Спортивно-туристический мотоцикл (англ. «Перехватчик») выпускается с 1998 года по настоящее время, являясь, пожалуй, самым узнаваемым и популярным представителем всей линейки «Выферов». Всенародной любовью этот байк пользуется совершенно заслуженно. VFR 800 за долгие годы выпуска успешно доказал, что является одним из лучших мотоциклов в своём классе, не уступая даже литровым аналогам, а в чём-то их и превосходя.
Впервые увидев свет в 1998 году, 800-кубовый спорт-турист заменил на конвейере своего устаревшего к тому времени предшественника — , взяв, впрочем, от него все его лучшие черты, за которые он так полюбился множеству мотоциклистов по всему миру. Основной «фишкой» этого мотоцикла по-прежнему является его V-образный двигатель, мощный и тяговитый, с характером, совсем не похожим на характер «рядников». Эта его особенность по душе не всем, вкусы всё-таки у всех разные, но именно она выделяет его из ряда других подобных байков.
Первое поколение Honda VFR 800 имело пластиковый обвес от и инжекторный 4-цилиндровый V-образный мотор, выдающий 103 л.с. и 75 Нм. С 2002 года в серию пошло второе поколение этой модели, получившее другой выхлоп, фирменную систему VTEC и, опционально, систему АБС. А в 2014 году в салоны поступило третье поколение, которое и выпускается по сей день, сильно обновлённое внешне. Мотоцикл получил другой пластик, облегченные колеса и в очередной раз видоизменённую выхлопную систему.
Как мы уже сказали выше, особенность Honda VFR 800 — его двигатель. Он обладает мощной и ровной тягой с самых низов, выгодно отличаясь этим от многих своих конкурентов с рядными двигателями, и при этом он не «сдувается» на верхах. К тому же характер у мотора «Выфера» весьма покладистый, с учётом его недюжинной мощности и солидной кубатуры, конечно же, что на практике означает, что управляться с мотоциклом относительно несложно. Впрочем, новичку VFR 800 всё равно противопоказан — слишком мощный. Шутка ли — со старта и до примерно 200 км/ч он идёт вровень с , который в полтора раза мощнее!
Разгоняясь с 0 до 100 км/ч за примерно три с половиной секунды и развивая бешеную максимальную скорость, Honda VFR 800 может похвастаться и другими достоинствами. Спроектированный как мотоцикл, подходящий для дальних поездок, «Выфер» успешно с ними справляется, предпочитая, правда, хороший асфальт. тем не менее, отличная ветрозащита, удобная посадка, вместительный бензобак (20,8л) и проверенная годами надёжность конструкции делают его отличным байком для путешествий.
Найдя несколько десятилетий назад формулу успеха в лице линейки Honda VFR, японский производитель до сих пор успешно её эксплуатирует в самом лучшем смысле этого слова. 800-кубовый представитель серии — сбалансированный, мощный, удобный спорт-турист с великолепными тормозами и неплохими подвесками, который способен умчать своего владельца хоть на край земли, был бы только нормальный асфальт под колёсами.
Вероятно, нет лучшего способа для того, чтобы определить состояние развития индустрии игр, кроме как Doom VFR. Оригинальная игра вышла аж 24 года назад, тогда этот сейчас уже классический, тогда – оригинальный – шутер с его трехмерным обзором от первого лица стал революцией для мира игр. Он задал тенденцию, согласно которой игроки теперь всегда оказывались в центре экшна. И теперь студия разработчиков id Software приближает нас ещё ближе к демонам-убийцам, чем когда-либо прежде, с одним из первых полнометражных шутеров в виртуальной реальности от первого лица. Ценность Doom VFR также и в том, что он основан на топовой и легендарной игровой франшизе. Только вот достоин ли он своих предков?
Несмотря на все наши воспоминания о Doom 1993 года, легко забыть, что у него было всё далеко не идеально (по современным меркам, конечно). Например, вы не могли смотреть вверх и вниз. Кроме того, игра только технически обеспечивала иллюзию того, что вы пребываете в трёхмерном пространстве – на деле это был графический обман. И в некотором роде Doom VFR – это одна и та же история.
Вместо того, чтобы создавать оригинальное приключение с нуля, id Software сделал римейк кампании 2016 года. Это отличная перезагрузка и для Doom VFR. В ней события проходят примерно в четверти уже известных по прежним играм локациях. Все враги и оружие были переработаны и стали новыми. Всё это создало новую, но мгновенно забываемую историю. Кроме того, важным моментом перезапуска является возможность настроить элементы управления, чтобы сделать игру максимально погруженной и максимально комфортной внутри виртуальной реальности.
Что же получилось?
Результатом перезапуска является несколько уровней, образующих кампанию продолжительностью от двух до четырех часов в зависимости от сложности, которую вы выбираете. Вы увидите собственное путешествие по различным местам в Союзной аэрокосмической корпорации на Марсе. Корпорация по традиции наводняется демонами всех форм и размеров. Если всё пойдёт так, как надо, вы также позже посетите ещё одно бонусное место, увиденное в кампании 2016 года.
Жаль, но не получилась совершенно новая игра или полный перенос прошлогоднего шутера. Ведь, например, Bethesda портировала те же Skyrim и Fallout 4 в виртуальную реальность целиком. Хотя это, конечно, всё же лучше, чем ничего.
С одной стороны, это также означает, что мы получили новую игру для виртуальной реальности, которая базируется на прочном фундаменте. В отношении разнообразия врагов Doom VFR не имеет себе равных в мире виртуальной реальности. И каждая новая встреча с ними имеет свои собственные сюжетные повороты, будь то чрезмерно подавляющие шансы или вертикальность среды, которая удерживает вас в необычном положении.
Как оказаться в игре
Вы окажетесь в аду игры посредством сразу нескольких платформ. Во-первых, игра, по-видимому, предназначена для двух контроллеров движения (либо PlayStation Move для PlayStation VR, либо контроллеры-«палочки» для HTC Vive). Они позволяют вам использовать в одной руке (правой) ружье, а во второй (левой) – можно держать и метать гранаты.
Вы также можете играть с DualShock 4 или геймпадом, который позволяет прицеливание обоих видов оружия связать с отслеживанием головы. Кроме того, если вы будете играть с PlayStation VR, вы можете использовать новый контроллер Aim для управления правом пистолетом, а левая рука по-прежнему «назначается» на местоположение головы.
Передвижение также имеет три опции. Это, конечно, основной механизм телепорта (который можно использовать для телепортации в кучу ошеломлённых врагов). Также доступны быстрые прыжки, которые позволяют перемещаться рвано, но быстро. И, конечно, вариант плавного передвижения для тех, кто может выдержать его на совместимых контроллерах.
Насколько вам понравится Doom VFR в значительной степени будет зависеть от того, на какой платформе вы играете и с каким контроллером. По-видимому, сначала игра была спроектированы с учетом этого, что будут использоваться элементы управления Move для PlayStation. А это, как мы знаем, едва ли не худший способ играть благодаря некоторой действительно отвратной реализации и техническим ограничениям контроллеров.
Проблемы с контроллерами
Для начала, у вас нет возможности повернуться с контроллерами всем телом. У вас будет возможность поворачиваться только в пол-оборота на 180 градусов. Да, это дает вам достаточно свободы для навигации по объекту с опцией телепорта (вариант гладкого передвижения недоступен для PlayStation Move), но в круглых комнатах невероятно неудобно использовать этот вариант управления, особенно в битве. Ограниченное отслеживание PlayStation VR означает, что если вы сражаетесь с врагом в одной стороне, вам придется иметь дело с дрожащим оружием, которое делает процесс прицеливания максимально трудным.
Тем не менее, выбор HTC Vive, который имеет отслеживание 360 градусов, решает все эти проблемы.
Прыжки с места на место на PlayStation Move назначаются на лицевые кнопки на левом контроллере, которые сами по себе обычно для навигации не используются. Это очень неудобно и непривычно. Вы часто можете испытывать потребность в том, чтобы вырваться из-под тяжелого атакующего врага. И если вы умудряетесь нажать неправильную кнопку и прыгнуть прямо в противника, это приведёт к быстрой смерти. Хотя нужная, но неудобная кнопка ловко расталкивает врагов, окружающих вас, на несколько метров.
Понятно, что игра была спроектирована с учетом передвижения посредством телепортации. Однако Doom требует, чтобы вы всегда были в движении, а потому гладкое плавное передвижение намного более предпочтительно, чем постоянно переходить через комнату.
Что же контроллер Aim?
Контроллер Aim работает немного лучше, хотя он все еще достаточно жесткий. Его реализация даёт о себе знать в последнюю минуту. Вы не сможете, например, попасть в прицелы пистолета без попыток обрезать себе весь лицевой вид. Это разочаровывающий момент, так как многие пользователи наверняка рассчитывали использовать именно этот вариант управления. Ведь шутер кажется куда более естественным с контроллером Aim.
И вот вы держите тяжелую штурмовую винтовку в ваших руках, вы должны ощущать надежду, спокойствие уверенность. Вместо этого – сплошная громоздкость и неуклюжесть.
А потому вам придётся, скорее всего, вернуться к варианту парных контроллеров. По крайней мере, такой вариант означает, что вы сможете использовать гладкое перемещение, которое делает игру значительно проще (и гораздо веселее), чем если вы просто полагаетесь на телепорт.
В конце концов, вы также неожиданно можете решить использовать только стандартные элементы управления DualShock 4 для версии PlayStation VR. Это самый надежный и комфортный способ играть в Doom VFR. Во-первых, вы получаете полное удобное передвижение. Во-вторых, вы имеете намного более привычную компоновку кнопок, чем на Aim или PlayStation Move.
Это позволяет вам заново открыть собственные скиллы в шутере, а также отметить для себя некоторые дополнения. Например, вы можете телепортироваться за появляющимся противником, быстро повернуться к нему, мгновенно выстрелить из ракеты ему или им в спину. Так вы останетесь невредимы и будете находиться в минимальной опасности.
Магия виртуальной реальности с HTC Vive
Конечно, есть моменты удивительности виртуальной реальности. Это чувство невероятного погружения, механика борьбы, смерти врагов.
Кстати, на HTC Vive это немного другая история. Вы можете играть с геймпадом, как и на PlayStation 4. Однако наличие отслеживания в 360 градусов означает, что вы сможете чувствовать себя в реальной жизни гораздо более свободно, чем это происходит с PlayStation VR.
Кроме того, схема расположения кнопок намного легче, чем у контроллеров Sony. Это совершенно другой опыт, когда вы имеете возможность войти в комнату с полным отслеживанием, свободно крутиться и поворачиваться, чтобы встретить монстров, которые окружают вас. Тем не менее, версия игры для HTC Vive не поддерживает свободное передвижение, поэтому вы застрянете только с опцией телепорта. Но это гораздо более эффективная тактика с полным спектром отслеживания. Кроме того, добавленная чёткость изображения и улучшенные визуальные эффекты делают опыт заметно лучше на HTC Vive по сравнению с PlayStation VR.
Переключение с места на место в версии HTC Vive выглядит намного более плавным. Это дает игре немного больше информации о попытке воспроизвести классические элементы управления. Всё вполне удовлетворительно. У вас есть возможность телепортироваться в демона, разрывать его на куски, а затем снова отпрыгивать с помощью нескольких нажатий на кнопку. Для фанатов гладкого честного перемещения это не будет идеальным решением, но, на данный момент, это лучший способ играть в игру.
В то время как прошлогодняя игра без добавления виртуальной реальности умело шагала вперед и демонстрировала экшн, медленно вводя каждого нового врага или очередное новое оружие за раз, относительно короткая кампания Doom VFR бросает вас в длительный конец с самого начала.
Основная часть всех типов врагов, которые телепортируются в сражения, появляется в течение первого часа. Кроме того, вы будете находить всё новое оружие для игры каждые 20 минут.
Это больше похоже на вихревую экскурсию по аду. И вы часто можете чувствовать сожаление, что долгожданная игра занимает у вас так немного времени. Вы даже можете захотеть замедлить ход событий.
Итоги
Хотя Skyrim VR стал отличным примером адаптации классической игры для виртуальной реальности, Doom VFR вызывает много вопросов. На PlayStation VR игра имеет свои приятные моменты, в основном благодаря фундаменту в виде оригинала 2016 года. Но в конце концов всё больше злишься на его неуклюжие настройки управления, которые в конечном итоге могут привести вас к выбору стандартного геймпада.
И пусть основа чрезвычайно приятного шутера нетронута, Doom VFR с ограничениями платформы заставляет ощущать реальные ограничения в геймплее, которые выявились именно после добавления виртуальной реальности.
Благодаря отслеживанию на 360 градусов и превосходному расположению кнопок (а также улучшенным визуальным эффектам) Doom VFR на HTC Vive – это заметно лучший опыт на компьютере. Отсутствие гладкого передвижения с контроллерами HTC Vive определенно вызывает боль и обиду. Но игра устанавливает свой собственный уникальный темп с боем при телепортации.
Doom VFR доступен в PlayStation Store и Steam за $29,99 с поддержкой PlayStation VR и HTC Vive соответственно.
Положительные моменты:
- Основы великого шутера остались теми же
- Полная двухчасовая кампания
- Удивительные моменты экшна в виртуальной реальности
Негативные моменты:
- Неприятные схемы управления на PlayStation VR
- Некоторые глюки и плохой интерфейс
- Переработанный контент существующей кампании
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC"а - эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.
ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка - Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации - четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) - VFR800i.
Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.
В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.
К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.
В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.
Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.
От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.
В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS - весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.
В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.
В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения - с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.
Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).
ЗАЧЕМ? Говоря о Honda VFR800, ответить на вопрос «зачем» проще простого. «Выфер» действительно можно отнести к универсальным мотоциклам: он прекрасно подходит и для ежедневных поездок от дома до работы и обратно, и для неспешных променадов по вечернему городу, позволяет эпизодически выбираться на трек (конечно, о выдающихся результатах говорить не приходится, но ехать на уровне своих более спортивных собратьев он позволяет не напрягаясь) и хорошо приспособлен для дальних путешествий, не важно, одному или с пассажиркой. Помимо этого, мотоцикл не просто обладает очень интересной внешностью (что, согласитесь, немаловажно), но и отличается высоким качеством исполнения - выглядит «выфер» действительно дорого.
Для любителей дальнобоя заметным плюсом станет внушительный объем бензобака - 22-литровый запас топлива в сочетании с умеренным аппетитом впрысковой V-образной четверки наделяет VFR800 завидной автономностью. Удобная посадка в единстве с комфортабельным сиденьем не сделают пыткой длительные прохваты на «выфере», а наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо в придорожном шиномонтаже. Наличие версии с ABS для многих станет еще одним козырем при выборе мотоцикла.
ГДЕ ИСКАТЬ? С поиском «выферов» трудностей не возникает: количество предложений VFR800 как первого, так и второго поколения велико. На российском рынке помимо официальных и «серых» «европейцев» присутствуют аппараты с американского и японского рынков. Правда, сейчас уже не получится найти новый, без пробега, «выфер» у официалов, но привезти из США, например, трейдиновый VFR800 с пробегом в несколько тысяч миль не проблема.
ТЮНИНГ. Долгие годы на конвейере и высокая популярность мотоцикла не могли не породить большого числа предложений от разных сторонних производителей по всевозможному тюнингу и стайлингу VFR800. Что именно развивать и улучшать у «выфера», зависит исключительно от предпочтений владельца аппарата и толщины его кошелька.
Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности - придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения - ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников.
Если планируется активная эксплуатация мотоцикла в туристической его ипостаси, стоит заблаговременно озаботиться вопросами перевозки багажа, в базе он для этого пригоден слабо. Есть, конечно, родные багажные системы от Honda, но четырехзначный ценник на них (в евро, разумеется) привлекает далеко не всех. Разумеется, можно установить кофры и системы крепления от сторонних производителей; комплект из трех кофров от Givi, Kappa либо Hepco & Becker обеспечит от 100 до 130 с лишним литров багажного объема. Можно ограничиться и одним верхним кофром, стоимость такого варианта составит 8–10 тыс. руб. за кофр и еще 2–4 тыс. руб. за площадку для крепления. Верхние кофры бывают не только на 40, но и на 48, 50 и даже 52 л, и в такой «багажник», например, легко помещаются два шлема-интеграла.
Продолжая улучшать туристическую составляющую «выфера», можно озаботиться установкой более комфортного сиденья (например, от Corbin, бюджет - от $440 за сиденье и около 220 этих же «вечнозеленых» за спинку пассажира) и «туристического» ветрового стекла от MRA или Zero Gravity, что будет стоить 4,5- 6 тыс. руб. Добавит комфорта мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Продукт от Oxford обойдется в 3,5–4,5 тыс. руб., Saito несколько дешевле: 2,5–3,5 тыс. руб.
Если же задуматься об улучшении спортивной составляющей «выфера», то путь стандартный: установка прямоточного выпуска и фильтра низкого сопротивления, а также установка и настройка Power Commander (последний обойдется в 10–12 тыс. руб. без стоимости работы).
Отдельного упоминания заслуживает процесс «раздушивания» дефорсированных «выферов» для японского рынка. Дело в том, что мотоциклы, выпущенные для продажи в Стране восходящего солнца, имеют немаловажное отличие от своих европейских и американских собратьев - существенно меньшую максимальную мощность двигателя и ограниченную 180 км/ч максимальную скорость, что, согласитесь, претит российскому менталитету. Поэтому многие желают исправить ситуацию. Сложность в том, что реализовано ограничение не сугубо программно, а аппаратно: придется убирать рестриктор во впуске (банально вырезать пластиковую заглушку), менять патрубки на впуске на нормальные (1,5–3,5 тыс. руб. за комплект в зависимости от жадности продавца), менять выпуск (тут обычно либо прямоток, либо стоковый б/у от «европейца»), поработать паяльником с приборной панелью и «мозгами» (разорвать контакт, установить нужные перемычки). В принципе вся процедура неоднократно описывалась на различных форумах в сети, да и некоторые мотосервисы готовы проделать ее за 6–8 тыс. руб.
ЦЕНЫ. Сегодня цены на VFR800 первого поколения, то есть выпущенные в 1998–2001 гг., находятся в диапазоне 150–250 тыс. руб. Отклонения зависят от степени усталости мотоцикла, жадности продавца либо срочности продажи.Цены на «выферы» второго поколения начинаются с 200–220 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска и подбираются к 450-тысячной отметке за аппараты последних годов выпуска. Несмотря на наличие у VFR800 сильной туристической составляющей, можно найти (либо привезти под заказ) мотоциклы в состоянии «почти новый», с пробегом в несколько тысяч, а то и сотен километров. Цена последних и соответствует верхней границе указанного диапазона.
Для начала информация о проводимых компанией Honda отзывных и сервисных кампаниях по VFR800. Соответственно, если выбираемый мотоцикл относится к группе риска, лучше перед покупкой убедиться, проходил ли он по этой кампании.
В феврале 2004 г. была отзывная кампания, связанная с недостаточной прочностью заднего подрамника - при больших нагрузках он мог треснуть.
В июле 2005 г. Honda инициировала отзывную кампанию в связи с возможными утечками тормозной жидкости из клапана PCV (Proportional Control Valve) на всех мотоциклах, оснащенных комбинированной тормозной системой CBS.
Через год, в июле 2007-го, последовала новая отзывная - из-за коррозии трубок масляного радиатора возможна утечка масла. Трубки подвержены риску по причине возможного попадания воды между самой трубкой и ее резиновым кожухом. Вероятность этого, по словам Honda, крайне мала, но лучше перестраховаться и как минимум проверить их состояние.
Помимо этого у «выфера» 1998–1999 гг. есть хорошо известное слабое место - реле-регулятор. На этих мотоциклах девайс с завидной регулярностью подвергался самозажариванию, но в 2000 г. проблему решили. Иногда самопроизвольно пропадает масса с переднего жгута проводки. Проявляется это следующим образом: при заводке мотоцикла проблем нет до тех пор, пока не отпустили кнопку стартера, после этого двигатель сразу глохнет, фара светит вполнакала. Лечится элементарно, без вскрытия родной проводки: достаточно просто бросить отдельный провод от одного из «массовых» проводов (с разъема лампы дальнего или ближнего света) на раму или «минус» аккумулятора. Кроме того, если предыдущий владелец любил ездить с включенным дальним светом, мог подплавиться разъем от генератора к реле-регулятору.
Иногда попадаются «выферы» с отчетливо слышными шумами в сцеплении. В принципе эту проблему лечить желательно, но многие ездят и так, причем довольно долго и счастливо.
Также встречаются экземпляры второго поколения VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов. Кстати, стоит помнить, что процедура регулирования клапанных зазоров на «выфере» VTEC довольно трудоемка. Кроме того, среди российских мотоциклистов почему-то до сих пор бытует мнение, что регулировка зазоров клапанов необходима только на десмодромных Ducati, остальные же мотоциклы должны быть в состоянии «в двигатель никогда не лазили». Поэтому не лишним будет поинтересоваться (особенно если пробег мотоцикла составляет несколько десятков тысяч километров), регулировали вообще зазоры клапанов или нет, ведь производитель обязывает проделывать эту процедуру на VFR800 раз в 25 тыс. км.
Ну и, разумеется, учитывая, что пластик на VFR800 стоит немало, изучить его стоит повнимательнее. Не помешает обратить внимание и на состояние радиаторов: бывает, что целые боковины скрывают под собой битый радиатор системы охлаждения, а замена его обойдется в копеечку. На мотоциклах с установленными слайдерами нужно оценить состоянии расширительного бачка системы охлаждения. Чаще всего при установке в нем делается отверстие и впаивается втулка, через которую проходит ось слайдера, а такая модификация бачка может стать причиной утечек охлаждающей жидкости.
Ducati ST3, 2003 - н.в., 220–280 тыс. руб.
Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «Мистер Мото».
Заметили, как разрослась линейка MacBook за последние несколько лет? Раньше выбирать приходилось между мощным Pro и компактным Air. Сейчас в модельном ряду пять (!) ноутбуков и с десяток модификаций.
Разобраться в них непросто даже фанатам, что говорить о новых пользователях. Постараюсь облегчить муки выбора и рассказать, какой MacBook выбрать в 2018 году.
MacBook Air
MacBook Air - самый доступный, но при этом спорный ноутбук в линейке.
Дизайн не менялся шесть лет, но смотрится всё ещё свежо. Матовый алюминиевый корпус прекрасно собран и, кстати, прочнее, чем у современных MacBook. Надо постараться, чтобы его повредить или поцарапать. Новые MacBook стали гораздо нежнее, поэтому обрастают сколами на пустом месте.
Весит MacBook Air чуть больше килограмма, поэтому его можно носить с собой хоть целый день и работать там, где удобно. Несмотря на компактные размеры, автономности стабильно хватает на 10–12 часов. Без труда сможете работать с фотографиями и текстами, даже монтировать простенькие ролики.
Привычные порты на месте. Имеется пара USB и слот для карт SD, которого не хватает в новых Pro.
Последний (но не по важности) аргумент в пользу MacBook Air - цена. Это самый доступный ноутбук Apple и, на мой взгляд, лучший вариант в сегменте до 70 тысяч рублей. Цены на новые MacBook стартуют от 100 тысяч, и позволить себе их могут далеко не все.
Впрочем, если вы решили, что MacBook Air - идеальный ноутбук, не торопитесь.
В MacBook Air устаревший во всех смыслах дисплей с разрешением 1 440 × 900 пикселей. От него быстро устают глаза, картинка блеклая и зернистая. После новых Pro без слёз не взглянешь.
Второй недостаток - старая клавиатура и трекпад без Force Touch. Печатать на «бабочке» удобнее и быстрее. К малому ходу клавиш привыкаешь, и обратно возвращаться не хочется.
Не советую брать MacBook Air. У него откровенно плохой экран, старая клавиатура и не самый тонкий и лёгкий корпус. Новые модели обходят его по этим параметрам. Основное преимущество - самая низкая цена среди всех MacBook. Но вы заведомо покупаете устаревшее устройство. Уверен, что после летней презентации MacBook Air снимут с продажи и он уйдёт в историю.
Если нужен небольшой ноутбук, обратите внимание на следующую модель.
MacBook
macworld.com
Следующим в модельном ряду идёт MacBook. Просто MacBook.
Если MacBook Air компактный, то MacBook - крошечный. Весит 900 граммов, порой проверяешь, не забыл ли взять с собой. По размерам меньше 12,9-дюймового iPad Pro. Такая супермобильность делает его незаменимым в командировках и разъездах. Можно комфортно работать в поезде, машине - да где угодно.
Экран в MacBook отличный и уступает только моделям Pro. Диагональ - 12 дюймов, разрешение - 2 304 × 1 440 пикселей, тоненькие рамки вокруг. Картинка яркая и насыщенная, смотреть фильмы и редактировать фотографии - одно удовольствие. Любопытно, что кроха имеет внушительную автономность - в среднем 8–9 часов. В течение рабочего дня можно забыть о розетке.
В MacBook пассивное охлаждение. Кулеров нет, поэтому работает бесшумно. Нагревается несильно, только в самых ресурсоёмких приложениях.
MacBook - первый ноутбук Apple, который получил клавиатуру с механизмом «бабочка». Я привык быстро, малый ход клавиш нравится, и работать на другой клавиатуре теперь неудобно. Кажется, будто пальцы проваливаются.
thenextweb.com
Когда в 2015 году Apple представила первое поколение MacBook, многие не восприняли его всерьёз. Маленький, процессор слабый, всего один порт USB-C. «Дорогая печатная машинка» - так его называли. Для меня это был основной компьютер, который справлялся со всеми задачами. Я часто бывал в командировках, писал посты в дороге, обрабатывал фотографии.
Конечно, он уступал в скорости MacBook Pro, но это тот случай, когда размер имеет значение. В 2017 году представили третье поколение с двумя процессорами - мобильным m3 и «взрослым» i5. Ноутбук заметно прибавил в скорости и научился запросто справляться с тяжёлым софтом.
Проблему единственного порта я решил покупкой 27-дюймового монитора с USB-C. В дороге ноутбук остаётся маленьким и удобным, а дома работаю перед большим экраном. Периферию подключаю прямо к монитору, для этого есть пара USB. В процессе монитор ещё и заряжает MacBook. Всё это через один порт USB-C - вот оно, беспроводное будущее.
Единственный недостаток MacBook - высокая цена. Стоит как MacBook Pro 13 без Touch Bar. Если производительность и количество портов важнее, обратите внимание на него.
Если нужен мобильный, шустрый и красивый ноутбук, MacBook - лучший выбор.
MacBook Pro 13 без Touch Bar
Младшая модель в линейке профессиональных ноутбуков Apple. Его представили как преемника MacBook Air. Он компактнее, мощнее, с новой клавиатурой и потрясающим дисплеем. От старших моделей отличается, по сути, количеством портов и отсутствием Touch Bar.
Пары USB-C достаточно, чтобы подключить монитор и аксессуары. А вот отсутствие слота для SD-карты, сканера отпечатков пальцев и дискретного графического процессора запишем в минусы.
Если MacBook - имиджевая вещица, то MacBook Pro 13 без Touch Bar - практичный вариант: покрывает большинство задач рядового пользователя.
Стоит переплачивать около 20 тысяч рублей за модель с ? Пожалуй, нет.
MacBook Pro 13 с Touch Bar
MacBook Pro 13 с Touch Bar может показаться идеальным ноутбуком. Хорошее железо, классный экран с расширенным цветовым охватом, четыре порта Thunderbolt 3, сканер отпечатков пальцев и Touch Bar.
Но в 2017 году Apple уменьшила ёмкость аккумулятора c 5 800 до 4 300 мА·ч, чем перечеркнула преимущества ноутбука. Батареи хватает максимум на пять часов, что абсурдно для рабочего инструмента.
Есть толк от Touch Bar? Скорее нет. Найти применение можно, и вы найдёте, не зря же переплачивали. Но он не делает рабочий процесс удобнее. Воспринимайте его как приятное дополнение, но не причину покупки ноутбука.
Не советую покупать MacBook Pro 13 с Touch Bar 2017 года. Лучше взять версию без Touch Bar либо модель 2016 года с более ёмкой батареей.
MacBook Pro 15
Универсальный ноутбук для любых задач. Уже в базовой конфигурации - четырёхъядерный i7 с частотой 2,8 ГГц, 16 ГБ оперативки, графика Radeon Pro 555 с 2 ГБ памяти и Intel HD Graphics 630. В зависимости от задач графический процессор автоматически переключается. В топовой версии стоит Radeon Pro 560 уже с 4 ГБ, но придётся доплатить порядка 30 тысяч рублей.
Цены на MacBook Pro 15 страшные, но его выбирают для конкретных задач. Это решение не для всех, но оно стоит своих денег.
У него потрясающий 15,4-дюймовый дисплей с разрешением 2 880 × 1 800 пикселей, гигантский трекпад и классный звук. С такими динамиками необходимость в дополнительной акустике отпадает.
Аккумулятор, к счастью, не изменился по сравнению с прошлым годом и держит честные 6–7 часов.
В минусы отнесу разве что отсутствие слота для SD-карты. Почему ему не нашлось места в моделях Pro, для меня остаётся загадкой.
Вердикт
- MacBook - красивый тонкий ноутбук для тех, кому важна мобильность. Отличное решение для работы с текстом или обработки фотографий в дороге.
- MacBook Pro 13 без Touch Bar - для тех, кому недостаточно производительности обычного MacBook и одного порта, но хочется иметь небольшой и лёгкий ноутбук. Достойная замена MacBook Air.
- MacBook Pro 15 - профессиональный инструмент, за который придётся выложить немалую сумму. Он справится с любой задачей, будь то , работа с графикой или фото. При этом остаётся компактным и тонким ноутбуком.
Точно не советую покупать MacBook Air. И несколько раз подумайте, стоит ли переплачивать за MacBook Pro 13 с Touch Bar.
