МОСКВА, 16 июн — РИА Новости, Сергей Белоусов. В 1990 году доля дизельных автомобилей в Европе не дотягивала до 14%, но всего за каких-то 15 лет более половины продаж новых машин в Старом Свете стало приходиться на модели с моторами, работающими на "тяжелом" топливе. Маркетинг, стимулирующие меры и налоговые послабления плюс характеристики современных дизельных двигателей сделали свое дело, как вдруг Европа объявила солярке войну.
"От Севильи до Гренады…"
На днях немецкое издание Süddeutsche Zeitung опубликовало интервью с мэром Мюнхена Дитером Райтером, в котором он высказался о грядущем запрете эксплуатации дизельных машин в столице Западной Германии. По словам обер-бургомистра, к такому шагу руководство города подтолкнули "неожиданные и шокирующие" результаты замеров уровня оксидов азота (NОx). Ограничения планируется ввести для всех автомобилей, не соответствующих экологическому классу Евро-6, из-за чего, по предварительным подсчетам, пострадают от 130 до 170 тысяч немецких автовладельцев.
СМИ: дизельные автомобили Renault могут уйти с европейского рынка Французская корпорация Renault ожидает, что ее автомобили с дизельными двигателями будут вытеснены с европейского рынка из-за экономической нецелесообразности, передает агентство Рейтер.Чуть ранее о введении ограничений для машин на "тяжелом" топливе, выпущенных до 2015 года, сообщили власти Штутгарта. Начиная со следующего года там планируют ввести запрет на их эксплуатацию по определенным дням. По данным опроса издания Handelsblatt, такие крупные города, как Берлин, Кельн и Гамбург, также готовы сказать нет дизельному автопрому. Несмотря на общее увеличение продаж легковых транспортных средств в Германии, спрос на новые дизельные автомобили в стране падает: от них начали отказываться даже корпоративные автопарки — главные приверженцы моторов такого типа.
Власти Лондона также решили избавиться от автомобилей, работающих на солярке. С апреля в Вестминстере, одном из самых загрязненных районов британской столицы, стоимость парковки для нерезидентов на дизельных машинах увеличилась на 50%. Вскоре им запретят въезд в центр города, а тех, кого за покупку дизельных автомобилей лондонские власти ранее поощряли, теперь собираются облагать дополнительным транспортным налогом. Компенсацию нынешний мэр Садик Хан предлагает теперь выплачивать тем владельцам старых дизельных моделей, которые согласились на замену транспортного средства на новое с более экологичным типом двигателя.
В 2016 году на международной конференции в Мексике мэры Парижа, Мадрида, Афин и Мехико подписали соглашение, согласно которому к 2025 году эти города полностью избавят от легковых и грузовых дизельных машин. Власти столицы Франции, как и их коллеги из Лондона, ранее также всячески стимулировали покупку дизелей, а теперь готовы раздавать по 10 тысяч евро каждому, кто сменит их на электрокар или гибрид.
Власти столицы Норвегии запретили въезжать в центр города дизельным автомобилям с шести часов утра до 22 часов вечера. Штраф за неисполнение — 1,5 тысячи норвежских крон (примерно 10 тысяч рублей). Антидизельные меры введены или планируются в ближайшее время в крупных городах Голландии и Дании.
Если хочешь быть здоров
Все эти меры оказывают влияние на индустрию и побуждают европейцев менять свое мировоззрение. Доля машин на "тяжелом" топливе начала снижаться в 2011 году и с тех пор медленно, но верно падает, однако до сих пор остается высокой. По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA) за 2016 год, почти половина купленных в Европе автомобилей (49,5%) были оснащены дизельными двигателями.
Некоторые европейские политики уже поставили крест на индустрии. "Дизельные автомобили исчезнут гораздо быстрее, чем мы можем ожидать", — заявила в апреле Эльжбета Беньковска, еврокомиссар по вопросам внутреннего рынка, промышленности, предпринимательства и малых и средних предприятий. Свою речь она произнесла во время заседания Еврокомиссии, на котором обсуждались меры по усилению контроля за автопроизводителями в части вредных выбросов. Поводом для подобных встреч уже который год служит Дизельгейт — скандал вокруг концерна Volkswagen AG о фальсификации данных о расходе топлива и уровне вредных выбросов в атмосферу.
Однако и без Дизельгейта у моторов на "тяжелом" топливе полно противников. Согласно различным исследованиям, по сравнению с бензиновыми моторами дизели выбрасывают в атмосферу в несколько раз больше NОx и твердых частиц сажи, которые становятся причиной возникновения аллергии, диабета, инфарктов, инсультов и развития раковых заболеваний.
Кому это выгодно?
За последние годы европейские автопроизводители довели характеристики дизельных автомобилей до такого уровня, что теперь они ничем не уступают бензиновым моторам, а по многим параметрам превосходят их. Главной особенностью машин с такими моторами всегда был более низкий расход топлива и невероятная тяга, позволяющая использовать эти агрегаты на коммерческом транспорте, перевозящем тяжелые грузы. Однако теперь индустрия потихоньку смещается в сторону электромобилей, которые также обладают огромным запасом крутящего момента, дешевы в эксплуатации для коммерческих компаний и, самое главное, гораздо менее вредны для окружающей среды.
Некоторые обвиняют производителей электрокаров и аккумуляторов в лоббировании своих интересов, но, увы, эти заявления лишены какого-либо здравого смысла. Пока в мире существует только одна более-менее значимая компания, производящая автомобили исключительно на электрической тяге, — Tesla, но, даже объединившись с производителями батарей, она была бы бессильна против мощи автомобильных концернов. Все остальные электрические машины в Европе выпускают те же самые бренды, что делают дизельные: BMW AG, Daimler AG, Volkswagen AG и PSA Peugeot Citroen, которым развитие электрической инфраструктуры и дотационные программы сулят большие прибыли.
Одной из причин нелюбви европейских чиновников к дизельным автомобилям можно считать жесткие экологические требования, разработанные другими европейскими чиновниками. Так, страны Евросоюза обязались исполнять Парижское соглашение по климату, согласно которому к 2050 году одна лишь Германия должна снизить выбросы углекислого газа почти вдвое. Запрет дизелей — хороший способ внести большую лепту в решение этого вопроса.
Если верить обещаниям европейских политиков, то через одно-два десятилетия дизельные и бензиновые автомобили в Евросоюзе окажутся вне закона. Особенно достается дизельным двигателям. Что это значит на самом деле? Портал Delfi изучает ситуацию вокруг потенциального запрета двигателей внутреннего сгорания.
Великобритания и Франция первыми в Европе объявили о намерении с 2040 года запретить продажи новых машин с двигателями внутреннего сгорания, работающими на бензине и дизельном топливе. Ряд городов во всей Европе - включая Мюнхен, родину BMW! - рассматривают возможность введения запрета на эксплуатацию авто на "дизеле". Volvo заявляет о том, что уже с 2019 года будет выпускать только гибриды и электроавтомобили. Доля регистраций дизельных машин в 2016 году в ЕС впервые за десятилетия упала ниже 50%, а рост продаж электромобилей и гибридов превышает 50%.
Все эти новости вместе и каждая по отдельности создают ощущение наступления европейского конца света для отдельно взятых двигателей внутреннего сгорания (особенно - дизелей). Однако похоже, что в этой истории шума больше, чем смысла, а цифры рассказывают историю, отличную от заявлений политиков. Разбираемся, что же происходит на самом деле.
Проблемы европейского "дизеля" начались в США
Дизельные двигатели в их современном виде - детище, в основном, немецкого автопрома. На рынках США и Азии таких машин сравнительно немного, но в Западной Европе доля "дизелей" десятилетиями превышала 50%. На легковых автомобилях "дизель" появился не от хорошей жизни - нужда заставила. Точнее, спрос на экономичные двигатели для автомобилей среднего и премиум-класса, которые за свою жизнь наматывают по немецким дорогам сотни тысяч километров (и только в Латвии продаются с пометкой "пробег 150 тысяч, дедушка по воскресеньям в церковь ездил"). В США, где бензин всегда был в разы дешевле, нужды в таких двигателях никогда не возникало.
Тем не менее, за весь тот шум, который сейчас в Европе происходит вокруг дизельных двигателей, во многом несут ответственность именно США. Именно там в 2014 году обнаружилось, что дизельные двигатели Volkswagen способны работать в двух режимах - обычном и для тестов. Обыкновенный программный переключатель, ничего хитрого. В "тестовом" режиме двигатель был более "чистым" и позволял производителю уложиться в жесткие американские нормы по выбросу двуокиси азота. Исследователи из Университета Вирджинии решили протестировать чистоту выхлопа дизельного авто в движении - и уличили Volkswagen в обмане.
Foto: AFP/Scanpix
За последующие четыре года расследования в США и Европе показали, что такие "переключатели" в свои дизельные двигатели установили если не все, то очень многие европейские автопроизводители. То есть индустрия массово обманывала регулирующие органы в течение десятилетия. Сговор был оформлен еще в 2006 году (BMW и Daimler официально опровергли любую свою причастность).
Параллельно с этим, в последние годы резко выросло число исследований того, как двуокись азота, которую активно генерирует дизель, влияет на здоровье человека. Оказалось - плохо влияет. Ее связали, в частности, с развитием астмы и других заболеваний дыхательной системы. К середине 2016 года стало окончательно ясно, что дизельные двигатели более "чистые" и экономичные - это хорошо для природы в целом. Но они более вредны для здоровья человека.
Европейские автопроизводители сами себя перехитрили - рекламируя дизельные двигатели как "чистые" и "полезные" и занижая при этом показатели выхлопа они лишили себя возможности защищаться с цифрами в руках. Вот многие европейские политики теперь винят дизель во всех смертных грехах и не худо бы его запретить - а возразить индустрии на это нечего.
Что не так с запретом двигателей внутреннего сгорания
За последние девять месяцев в новостях то и дело появляются сообщения о том, что какой-то рассматривает возможность ограничить на использование старых дизельных машин. Кто-то - как многие немецкие города - в центре, кто-то - как Великобритания на этой неделе - на ряде пригородных и городских шоссе и магистралях.
Но важно понимать - это пока только разговоры, причем очень велик шанс, что разговорами все и ограничится. Ни один европейский город пока не оформил подобный запрет. Непонятно, как его технически реализовать. Самым правдоподобным выглядит вариант об отслеживании старых "дизелей" по номерам машин - но далеко не во всех европейских городах, даже крупных, стоят системы считывания номеров при въезде в определенные зоны.
Еще один довод в пользу того, что разговоры останутся разговорами - идею не поддерживает Еврокомиссия. В распоряжении Reuters оказалось письмо, которое ЕК разослала в транспортные министерства стран ЕС, в котором предупреждает об опасности подобных запретов. В ЕК считают, что запрет вообще ничего не решит, а только навредит и потребителям, и производителям, и работникам, занятым в индустрии. А это, между прочим, 12,6 млн. человек или 5,7% от всех работающих в Европе (данные за 2015 год). В ЕК также указывают на то, что навредив индустрии, города не ускорят, а замедлят ее переход на гибриды и электроавтомобили - меньше денег на исследования, меньше инвестиций.
Есть мнение, что на Еврокомиссию давят лоббисты автомобильной индустрии. Однако ее доводы как-то удивительно созвучны здравому смыслу.
Foto: Reuters/Scanpix
Другое дело - запреты не сегодня, а когда-нибудь потом. С этим у Еврокомиссии нет никаких проблем. И Великобритания, и Франция уже анонсировали такие планы - с 2040 года запретить продажу новых авто с двигателями внутреннего сгорания. Причем эти планы на национальном уровне, то есть будут касаться всех городов страны. Другие страны Западной Европы тоже думают в этом направлении.
Однако важно понимать, что такие планы связаны с "дизельгейтом" опосредованно и продиктованы скорее необходимостью уложиться в жесткие обязательства по выбросам углекислого газа, взятыми странами в рамках Парижских соглашений по климату. "Дизельгейт" просто удачно подвернулся под руку - прикрываясь им и заботой о здоровье граждан, можно протащить под шумок не слишком популярную (особенно во Франции с развитой автоиндустрией) меру.
К тому же, 2040 год - это ну очень отдаленная перспектива. За 23 года сменится ни одно правительство и будут разработаны новые технологии. Достаточно посмотреть на любую 20-летнюю машину и сравнить ее с новым авто… Это просто разные эпохи. Вполне вероятно, что в 2040 году будет довольно бессмысленно запрещать машины на ДВС - просто потому, что их уже почти никто не будет делать.
Электромобили. Будут одни только электромобили
Ключевая "проблема" всех разговоров о наступающем конце эпохи двигателей внутреннего сгорания вообще и смерти дизеля, в частности, заключается в том, что они очень плохо подтверждаются цифрами регистрации новых автомобилей в Западной Европе.
Факт номер один - доля новых дизельных машин на европейском рынке начала снижаться еще в 2012 году, то есть за два года до "дизельгейта". В конце 2012 года она составляла 57%, в конце 2016 - 49,5%, но это падение было достаточно плавным. Да, спад ускорился в последние годы, но все это происходит в рамках многолетнего тренда, а не так, как это любят рисовать алармисты и противники дизельных двигателей. По мнению LMC Automotive, главный "убийца дизеля" - малолитражный бензиновый турбомотор. Он тихий, достаточно мощный для города, экономичный: то, что нужно для малолитражки. За последние пять лет такие двигатели действительно совершили качественный скачок.
Факт номер два - долю дизеля в последние два года "съедают" не электромобили и гибриды, а бензиновые двигатели.
Факт номер три - новые машины на дизельном топливе по-прежнему самые популярные в Западной Европе. Да, доля дизеля упала до 49,93% в конце 2016 года, однако доля бензиновых двигателей составляет 45,76%. Возможно, по результатам этого года все изменится, но пока цифры говорят то, что говорят.
Факт номер четыре - машины на "альтернативном" топливе занимают лишь 4,31% рынка новых авто, при этом половина из них работает на газе. На электромобили и гибриды приходится менее 2% новых регистраций. Да, в первом квартале 2017 года они демонстрируют солидный рост (электромобили +29,9%, гибриды +61,2%), но в абсолютных цифрах их продажи все еще смешны: менее 200 тысяч новых авто за квартал в 15 странах Западной Европы. К тому же один квартал - не показатель, так как в автомобильном бизнесе велики сезонные колебания.
Тем не менее, очевидно, что за электромобилями или хотя бы гибридами будущее. Технологии в этой сфере развиваются стремительно: например, Volvo уже сейчас обещает , что с 2019 года все ее машины будут или электромобилями, или гибридами. При этом на данный момент концерн не выпустил еще ни одного "чистого" электромобиля.
Электромобили не остановит ничто, даже рассуждения о том, что "электроэнергии не хватит". Согласно прогнозам, даже полный переход на электромобили увеличит электропотребление всего лишь на смешные 5%. И одновременно уронит потребление нефти на 8 млн. баррелей в день. Вопрос лишь в том, как быстро произойдет этот переход. Пока, как бы ни шумели политики всех уровней, упрямые европейские потребители продолжают голосовать евро за старый добрый дизель.
Немецкие города получили право вводить запрет на старые дизельные автомобили. Решение, вынесенное высшим административным судом Германии, поможет резко снизить уровень загрязнения воздуха, сообщает Reuters. Каждый населенный пункт будет принимать решение самостоятельно. И многие, как выяснилось, только и ждали этого решения, чтобы запретить дизелям чадить в историческом центре.
Жители Гамбурга, Штутгарта, Мюнхена и еще семи десятков городов страдают от превышения допустимых норм оксидов азота (NOx), который вызывает различные респираторные заболевания и ежегодно убивает от 6000 до 13 000 человек. Несмотря на жесткое лобби автопроизводителей, немецкий суд разрешил группам активистов-экологов подавать иски против городов, неспособных обеспечить должный уровень чистоты воздуха.
Для того, чтобы уровень выбросов соответствовал европейским стандартам, федеральные земли Германии, города и малые населенные пункты смогут самостоятельно вводить ограничения на эксплуатацию автомобилей с дизельными двигателями. Такое решение Высший административный суд в Лейпциге принял еще в феврале. А с сентября 2018 года оно вступает в законную силу.
В новом 30-страничном своде правил суд четко обозначил, что никакого переходного периода для запрета старых дизельных автомобилей нет. Первым делом в силу вступит немедленный запрет на передвижение по главным дорогам машин, не соответствующих стандарту Euro-6. Из 15 млн автомобилей с дизелями, зарегистрированных в Германии, этому стандарту соответствуют всего 2,7 млн.
Для отдаленных городских районов и небольших улочек суд рекомендовал ввести поэтапный запрет, под который первыми попадут устаревшие автомобили Euro-4. Машины стандарта Euro-5 ждет небольшая отсрочка - на них можно будет ездить до 1 сентября 2019 года. «Эти ограничения ничуть не более жесткие, чем все законы, связанные с безопасностью дорожного движения. И автомобилисты вынуждены их соблюдать», - аргументировал суд.
Новые правила обяжут Volkswagen и других немецких автопроизводителей устранять недостатки в конструкции дизельных двигателей, чтобы свести к минимуму объем вредных выбросов. По данным исследовательской компании Evercore ISI, это обойдется автоиндустрии в $17,1 млрд.
Новые нормативы могут вызвать пагубные последствия для всего немецкого автопрома, а также ударить по репутации правительства Ангелы Меркель, которое нередко обвиняют в тесных связях с отраслью.
Лоббисты автомобильной индустрии призывают города не впадать в крайности и повременить с введением запретов. Учитывая объемы продаж авто с Euro-6 и модернизацию старых двигателей, уровень выбросов NOx вскоре придет в норму и так. Вероятно, в ряде нынешних «грязных» городов локальные ограничения будут не нужны.
Однако выяснилось, что многие города только и ждали решения суда высшей инстанции, чтобы запретить дизельные авто в центре. Так, в Гамбурге уже начали выставлять знаки, воспрещающие проезд автомобилям «старше» стандарта Euro-5. Ограничения вступят в силу в конце этого месяца.
Лондон также рассматривает возможность ввести автомобилей на городских дорогах. Чиновники надеются в скором времени представить график «дней без автомобилей» для каждого района Лондона в 2018 и «более амбициозный план» для города в целом - на 2019. Этот проект - часть масштабной стратегии мэрии по очищению лондонского воздуха от загрязнений, который предполагает перевод общественного транспорта на биотопливо или электротягу, а также превращение центра города в зону ультранизких выбросов СО2.
В течение последних лет европейские страны начали принимать новые законы, ограничивающие возможность въезда дизельных автомобилей в крупные центральные города. К примеру, в одной только Германии в минувшем феврале подобные запреты предполагалось ввести в 62 городах, что не могло не повлиять на отношение к экологическому лобби автовладельцев и стратегии развития автомобильных компаний.
Популярность дизеля
Автомобили с дизельным двигателем в России не сумели завоевать огромной популярности по одной банальной причине - неуверенной работе и сложности запуска в условиях нашей зимы. Однако в Европе ситуация существенно отличалась, как минимум, на протяжении 2-3 последних десятилетий. В частности, такие крупные производители как BMW, Mercedes или Land Rover выпускали достаточно большое количество моделей, работающих на дизеле , а спрос на них искусственно подогревался сведениями о чрезвычайной экономичности и экологичности.
Более того, статистика показывает, что сейчас в Европе популярность бензиновых и дизельных моделей примерно равна (50,5% и 49,5% соответственно), а во Франции на ДТ работает порядка 70% всех авто.
Причины
Последние тенденции в области машиностроения кардинально разнятся. Зная о том, что спрос на мощные авто и внедорожники остается стабильно высоким, компании выпускали на рынок все более и более высокопроизводительные машины. Но не стоит забывать, что повышение мощности напрямую влияет на расход топлива и, соответственно, повышение количества выбросов продуктов его сгорания, что напрямую противоречит второй тенденции - всеобщей экологичности и заботе об окружающей среде. За последним, к слову, пристально следит экологическое лобби, являющееся основной силой, сдерживающей дальнейшее повышение мощности.
Автомобили на дизеле изначально обладали большим КПД - оно примерно на 20% выше машин работающих на бензине (то есть, выше мощность при меньшем расходе). Кроме того, установка турбонаддува способствовала еще большему увеличению мощности двигателя и существенному уменьшению расхода топлива приезде в обычных городских условиях, что и сыграло решающую роль в маркетинговых компаниях.
Казалось бы, идеальная формула найдена, и теперь при необходимости можно относительно просто увеличивать мощность просто повышая давление турбонаддува и подачу воздуха, но здесь снова ключевую роль сыграли экологи.
Чем обоснован запрет
Как уже было отмечено, введение новых стандартов «Евро» в первую очередь направлено на ужесточение требований выбросу монооксидов углерода и оксида азота, причем оба соединения напрямую зависят от количества воздуха в сжигаемой смеси. А в дизельных авто, как уже было сказано, он составляет значительную часть топливной смеси, и чем мощнее двигатель (турбонаддув), тем больше производится выбросов.
Наиболее современные модели машин достаточно эффективно борются с этой проблемой с помощью уменьшения подачи воздуха при работе на холостых оборотах и установки фильтров и катализаторов.
Так ли страшны новые ограничения?
В заключение стоит отметить, что большинство СМИ, освещающих принятие запретов, существенно преувеличили проблему, а власти, рассматривавшие выдвинутые законопроекты, отнеслись к ним без фанатизма.
Запрет был действительно одобрен, но лишь для старых автомобилей, соответствующих стандарту «Евро-4». Напомним, что данный стандарт был официально введен в странах Евросоюза в 2005 году, а уже в 2009 уступил место более требовательному «Евро-5». Таким образом, под запрет попадают лишь те авто, что были произведены до 2009 года, то есть, практически 10 лет назад.
К слову подобные ограничения в ряде европейских государств уже неоднократно вводились, но к серьезным результатам и мгновенному снижению популярности дизельных автомобилей не привели.
27.07.2017 22:02
Похоже, что Европа окончательно разрывает отношения с дизельным топливом, с которым так долго и тщательно их выстраивала. Бракоразводные процессы запускаются то тут, то там, и чуть ли не по всему Старому Свету солярка совсем скоро станет персоной нон грата. А ведь еще недавно на дизель возлагали большие надежды - концерны разрабатывали, граждане покупали, правительства поощряли. И как же так случилось, что из перспективного топлива дизель превратился в изгоя и убийцу белых медведей? Спойлер: Volkswagen с его "дизельгейтом" тут вообще ни при чем.
Под запрет
Самая свежая на сегодняшний день экологическая инициатива, не сулящая ничего хорошего для дизеля, родилась в Баварии. Власти Мюнхена, замерив уровень вредных веществ в воздухе, выяснили, что уровень оксида азота (NO ) существенно превышает разрешенные нормы. Приговор последовал немедленно: необходимо запретить использование дизельных двигателей в городе. Правда, не всех. Общественный транспорт и самые новые двигатели, соответствующие норме Евро-6 оставят. Другие дизельные машины, чей максимальный уровень выбросов превышает уровень 80 г/км, со временем окажутся вне закона. А таких только в Мюнхене около 170 тысяч.
Пока это только инициатива, не подкрепленная реальными распоряжениями. Некоторые юристы вообще отмечают сомнительность подобных запретов с юридической точки зрения.
Однако не исключено, что мораторий могут ввести уже до конца 2017 года - например, ради того, чтобы стать первым "чистым" от солярки мегаполисом Германии.
Ранее власти другого немецкого города — Штутгарта — заявили, что планируют в 2018 году ввести запрет на въезд в некоторые районы города дизельных автомобилей старше трех лет. Всего же, по данным немецкой газеты Handelsblatt , сказать "нет" дизелю в ближайшее время собираются уже девять крупных городов Германии, включая, Кельн, Гамбург и Берлин.
Уровень выбросов NO в городах Германии (миллиграмм на кубометр)
Stuttgard Am Neckartor (S) 82
München/Landshuter Allee 80
Stuttgard Hohenheimer Strabe (S) 76
Reutlingen Lederstrabe Ost (S) 66
Kiel-Theodor-Heuss-Ring 65
Keln Clevischer Ring3 63
Hamburg Habichtstrabe 62
Между тем, Германия занимает первое место в Европе по объему продаж автомобилей с двигателями, работающими на "тяжелом" топливе: почти половина из проданных в 2016 году 3,3 миллиона новых автомобилей заправляются соляркой. Иронии добавляет и тот факт, что в Мюнхене расположена штаб-квартира компании BMW (а неподалеку - Audi ), а в Штутгарте - Mercedes-Benz и Porsche .
Руководство марки BMW уже подвергло критике инициативу по освобождению города от дизельных машин. В концерне считают, что нельзя решать проблемы банальными запретами. Как это ни удивительно, но нецелесообразным считает запреты на дизель в отдельных регионах и само правительство страны. Данное мнение высказал представитель министерства транспорта. Не рад такому повороту и мэр Мюнхена Дитер Рейтер. "Мне очень хотелось бы избежать таких запретов. Надеюсь, что в будущем мы сможем обойтись без этого", — заявил политик в интервью газете Sueddeutsche Zeitung , но пока не объяснил, что для этого придется сделать.
История любви и ненависти
Дизельные моторы не всегда пользовались столь высоким спросом в странах Европы. Когда-то они были уделом коммерческой техники и общественного транспорта, но примерно пару десятилетий назад в Европе начался настоящий дизельный бум на фоне растущих цен на энергоносители, а также активно освещаемой в СМИ проблемы глобального потепления.
Все вдруг вспомнили, что солярка является более эффективном видом топлива, чем бензин, и что дизельный мотор более экономичный. И так как он выделяет в атмосферу меньше углекислого газа (который, вроде как, и является главной причиной глобального потепления и вымирания некоторых видов животных), то дизель стали пропагандировать еще и как более чистый вид топлива.
Лидеры Евросоюза взялись активно популяризировать дизель. Вводились льготные налоговые режимы, концерны выделили миллиарды евро на новые разработки, позволяющие одновременно увеличить мощность и повысить экономичность моторов на тяжелом топливе. Да и в набирающем силу даунсайзинге агрегаты, потребляющие солярку, оказались перспективнее бензиновых собратьев. О выбросах окиси азота в тот момент почти никто не думал. В Германии, правда, приняли полумеры, повысив налог на рабочий объем дизелей, но красной тряпкой долгие годы были именно показатели выбросов CO2 , на основе которых рассчитывались налоговые ставки и вводились льготы.
Все эти меры привели к тому, что вскоре дизельные машины заняли половину рынка новых автомобилей в Европе. Но счастливое будущее не наступило.
Одним из первых пострадавших от ухудшения экологии крупных европейских городов стал Париж. Осенью 2014 года из-за тяжелого смога во французской столице был введен трехдневный запрет на эксплуатацию дизельных транспортных средств. С того момента и начались разговоры о том, что моторы на "тяжелом" топливе, кажется, пора объявить вне закона.
Репутация дизеля начала рушиться, как карточный домик: очередная чрезвычайная ситуация со смогом в Париже, ухудшение экологической обстановки в Лондоне… А в сентябре 2015 года вдруг выяснилось, что концерн Volkswagen оснащал свои автомобили программным обеспечением, которое помогало в десятки раз занижать уровень вредных веществ в выбросах во время сертификационных испытаний. И, в частности, злополучного NO - окиси азота.
С момента раскрытия этой аферы прошло полтора года, но расследование все еще продолжается. По разным оценкам от 5 до 11 миллионов автомобилей по всему свету могут быть оснащены обманным ПО. В список "зараженных" машин попала даже дизельная Volkswagen Jetta , которая - какая ирония! - в 2009 году получила титул "Зеленый автомобиль года".
Конечно, дизельгейт не стал главной причиной травли дизельных моторов, но приличное количество дров в поминальный костер по ним все же добавил. И если в США концерн обязали исправить ситуацию всеми силами, то обманутым европейским покупателям Volkswagen отказался платить компенсацию.
С начала 2017 года набирает обороты новый дизельных скандал. На сей раз Агентство по охране окружающей среды США (EPA ) обвиняет в использовании обманного оборудования альянс Fiat Chrysler Automobiles (FCA) . Экологи заявляют, что у более чем ста тысяч автомобилей реальные выбросы не соответствуют заявленным.
В серьезую опалу дизель попал три года назад. В конце 2015 года было заключено Парижское соглашение, предусматривающее снижение вредных выбросов в атмосферу. Годом позже, на саммите С40 Mayors , посвященном проблеме изменения климата, мэры крупнейших городов (Париж, Мадрид, Афины и Мехико), подписали договор о намерении запретить к 2025 году эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями. В начале этого года власти Осло в связи с загрязнением воздуха запретили на несколько дней въезд в центр города дизельным автомобилям. А власти Лондона подняли цены на парковку для дизельных машин.
Были проведены несколько исследований, по результатам которых выяснилось, что дизельные двигатели, выбрасывающие в атмосферу больше NO , чем бензиновые аналоги, оказывают прямое влияние на развитие аллергии, инфарктов, инсультов и раковых заболеваний среди населения. Тимоти Липман, со-директор Исследовательского центра по вопросам устойчивости транспорта в Калифорнийском университете в Беркли уверен, что мелкие частиц сажи, выбрасываемые в атмосферу дизельными двигателями, несут серьезные последствия для здоровья. А молекулярный биолог из Бразилии, Хетотонио Карвалью, и вовсе подсчитал, что количество преждевременно скончавшихся из-за моторов на "тяжелом" топливе людей исчисляется десятками тысяч.
В результате, все больше европейских политиков, которые ранее продвигали солярку, в своих речах предрекают дизельным двигателям скорую кончину.
Закат эпохи
Естественно, что такой шквал негатива в сторону дизельных моторов не мог не отразиться на продажах. Владельцы дизельных автомобилей класса Евро-5 не знают, чего им ждать. В условиях, когда в любой момент они могут лишиться проезда по собственному городу, автолюбители начинают вновь присматриваться к бензиновым агрегатам. По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA ), в мае этого года доля дизельных машин на рынке новых автомобилей Германии снизилась почти на 6 процентов в сравнении с аналогичным периодом прошлого года — до 40,4 процента. И это при том, что в последний месяц весны немецкий рынок новых легковушек показал вырост на 13 процентов.
От солярки отказываются не только частные покупатели, но и корпоративные автопарки Германии. По данным Центра автомобильных исследований (CAR ) при Университете Дуйсбурга-Эссена, в первом квартале 2015 года доля дизельных машин, приобретенных для служебных целей, составляла 75,8 процента. За аналогичный период в 2017 году — 68,4 процента.
Автопроизводители остро чувствуют, что маятник, который некогда сделал дизель популярным, теперь качнулся в обратную сторону и набирает скорость. Это вынуждает их менять свою политику в области дизельных технологий. В мае этого года компания Volvo заявила о своих намерениях в будущем полностью отказаться от дизельных моторов. Вместо этого шведы сосредоточат усилия на развитии гибридных и электрических установкок. "Мы приняли решение, что инвестировать в дизельные двигатели нового поколения, выводить их на новый экологический уровень - нерентабельно", - заявил генеральный директор Volvo Хокан Самуэльсон.
Среди руководства концерна Volkswagen тоже звучат громкие фразы о переосмыслении и очищении автомобилестроения. Марка уже свернула продажи своих дизельных автомобилей в США, заявив, что их потенциал на местном рынке исчерпан. И даже такой крупный моторостроитель, как Cummins , который в Америке являлся чуть ли не синонимом дизельного двигателя, объявил о смене ориентации в сторону гибридов и полностью электрических установок. В причинах ухода от солярки отмечается негативный тренд, сложившийся вокруг дизеля, а также перспективы развития альтернативных источников энергии.
Казалось бы, повсеместный отказ от дизельных агрегатов открывает двери гибридным, водородным и электрическим установкам, однако, без развития инфраструктуры, льгот и финансовых преференций со стороны государств - одними запретами - не обойтись.
Пока европейские чиновники не определились со своей стратегией по замещению дизельных моторов альтернативными установками. Предложения обсуждают самые разные: от финансовых поощрений, желающим отказаться от солярки в пользу гибридов, до выделения из бюджета средств на модернизацию дизельных автомобилей из категории Евро-5 до требований Евро-6. И вопросов пока больше, чем ответов. Одно ясно — дни дизельных легковых автомобилей подходят к концу.
Михаил Татарицкий
