aby ste porozumeli tejto problematike, musíte pochopiť, či sú prevodovky s plynule meniteľným prevodom skutočne také nespoľahlivé a oplatí sa ich vôbec vyberať pri kúpe auta?

V tomto prípade budeme hovoriť o verzii s klinovým remeňom. Tento typ bezstupňovej prevodovky je najrozšírenejší, pretože sa montuje na autá s objemom do dvoch litrov, čiže sú nimi vybavené aj SUV Mitsubishi Outlander.

Oprava CVT Mitsubishi Outlander xl

Keď vyvstane otázka o spoľahlivosti konkrétneho komponentu v aute, prvá vec, ktorú by ste mali zvážiť, je jeho životnosť. CVT na Mitsubishi Outlander má rovnakú funkciu ako všetky bezstupňové prevodovky. Jeho životnosť nepresahuje životnosť samotného auta.

Pre výrobcov japonských áut je to v princípe logické. Prečo dodávať diely a komponenty pre jednorazovú prevodovku? A ak sa (škatuľa) pokazí, znamená to, že prišiel jeho čas a je jednoduchšie vymeniť auto za nové namiesto toho, aby ste sa pokúšali opraviť staré. To znamená, že ak auto musí prejsť 300 000 km, počas tejto doby by sa CVT nemalo pokaziť. To naznačuje, že Mitsubishi Outlander CVT je koniec koncov spoľahlivé.

To je teória, v praxi nie je všetko také ideálne, ako by sme chceli. Faktom je, že životnosť prevodovky môže výrazne znížiť veľa faktorov. Patria medzi ne zlé cesty, pretože výrobcovia neodporúčajú jazdu na nerovnom teréne a nesprávnu činnosť prevodovky.

Ak hovoríme konkrétne o CVT, potom zdroj variátora Mitsubishi Outlander je od 150 do 200 000 km.

Mnohých zaujíma aj otázka, čo je lepšie, CVT alebo stupňové prevodovky.

CVT Mitsubishi Outlander

Stojí za zmienku, že všetky tri typy prevodoviek majú svoje výhody a nevýhody, preto by pri kúpe auta s CVT mal nadšenec vedieť o výhodách a nevýhodách prevodovky. V porovnaní so stupňovitými prevodovkami majú CVT tieto výhody:

• takýto box vám umožňuje meniť rýchlosť pri rovnakej rýchlosti;
• auto zrýchľuje rýchlejšie;
• vodič nestráca čas preraďovaním;
• auto jazdí hladšie, bez otrasov;
• palivo sa ušetrí.

nedostatky:

• nedostatok náhradných dielov;
• Ani pre crossover sa neodporúča časté jazdenie po zlých cestách, pretože to spôsobí rýchlejšie zlyhanie agregátu.

Aká náročná je oprava CVT a ako sa vykonáva?

Tým nechcem povedať, že na trhu dielov vôbec nie sú komponenty pre CVT, len je veľmi ťažké ich zohnať. V SNŠ sa len jedna spoločnosť zaoberá nákupom dielov a opravou prevodoviek s klinovými remeňmi, a to Kensi Transmission. Postarala sa nielen o dodávku komponentov, ale aj o nákup zariadení na presnú diagnostiku CVT.

Životnosť variátora Mitsubishi Outlander

Opravu takýchto prevodoviek nemožno nazvať príliš komplikovanou. Typickým problémom všetkých porúch je naťahovanie kovového pásu, čo vedie k preklzávaniu prevodovky a nemožnosti jej normálnej prevádzky. Pás je držaný koncovkami, ktoré sa časom tiež opotrebúvajú. Jediným správnym riešením je v tomto prípade výmena starého remeňa za nový. V prípade potreby sa vymenia aj koncovky.

Zdalo by sa, že tu nie je nič zložité, ak nie nedostatok náhradných dielov. Na bežných čerpacích staniciach postupujte takto:

• kúpiť použité CVT;
• odstráňte z nich potrebné náhradné diely;
• namontujte remeň na CVT, ktorý vyžaduje opravu.

V podstate majiteľ auta v tomto prípade hrá v lotérii: pravdepodobnosť, že sa remeň na použitej prevodovke nenatiahne, je približne 50 percent.

Ak zveríte opravu prevodovky spoločnosti Kensi, výsledok opravy bude zaručene pozitívny, pretože na prevodovku budú inštalované iba nové diely objednané priamo od pôvodného výrobcu.

V prvom prípade na polovici áut k šmyku dochádza opäť asi po týždni. V druhom dostane prevodovka doslova druhý život a bude schopná vydržať tak dlho, ako už slúžila majiteľovi auta.

zaujímavé: Charakteristické nevýhody Mitsubishi Pajero

Typické choroby variátora na Outlanderi

CVT na Outlander xl a jeho poruchy

Jednou z typických chorôb CVT na Outlanderi je neustále prehrievanie, najmä v lete. Dôvodom tejto situácie je, že Outlandery nemajú nainštalovaný žiadny typ chladiaceho systému prevodovky. Výsledkom je, že pri jazde na sto kilometrov sa CVT začne veľmi prehrievať. Z tohto dôvodu sa po niekoľkých desiatkach tisíc najazdených kilometrov mnohonásobne zvyšuje pravdepodobnosť vážnej poruchy.

Prevodovka môže bzučať, keď je vozidlo v prevádzke. S najväčšou pravdepodobnosťou zlyhali ložiská. Častým problémom je natiahnutý klinový remeň. Ale to sú skôr bežné choroby pre všetky boxy s klinovým remeňom.

Chladenie variátora pri prehriatí

Prehrievaniu prevodovky na Mitsubishi Outlander sa nepochybne dá vyhnúť. Prvou možnosťou je nejazdiť dlho vo vysokých rýchlostiach. Mnohí sa však s touto nepríjemnosťou nechcú zmieriť, pretože stroj je schopný viac.

Chladenie variátora Outlander cez chladič

Druhou možnosťou je inštalácia chladiaceho radiátora. Našťastie chladič stojí desaťkrát menej ako bezstupňová prevodovka, takže mnohí vodiči platia za túto službu v servisných strediskách a niektorí si chladiaci systém inštalujú sami.

Akú tekutinu je najlepšie naliať do variátora?

Akýkoľvek variátor by mal byť naplnený len kvapalinou, ktorej použitie je predpísané výrobcom. Teda originálny produkt pre ten či onen model bezstupňových prevodoviek. V tomto prípade tu máme CVT JF011FE od výrobcu jatco. V súlade s tým je potrebné vyplniť iba DIA QUEEN CVTF-J1.

CVT jatco

Model JF011FE od japonskej spoločnosti jatco je veľmi populárny. Dnes sú týmito prevodovkami vybavené autá takých značiek ako Nissan, Citrien, Suzuki, Renault a Mitsubishi.

Výrobca neposkytuje možnosť výmeny kvapaliny, pretože je naplnená počas celej životnosti. Nesmieme však zabudnúť na zvláštnosti ruských ciest a absenciu chladiča v Mitsubishi Outlander XL, čo vedie k strate vlastností prevodovej kvapaliny.

Na záver uvádzame tabuľku s nevýhodami a výhodami CVT na Mitsubishi Outlander XL.

Pri vysokej rýchlosti sa prehrievajú a mimo hladkého asfaltu nie sú životaschopné! Zlyhajú aj pri nekritickom zaťažení!

Povesti o pochybnej spoľahlivosti bezstupňových prevodoviek (CVT) sa objavujú takmer rýchlejšie ako vydanie ďalšieho nového modelu s CVT. Navyše sa častejšie rodia okolo crossoverov s pohonom všetkých kolies, ktorých prevodovky sú najviac zaťažované a často pracujú na hranici možností – najmä v nerovnom teréne. A tieto fámy nie sú bezdôvodné: existujú problémy! Ako ukazuje prax, stávajú sa aj v menej útočných situáciách – dokonca aj na mestskom asfalte.

Preto sme testovali tri crossovery s pohonom všetkých kolies – nový Nissan Qashqai s modernizovanou prevodovkou najnovšej generácie, Subaru Forester a aktualizované Mitsubishi Outlander. A mimo súťaže sa našich testov zúčastnila Toyota RAV4 s pohonom jedného kolesa. Teraz si ho môžete kúpiť a s CVT.

Veľa ľudí počulo fámy, že bezstupňové prevodovky sa pri vysokých otáčkach prehrievajú. Testeri „Behind the Wheel“ to vedia z vlastnej skúsenosti: prehrievanie prevodovky Outlander v minuloročnom teste (ZR, 2013, č. 7) podnietilo myšlienku začať tieto testy. Navyše sme tentoraz vzali aktualizovaný Outlander, ktorému výrobca vrátil chladič variátora (na naše naliehanie - pozri ZR, 2014, č. 8). Je jasné, že radiátor musí zabezpečiť optimálne teplotné podmienky pre jednotku a chrániť ju pred prehriatím. Pomohlo to?

Autá boli testované v režime blízkom limitu a typickejšom pre neobmedzené nemecké diaľnice. Tak málo ľudí sem cestuje a nie je kam ísť, ale čistota experimentu je pre nás dôležitá! Prešli sme 250 km po vysokorýchlostnom okruhu testovacej lokality pri priemernej rýchlosti asi 170 km/h. Ak si CVT udržia toto tempo, potom sa nemusíte obávať o ich zdravie za normálnych prevádzkových podmienok.

Ako natáčame kolo za kolom, pozorne sledujeme správanie áut. A... nenachádzame nič zaujímavé. Ani jedno auto neprejavilo čo i len náznak prehrievania prevodovky – všetko fungovalo bez najmenších sťažností. V tomto teste teda nie je víťaz. Čo je však dôležitejšie je, že neexistujú porazení! Radiátor variátora implantovaný do Outlandera sa teda za týchto podmienok vyrovná so svojou úlohou bravúrne.

1. Prevodovky Outlanderu aktualizovaného tento rok sa obávať nemusíte: vydrží vysoké rýchlosti.

2. Forester s motorom s výkonom 241 koní je prirodzene schopný jazdiť rýchlejšie ako jeho súperi, ale nenašli sme žiadne známky prehrievania prevodovky.

3. Aj Qashqai prešiel rýchlostným testom bez sťažností.

4. Toyota s predným náhonom úspešne absolvovala rýchlostnú skúšku v rovnakom režime ako jej rivali s pohonom všetkých kolies.

Tento test sa ukázal byť pre stroje najťažší. Výška prekážky je 185 mm (toto nie je najvyšší obrubník spomedzi tých, ktoré sú vodiči pripravení na búrku). Úloha: vyliezť naň prednými a potom zadnými kolesami a umiestniť auto v pravom uhle k „chodníku“. Potom musíte cvičenie zopakovať, ale v opačnom poradí. Najazdiť by ste mali, samozrejme, pod tlakom, pretože na taký vysoký obrubník si z akcelerácie netrúfnu ani tí najzarytejší dobyvatelia chodníkov.

Vpred Subaru prekážku prekonalo bez stresu. A odmietol cúvať na obrubník. Navyše elektronika, ktorá chráni prevodovku, jednoducho zabraňuje pretáčaniu kolies a bráni motoru naberať otáčky. Ako to? V meste môžete takýto útok odmietnuť a otočiť sa o stoosemdesiatku, ale čo ak sa takýto „prepad“ stane mimo cesty? To je všetko, zálohovanie - v žiadnom prípade?

Úplne rovnako sa zachovalo aj Mitsubishi. Navyše odmietol najazdiť na obrubník pri cúvaní aj po zapnutí režimu Lock, ktorý tuho blokuje spojku pohonu zadných kolies.

A potom fotograf zrazu požiadal, aby znova nabehol na obrubník - opäť vpredu. Outlander suverénne preskočil obrubník prednými kolesami, no odmietol to urobiť zadnými, hoci na prístrojovom paneli neblikla ani jedna núdzová kontrolka. Motor sa jednoducho netočil nad 1200 otáčok a kolesá stáli. Rozhodli sme sa počkať desať minút. A uhádli správne: auto s chladenou prevodovkou ako prvýkrát preskočilo zadnými kolesami prekážku.

„Qashqai“ sa ukázal ako najvytrvalejší. Pri pohybe vpred ľahko prešiel cez obrubník prednými aj zadnými kolesami - a rovnako suverénne kráčal späť. Po prekonaní prekážky zadnými kolesami sa však Qashqai postavil. Potom nebolo dosť strelného prachu: predné kolesá sa nekrútia, motor odmieta nabrať rýchlosť. Napriek tomu je Qashqai v tomto teste lídrom v počte cvičení, ktoré absolvovali prvýkrát. Mitsubishi a Subaru si rozdelili druhé a tretie miesto.

Na krajnicu pustili aj Toyotu s pohonom jedného kolesa. Po malom roztočení kolies to odmietla zdolať aj dopredu, aj dozadu. Je to logické - a pre auto s pohonom predných kolies to nie je vôbec trápne.

5. Mitsubishi prekonalo prekážku vpred bez problémov, ale nedokázalo ju prekonať pri spätnom chode.

6. Vpred Subaru bez problémov prešlo na 185 mm obrubník, ale odmietlo sa vrátiť.

7. Víťazom testu sa stal Qashqai. V cúvaní dokonca narazil do prekážky – avšak len zadnými kolesami.

8. Toyota s predným náhonom takéto prekážky nezvládne.

Nepodarilo sa nám prehriať CVT pri vysokých rýchlostiach. Skúsime to urobiť v prechodných režimoch, simulujúcich časté predbiehanie?

V režime „pedál na podlahu“ robíme niekoľko zrýchlení za sebou - zo 60 na 100 km/h a z 80 na 120 km/h. Ani jedno auto nevykazovalo známky nespokojnosti: čas zrýchlenia sa pohyboval v rámci chyby.

Skomplikujme si úlohu. Po dosiahnutí 100 a 120 km/h - prudké brzdenie na 60 a 80 km/h, resp. A okamžite - nové zrýchlenie, opäť v režime „pedál na podlahu“. Až po takomto posmechu sa nám podarilo zachytiť istú namyslenosť. Po prudkom zošliapnutí plynového pedálu motory spočiatku nedosahujú viac ako 2500 otáčok za minútu a auto na pár okamihov podržia. Aké sú tieto momenty? Pre Mitsubishi a Toyota - 0,2–0,3 s, pri bežnom používaní úplne nepostrehnuteľné. Nissan na seba stratil 0,8–1,0 s. Je však nepravdepodobné, že by to majiteľ pociťoval „v každodennom živote“. Tieto údaje sme navyše dostali v takmer pretekárskom režime – pri prudkom zrýchľovaní a brzdení.

Napriek tomu podľa formálnych kritérií dávame prvé miesto Subaru, druhé Mitsubishi a tretie Nissan. A nekvalifikovaná Toyota v tomto teste nedopadla o nič horšie ako druhé Mitsubishi.

Autá prechádzajú suchou poľnou cestou pokojne. Stúpali sme sem hlavne preto, aby sme otestovali autá na strmom, ale suchom špine a pieskovom stúpaní. Autá nesúťažili v rýchlosti - motory boli príliš odlišné. Úloha testerov je mimoriadne jednoduchá: niekoľkokrát sa postaviť a vyhodnotiť správanie prevodoviek. Na všetkých autách sme využili maximum ich schopností: v Nissane sme zvolili režim Lock, v Mitsubishi sme stlačili tlačidlo 4WD, v Subaru sme stlačili X-Mode.

Všetky štvorkolesové vozidlá jazdili do kopca suverénne, bez výstrelkov, čo znamená, že opäť nebolo porazených ani víťazov. Nezistili sme žiadne známky nadmerného namáhania či prehrievania prevodoviek.

Toyota s predným náhonom tento kopec nezvládla – nemala dostatočnú „priľnavosť“: ak by sme ju dali do zubatejších pneumatík, stúpanie by prekonala, ale stále nemohla konkurovať všetkým- vozidiel s pohonom kolies tu.

Pravdepodobne tým, že budete plochu žehliť hodiny, môžete variátory znepokojiť. Je však ťažké predstaviť si takúto potrebu crossoverov v reálnom živote. Takže opäť remíza.

1. „Outlander“ prešiel testom „Predbiehanie“ so cťou.

2. „Subaru“ je víťazom testu „Predbiehanie“: prešlo všetkými testami bez najmenších sťažností.

3. Najväčšie oneskorenie v činnosti variátora po sérii „pretekárskych“ zrýchlení a brzdenia má Nissan, ale ukázalo sa, že je zanedbateľné.

4. Premyslenosť variátora Toyota po niekoľkých posmešných akceleráciách a brzdení je minimálna.

5. „Outlander“ prešiel testom „Climb“ bez akýchkoľvek pripomienok.

6. Schopnosti motora a prevodovky Forester sú také, že prudké stúpania možno prekonať prakticky bez zrýchlenia.

7. Na suchej poľnej ceste s prudkými stúpaniami a klesaniami sme nenašli žiadne známky nespokojnosti s prevodovkou Nissan.

8. Toyota s pohonom predných kolies neprešla stúpaním, ale mala na to plné právo.

SPIN-SPIN

Na zmenu prevodového pomeru vo variátore slúži viacprvkový oceľový pás, spájajúci dve klzné remenice s kužeľovými plochami. Pás sa skladá z mnohých dosiek, ktoré držia pohromade oceľové pásy. Dotýka sa kužeľových kladiek s bočnými plochami dosiek, ktoré majú malé, sotva viditeľné diagonálne zárezy, ktoré zlepšujú trakciu. Súčasným približovaním a rozbiehaním kužeľov hnacej a hnanej remenice sa menia polomery, po ktorých sa pás pohybuje. Podľa toho sa mení prevodový pomer. To sa deje neustále v závislosti od jazdných režimov. Preto sú takzvané prevody variátora virtuálne. Súčasťou variátora je mechanizmus voľby smeru pohybu, dva páry kužeľov s oceľovým pásom, prevodovka, hlavný prevod s diferenciálom a riadiace jednotky.

Mitsubishi Outlander (prevádzka jeho variátora je znázornená na obrázkoch) je vybavená najbežnejším variátorom - Jatko-JF011E. Krútiaci moment z motora sa prenáša cez menič krútiaceho momentu (podobný ako v automatických prevodovkách) do mechanizmu voľby smeru pohybu, ktorý obsahuje planétový prevod a dve sady prítlačných kotúčov - trecích spojok. V závislosti od smeru pohybu (dopredu alebo dozadu) vydá riadiaca jednotka príkaz na stlačenie jedného z diskových obalov. Potom sa cez remeň prenáša krútiaci moment na radenie nadol. Od neho - k hlavnému páru a k hnacím kolesám.

V „neutrálnom“ režime - N - sa uvoľnia obe balenia diskov mechanizmu na zmenu smeru pohybu. Epicyklus planétového súkolesia sa voľne otáča spolu s hnacím hriadeľom variátora - na hnaciu remenicu sa neprenáša žiadny krútiaci moment.

V režime parkovania - P - je situácia podobná, len je tiež zapojený blokovací mechanizmus, ktorého západka zaberá s ozubeným vencom hnanej remenice.

Keď sa prepínač presunie do polohy D, jeden zo zväzkov diskov sa stlačí, čím sa epicykel spojí s centrálnym kolesom namontovaným na hnacej kladke, medzi ktorej kužeľmi je upnutý pás. Ďalej sa moment prenáša cez remeň na hnanú kladku, z nej na redukčný prevod, hlavný prevod - a na kolesá.

Pri spätnom chode (R) sa balík predných diskov roztiahne a zadný sa príslušne stlačí. Nosič, na osiach ktorého sú umiestnené satelity, sa zastaví. Krútiaci moment z hnacieho hriadeľa ide do epicyklu a z neho do satelitu. Centrálne koleso spojené so satelitom sa otáča v opačnom smere v dôsledku zastavenia nosiča. Pri spätnom pohybe zostanú polomery kladiek vo svojej pôvodnej polohe. Toto je monitorované riadiacou jednotkou.

1. Tento rok sa chladič variátora vrátil do aktualizovaného Outlandera. A urobili to správne!

2. Forester CVT nemá chladič. Prehriať prevodovku sa nám však nepodarilo.

3. Qashqai má variátorový chladič.

4. Chladič variátora na RAV4 je kombinovaný s chladičom chladiaceho systému.

Subaru Forester má iný variátor – vlastný dizajn. Model TR580 je inštalovaný na autách s atmosférickým motorom a TR690 je spárovaný s preplňovanými motormi. Zásadným rozdielom oproti variátoru Jatko je iné prevedenie remeňa (vyrába nemecká firma Luk). Tiež prenáša silu cez koncové plochy, ale nie cez dosky, ale cez čapy spájajúce články remeňa.

Krútiaci moment z motora sa prenáša cez menič krútiaceho momentu, redukčnú prevodovku (je v nej umiestnená aj bezpečnostná spojka), hnaciu remenicu, remeň, hnanú remenicu, druhú redukčnú prevodovku, mechanizmus zmeny smeru pohybu a poháňaný hriadeľ. Bezpečnostná spojka medzi prvou redukčnou prevodovkou a hnacou remenicou je pri štartovaní motora otvorená, zatiaľ čo olejové čerpadlo nebeží. Akonáhle tlak stúpne, spojka sa zablokuje. Deje sa tak na ochranu remeňa pred skĺznutím pri nárazoch zaťaženia pri štartovaní motora.

Na autách so systémom štart-stop, keď sa motor zastaví na zastávkach, vstupný hriadeľ variátora sa neotáča, a preto jeho olejové čerpadlo nefunguje - tlak v systéme je nízky. Aby bola pri ďalšom naštartovaní motora dostatočne vysoká, je variátor vybavený dodatočným elektrickým posilňovacím čerpadlom.

Schéma prenosu krútiaceho momentu z motora je podobná schéme Dzhatkov, ale existujú určité kinematické vlastnosti. Redukčná prevodovka je z dispozičných dôvodov rozdelená na dva mechanizmy – pred reťaz a za ňou. Mechanizmus na zmenu smeru pohybu a prepnutie na „neutrál“ je umiestnený za kladkami, takže sa pri bežiacom motore vždy otáčajú spolu s reťazou. Hlavný prevod je kužeľový hypoidný, v samostatnej kľukovej skrini s vlastným mazacím systémom.

CVT pre Toyotu vyrába Aisin. Konštrukčne sú podobné ako Jatko CVT. Pás pozostáva aj z dosiek spojených oceľovými pásmi.

Nissany majú Jatko CVT. Nový Qashqai dostal vylepšený model založený na JF011E. Všetky komponenty boli menené, dokonca aj prevodová kvapalina je iná. Rozšíril sa rozsah prevodových pomerov a použil sa iný riadiaci algoritmus.

LEGENDY A FAKTY

Na základe súčtu štyroch testov nebolo možné určiť jasného víťaza. Zdá sa, že Nissan, ktorý, ako si spomíname, má najnovšiu verziu variátora (táto jednotka sa čoskoro namontuje na ďalšie modely japonskej značky), získal o pol bodu viac ako Subaru. Ale po konzultácii sme sa rozhodli rozdeliť prvé a druhé miesta medzi tieto autá. Koniec koncov, zlomky sekúnd, ktoré Nissan stratil pri intenzívnej akcelerácii, sú plne kompenzované dobrými výsledkami v teste Curb. Mitsubishi zaostávalo za svojimi súpermi len o málo. Vo všeobecnosti všetky autá fungovali veľmi dobre a pomohli vyvrátiť niektoré mýty o neživotaschopnosti CVT. Pri bežnom každodennom používaní nebudú bezstupňové prevodovky robiť problémy. Samozrejme, ak si pamätáte jednoduché pravdy: crossovery, najmä tie s bezstupňovou prevodovkou, vôbec nie sú SUV! Ide o mestské a diaľničné autá, ktoré vám z času na čas umožnia prekonať nie veľmi ťažké prekážky. A ešte úprimnejšie je nazvať pohon jedného kolesa kombi so zvýšenou svetlou výškou.

Zabiť bezstupňovú prevodovku nie je jednoduché. Múdra elektronika ochráni auto pred vodičom, ktorý ho a svoje schopnosti preceňuje. No zvládli sme to! Ale s mnohými dnešnými vodičmi by to asi inak nešlo.

"Nissan Qashqai" - 1.-2.miesta

"Subaru-Forester" - 1.-2.miesta

"Mitsubishi Outlander" - 3. miesto

winter_cool Pia, 2011-06-24 15:33

Prevodovky v akcii: „Manuálne“ alebo „Automatické“? „Robot“ alebo „variátor“? Problém výberu tak či onak čelí každému motoristovi, ktorý sa rozhodne pre nové alebo ojazdené zahraničné auto.

Takže typy prevodoviek:

1. Klasická "mechanika"
2. Robotická manuálna prevodovka
3. Automatická prevodovka
4. Automatická variátorová prevodovka

Pozrime sa na vlastnosti, typické poruchy a náklady na opravu prevodovky na príklade dvoch značiek - Hyundai a Mitsubishi. S tým nám pomôže odborník - Sergey Dmitriev, vedúci zámočníctva v servisnom stredisku Hyundai spoločnosti BLOCK.

Klasická manuálna prevodovka

Z hľadiska výkonu je na špici klasická manuálna prevodovka: práve s takouto prevodovkou dosiahnete pri vhodnom štýle jazdy maximálnu spotrebu paliva. Údržba „mechaniky“ spočíva v plánovanej výmene oleja malého objemu (zvyčajne asi 2,5 - 3 litre, cena asi 500 rubľov na liter) a životnosť pri správnej prevádzke ďaleko presahuje záručný počet najazdených kilometrov 100 000 km.

Medzi typické poruchy mechanickej prevodovky na automobiloch Hyundai patrí hluk z ložísk vstupného hriadeľa, opotrebovanie náprav pastorkov diferenciálu a opotrebovanie vedenia vypínacích ložísk na „mladších“ modeloch – Gets, Accent, Elantra, Matrix. Tieto poruchy sú zvyčajne spôsobené hrubou prevádzkou jednotky a môžu sa objaviť po najazdení približne 50 - 60 000 km. Náklady na opravy sú asi 45 - 60 tisíc rubľov, čo opäť závisí od celkového stavu prevodovky. Manuálne prevodovky „starších“ modelov Hyundai - Sonata, Grandeur, Tucson, Santa Fe, H-1 atď. - sú oveľa spoľahlivejšie, nemali žiadne rozšírené poruchy, napriek tomu, že počet najazdených kilometrov u mnohých vozidiel prekračoval. viac ako 250 tisíc km.

Veľmi spoľahlivé sú aj manuálne prevodovky automobilov Mitsubishi, u niektorých modelov naša spoločnosť nikdy nerozoberala manuálne prevodovky na opravu. Jedinou výnimkou je prevodovka LancerX: na tomto modeli je hluk ložiska často zaznamenaný s relatívne krátkym počtom najazdených kilometrov 40 - 50 000 km.

Ako zdôrazňuje špecialista zo servisného strediska BLOCK, na rozdiel od automatickej prevodovky „okrem“ „mechaniky“ dostaneme spojkovú jednotku, ktorá má určitý zdroj, a preto pri vyčerpaní zdroja vyžaduje opravu. Náklady na opravu zostavy spojky manuálnej prevodovky môžu byť v niektorých prípadoch porovnateľné s nákladmi na opravu manuálnej prevodovky.

Prevodovka "robot" (robotická prevodovka)

Ďalej na zozname by bolo logické nainštalovať robotickú prevodovku. V skutočnosti je „robot“ obyčajná mechanická skrinka riadená počítačom pomocou špeciálnych elektrických pohonov - takzvaných akčných členov. Táto skriňa má všetky výhody manuálnej prevodovky, navyše má funkciu automatického radenia prevodových stupňov a absenciu spojkového pedálu. Medzi nedostatky patrí určitá „premyslenosť“ pri prepínaní (problém bol čiastočne vyriešený zmenou ovládacieho programu), rýchle opotrebovanie kotúča spojky (niekedy je potrebná výmena po najazdení 20 - 30 000 km), ako aj nízka spoľahlivosť akčných členov a snímačov za ich pomerne vysoké náklady (ovládač spojky stojí asi 25 000 rubľov, ovládač výberu prevodového stupňa stojí asi 35 000 rubľov, snímač polohy vidlice prevodovky asi 7 000 rubľov). V praxi nevýhody prevažujú nad výhodami „robota“, a preto prevodovky tohto typu nie sú široko používané a zvyčajne sa inštalujú iba na najnižšie modely radu. Najmä Mitsubishi má „robota“ iba na modeli Colt a Hyundai svoje autá takýmito prevodovkami vôbec nevybavuje.

Prevodovka "automatická"

Automatická prevodovka klasickej konštrukcie je jednotka, ktorej prevádzka je drahšia kvôli o niečo väčšiemu množstvu vymieňaného oleja (zvyčajne asi 4,5 - 5 litrov na čiastočnú a 6,5 ​​- 8 litrov na úplnú výmenu, cena asi 350 rubľov za liter ) a vyššia spotreba paliva (asi 0,5-1,5 litra) v dôsledku prítomnosti meniča krútiaceho momentu a súvisiacich hydraulických strát. Medzi typické poruchy automatických prevodoviek mladších modelov Hyundai - Getz, Accent, Elantra, Matrix, ako aj v prípade „mechaniky“, môžeme zaznamenať opotrebenie ložísk, nápravy pastorkov diferenciálu, ktoré sa prejavuje po najazdených 60 km. -80 tisíc km, ako aj opotrebovanie podporných puzdier balíka prednej spojky, čo vedie k poškodeniu olejového čerpadla, čo následne spôsobuje pokles tlaku oleja, preklzávanie spojok, ich zničenie a v konečnom dôsledku si vyžaduje kompletnú opravu automatickej prevodovky (90 - 150 tisíc rubľov). Táto porucha je typická pre automatické stroje vyrobené pred rokom 2005 s najazdenými 60 - 80 000 km. Na boxoch vyrobených po roku 2005 sa namiesto puzdra používa ložisko a tento problém už nie je pozorovaný.

Automatické prevodovky starších modelov Hyundai, podobne ako manuálne prevodovky, sú spoľahlivejšie ako tie mladšie. Medzi typické poruchy patrí zničenie spojky tretieho štvrtého prevodového stupňa na vozidlách Tucson s 2,0 a 2,7-litrovými benzínovými motormi, čo tiež vedie k potrebe generálnej opravy automatickej prevodovky. Na vozidlách Elantra New sa vyskytli prípady zlyhania hydraulickej riadiacej jednotky prevodovky (náklady na opravu - 40 000 rubľov). Senzory, ktoré merajú rýchlosť otáčania hriadeľov automatickej prevodovky, tiež zlyhajú, čo v zásade nie je nákladná oprava (5-7 tisíc rubľov).

Automaty Mitsubishi sú veľmi spoľahlivé. Výnimkou sú boxy modelov Pajero 3 a 4, v ktorých sa vyskytujú prípady zničenia planetárneho mechanizmu, čo vedie k poškodeniu mnohých drahých častí a vyžaduje výmenu kompletnej jednotky (oprava 150+ tisíc rubľov).

CVT prevodovka

Variátor je najdrahšou prevádzkovou jednotkou (množstvo oleja sa pohybuje od 3,5 do 4 litrov pri čiastočnej výmene a asi 8 litrov pri úplnej výmene, pričom náklady na jeden liter sú 1 000 rubľov). Variátor je navrhnutý tak, že keď sa auto pohybuje, motor pracuje väčšinu času v zóne optimálneho dodávania krútiaceho momentu. Teoreticky to má pozitívny vplyv na spotrebu paliva a znižuje emisie škodlivých látok, ale nie je plne realizované v dôsledku povinnej prítomnosti meniča krútiaceho momentu (aj keď menšieho v porovnaní s meničom krútiaceho momentu „automatu“) a súvisiacich hydraulických strát. . Okrem toho hlavná jednotka variátora - remeň a remenice s ním spojené - majú krátky zdroj a pri aktívnom používaní niekedy začnú skĺznuť po najazdení 80 - 100 000 km. Ako náhradné diely je dodávaných len niekoľko dielov variátora, remeň a remenice nie sú súčasťou dodávky, a preto v prípade poruchy týchto dielov sa zostava variátora vymení. V prípade variátora existujú aj prípady zlyhania hydraulických riadiacich jednotiek (opravy stoja asi 80 000 rubľov).

Viaceré prevodovky sa nazývajú automatické. Ak auto nemá spojkový pedál, tak je to auto s automatickou prevodovkou. Aký je rozdiel v tom, ako presne sa menia prevody, ak to robia sami? Je v tom rozdiel! Nemusí však dôjsť k žiadnym „prevodom“.

Čím väčšie, tým lepšie

Technické špecifikácie každého auta označujú počet stupňov v prevodovke. Na autách Žiguli a Lada ich boli štyri alebo päť. Moderné prevodovky majú 6 a viac stupňov. Napríklad deväť. Mimochodom, pamätajte, že sa berú do úvahy iba prihrávky dopredu. Ďalšou výhodou je spiatočka alebo parkovací režim na automatických prevodovkách.

Prečo toľko? Stručne povedané - čím viac stupňov v krabici, tým optimálnejší je prevádzkový režim motora. Auto zrýchľuje rýchlejšie a spotrebuje menej paliva. Takže možno urobiť viac prihrávok? Dvanásť alebo pätnásť? Nie, viac ako deväť sa ešte nikomu nepodarilo, prevodovka je príliš drahá a komplikovaná.

Ale boxy s nekonečným počtom prevodových stupňov existujú. Nazývajú sa bezstupňové variátory a to je jeden z hlavných trendov moderného automobilového priemyslu. Variátor sa dostal bez problémov a postoje k nemu sú stále nejednoznačné.

Takže možno urobiť viac prihrávok? Dvanásť alebo pätnásť?

Mimochodom, páči sa mi formulácia. CVT sa zvyčajne nazýva kontinuálne variabilné, pretože nemá „kroky“, to znamená „prevodové stupne“ v obvyklom zmysle. Môžeme ale povedať aj to, že variátor má nekonečný počet krokov. To znamená, že pre každú situáciu a akékoľvek podmienky si variátor vyberá potrebné parametre a ich výber je takmer nekonečný.

Ale relatívne nedávno, pred 10-15 rokmi, len tí najpokročilejší vedeli o existencii CVT boxov. A vnímali ich ako exotické. Skôr atribút hračky skútra ako vážne vozidlo. Prevodovka CVT sa však dnes stáva dobrou a úplnou alternatívou k tradičnej „automatickej“.

Po prvé, CVT je vhodné pre výrobcov automobilov. Tento box poskytuje nízku spotrebu paliva a je tiež lacný na výrobu.

Medzi kupujúcimi však stále existuje určitá opatrnosť v súvislosti so spoľahlivosťou a udržiavateľnosťou variátora. Nie všetko je hladké so spotrebiteľskými vlastnosťami. Takže aktuálna otázka „automaticky“ alebo CVT?“ nemá jasnú odpoveď. Budeme sa musieť ponoriť do témy.

BC

Volič prevodov na moderných autách je založený na princípoch vyvinutých Da Vincim

Variátor sa objavil dávno pred vynálezom auta a dokonca aj spaľovacieho motora. Autorstvo myšlienky sa pripisuje veľkému Leonardovi da Vincimu, ktorý žil v pätnástom storočí nášho letopočtu. Prvé patenty na takéto vzory boli vydané na konci devätnásteho storočia.

Najjednoduchšie plynulé prevody sa používali v mlynoch. Potom prišli na rad obrábacie stroje, šijacie stroje a ďalšie zariadenia. Autá dostali CVT ako posledné. Prekážkami bola veľkosť konštrukcií, ktoré v tom čase existovali a neschopnosť preniesť nejaký slušný krútiaci moment.

Čo je variátor?

Za 500 rokov svojej existencie sa dizajn variátora zmenil. Dnes autá používajú prevodovky CVT nazývané pohony klinovými remeňmi.

Z názvu je zrejmé, že princíp činnosti variátora na aute je podobný akémukoľvek remeňovému pohonu. Predstavte si, že pás je pevne natiahnutý medzi dvoma nápravami. Ak sa jeden otáča, remeň sa otáča aj druhým v dôsledku trenia. Takto fungujú staré šijacie stroje. Modernejším príkladom sú hnacie remene v motore. Uvidíte ich, ak zdvihnete kapotu svojho auta.

Ako variátor funguje?

Remeň variátora je samozrejme výkonnejší. A natiahnutý medzi kladkami, ktoré sú vyrobené z kompozitu. Ich polovice kužeľa sa môžu pohybovať alebo vzďaľovať. Tým sa zabezpečí iný priemer prúdu tzv. Keď sú kužele hnacej remenice posunuté čo najďalej od seba, remeň „spadne“ dovnútra. Keď sú kužele stlačené, pás ich obíde v ich najväčšom priemere.

Pomer priemerov hnacej a hnanej remenice určuje prevodový pomer variátora. Princíp činnosti variátora je trochu podobný zmene prevodových stupňov na bicykli.

Holandská stopa

Za druhého otca variátora po da Vincim je považovaný holandský inžinier a podnikateľ Hubert van Doorn. O túto tému sa vážne začal zaujímať zakladateľ automobilovej spoločnosti DAF, ktorej hlavnými produktmi boli vždy nákladné autá. A v roku 1958 v Amsterdame pod značkou jeho spoločnosti debutoval prvý sériový osobný automobil s bezstupňovou prevodovkou.

Malé auto s motorom s objemom 600 cm3 s výkonom 22 koní. s. bol dosť primitívny. Rovnako ako prevodovka s názvom Variomatic. Bol tu však určitý úspech: podarilo sa nám vydať a predať viac ako 30 000 kópií.

Prevodovka nedostala seriózny vývoj, na výkonnejších a ťažších autách jej životnosť katastrofálne klesla. Sotva zniesol 100 Nm – taký je krútiaci moment moderného Daewoo Matiz.

Pás je všetko

Princíp činnosti variátora je trochu podobný zmene prevodových stupňov na bicykli.

V priebehu desaťročí sa variátor stal pokročilejším. Týka sa to hlavne pásu. Kedysi to bola guma. A teraz možno spochybniť samotný pojem „pás“. Ide skôr o súpravu oceľových plechov špeciálneho profilu a balíkov kovových pásov. Celá konštrukcia je ako akási húsenica. A funguje nielen tak, že sa naťahuje, ako remeň, ale má aj tlačí.

Možno to ilustrovať na príklade dlhej obojručnej píly. Jedna osoba ho nemôže ovládať, pretože kvôli nedostatku tlačného efektu sa „skladá“. To sa nestane s variátorovým remeňom.

Ako variátor funguje?

Väčšina škatúľ, ktoré sa začali aktívne používať v japonských a amerických automobiloch na prelome storočia, sú založené na rovnakom dizajne van Doorn. Dvojica kompozitných kladiek, remeň natiahnutý medzi nimi a hydraulické pohony, ktoré kladky spájajú a oddeľujú. A samozrejme elektronika, ktorá to všetko riadi.

Zaujímavé je, že rozdiel medzi automatom a CVT nie je taký veľký, ako sa zdá. Súčasťou variátora je často takzvaný menič krútiaceho momentu. Teda agregát, ktorý je súčasťou známej automatickej prevodovky!

Pevné výhody

CVT sa montujú do áut už viac ako 15 rokov. Vodiči si tak mohli vyskúšať výhody takýchto boxov. Výhody možno rozdeliť do dvoch skupín. Spoločné s akoukoľvek automatickou prevodovkou a špecifické.

Čo majú spoločné CVT a automat?

• nie je potrebné manuálne meniť prevodové stupne;
• nízke požiadavky na kvalifikáciu vodičov;
• šetrný k motoru. Prevodovka vždy udržuje optimálne otáčky, čím zabraňuje zhasnutiu motora alebo príliš vysokým otáčkam.

Aký je rozdiel medzi CVT a automatom?

• rýchlejšie zrýchlenie, pričom všetky ostatné veci sú rovnaké;
• plynulosť a stabilita vďaka absencii prepínania;
• Vo všeobecnosti CVT poskytuje nižšiu spotrebu paliva.

Mimochodom, dôkazom vyhliadok variátora môže byť skutočnosť, že takéto boxy sa používajú v automobilových pretekoch. V polovici 90. rokov sa uskutočnili úspešné experimenty so zavedením CVT do Formuly 1. Autá s plynule meniteľnými prevodovkami „priniesli“ svojim kolegom s konvenčnými prevodovkami niekoľko sekúnd na kolo. No ďalšia zmena pravidiel, zákaz akejkoľvek riadiacej elektroniky, urobila plánom koniec.

Všetky moderné CVT sú elektronicky riadené – z toho niet úniku.

Slabý odkaz

CVT majú aj nevýhody. Vyšli najavo, keď sa do Ruska nahrnula záplava ojazdených áut s exotickými prevodovkami.

Ktorý Rus nemá rád rýchlu jazdu? Na to ale variátor nie je určený.

Variátory sa prehrievali, elektronické riadiace systémy vyhoreli, na kladkách sa objavili škrabance a ako veľmi nepríjemný dôsledok praskli nádherné remene. Krabice však v skutočnosti opravené neboli. Toto formovalo postoj verejnosti k variátoru ako k veľmi rozmarnej, nespoľahlivej a „surovej“ jednotke. Akýsi slabý článok v dobrom aute.

Dôvod, ako sa často stáva, nebol až taký konštruktívny.

Každá CVT si vyžaduje kultúru prevádzky a údržby. Čo, úprimne povedané, u nás kulhá. Napríklad boxy japonských automobilov sú pôvodne navrhnuté pre miestne prevádzkové podmienky. A miestni vodiči, disciplinovaní, pohodoví a čítajúci pokyny.

A pokyny hovoria, že variátorová skrinka nemá rád:

• náhle štarty (najmä „studené“)
• jazda so sklzom,
• dlhý pohyb pri maximálnej rýchlosti atď.

Pre našinca je skákanie na obrubník, srdečné šmýkanie sa v blate, „potopenie“ na semafore posvätná vec. A nikto sa rád nepozerá do „príručiek“, a preto je väčšina problémov.

Variátor sa k novému majiteľovi nie vždy dostal v perfektnom stave. Takéto boxy sú veľmi citlivé na kvalitu špeciálneho oleja, v ktorom pás pracuje. Okrem iného je drahší ako motor alebo konvenčná „prevodovka“. Neopatrní majitelia nedodržali termíny výmeny. A obzvlášť hospodárni sa snažili „oklamať“ variátor tým, že ho naplnili niečím lacnejším. Potom obaja rozhorčene obviňovali nedokonalosť dizajnu, ktorý odmietol fungovať.

Nie je však dym bez ohňa, variátor má niekoľko objektívnych nevýhod:

• obmedzenia zaťaženia a množstva prenášaného krútiaceho momentu;
• nízka udržiavateľnosť;
• vysoké náklady na špeciálny olej.

Ten je do určitej miery kompenzovaný dlhým intervalom výmeny. Raz za 70-80 000 kilometrov, dokonca aj v bežnej automatickej prevodovke je potrebné ju meniť častejšie.

A tí majitelia, ktorí dodržiavajú všetky pravidlá a odporúčania výrobcov, sú so svojimi autami spravidla veľmi spokojní. A necítia žiaden strach z variátora.

Čo je teda lepšie, automatické alebo CVT?

Ohľadom bezstupňových prevodoviek stále nepanuje medzi automobilkami zhoda. Hlavnými ospravedlňovateľmi prevodoviek CVT sú japonské značky. „Subaru“, „Nissan“, „Honda“ - všetky sú dodávané s krabicami od japonského Fuji. Mimochodom, historicky zdedila van Doornovu technológiu.

A napríklad Mazda so svojou ideológiou SkyActiv dobre využíva klasickú hydromechanickú automatickú prevodovku a dosahuje pôsobivú efektivitu. Ale CVT sa postupne presadzuje. Ukazuje to príklad Toyoty, jednej z technicky najkonzervatívnejších značiek.

Veľmi dlho som čakal, kým variátor „vyrastie“, aby som nepoškodil povesť značky. Čakal na to! Dnes je možné s takýmito boxmi zakúpiť štyri modely z ruského sortimentu: , Auris a Verso.

Prečo sa tak stalo, názorne ukazuje porovnanie charakteristík predchádzajúcej generácie Rafik so štvorstupňovou automatickou prevodovkou a novej s CVT:

• Zrýchlenie na 100 km/h sa zrýchlilo o sekundu, čo je dosť veľa.
• Spotreba paliva pri jazde v meste dosiahla dva litre na sto kilometrov.

Pre vodiča sa celkovo nič nezmenilo.

• športový režim je zachovaný, čo poskytuje zvýšené otáčky motora,
• je tu manuálna, ktorá simuluje sedemstupňové prepínanie,
• a dokonca existuje aj charakteristika „kickdown“ pre .

Variátor má rovnakú frekvenciu údržby, náklady a záručné povinnosti výrobcu sú rovnaké. Na druhej strane Toyota nepoužíva CVT na ťažkých a výkonných autách (Venza, Highlander) a vážnych SUV (Land Cruiser 200, Prado).

Na rozdiel od Toyoty Nissan používa prevodovky CVT už dlho. A to aj na takých solídnych modeloch ako Murano a nový Pathfinder.

Nissan Teana s CVT... Prečo nie, aspoň nikoho nenapadne s ním predvádzať off-roadové kúsky.

Nissan sa vo všeobecnosti stal prvým výrobcom, ktorý „spároval“ skrinku s klinovým remeňom s takým výkonným motorom, akým je 3,5-litrová benzínová „šestka“ s výkonom 265 k. s. To pošramotilo povesť ako samotného CVT, tak aj japonskej značky. Na Muranoch prvej generácie dovezených z USA sa prehrievanie prevodovky v dôsledku agresívnej jazdy stalo samozrejmosťou. Počas aktualizácie a prispôsobenia pre náš trh bol vyriešený problém s chladením, čo majiteľov neoslobodzuje od dodržiavania odporúčaní výrobcu.

Rovnaký box je nainštalovaný na Nissan Teana, kde je s ním menej problémov. Aspoň nikoho nenapadne na ňom predvádzať off-roadové kúsky.

Crossover Nissan X-Trail to ale v skutočnosti provokuje už samotným imidžom, a to márne. Zdieľa CVT s mladšími modelmi Qashqai a Juke. Mimochodom, naftové motory s najvyšším krútiacim momentom sú spriahnuté s bežnou automatickou prevodovkou a na hodnote pri ďalšom predaji strácajú menej.

Mitsubishi

Niektoré modely Mitsubishi (Outlander, ASX, Lancer) sú vybavené rovnakými prevodovkami CVT, aké sa dodávajú na Nissanoch. A Outlander zažíva aj prehrievanie prevodovky. Nie nadarmo je najsilnejší motor V6 (hoci nie taký výkonný ako v Nissane Murano) spárovaný s tradičnou hydromechanickou prevodovkou.

Ako rozlíšiť CVT od automatu? Z vnútra auta - prakticky nič. Páka prevodovky môže mať ľubovoľný tvar a pedále sú vždy dva. Ak auto stojí, budete sa musieť pozrieť na údaje z pasu. Ak je auto v pohybe, všetko je jednoduchšie. Ak počas akcelerácie motor „visí“ na jednom tóne a rýchlosť sa zvyšuje, jazdíte s CVT.

V súčasnosti sa modely s CVT v Rusku oficiálne nepredávajú. V Honde sú to výlučne mini autá, ako napríklad Fit/Jazz. V porovnávacích testoch sa variátor v skutočnosti ukázal ako hospodárnejší ako klasické automatické prevodovky a robotické prevodovky na analógových modeloch.

Predtým bol malý crossover Honda HR-V vybavený bezstupňovou prevodovkou a v tradícii bude pokračovať aj rovnomenný model novej generácie.

Audi, Subaru

Dve značky rôznych „národností“ spája originálny dizajn variátora. Namiesto remeňa (aj keď to v skutočnosti nie je remeň) je použitá zložitá viacčlánková reťaz. Hlavný rozdiel je v tom, že má len ťažný efekt, no je schopný preniesť vysoký krútiaci moment, až 350 Nm.

Prevodovka Audi sa volá Multitronic. Z celého ruského radu modelov je vybavený modelmi A4 a A5 s pohonom predných kolies a motormi s výkonom do 225 k. s.

Subaru svoju verziu nazval Lineartronic. Dodáva sa s pohonom všetkých kolies a motormi s výkonom až 268 koní. s. Problémy a riziká sú tu však takmer rovnaké ako pri variátoroch s klinovým remeňom.

Obmedzenia CVT

Konečne budeme môcť sformulovať hlavné obmedzenia, ktoré by sa mali dodržiavať na aute s CVT.

Čo variátor neumožňuje:

• začať so silným pošmyknutím;
• prevrátiť motor;
• používať niektoré extrémne techniky jazdy.

Čo sa variátorovi nepáči:

• ostré a „studené“ štarty;
• dlhý pohyb „ťahať“ a pri maximálnej rýchlosti;
• „cudzie“ pracovné tekutiny.

Ako vidíte, v zoznamoch nie je nič neobvyklé. Majte na pamäti - a auto s CVT nebude robiť problémy.

Alebo možno „mechanika“?

Alebo možno stará dobrá mechanika?

Mimochodom, ako je to s najtradičnejšou prevodovkou – manuálnou? ukazuje, že jeho jedinou výhodou zostáva lacnosť nákupu a opravy. Dobre, dva: niektorí sa budú sťažovať, že manuály poskytujú lepší „pocit z auta“.

Na strane CVT je úspora paliva a pohodlie.

Ak teda stále stojíte pred voľbou CVT alebo manuálnej prevodovky, zvoľte prvú možnosť. Možno si budete musieť trochu priplatiť.