Говорят, первое впечатление о человеке – самое верное. О человеке – не знаю, но об автомобиле – точно. Самое сильное и конкретное. Вот эти первые километры за рулем. Потом привыкаешь. Баги начинают казаться фичами, фичи – омлетом из техно, и глубже всего в голове застревает тот “ух ты” или “ой”, который вырвался из тебя на заре общения с машиной.
С Genesis у меня это случилось на старте. Я сел за руль, завел вкрадчиво зашептавший V6, погладил дерево и пластик, снялся с якоря – и понял. Понял, что впервые в жизни не могу сказать привычную фразу: “Корея сделала очередной шаг вперед и скоро догонит больших мальчиков”.
Потому что она, Корея, уже среди них. По качеству отделки, количеству наворотов и уровню технологий – в международной премьер-лиге. Genesis и в первом поколении летал высоко над стандартами марки. Он стремился встать вровень с лучшими. И вот он здесь. Ух ты! Действительно похож.
Похож даже сильнее, чем хотелось бы. Потому что оставляет отчетливое баварское послевкусие. Эволюция фирменного стиля – Fluidic Sculpture 2.0 – отличная штука: “текучая скульптура” осталась динамичной, но стала строже и элегантнее. В Santa Fe этот подход сработал – вышла одна из красивейших машин в классе! Но в премиум-сегменте дизайнеры не решились на радикальные шаги, обещанные концептом HCD-14. “Генезис II” и снаружи напоминает BMW в маске Audi, и внутри местами цитирует мюнхенских демиургов. Желание одеться по моде клуба юному аристократу простительно. Но все равно жаль, что на сей раз победил консерватизм.
1. Материал
Шок! Отделки такого высокого качества у “корейцев” еще не бывало
2. Саунд
Для музыки с именем 17 динамиков Lexicon звучат простовато
3. Штурвал
Крупный, но удобный. И куча кнопок и рычажков. Зачет
4. Антураж
У центральной консоли конкретно “бээмвэшный” лук. Ja, ja, natürlich!
5. Бокс
Настоящий правильный автомат. Целых 8 ступеней
6. Тайм
Часики милые, но почему-то “ноу нейм”. Где крылья? Где Genesis?
7. Шпон
В лучших традициях современной моды: натуральный, матовый, шершавый
8. Седло
В дорогих комплектациях – с вентиляцией и подогревом
Утешительный приз – оригинальные детали: например, задние фонари. А интерфейс инфотейнмента умыл даже iDrive с MMI: эта сочная графика и интуитивная внятность дорогого стоят. Как и эргономика в целом. Азиатским премиум-брендам пора завидовать! Пакет электронных систем и помощников водителю – полный. А цветная HUD-проекция на лобовом стекле не вызовет зависти только у BMW. При том, что у большинства сегодня “над капотом” нет даже примитивных ч/б-цифр. И снова про качество отделки: материалы, сборка, тишина – вполне “немецкие”. Пришлось напоминать себе, что сижу в корейской машине.
Мюнхенский профиль, ингольштадтский анфас. Но кто скажет, что Бавария – это плохо?
Плюс жесткий кузов. Плюс самая длинная в классе база. Плюс тихие и плавные бензиновые V6 3,0 (249 л.с.) и 3,8 литра (315 л.с.). Плюс расторопные 8-ступенчатые автоматы. И новая система полного привода HTRAC. Для младшего мотора, с которым Genesis в базе заднеприводный, HTRAC – опция, для 3.8 – стандарт. Технически эта легкая и компактная трансмиссия – аналог бээмвэшного xDrive производства той же компании Magna. То есть инженеры тоже на Баварию равнялись. И настраивали Genesis на Северной петле...
1. Урок рисования
Тач-интерфейс 9,2”-дисплея впечатляет тщательной отрисовкой. Класс!
3. В тренде
Электроника отмониторит “слепые зоны” и удержит в полосе. Ручник – кнопка
Да, многие уже пройденные соперниками этапы Корее пришлось открывать для себя заново. Сейчас на Hyundai время освоения подробностей. Деталей, в которых и Бог, и дьявол. Кресла – да, “самые удобные на Hyundai”, но подушки задних все же чуть коротковаты. Рекордные 3010 мм колесной базы? Но тогда простора сзади могло бы быть больше. Уверен, продвинутые подвески здорово держат машину в виражах Петли. Но комфорт на кочках гарантируют не всегда. Руль по-спортивному быстрый и тяжелый – хотя на Ринг нам не каждый день. Дайте расслабиться... Но нет, Genesis нарочито боек – в пику вальяжным седанам Lexus.
А может, так и надо? Он молодой и бодрый. Он нацелен на таких же аристократов в первом поколении – еще не уставших от роскоши и развлечений. И похоже, у него уже есть все, что надо для их автомобильного счастья. На мой вкус, осталось только отполировать настройки, вернуть радикально собственное лицо и не промахнуться с ценой.
ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
Говорят, первое впечатление о человеке – самое верное. О человеке – не знаю, но об автомобиле – точно. Самое сильное и конкретное. Вот эти первые километры за рулем. Потом привыкаешь. Баги начинают казаться фичами, фичи – омлетом из техно, и глубже всего в голове застревает тот “ух ты” или “ой”, который вырвался из тебя на заре общения с машиной.
С Genesis у меня это случилось на старте. Я сел за руль, завел вкрадчиво зашептавший V6, погладил дерево и пластик, снялся с якоря – и понял. Понял, что впервые в жизни не могу сказать привычную фразу: “Корея сделала очередной шаг вперед и скоро догонит больших мальчиков”.
Потому что она, Корея, уже среди них. По качеству отделки, количеству наворотов и уровню технологий – в международной премьер-лиге. Genesis и в первом поколении летал высоко над стандартами марки. Он стремился встать вровень с лучшими. И вот он здесь. Ух ты! Действительно похож.
Похож даже сильнее, чем хотелось бы. Потому что оставляет отчетливое баварское послевкусие. Эволюция фирменного стиля – Fluidic Sculpture 2.0 – отличная штука: “текучая скульптура” осталась динамичной, но стала строже и элегантнее. В Santa Fe этот подход сработал – вышла одна из красивейших машин в классе! Но в премиум-сегменте дизайнеры не решились на радикальные шаги, обещанные концептом HCD-14. “Генезис II” и снаружи напоминает BMW в маске Audi, и внутри местами цитирует мюнхенских демиургов. Желание одеться по моде клуба юному аристократу простительно. Но все равно жаль, что на сей раз победил консерватизм.
1. Материал
Шок! Отделки такого высокого качества у “корейцев” еще не бывало
2. Саунд
Для музыки с именем 17 динамиков Lexicon звучат простовато
3. Штурвал
Крупный, но удобный. И куча кнопок и рычажков. Зачет
4. Антураж
У центральной консоли конкретно “бээмвэшный” лук. Ja, ja, natürlich!
5. Бокс
Настоящий правильный автомат. Целых 8 ступеней
6. Тайм
Часики милые, но почему-то “ноу нейм”. Где крылья? Где Genesis?
7. Шпон
В лучших традициях современной моды: натуральный, матовый, шершавый
8. Седло
В дорогих комплектациях – с вентиляцией и подогревом
Утешительный приз – оригинальные детали: например, задние фонари. А интерфейс инфотейнмента умыл даже iDrive с MMI: эта сочная графика и интуитивная внятность дорогого стоят. Как и эргономика в целом. Азиатским премиум-брендам пора завидовать! Пакет электронных систем и помощников водителю – полный. А цветная HUD-проекция на лобовом стекле не вызовет зависти только у BMW. При том, что у большинства сегодня “над капотом” нет даже примитивных ч/б-цифр. И снова про качество отделки: материалы, сборка, тишина – вполне “немецкие”. Пришлось напоминать себе, что сижу в корейской машине.
Мюнхенский профиль, ингольштадтский анфас. Но кто скажет, что Бавария – это плохо?
Плюс жесткий кузов. Плюс самая длинная в классе база. Плюс тихие и плавные бензиновые V6 3,0 (249 л.с.) и 3,8 литра (315 л.с.). Плюс расторопные 8-ступенчатые автоматы. И новая система полного привода HTRAC. Для младшего мотора, с которым Genesis в базе заднеприводный, HTRAC – опция, для 3.8 – стандарт. Технически эта легкая и компактная трансмиссия – аналог бээмвэшного xDrive производства той же компании Magna. То есть инженеры тоже на Баварию равнялись. И настраивали Genesis на Северной петле...
1. Урок рисования
Тач-интерфейс 9,2”-дисплея впечатляет тщательной отрисовкой. Класс!
3. В тренде
Электроника отмониторит “слепые зоны” и удержит в полосе. Ручник – кнопка
Да, многие уже пройденные соперниками этапы Корее пришлось открывать для себя заново. Сейчас на Hyundai время освоения подробностей. Деталей, в которых и Бог, и дьявол. Кресла – да, “самые удобные на Hyundai”, но подушки задних все же чуть коротковаты. Рекордные 3010 мм колесной базы? Но тогда простора сзади могло бы быть больше. Уверен, продвинутые подвески здорово держат машину в виражах Петли. Но комфорт на кочках гарантируют не всегда. Руль по-спортивному быстрый и тяжелый – хотя на Ринг нам не каждый день. Дайте расслабиться... Но нет, Genesis нарочито боек – в пику вальяжным седанам Lexus.
А может, так и надо? Он молодой и бодрый. Он нацелен на таких же аристократов в первом поколении – еще не уставших от роскоши и развлечений. И похоже, у него уже есть все, что надо для их автомобильного счастья. На мой вкус, осталось только отполировать настройки, вернуть радикально собственное лицо и не промахнуться с ценой.
ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
В нашей стране начались продажи бизнес-седана Нyundai Genesis второго поколения. Потенциал этого автомобиля мы испытали на обычных дорогах российской глубинки
В современной “легковой” линейке Hyundai, охватывающей классы от “В” до “F”, сейчас 13 машин на любой вкус. Плотно работая с “демократичными” моделями, корейский производитель методично наращивает свое присутствие также в бизнес-сегменте и в классе представительских автомобилей. А это непросто, поскольку в сознании покупателя этот бренд прежде всего связан с массовыми и относительно доступными моделями.
Тем не менее по проторенному многими компаниями пути, когда премиальная линейка выделяется в отдельный бренд, Hyundai не идет, выбрав компромиссный вариант: на капотах премиальных авто обычной эмблемы марки нет - она оставлена только на крышке багажника. Вот и передняя часть нового Genesis встречает броской эмблемой (вызывающей ассоциации с элитным британским брендом), при ближайшем рассмотрении оказывающейся самостоятельным “крылатым” логотипом. Модели явно повезло с названием - оно подразумевает собой “начало”, “рождение” и даже… Книгу Бытия.
Броско и солидно
Genesis внушает уважение, причем уже начиная с первой генерации (она появилась на рынке в 2008 г.), которая стала первым премиальным автомобилем Hyundai. Теперь на смену плавным очертаниям и решетке радиатора, выполненной в азиатской стилистике, пришли очень современные, острые и решительные черты. Особенно выразительной получилась шестиугольная решетка радиатора, но ее красота немного скрадывается номерным знаком, закрывающим нижнюю часть. По утверждению представителей Hyundai, так будет на всех рынках. А жаль: теряется часть шарма яркой дизайнерской находки.
Решетка - верхняя часть усеченной пирамиды, в основании которой находятся стык с капотом и биксеноновые фары с красивыми бусинками светодиодных ходовых огней. На большинстве машин, участвовавших в нашем тесте, под верхней планкой решетки находилась видеокамера системы кругового обзора, а еще на двух средняя часть решетки была закрыта полупрозрачным оргстеклом, за которым скрывался радарный датчик адаптивного круиз-контроля.
Удачным получился и профиль седана. Здесь корейцы отошли от приверженности множеству кривых линий и сложных поверхностей, которые еще остаются, например, в новом Grandeur , наступающем Genesis на пятки, если говорить о цене. Стилистика боковин и линия крыши очень сдержанная и гармоничная, вполне соответствующая машине с более чем 3-метровой колесной базой. Правда, выходить с заднего ряда сидений не совсем удобно - мешает арка заднего колеса, “подпирающая” проем задней двери.
Дизайн задней части нового седана, возможно, не столь ярок, как передней, но органично вписывается в общую концепцию автомобиля. Например, крупные сегменты светодиодных задних фонарей “нарезаны” по вертикали, а не образуют затейливые линии, тяготеющие к горизонталям, как у большинства европейских конкурентов.
Семь ступеней к роскоши
Зона “раздела” модификаций проходит по двигателю. Новый Genesis будет доступен в России с двумя бензиновыми моторами V6 - объемом 3 и 3,8 л. Маркетологи считают, что наибольшим спросом будут пользоваться 3-литровые версии, поскольку мощность двигателя в этом случае ограничена разумными в смысле размера дорожного налога 249 л.с. Дело в том, что предыдущая модель продавалась не слишком активно - счет шел на единицы, и отчасти это было связано с большим дорожным налогом.
На успех нового Genesis в России можно надеяться еще и потому, что корейцы прислушались к мнениям дилеров, и комплектации новой модели были cформированы под наш рынок. Большинство ввозимых машин будут полноприводными, а заднеприводные станут исключением. С учетом нашего климата и того, что полный привод увеличивает стоимость самой дешевой модификации всего на 100 тыс. рублей, это выглядит вполне обоснованно. Ну, а задний привод оставлен истинным “гурманам” - эти машины будут ввозиться под заказ. Диапазон современного оборудования, которое предлагается владельцам автомобилей такого класса, очень велик, поэтому для нашего рынка предложено пять комплектаций для машин с 3-литровым мотором и две - для автомобилей с двигателем 3,8 л.
О том, что эта модель когда-то создавалась для Америки, говорит педаль стояночного тормоза, которая есть в первых двух российских комплектациях (во всех других этот тормоз электромеханический). А верхняя ступень роскоши - 3.8 V6 GDI Sport стоимостью чуть меньше 3 млн рублей. Он отличается 19-дюймовыми колесами, премиальной “акустикой” с 17 динамиками, 19-дюймовым центральным дисплеем и адаптивной подвеской, которой, впрочем, на нашем тесте не было ни в одном автомобиле.
Авто такого класса подразумевает, что владелец может находиться за рулем сам, но даже в 3-литровых версиях с 5-местным салоном в подлокотнике заднего сиденья есть пульт управления “музыкой”, климатом и положением передних сидений, что говорит о том, что приоритеты могут гибко меняться. В базовый уровень комплектации Business входят оборудование и отделка, которые уже встречаются и в непремиальных автомобилях, за исключением, может быть, кнопки пуска двигателя, автоматически открывающегося багажника и навигации. Приятная “теплая” опция в виде обогрева руля появляется лишь в “базе” третьего уровня комплектации.
Премиальность автомобиля во многом оценивается количеством и уровнем современных систем помощи водителю и других высокотехнологичных опций. Это недешевое оборудование по умолчанию есть в самых дорогих 3-литровых версиях Premium: ассистенты движения по полосе, перестроения, система кругового обзора, обогрев задних сидений, шумопоглощающие боковые стекла, парковочный пилот и адаптивный дальний свет. А в самом дорогом варианте 3,8-литровых автомобилей, кроме того, есть адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, адаптивная подвеска и доводчики дверей.
В автомобилях с 3,8-литровыми двигателями главным все же становится пассажир, сидящий на заднем сиденье, имеющем электрорегулировки, обогрев и вентиляцию, разделенном на две части в пропорции 6:4. В этих комплектациях обитателей роскошного салона окружают великолепная кожа “наппа”, отделка передней панели натуральным деревом, панорамная крыша и высококлассная аудиосистема.
Плохие дороги не помеха
Настало время проверить, как ведет себя новый Hyundai Genesis с обычной механической подвеской на российских дорогах. Впрочем, наши магистрали, например, в пределах Золотого кольца стали вполне приличными, и уровень комфорта меняется лишь при смене типа дорожного покрытия. Разумеется, когда бизнес-седан летит по хорошему, гладкому асфальту, внутри шума практически нет. Признаки аэродинамического свиста появляются на скорости выше 160 км/ч, а это значит, что в нормальных условиях эксплуатации он не проявляется вообще. Чуть хуже дело обстоит со структурным шумом на асфальте с частично износившейся посыпкой: он не щадит даже тех, кто едет в дорогих автомобилях.
Относительно свободные дороги в большой мере дали возможность оценить динамику элегантных седанов. Оба двигателя в Genesis комплектуются 8-диапазонным “автоматом” собственного производства (в 2011 г. Hyundai отказался от немецких агрегатов Getrag). Логика современной “умной” коробки позволяет выбирать один из трех режимов: обычный, “эко” и спортивный. Однако активно разгонять эту тяжелую машину меньшему из моторов тяжеловато - крутящий момент, чуть выходящий за пределы 300 Нм в зоне за 5000 об/мин, завораживающего ускорения не рождает. Удобные подрулевые “лепестки” дают возможность держать двигатель на высоких оборотах и какое-то время двигаться в относительно спортивном режиме, который, впрочем, более уместен на узких извилистых дорогах.
Повороты Genesis любит не особенно - настройки электроусилителя делают реакции на руле слегка размытыми и неострыми при излишне большом усилии. На обычных дорогах с длинными “прямиками” и плавными поворотами управляемость показалась скучноватой. Немного не хватает чувствительности и тормозам - нога быстро проскакивает “пустую” часть хода педали, после чего машина замедляется быстрее, чем ожидаешь, и “клюет” носом.
А вот подвеска этих автомобилей впечатлила. Ехать на машине с 3,8-литровым мотором мне пришлось по асфальту, сплошь состоящему из заплаток. Genesis отлично глотал неровности, не болтаясь и не раскачиваясь. И когда на проекционном дисплее появилась цифра “150”, я решил не искушать судьбу и поехал не так быстро. Динамика у Genesis с этим двигателем заметно более яркая - именно ее ожидаешь от автомобиля такого класса. Набор скорости идет интенсивно, плавно и без надрыва - это и есть премиум. Да и настройки усилителя руля здесь, видимо, немного другие, поскольку такая машина вела себя послушнее и понятнее.
С помощью удобной картинки, которую выдает система кругового обзора, ставлю Genesis на парковку. Багажник услужливо открывает крышку, возвращая вещи. Что ж, вслед за немецкими, британскими и японскими премиальными бизнес-седанами в России появился и корейский - он вполне заслуживает того, чтобы к нему присмотреться повнимательнее.
| Технические характеристики HYUNDAI GENESIS 3.0 V6 GDI |
|
|---|---|
| Габариты, мм | |
| Колесная база, мм | |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | нет данных |
| Тип двигателя | бензиновый V6 |
| Рабочий объем, куб. см Автор Василий Аверкиев, автор журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №7 2014 Фото фото автора и фирмы-производителя | |
На дворе 2017-й год, и, казалось бы, уже давно сломаны самые разнообразные стереотипы, но до сих пор не до конца «сломлен» стереотип о том, что немецкое и японское качество превыше всего, а остальным с ним не тягаться. Однако корейская компания Hyundai делает все возможное для того, чтобы эту ситуацию исправить - например, в 2014-м году она представила седан Genesis второго поколения, который призван донести до автолюбителей, что «корейский премиум» существует, и не просто существует, а активно наступает на пятки знаменитым немецким брендам Mercedes-Benz, BMW и Audi, а также японским Lexus и Infiniti. «По зубам» ли премиум-класс для Hyundai и чем интересна обновленная четырехдверка? Читайте в нашем обзоре!
Дизайн
Напоминаем, что на сегодняшний день Genesis - это не только название престижного седана, пережившего смену поколений, но и отдельный суббренд компании Hyundai, под эгидой которого к 2020-му году будет выпущено 6 новых высококлассных моделей. О том, что намерения корейцев о покорении премиального сегмента более чем серьезны, кричит весь облик четырехдверки Genesis, включая «бмвшную» лицевую часть кузова с массивной хромированной решеткой радиатора, хищный взгляд передней оптики, почти как у дореформенного Mercedes-Benz E-Class, и фирменную эмблему с крыльями, похожую на логотип Aston Martin. Что касается «кормы», то она имеет определенное сходство с Lexus.
Энергичный силуэт автомобиля подчеркивается выразительными боковыми линиями кузова. Вообще если смотреть на второй Genesis сбоку, то сразу становится понятно, что речь идет об очень крупной, широкой и в целом солидной машине. По поводу общего впечатления, производимого таким авто, точно не придется волноваться - седан из Южной Кореи внушает своим видом не меньше уважения, чем любой из его конкурентов.
Большая крышка багажника в данном случае открывается нажатием на кнопку электропривода, либо бесконтактно, если постоять рядом с ней несколько секунд вместе с ключом. Багажный отсек довольно вместительный - в него входит не менее 493 л. поклажи, но у него есть один минус - отсутствуют крючки для фиксации груза.
Конструкция
Платформа машины второго поколения позаимствована у предыдущей модели, но подверглась значительной доработке. Конструкция с увеличенной на 74 мм величиной колесной базы приспособлена для полноприводной трансмиссии HTRAC (опция), которая прежде не использовалась. Заново разработана и задняя многорычажная подвеска, тогда как передняя двухрычажная подвеска осталась нетронутой. Помимо этого, инженеры Hyundai убрали пневмостойки, установив на Genesis электронно-управляемые амортизаторы (только у модификации Sport). Вдобавок, перекалиброваны все демпфирующие элементы, повышена угловая жесткость подвесок и изменены углы установки колес, чтобы улучшить сцепление с дорогой. Для изготовления платформы легкосплавные материалы практически не применялись, однако доля сталей высокой прочности возросла с 13,8% до 51,5%. Благодаря новому пространственному каркасу жесткость на кручение выросла на 16%, а жесткость на изгиб - на 40%.
Адаптация к российским условиям
Несмотря на наличие полного привода, обновленный Genesis для российского бездорожья не подходит, что, впрочем, совсем не удивительно: все-таки это представительский автомобиль, предназначенный в основном для городских поездок, да еще и со скромным клиренсом - он составляет всего-навсего 130-135 мм. Зато шумоизоляция у него прекрасная - за счет того, что полости дверей, капота, крыши и арок колес теперь заполнены новым звукоизолирующим материалом. А для противостояния русским холодам в машине предусмотрен обогрев сидений и рулевого колеса.
Комфорт
В отличие от своего предшественника, второй Genesis дает ощущение высокого качества. В его просторном салоне пахнет, как в последних BMW 5-й серии, во многих местах наблюдаются вставки «под дерево» и мягкий пластик, в том числе и на торпедо, а также псевдометаллические панели. Сидения, двери с внутренней стороны и руль отделаны кожей. Ни сборка, ни общая архитектура здесь вопросов не вызывает - все сделано как полагается и со вкусом. Кресла на 1-м ряду удобные, с мягкими подголовниками, регулируемыми по длине подушками, подогревом и вентиляцией. Посадка более низкая, по сравнению с дешевыми «братьями» Hyundai, что напоминает BMW. Сидения 2-го ряда тоже очень комфортабельные - между ними «прописался» подлокотник с кнопками электрорегулировки и выключателями их вентиляции. Развлекательная система для задних пассажиров, при всей претензии на премиум-класс, увы, не доступна, но есть шторки на боковых окнах и шторка с электроприводом на заднем окне, не говоря уже о роскошной панорамной крыше (в топовом исполнении).
Самое главное нарекание к салону - слишком большой, тонкий и гладкий руль. Рулевое колесо оснащено сервоприводом и кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем. А вот к приборной панели не придерешься: у нее абсолютно современное оформление, крупный информационный дисплей и приятная подсветка.
Компоновка центральной консоли - как у Audi. В верхней части консоли находится тачскрин мультимедийного комплекса, по бокам которого расположены элегантные вентиляционные дефлекторы. Под сенсорным экраном видны аналоговые часы, добавляющие интерьеру изысканность и утонченность, а также блок управления климат-контролем и мультимедиасистемой с черными матовыми кнопками - примерно такой же, как у BMW.
Уже в «базе» водителя и пассажиров ожидают целых 9 подушек безопасности, передние и задние парковочные датчики, камера заднего обзора и система стабилизации. В более дорогостоящих комплектациях предусмотрены системы автоторможения, контроля за соблюдением дорожной разметки, слежения за «слепыми» зонами, активного круиз-контроля, круговой видеообзор и даже проекционный экран, благодаря которому на лобовое стекло выводится разная полезная информация. Кроме того, в список оснащения включен параллельный и перпендикулярный автопарковщик.
Стандартно на седан устанавливается аудиоцентр с 7 колонками и сабвуфером, а за доплату предлагается «продвинутая» акустическая система Lexicon с 14 или 17 динамиками, причем качество звука в обоих случаях отличное. В дополнение к этому идет навигационная система с Bluetooth и 9,2-дюймовым сенсорным дисплеем высокого разрешения, способным одновременно показывать данные навигации и мультимедиа. Графика и быстродействие «мультимедийки» полностью соответствуют образу престижного автомобиля.
Хендай Генезис Технические характеристики
Техническая начинка обновленного Genesis представлена фирменными атмосферными «шестерками» Lambda GDI D-CVVT с прямым впрыском, которые отвечают экологическому стандарту «Евро-5» и сочетаются как с задним, так и с полным приводом. Трехлитровый двигатель выдает 249 л.с. при 6000 об/мин и 304 Нм при 5000 об/мин, а 3,8-литровый мотор развивает 315 л.с. и 397 Нм при аналогичном количестве оборотов в минуту. В паре с каждым из них работает восьмиступенчатая коробка-автомат собственной разработки Hyundai. Средний расход топлива «по паспорту» - 11-11,6 л. на 100 километров, в зависимости от модификации. Подводя итог, можно сказать, что премиум-сегмент компании Hyundai все же «по зубам», о чем свидетельствуют и отменные технические характеристики, и яркая внешность, и богатое оснащение, но «зубы» для более уверенной конкуренции еще предстоит отращивать и отращивать… Как бы то ни было, заявка достойная.
