Во время Великой Отечественной войны американская автомобильная марка Виллис стала в нашей стране именем нарицательным - этим словом называли машины невиданного прежде в Советском Союзе типа.
История марки Willys началась в 1908 году в штате Индиана, когда Джон Виллис, решив сделать бизнес на продаже автомобилей, вложил свои средства в небольшой автозавод Overland. Через несколько лет марка Willys Overland заявила о себе началом конвейерного производства недорогих автомобилей - в этом Д.Виллис взял пример с Генри Форда. В 20-30-е годы компания Willys стабильно выпускала легковые автомобили различных моделей, но ее дела не всегда шли успешно. Особенно много проблем было у Willys в результате кризиса «Великой депрессии». Звездный час этого предприятия наступил с началом Второй мировой войны, когда его администрация приняла решение участвовать в объявленном командованием американской армии конкурсе на лучшее малогабаритное транспортное средство повышенной проходимости.
Военные разослали предложение к сотрудничеству более ста американским фирмам, но только три автомобилестроительных компании - American Bantam, Ford Motor и Willys Overland - решились разрабатывать машины, соответствующие техническому заданию, чтобы выставить их на конкурс. По требованиям командования новый автомобиль должен был развивать максимальную скорость не менее 80 км/ч, преодолевать брод до 29 см, обладать углом въезда 45 и углом съезда 35 градусов, иметь снаряженную массу всего 585 кг, но при этом перевозить на себе не менее 270 кг. А главное он был обязан обладать новым для мирового автомобилестроения тех лет приводом на все на четыре колеса. Регламентировались также колесная база 2032 мм, колея 194 мм и дорожный просвет 60 мм. Интересно, что массу автомобиля сам заказчик не раз пересматривал как в меньшую, так и в большую сторону.
Опередив конкурентов, в сентябре 1940 года опытный образец автомобиля представила компания Bantam. Через два месяца свои прототипы завершили Willys Overland и Ford Motor. Первые варианты существенно отличались от будущих серийных автомобилей. Модель Willys называлась Quad (Четверть), модель Ford - Pigmy (Пигмей). К лету 1941 года все три автомобиля прошли испытания в армии США, и были признаны пригодными к принятию на вооружение.
Кстати, образец фордовского «Пигмея» вскоре после своего появления на свет попал в СССР на испытания, и конструктор ГАЗа Виталий Грачев написал руководству докладную записку о преимуществах автомобиля «Пигмей» перед мотоциклом с коляской, о необходимости создания отечественной модели подобного типа. В результате, в Советском Союзе в предвоенные месяцы 1941 года состоялся такой же конкурс, как в Америке - в нем участвовали ГАЗ и НАТИ. Горьковский прототип ГАЗ-64 создавался под руководством В.А. Грачева, а Ведущим конструктором московского варианта НАТИ-АР стал А.Ф. Андронов, будущий Главный конструктор завода МЗМА.
Тем временем, в первые месяцы 1941 года компания Willys Overland доработала свой прототип, и новый вариант МА (в современных источниках эта аббревиатура обычно расшифровывается как «Military, модель A») американские военные признали лучшим из трех образцов. Он же обладал самой низкой ценой 738 долларов 74 цента.
Однако, армии требовалось большое количество автомобилей в кратчайший срок, поэтому заказ разместили на всех трех фирмах. Компания American Bantam владела автозаводом небольшой мощности, поэтому сумела выпустить совсем немного - всего 2605 экземпляров оригинальных автомобилей Bantam BRC40 конструкции Карла Пробста. Правда, часть этих машин была поставлена даже в Красную армию. Среди советских военных машины «Бантам» получили прозвище «Бантик». Оценив ограниченность своих производственных мощностей, фирма Bantam решила сделать бизнес на поставке в армию грузовых прицепов к машинам конкурентов Willys и Ford, и перешла на их выпуск.
В то же время Willys освоил окончательный вариант своего автомобиля с индексом МВ («Military, модель В»). Она отличалась от МА фарами, установленными не отдельно на крыльях, как было принято в те годы, а перенесенными за облицовку, под капот. Фары поставили на поворотные кронштейны. В случае ремонта двигателя ночью, фару стало можно повернуть вокруг своей оси и навести свет на двигатель. Также немного увеличились длина и ширина машины. Традиционная для американского автопрома смена модельного года один раз коснулась и Willys МВ. Модернизированный вариант 1942 года отличался от предшественника 1941 года штампованной облицовкой вместо набранной из полос и дополнительной фарой на левом крыле.
В то же время концерн Ford Motor company решил не терять выгодный заказ на массовое производство необходимых во время войны автомобилей. Но военные соглашались закупать строго одинаковые стандартные машины. Поэтому Ford пришлось купить у Willys лицензию на производство модели МВ. С конвейера в Детройте идентичный автомобиль пошел под маркой Ford GPW. Первые две буквы этого обозначения породили разговорное слово «Джип».
Все машины всю войну оснащались 4-цилиндровым двигателем 441/442 разработки Willys. Он обладал солидной мощностью и внушительным крутящим моментом при нижнем диапазоне оборотов. Это существенно повышало динамику и проходимость автомобиля, позволяло использовать его в качестве тягача тяжелых артиллерийских орудий большого калибра. Американцы звали такой мотор Go-Devil - «иди к дьяволу». Но в Красной армии возникали проблемы с эксплуатацией таких моторов, так как катастрофически не хватало бензина с октановым числом не ниже 66 и масла подходящего качества. В Советском Союзе приходилось отправлять двигатели Willys в капитальный ремонт после 15 тысяч километров пробега. Правда, в условиях боевых действий не каждый автомобиль успевал «дожить» до такого пробега.
Узлы автомобиля Willys были максимально простые, пригодные для ремонта в полевых условиях. В основе машины, разумеется, лежала обычная крепкая рама лестничного типа. Силовой агрегат находился полностью в пределах колесной базы. Это, вынудило отказаться от любого багажного отделения сзади и разместить заднее сиденье между арок колес, зато обеспечило выгодную развесовку - распределение веса между передними и задними колесами.
Коробка передач, конечно же, механическая трехступенчатая. Однако, в отличие, к примеру, от автомобилей ГАЗ, у нее был синхронизатор второй и третьей передач. Раздаточная коробка стыковалась непосредственно с коробкой передач. Водитель управлял трансмиссией с помощью трех рычагов. Один, как обычно, переключал передачи, два других управляли раздаточной коробкой: подключением переднего моста и переходом с основной ступени на понижающую. Межосевой дифференциал отсутствовал, простые симметричные конические дифференциалы мостов не блокировались. Поэтому на дорогах с твердым покрытием подключать передний мост и не рекомендовалось. Гидравлический привод тормозов в 30-40-е годы считался более передовым, чем механический. Но на войне не всегда была в наличии тормозная жидкость.
Застрявшую на бездорожье легкую компактную машину экипаж мог вытолкнуть собственными силами. Для этого к бортам были приварены металлические скобы. Willys преодолевал брод глубиной до полуметра, а со специальным оборудованием - до полутора метров. Чтобы не вычерпывать попавшую в коробчатый кузов воду, в днище была предусмотрена сливная пробка. Облик «Виллиса» немыслим без входивших в штатную комплектацию лопаты и топора на левом борту и канистры на заднем. Как и у других американских военных машин, на кузов устанавливались отражатели света - катафоты.
В Красную армию машины Willys по договору Ленд-Лиза начали поставлять летом 1942 года. Обычно машины приходили в полуразобранном виде в транспортных деревянных ящиках. Однако это был не полуфабрикат. Перед отправкой с автомобилей, прошедших обкатку, снимали колеса и оборудование - получалась компактная упаковка. Сборкой в СССР занимались Коломенский завод №4, автозавод в Горьком и другие предприятия.
По официальным данным, всего выпущено 350 349 Willys MB и 277 896 Ford GPW. В Англию поставлено 104 430 штук, в СССР - 50 501, во Францию - 9736. Лицензию на производство таких машин Willys продал также французской компании Hotchkiss.
После войны конструктивные решения, воплощенные в Willys MB, легли в основу многочисленных моделей военных и гражданских джипов, выпускавшихся автомобилестроительными фирмами всего мира.
Техническая характеристика
| Число мест | 4 |
| Грузоподъемность | 250 кг |
| Габаритные размеры | 3335х1585х1830 мм |
| База | 2030 мм |
| Дорожный просвет | 210 мм |
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный рядный, четырехцилиндровый |
| Рабочий объем | 2199 см 3 |
| Мощность | 60 л.с. |
| Снаряженная масса | 950 кг |
| Максимальная скорость | 105 км/ч |
| Расход топлива | 12 л/100 км |
1/4 тонные автомобили повышеной проходимости с колесной формулой 4х4 выпускались заводами Willys-Overland Motors Inc. и Ford Motor Company с 1941 по 1945 года (модель производства Americam Bantam Car Company не рассматривается в этой статье из за ее чрезвычайной редкости).
Джипы сходившие с конвейера Willys-Overland Motors Inc обозначались как модель Willys MA, Willys MB.
Джипы сходившие с конвейера Ford Motor Company обозначались как модель Ford GP, Ford GPW.
Willys-Overland Motors Inc изготовил около 370000 джипов, а Ford Motor Company примерно 280000 джипов.
В данной статье рассматриваются отличия джипов Willys MB (Виллис МБ) и Ford GPW (Форд ГПВ), как наиболее массовых моделей производившихся в то время. Соответственно они и составляют основной автопарк джипов сегодня.
С первого взгляда джипы Willys MB и Ford GPW выглядят как совершенно одинаковые автомобили. Видимо поэтому в СССР их называли общим именем - Виллис. На самом же деле эти джипы значительно отличаются друг от друга в деталях и технологии изготовления. Для реставрации это имеет очень важное значение.
В настоящее время на пространстве бывшего СССР осталось некоторое количество Виллисов и Фордов полученных по Американскому Ленд-Лизу, в период Второй Мировой Войны. Вероятно, и к сожалению, не один из них не сохранился до наших дней в первозданном виде. Большинство джипов, за прошедшие 60 лет, перенесло громадное количество ремонтов, переделок, замен узлов и агрегатов. При таких ремонтах на Виллисы попадали запчасти от Фордов, а на Форды от Виллисов, часто применялись самодельные детали или Советские аналоги. Поэтому в современном виде джипы могут предствлять из себя симбиоз рамы, двигателя и кузова от Виллиса и Форда, не говоря уже о путанице в более мелких деталях или просто в их отсутствии.
При идентификации джипа Виллис-Форд и поиске отличительных черт приходится сталкиваться с еще одной сложностью. Частому отсутствию точной информации о датах внесения тех или иных конструктивных изменений. С 1941 по 1945 г.г. джипы постоянно модернизировались, а в их индекс изменения не вносились. Willys-Overland Motors Inc. делал Виллис МБ а Ford Motor Company - Форд ГПВ. Складывается впечатление что мы имеем дело всего с двумя типами джипов и их можно легко сравнить. На самом деле все гораздо сложнее, типов джипов 6! Современными исследователями данной темы линейка классификации составлена так:
Виллис МБ ранний, ноябрь 1941 - март 1942
Виллис МБ стандартный, март 1942 - декабрь 1943
Виллис МБ композинтый, декабрь 1943 - сентябрь 1945
Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943
Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944
Форд ГПВ композитный, январь 1944 - июнь 1945
За основу классификации взяты типы кузовов поскольку рамы у всех Виллисов МБ почти одинаковые так же как и у всех Фордов ГПВ.
Отличить раму Виллис МБ от Фрод ГПВ достаточно просто. И эта простота идентификации может ошибочно привести к заключению о модели всего джипа. Однако необходимо разобраться и в том, какой из 6 типов кузовов стоит на этой раме! Например на раме Форда ГПВ может оказаться не только любой из трех типов кузовов Форда, но и любой кузов из линейки Виллиса, как результат ремонтов за прошедшие десятилетия.
Начнем с рамы. С самых наглядных и удобных для обнаружения отличий.
|
Рис 1. Картинка взята из книги All American Wonder I |
|
|
1. Виллис МБ рама
а. Передняя поперечная балка трубчатой формы. |
2. Форд ГПВ рама
а. Передняя поперечная балка прямоугольной формы в виде перевернутой буквы U |
|
б. Кронштейны амортизаторов на раме прямоугольно-коробчатой формы
|
б. Кронштейны амортизаторов в форме наплыва на раме
|
|
в. Подставка под аккумулятор типа Виллис МБ
|
в. Подставка под аккумулятор типа Форд
|
|
г. Фаркоп имеет на нижней своей части литой вензель F
|
|
На рисунке 1 стрелками показано расположение серийного номра на раме. Номер рамы у Виллиса МБ выштампован на шильде которая приклепана с внутренней стороны левой балки рамы, сразу за передним бампером. Варианты шильд смотрите в таблице чуть ниже по тексту. Формат номера: MB123456. Размещение шильды очень неудачное в плане сохранности. Если у Вас Виллис, то в 99% случаев это место бито-перебито, варенно-переваренно, а от шильды и след простыл. Однако на некоторых джипах прошедших капитальный ремонт на рембазах Союза и утративших родную шильду с номером, этот номер можно найти перебитым на правом переднем кронштейне крепления амортизатора (Фото 3в).
Номер рамы у Форда ГПВ штамповался прямо на верхней стороне левой балки рамы, сразу перед подушкой двигателя или иногда позади косынки бампера (Рис 1.) Формат номера: GPW123456.
| 3. Номера рамы на Виллисе МБ |
4. Номера рамы на Форде ГПВ
|
|
а. Шильда с номером рамы до серйного номера МБ338ххх, весна 1944
|
|
|
б. Шильда с номером рамы после серийного номера МБ338ххх
|
Фото ожидается |
|
в. Набитый на ремзаводе номер рамы
|
Рассматривая различия джипов Виллис МБ и Форд ГПВ не лишним будет упомянуть и о двигателе. Обе модели джипов комплектовались одини и тем же двигателем Go-Devil тип L-134. Различить какой двигатель был установлен на Виллисе МБ, а какой на Форде ГПВ можно по его номеру. Номер двигателя выбит на овальной пластине расположенной на блоке под канистрой масляного фильтра. Для Виллисов формат номера MB123456 (фото 5а). Для Фордов - GPW123456 (фото 5б). Если на двигателе выбит номер в другом формате или его совсем нет, то это скорее всего новый двигатель установленный после ремонта джипа. Такие двигатели поствалялись с завода без номерными, а номера получали уже на ремонтных предприятиях.
Перед разговором об отличительных особенностях кузовов, немного истории. Кузова для джипов производились на America Central Manufacturing company (ACM). В 1941-1943 годах производились кузова типа ACM I которые шли на Виллис МБ ранний и Виллис МБ стандартный. Примерно в это же время Форд сам производил кузова на Форд ГПВ стандартный. С 1944 года производство кузовов было унифицировано и целиком перешло к ACM. Унифицированный кузов получил индекс ACM II. Кузов ACM II еще называют композитным так как он сочетает в себе особенности кузовов ACM I и Форда.
Рис 2. Стрелками показано нахождение серийного номера кузова. Основное отличие кузовов - форма переднего опорного кронштейна.
6. Отличительные особенности кузовов Виллиса МБ.
| 6.2. Виллис МБ стандартный март 1942 - декабрь 1943 | |
 Фото 2 |
a. Кузов ACM I
(Рис 2) в. Плоская крышка отделения для инструментов. г. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья. Примечание. На фото 2 виден трехугольный кронштейн на колесной арке до задней панели кузова. Такие усилительные кронштейны появились на кузовах ACM I с октября 1942г. |
 Фото 3 |
д. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра |
 Фото 4 |
е. Опора ног для задних пассажиров типа Виллис. |
7. Отличительные особенности кузовов Форда ГПВ.
| 7.1. Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943 | |
 Фото 5 |
а. Кузов производства Ford
, передний опорный кронштейн типа ACM II (рис 2), номера кузова нет. б. Прямоугольная выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Две вертикальные усилительные выштамповки в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья г. Трёхугольный кронштейн заднего сиденья. |
 Фото 6 |
е. Штампованое лого Ford на задней панели кузова (до августа 1942г.) |
 Фото 7 |
ж. Вертикально установленные кронштейны задних фонарей. |
 Фото 12 |
з. Рельефная выштамповка в крышке отделения для инструментов. |
Фото 8 |
и. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра (до сентября 1942 г. дно без таких рёбер). |
 Фото 9 (обновлено 21.04.2013) |
к. Опора ног для задних пассажиров типа Форд. |
| 7.2. Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944 | |
 Фото 10 (обновлено 21.04.2013) |
а. Кузов типа ACM I
(рис 2) б. Круглая выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья г. Трехугольный усилитель задней панели кузова, на боковине колесной арки. д. Нет двух вертикальных усилительных выштамповок в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья Так же присутствуют особенности по пунктам з,и,к из описания кузова Форд ГПВ стандартный |
 Фото 11 |
ж. Горизонтально установленные кронштейны задних фонарей. |
В качестве заключения приведу еще несколько различий между деталями производства Форда и Виллиса. Такая дополнительная информация бывает весьма полезна для опознания модели джипа.
Кронштейны передних фар
По сообщениями британских СМИ, недавно коллекционер из Англии сумел приобрести за 60 тысяч фунтов на одном из интернет-аукционов редкий автомобильный раритет — новенький оригинальный внедорожник Willys MB Jeep 1944, т.е. времен Второй мировой войны. Повезло вдвойне, что выпущенный более семидесяти лет назад «Виллис» оказался в превосходном состоянии, ведь коллекционеру достался не просто внедорожник, а кит-кар или автомобиль для самостоятельной сборки, много лет назад надежно упакованный в большой ящик из дерева.
Во время Второй мировой войны Ford и Willys выпустили примерно 648 тысяч джипов и легких грузовых автомобилей. Основную часть из них, а точнее чуть более 361 тысячи штук, составляли внедорожники Willys MB Jeep. Эти автомобили использовались во время боевых действий арии США практически во всех уголках мира. Например, судя по заводскому номеру, купленный коллекционером джип предназначался для оправки в Европу или в тихоокеанский регион. Кстати, как раз в виде кит-каров внедорожники Willys MB Jeep поступали в СССР по лендлизу в годы Великой Отечественной войны.
Водная транспортировка автомобилей в виде кит-каров позволяла выставлять деревянные ящики друг на друга. Таким образом удавалось перевозить гораздо больше автомобилей, кроме того сами автомобили были лучше защищены от попадания воды.
Собирались джипы очень быстро:
К счастью сохранились кадры военной хроники, на которых можно увидеть как верой и правдой неприхотливые Виллисы служили во время боевых действий:
Наш «новенький» семидесятилетний Willys MB Jeep оказался ничем не хуже своих остальных собратьев. После небольшого техосблуживания раритетный внедорожник стал радовать нового хозяина своей преданной службой, на этот раз уже в мирных целях.
Если вам понравилась эта история, пожалуйста, поделитесь с друзьями!
Если и можно назвать легендарный автомобиль второй мировой войны, то это - американский вездеход «Виллис». Его слава полностью соответствует тому вкладу в Победу, который он внес на всех без исключения театрах военных действий, заслужив у солдат союзных армий признание и безграничное уважение.
История этой машины началась в 1940 году, когда военное ведомство США сделало вывод о потребности в небольшом, многоцелевом пассажирском автомобиле повышенной проходимости для использования в качестве командирского, разведывательного, связного, арттягача и т. д. Он предполагался как нечто среднее между большим полноприводным легковым автомобилем, которым уже располагала армия США, и тяжелым мотоциклом с коляской, широко применяемым в германском вермахте.
Несколько раньше к аналогичному выводу пришел и президент небольшой, основанной в 1908 году автомобильной фирмы «Виллис-Оверлэнд Моторс Инкорпорейтед» в городе Толедо (штат Огайо) Кеннеди, посетивший в 1939 году Европу, лихорадочно готовящуюся к войне. Уже тогда фирма по собственной инициативе начала разработку армейского автомобиля-разведчика со всеми ведущими колесами. Она тогда стояла на грани краха, произведя в 1940 году всего 21 418 малых легковых автомобилей «Америкар», не пользовавшихся особым спросом. И хотя США еще не вступили в войну, военные заказы промышленности были уже очень внушительными и способствовали резкому расширению производства.
В мае 1940 года армия США наконец сформулировала основные требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. При вместимости 4 человек или грузоподъемности в 600 английских фунтов (272,2 кг) автомобиль типа 4X4 с двигателем мощностью не менее 40 л. с. должен был весить не более 5В9,7 кг (первоначально - даже соответственно 226,8 кг и 544,3 кг) при колесной базе 2032 мм (вначале - 1905 мм) и колее не шире 1193,8 мм. Из опрошенных 135 фирм, производящих автомобили или агрегаты к ним, только две согласились заниматься этой машиной: небольшая и малоизвестная фирма «Америкэн Вантам Кар Ком-пани» в городе Ватлер (штат Пенсильвания) и «Виллис-Оверлэнд». По условиям контракта общую компоновку нового автомобиля с основными его характеристиками надо было дать уже через 5 дней, а опытные образцы построить через 49 дней. Фирма «Бантам» уложилась в эти жесткие сроки, в июле скомпоновала, а в начале сентября показала первый прототип своего вездехода, имевшего снаряженную массу 921 кг, значительно превышающую заданную.
Он был разработан под руководством шеф-конструктора Роя Эванса и главного инженера фирмы Карла Пробста и еще носил черты внешнего оформления ранее выпускавшегося дешевого легкового «Остин-7» при упрощенной задней части кузова. Были использованы 4-цилиндровый двигатель фирмы «Континенталь» мощностью 45 л. с. с рабочим объемом 1 ,ВЗ литра и трансмиссия, которая впоследствии стала типовой для всех последующих американских 1/4-тонных легковых автомобилей этого класса. Фирма «Виллис» сочла указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными и попросила для осуществления своего проекта более солидного автомобиля со снаряженной массой не менее 1043 кг и двигателем мощностью 60 л. с. 75 дней, несмотря на то, что уже имела определенный задел в этой работе. И надо отметить, что параметры своего будущего командирско-разведывательного автомобиля фирма и ее главный конструктор Барни Рус определили достаточно точно и дальновидно. И хотя он родился не сразу, в несколько этапов, но все же в фантастически короткие сроки, немыслимые для наших дней. Это еще раз подтверждает правило, хорошо известное конструкторам: удачная и любимая машина создается быстро, на одном дыхании.
Первый опытный образец автомобиля «Виллис», получивший название «Квад» («четверть»), был построен под руководством Дельмара Росса в октябре 1940 года. Безусловно, на его концепции и внешнем облике отразилось влияние прототипа «Бантама» (тип 1), который по праву можно считать первым джипом, проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Обе модели, несмотря на значительное превышение заданной массы, в
целом понравились военному ведомств» США. Фирмы получили срочный заказ ^ изготовление 70 машин каждая для прове-*^ дения в ноябре 1940 года войсковых испытаний на полигоне Кэмп Холаберд. «Бантам» существенно доработал на своей машине внешнее оформление, в первую очередь передней части (тип II), приблизив его к четкому, простому и предельно рациональному армейскому дизайну. Восемь автомобилей было изготовлено всеми управляемыми (передними и задними) колесами.
Под давлением военных фирма «Форд», оценив ситуацию, также решила участвовать в конкурсе на 1 /4-тонный армейский легковой автомобиль и к концу ноября 1940 года построила свой «Пигми» («пигмей») массой 99В кг с 4-цилиндровыми, частично переделанным двигателем мощностью 42...45 л. с. от малого колесного трактора, хотя предпочла бы заниматься просто поставками двигателей и отдельных агрегатов для автомобилей других фирм. К тому же «Форд» давно перестал выпускать «несерьезные» малые автомобили и в какой-то степени утратил вкус к ним, а заодно и опыт по их созданию.
Предварительные испытания всех трех моделей «Бантам», «Виллис» и «Форд», проведенные в ноябре-декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости, надежности и прочности. Сказывалось влияние хорошо отработанного и более мощного двигателя модели 442 «Гоу Дэвил», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова. Тем не менее решено было продолжить и расширить совместные испытания разных моделей, и военные, ограничив предельную массу машины в 979,8 кг и подняв скорость до 88,5 км/ч, запросили у Конгресса США средства на заказ каждой фирме по 1500 машин усовершенствованной конструкции.
В конце 1940 года, еще раз переработав внешний вид, фирма «Бантам» построила свой последний производственный вариант - «Бантам-40 BRC», далеко не худший, если бы не маломощный двигатель и слабый рулевой механизм. Некоторые из ^,-Яих были отправлены в союзную Англию, но большая часть поступила по ленд-лизу в СССР. Первые «Б^нтамы» в качестве командирской машины появились на нашем фронте осенью 1941 года в период битвы за Москву. Впоследствии они встречались в армии и, в общем, честно служили до конца войны. Интересно, что именно появ-f^. ление «Бантама» с его характерной компоновкой и внешностью стимулировало начало работ над аналогичными отечественными автомобилями-вездеходами ГАЗ-64 и АР-НАТИ в феврале 1941 года. Однако недостаточные производственные возможности фирмы, не позволили ей развернуть массовое производство своей машины, открывшей новое направление в технике. Было построено всего 2675 экземпляров «BRC», среди них 50 - со всеми управляемыми колесами (при существенно возросшей маневренности они показали недостаточную устойчивость при движении по шоссе, к тому же плохо «держали» дорогу при отключенном переднем мосту).
Фирма «Виллис», почувствовав всеобщий интерес к перспективному типу этого, можно считать, совместно созданного автомобиля, в начале 1941 года существенно переработала внешний вид и кузов своего варианта вездехода, получившего производственную марку «МА». Он еще не приобрел своих законченных, ставших потом всемирно известных форм, но уже начал трудиться, также попав, правда в небольшом количестве, в Красную Армию. С июня до конца 1941 года было выпущено в соответствии с заказом военного ведомства 1500 «виллисов МА».
Фирма «Форд» тоже существенно переработала своего «пигмея» и выпустила новую модель «GP» («джи-пи» - от слов «Дженерал перпоуз» - общего назначения, отсюда, вероятно, и пошло название всех подобных автомобилей - «джип»), придав ей логичный и вполне целесообразный внешний вид. В течение 1941-го их было изготовлено 1500 единиц и дополнительно заказано еще 2150. Эти машины также большей частью попали в воюющую Англию. Однако фирма не смогла до конца устранить недостатки и этой сяоей модели: относительно слабый двигатель, который к тому же не предназначался fljifl легкового автомобиля, и коробкл передач без синхронизаторов, чтс: приводило >: говреждениям зубьез шестерен Вперед снова выходило фирма «виллис», ни на минуту не прекращавшая напряженной работы по развитию своего тиги автомобиля, который потом станет делом всей ее жизни на долгие годм.
В августе 1941 года оно выпустила улучшенный и полностью завершенный, ставший потом знаменитым вариант «МВ». отвечавший всем требованиям военных
(хотя по сравнению с «МА» длина его увеличилась на 82,5 мм, ширина - 25,4 мм, масса возросла на 131,5 кг). Это и решило исход весьма полезного соревнования между тремя фирмами по созданию армейского автомобиля-вездехода. Отклонив «Форд GP», военное ведомство окончательно остановилось на автомобиле «Виллис МВ» и дало фирме большой заказ на эти машины. Нулевая серия была выпущена в конце ноября, а в декабре 1941 года началось их массовое производство. Остальные модели джипов сошли со сцены. Ожидавшаяся потребность в «виллисах» была настолько велика, что армия решила для надежности продублировать выпуск их еще на одной фирме. Выбор снова пал на «Форд» с его колоссальным промышленным и техническим потенциалом. И хотя последний не пользовался большим доверием военных (отчасти из-за убежденного пацифизма владельца), в условиях начавшейся для США войны он был вынужден срочно начать производство военной техники: танков, танковых двигателей, самолетов, авиамоторов, орудий, армейских грузовиков. 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов «Форд GPW» («дженерал перпоуз Виллис»). Энергичная оганиза-торская и техническая деятельность, свойственная форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть на его заводах массовое производство этой модели, ничем не отличавшейся от «МВ» (кроме передней поперечины рамы). Всего до июля 1945 года «Форд» произвел 277 896 автомобилей «GPW», «Виллис» - 361 349 автомобилей «МВ», а до победы на Тихом океане - в общей сложности 659 031 машину. В это время ежедневный выпуск на сравнительно небольшом заводе фирмы «Виллис» составлял 400 машин на двух конвейерах при работе в одну смену. Завод имел механосборочный корпус, кузнечный цех и прессово-кузовной корпус. Для производства двигателей он получал от фирмы «Понтиак» полуобработанные блоки цилиндров и поршни. От других фирм поступали поршневые кольца, клапаны, пружины, коробка передач со сцеплением, ведущие мосты, рама, рессоры, колеса, резина, рулевое управление, все электрооборудование, подшипники, нормали, стекла, штамповки и подсобранные узлы кузова. Такая кооперация даже в условиях войны работала четко. За этим, а также за широкой армейской унификацией среди автомобилей разных фирм жестко следило военное ведомство США, что давало свои положительные результаты. фирма «Форд», обычно все делавшая сама, при выпуске «GPW» вопреки традиции также получала многие узлы со стороны.
Поступая уже с 1942 года fo все возрастающих количествах в яой^ка сою> никоь, <"Вилчо> быстро приобрел неверен ную популярность на веек фронтах второй мировом еойнь: и фанатичную преданное", ь всэх, кто на нею садился. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным артиллерийским тягачом, и передвижным командным гуккто-vi, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже ходить в бой р качестве высокомобильной 12,7-мм пулеметной установки. Он проходил там, где до него не бывало ни одного автомобиля, причем усилиями экипажа машину при крайне редком застревании можно было вытащить за специальные поручни на кузове практически из любой грязи.
У противника не было ничего подобного, что вызывало зависть даже у хорошо моторизованного германского вермахта. За захват «Виллиса» итальянское командование обещало 2000 лир, в то время как за танк - вдвое меньше. Успех нового автомобиля и его повсеместное использование вызвали к жизни многочисленные модификации. В начале 1942 года «Форд» довольно быстро построил и уже в сентябре поставил на производство плавающий вариант «джипа» - легкую амфибию «форд GPA» грузоподъемностью 0,375 т (6 человек) на плаву. Машина получилась удачной и нашла применение в армиях союзников, особенно при проведении десантных операций завершающего периода войны. В Красной Армии амфибия «Форд-4», как ее иногда называли, с успехом использовалась, начиная с 1944 года, при форсировании водных преград - озер в Прибалтике, рек Свири, Вислы, Одера.
Кроме этой модификации, в разное время бь№и построены, чаще всего в опытных образцах, длиннобазный (увеличенный на 762 мм) вариант «Виллиса», полугусеничный снегоход, трехосный - 6X6, на железнодорожном ходу, санитарный, облегченный, с установкой 105-мм безоткатной пушки М27, малый бронеавтомобиль Т-25ЕЗ. Все они, однако, не получили такой всемирной известности и распространения, как основная модель «МВ». В американской армии широко использовались 1 /4-тонные одноосные прицепы, выпускаемые фирмами «Виллис» и «Бантам».
В Красную Армию «виллисы» стали поступать по ленд-лизу летом 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение в первую очередь как командирские автомобили и как тягачи для 45-мм противотанковых пушек. Впоследствии не было в нашей армии более популярных и любимых автомобилей. Они оказались поистине универсальными и были нужны всем. «Виллисы» в СССР чаще всего приходили в полуразобранном состоянии в ящиках в добротной упаковке. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны нам было поставлено около 52 тысяч машин. С 20 мая по 10 июля 1943 года они проходили под Кубинкой сравнительные армейские испытания и показали себя очень хорошо.
«Виллис МВ» закончил войну поистине легендарным автомобилем, осыпанным восторженными отзывами и солдат и маршалов. Впоследствии он стал образцом для массового подражания и даже прямого копирования. От него ведут свою родословную многие послевоенные вездеходы Все они вышли из его «шинели».
В практически неизменном виде он выпускался до 1950 года («Форд» прекратил их производство с окончанием войны), а по лицензии фирмами «Гочкиси во Франции и «Мицубиси» в Японии - еще несколько лет. И сейчас, через 52 года после начала своего производства, эта машина встречается практически во всех странах мира, причем в заметных количествах. Это лишний раз говорит о том, что гениальные вещи не стареют.
Willys MB
Автомобиль «Виллис МВ» представлял собой лолиоприводиой легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя.
Двигатель - 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный, ииж-неклапаниый, с водяным охлаждением, сравнительно высокооборотный (3600 мни1), по своей конструкции близкий к появившемуся позднее у нас двигателю автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Максимальная мощность его по американскому стандарту при рабочем объеме 2,199 л - 60 л. е., на испытаниях в СССР - ие более 56,6 л. с. Предельный крутящий момент двигателя - 14,52 кГм (испытания у нас - 14 кГм) - относительно большой для его размеренности, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом. Двигатель по «моде» тех лет был достаточно длиниоходиым (S/D= 1,4), а его высокая средняя скорость поршня (13,34 м/с) и общая напряженность диктовали повышенные требования к качеству моторного масла, чем в те годы часто пренебрегали. Степень сжатия 6,48 - обычная для того времени иа Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только иа беизиие с октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70, КБ-70). Применение низкокачественных отечественных бензинов и масел. приводило к резкому сокращению срока службы - иа фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Характерным отличием этого двигателя было использование неподвижно закрепленного в верхней головке поршневого пальца (как иа «Жигулях»), цепного привода распредвала, маслонаиоса с внутренним зацеплением шестерен, водаиого насоса, не требовавшего смазки подшипников в Эксплуатации. Следует отметить применение иа двигателе широко стандартизированных в армии США агрегатов и элементов: генератора, реле-регулятора, аккумулитора, прерывателя-распределителя, бензонасоса, карбюратора, термостата, фильтра тонкой очистки масла, контрольных приборов. Развитая охлаждающая поверхность радиатора позволила автомоб"лю длнтельное времи_дабсь__ тать с полной нагрузкой в прицепом в тяжелых дорожных условиях при высокой температуре воздуха. Расход топлива был относительно большим, на что тогда не обращали особого внимании. Сцепление: однодисковое, сухое тнпа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк». Интересной" особенностью" его, ныне не встречаемой, была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере износа накладок ведомого диска. Выжимной подшипник ие требовал смазки в эксплуатации.
Коробкв передач: 3-ступеичатая фнрмы «Уориер» с синхронизаторами иа 2-й и 3-й передачах. Агрегат был миниатюрным, работал напряженно н при использовании низкокачественных масел не обеспечивал требуемой долговечности.
Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.
Карданные валы: два. открытые, с шарнирами иа игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями, достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.
Задний мост: фирмы «Спайсер», с гипондной главной передачей и неразъемной балкой (как потом иа ГАЗ-12), с разгруженными полуосями колес, ступнцы и шестерин которых были установлены иа конических подшипниках. Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им без задиров иа обычных смазках типа «Нигрол» в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами. Дорожный просвет под картером моста был недостаточен для наших дорог.
Передний мост: ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках шкворни их тоже на конических подшипниках) были установлены шарниры равных угловых скоростей трех типов: шариковые типа «Беидикс-Вейсс», «Рцеппа» и сухарные типа «Тракта». Последние были самыми надежными. Изредка встречались мосты с несинхронными карданами типа «Спайсер» в поворотных кулаках. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.
Подвеска: классическая, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, довольно жестких, с резьбовыми шарнирами, что было рационально. Для лучшей стабилизации (против явления «шимми») передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником. Амортизаторы - телескопические, двойного действия, фирмы «Моирое» (иа отечественных автомобилях они появились только в 1956 году). Иг отличием была возможность изменять свою характеристику бе»4 разборки амортизатора.
Рулевое управление - механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк - кривошип с двумя пальцами». Руль был очень чувствительным. Поперечная рулевая тяга - разрезная с промежуточным двуплечим рычагом. В нашвх условиях рычаги рулевых тяг, случалось, ломались при резкой манере езды.
Тормоза: ножные - барабанные, на все колеса, фирмы «Бен-дикс» с гидравлическим приводом, Работвли безотказно. Ручной - центрвльный, ленточный, с механическим приводом. Тормозной барабан его установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление - пистолетной рукояткой иа щитке приборов и тросовым приводом. Ручной тормоз был плохо защищен от грязи.
Шины: размером 6.00-16" с крупными груитозацепами, фирмы «Гудьир», рисунок протектора - типа «реверсивный вездеход», принятый в армии США.
Электрооборудование: 6-вольтовое. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке иа левом крыле, а - также светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там " же - штепсельная розетка для фонарей прицепа.
Рама: штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, посто-" яииой ширины (743 мм), достаточно легкая. Большими запасами прочности в отечественных условиях не обладвла. Сзади - стан-_дар.тдыА.букснрный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.
Кузов: открытый, бездверный, 4-местный, цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Оборудование его было поистине спартанским - ничего лишнего. Даже стеклоочистители были ручными. Но все необходимое - было. Переднее стекло - с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться вперед иа капот. Капот - аллигаторного типа, очень удобный, давал возможность свободного доступа к двигателю.
Обе трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.
Фары хорошо сочетались с мощной штампованной облицовкой радиатора. Были предусмотрены крепления иа кузове запасной ка-инстры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку).
Надо отметить исключительно удачную, рациональную конструкцию и продуманную форму кузова, его неповторимое обаяние. Эстетика автомобиля была безукоризненной. Здесь, как говорится, нн убавить, ни прибавить. Машина в целом была идеально скомпонована. Был обеспечен удобный подход к агрегатам при их обслуживании и демонтаже. «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам, доступным только пехоте.
Недостатком машины являлась ее невысокая боковая устойчивость, требовавшая грамотного управления, особенно на поворотах, и узкая колея, не вписывающаяся в след, пробитый другими автомобилями, но удобная для езды по сельскому проселку и по лесным тропинкам.
Окраска всего автомобиля без исключения - в цвет «американское хаки» (ближе к оливковому), причем обязательно матовый. Шины были черного цвета с прямым рисунком протектора. Рулевое колесо диаметром 438 мм также было цвета хаки. На щитке приборов было 4 указателя с диаметром корпусов 50,8 мм и один (спидометр) - диаметром 76,2 мм. Их циферблаты тоже имели защитный цвет. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Первые 25 808 автомобилей «Виллис» имели сварную решетку радиатора, состоящую из 12 вертикальных полосок, заключенных в рамку. Это можно учесть при изготовлении модели «МВ» выпуска до середины 1942 года. В СССР они почти не встречались.
Приборы и органы управления:
1 - ручной стеклоочиститель, 2 - рулевое колесо, 3 - зеркало заднего вида, 4 - ремень безопасности, 5 - выключатель света, 6 - замок зажигания, 7 - кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 8 - кнопка управлення.дроссельной заслонкой карбюратора, 9 - педаль сцепления, 10 - указатель уровня топлива, 11 - педаль тормоза, 12 - педаль акселератора, 13 - спидометр, 14 - амперметр, 15 - рычаг ручного тормоза, 16 - педаль включения стартера, 17 - рычаг выключения передней оси, 18 - рычаг переключения раздаточной коробки.
Передняя и задняя подвески:
I - гидравлический амортизатор, 2 - передняя рессора, 3 - задняя рессора Масштаб увеличен в 2 раза I по сравнению с общим видом.
Шасси автомобиля:
1 - двигатель, 2 - коробка скоростей, 3 раздаточная коробка, 4 - ручной тормоз, 5 - стартер, 6 - генератор, 7 - радиатор, 8 - рулевой механизм, 9 - передний мост, 10 - задний мост, 11 - карданный вал переднего моста, 12 карданный вал заднего моста, 13 - рулевая трапеция.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «ВИЛЛИС МВ»
Сухая масса, кг964
Масса в снаряжеииом состоянии, кг1102
Полная масса с грузом (4 чел.), кг1428
Скорость движения, км/ч:
максимальная по шоссе104,6
с прицепом 45-мм пушки85,8
минимально устойчивая3
средняя по проселку35,6
по бездорожью24,6
Расход топлива, п/100 км:
контрольный на шоссе12
средний иа шоссе14
по бездорожью22
Запас хода по шоссе, км410
Максимальная тяга на крюке, кГс 890
Предельный угол подъема по грунту 37°(с прицепом - 26°)
Радиус поворота, м5,33
Углы въезда/съезда45 /35
Преодолеваемый брод (с подготовкой), мдо 0,8
Е. ПРОЧНО, инженер
Willys MB (Виллис) - американский армейский автомобиль повышенной проходимости времён Второй мировой войны. Серийное производство началось в 1941 году на заводах компаний Willys-Overland Motors иFord (под маркой Ford GPW).
История
В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Эти требования были настолько жёсткими по срокам, что в конкурсе приняли участие только фирмы Willys-Overland Motors и American Bantam, которая в начале сентября 1940 года показала первый прототип своего внедорожника.
Получившаяся машина оказалась тяжелее заданных величин. Фирма Willys, объявив указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными, попросила для осуществления своего проекта более тяжёлого автомобиля 75 дней. Willys, имея полную информацию об автомобиле конкурента, скопировал черты внешнего облика прототипа Bantam. Через несколько лет это было зафиксировано юридически, но к тому времени American Bantam прекратила свое существование. С опозданием в конкурс включилась фирма Ford с автомобилем «Пигмей», который и победил в первоначальном этапе конкурса. В начале 1941 года комиссия под председательством президента Рузвельта сформировала окончательные требования и приняла решение выдать каждой из трёх фирм заказ на пробную партию из 1500 автомобилей. Выпуск Willys MA начался в июне 1941 года. Вступление США во Вторую мировую войнузаставило военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей.
Вопреки надеждам компании Ford 1 июля 1941 года за основу был принят модернизированный Willys MB. Willys-Overland Motors выпустила последний автомобиль Willys MA 18 ноября 1941 года, построив с нарушением сроков оговорённые 1500 шт., и приступила к серийному производству модели Willys MB на заводе в Толидо, штат Огайо. Завод Ford приступил к выпуску Willys MB (под индексом Ford GPW) только в начале 1942 года. С учётом фордовских копий всего был выпущен 659 031 автомобиль Willys MB.
Поступив в войска союзников, Willys быстро приобрел огромную популярность. В Красную армию«Виллисы» массово поступали по ленд-лизу с лета 1942 года (наряду с Willys MB в СССР через Англию была поставлена практически вся партия Willys MA - 1553 экз.) и сразу же нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи 45 мм противотанковых пушек. Всего до конца войны в СССР было поставлено около 52 тысяч машин. С 20 мая по 10 июля 1943 года три автомобиля Willys MB проходили испытания под Кубинкой и показали себя очень хорошо.
«Гражданский джип»
В 1944 году на базе «Willys MB» был разработан гражданский внедорожник CJ1A (СJ - Civilian Jeep), а в 1945 году его улучшенная модификация CJ2A . Модель CJ3A послужила базой для создания в 1950 году армейского внедорожника М38. Военные серии «Willys MD» послужили основой гражданским внедорожникам CJ5 /CJ6 , производившимся с середины 1950-х до начала 1980-х годов, а также более поздним моделям конца 70-80-х годов CJ7 , CJ8 Scrambler и CJ10 , производство которых завершилось в 1986 году. По лицензии Willys модели CJ3B и CJ5 /CJ6 еще с начала 1950-х годов начали производить в Японии (Toyota, Nissan и Mitsubishi), а также в Индии (Mahindra & Mahindra), Южной Корее (SsangYong и Kia) и ряде других стран.
Послевоенные армейские модификации
M606 в Колумбии
- «Willys MC», обозначение М38 (1950-1953 гг.) - армейская модификация гражданской модели CJ3A. Получил лебедку, усиленную ходовую часть, шины размером 7.00-16, цельное лобовое стекло, 24-вольтовое электрооборудование. До 1953 года изготовили 61423 таких машин, в выпуске также участвовал канадский завод компании «Ford».
- «Willys MD», обозначение М38А1 (1952-1957 гг.) - более солидный вариант «Виллиса-MС» Отличался верхнеклапанным двигателем «Харрикэйн» (Hurricane), развивал мощность 67 л.с. Внешне отличался более высоким расположением капота, удлиненной колесной базой - 2057 мм, широкими шинами размером 7.50-16 и увеличенными размерами. «Виллис» выпускал этот джип до последних дней своего существования. Выпущено 101488 экземпляра. Параллельно в 1955-1982 гг. выпускалась гражданская модель CJ5 и её модернизированный вариант CJ7 выпускался в 1976-1986 гг.
- М38А1С - усиленное шасси, использовалось для установки безоткатных орудий, зенитных пушек и противотанковых ракет.
- «Willys MDA» (1954 г) - длиннобазный 6-местный джип (база 2565 мм). Гражданская длиннобазная модель CJ6 производилась в 1955-1978 гг.
- М606 (1953 г.) - армейская модификация гражданской модели СJ3В с верхнеклапанным 62-сильным мотором, предназначен для экспорта и сборки по лицензии.
Willys 2.2 MT (55 л.с.), бензин, полный привод,
Продам ретро авто Willys MB. Участник Великой Отечественной войны! Машина в удовлетворительном техническом состояний, на ходу. Рама и кузов без гнили, мотор и КПП от газ – 69. Мосты родные. Так же вместе с автомобилем отдам оригинальные запчасти. С документами все в порядке.
