Кто из тех, у кого всоветское время был Москвич или даже Жигули, не мечтал оВолге? Большой ичерной, как у директора завода. Или такой же большой, но белой, как у соседа-профессора. Это был наш full-size, даже несмотря на то что казавшаяся такой большой «двадцатьчетверка» была длиной 4,73 метра, на добрые четверть метра короче заокеанских полноразмерных седанов. Peugeot 408 - что тот ГАЗ-24! Всего на три сантиметра короче Волги, столь же широк, а купить можно за 549 тысяч рублей. Чем не вариант для тех, кто по-прежнему мечтает- пусть уже не о Волге, но о нынешних «директорских» седанах, таких как, например, Toyota Camry или Nissan Teana, а миллиона пока не накопилось? У нас, правда, оказался более дорогой «четыреста восьмой»: стурбомотором 1.6 THP мощностью 150л.с., «автоматом», да еще и в топ-комплектации Allure за 831 тысячу рублей. Поэтому иконкурентов подобрали в наиболее мощных версиях: это Renault Fluence (вариатор, 2,0 л, 138 л.с.) и Chevrolet Cruze («автомат», 1,8 л, 141 л.с.).
Продолжая разговор о габаритах (а в нашем случае размер точно имеет значение!), давайте прикинем, во что обойдется каждый сантиметр длины. В случае с Peugeot 408 в версии Active - 1590 рублей за каждый сантиметр. Но Chevrolet Cruze в аналогичной комплектации, даже будучи короче на десять сантиметров, все же более «рентабелен»: 1530 рублей за сантиметр. Fluсраence (без ESP, зато с двухзонным климат-контролем) продается уже по 1650 рублей за сантиметр, а такой, как у нас, в версии Sportway, - аж по 1980 рублей за погонный сантиметр. Но тут и оснащение царское: ксеноновые фары, кожаный салон, парктроник, электропривод складывания зеркал и даже бесключевой доступ. Ничего подобного «локализованные» Peugeot и Chevrolet не могут предложить даже за доплату.
Четыре козыря Peugeot 408: комфорт, кроссоверный клиренс (165 мм), просторный салон и большой багажник
0 / 0
За что любили Волгу? Как минимум, за простор на заднем диване. И в этом смысле равных Peugeot в нашей троице нет. Удобно, лишь слегка касаясь плечами, можно расположиться втроем, причем тому, кто в центре, едва ли будет докучать невысокий центральный тоннель, а перед коленями тех, кто по бокам, - простор почти что в 20 сантиметров! Для полного счастья недостает разве что поручней на дверях, а в отсутствие «среднего» пассажира - центрального подлокотника. Fluence столь же широк, но места над головой впритык даже у людей среднего роста, ступни не помещаются под передними креслами, да и запас пространства в зоне коленей меньше почти на пять сантиметров. Cruze еще теснее, причем уже не только в длину, но и в ширину.
Полностью позаимствованному у модели 308 интерьеру уже пять с лишним лет, но он не кажется устаревшим. Заменить бы только монохромные дисплейчики на более симпатичные
Мягкому креслу Peugeot, легко принимающему водителей любой комплекции, не помешала бы регулировка поясничного подпора: поддержка нижней части спины недостаточна
Багажник у Peugeot такой, о котором владельцы Волг и не мечтали: 560 лит-ров, мечта дачника! Отсеки Renault и Chevrolet мало того что меньше (530 и 450 литров соответственно), так еще могут нанести дачному урожаю урон выступающими петлями крышки. И только у Peugeot есть две ручки-выемки на тыльной стороне крышки багажника. Fluence довольствуется одной, да и та доступна лишь в дорогой версии Sportway, а Cruze огорчает не только отсутствием ручки для закрывания, но и малым углом открытия крышки: люди ростом более 170 см рискуют рассадить лоб об ее острую кромку.
Проход на задние места в Peugeot осложняет широкий и высокий порог, а в Renault — низкая крыша. Труднее всего забираться в Chevrolet: ступни в ботинках сорок второго размера приходится сильно разворачивать, иначе они застревают между средней стойкой и подушкой сиденья
А вот с места водителя сразу и не отличишь, какой это Peugeot, 408 или 308. Та же богатая передняя панель из мягкого пластика, те же блеклые приборы с нечетной оцифровкой - и такое же мягкое и глубокое кресло с дурацкой ручкой ступенчатой регулировки наклона спинки. Сама же геометрия посадки будто рассчитана на великанов, а малорослым уже непросто подобрать высоту сиденья и положение руля, чтобы и сидеть было удобно, и обод не перекрывал приборы.
Воздуховоды на центральном тоннеле - только у Peugeot с раздельным климат-контролем
Renault буржуазен: плавные обводы, гармоничные светлые вставки. Но причем здесь Sportway? Плоские и скользкие кожаные кресла вкупе с аляповатым белым пятном дисплея посреди черных шкал - это не спорт, а неудобство. Вот обычный Fluence с комбинированной обивкой кресел и обычными же приборами нам с точки зрения эргономики понравился больше, чем Sportway.
Chevrolet Cruze. Самую красивую и наглядную информацию дают приборы Chevrolet. Peugeot расстраивает блеклостью шкал и нечетной оцифровкой, а Renault - слишком яркой луной центрального дисплея на фоне тусклых звезд остальных приборов
Peugeot 408. Самую красивую и наглядную информацию дают приборы Chevrolet. Peugeot расстраивает блеклостью шкал и нечетной оцифровкой, а Renault - слишком яркой луной центрального дисплея на фоне тусклых звезд остальных приборов
Renault Fluence. Самую красивую и наглядную информацию дают приборы Chevrolet. Peugeot расстраивает блеклостью шкал и нечетной оцифровкой, а Renault - слишком яркой луной центрального дисплея на фоне тусклых звезд остальных приборов
0 / 0
Cruze проще и как-то ближе, народнее. Тканевые вставки - что джинсы вместо брюк, равно как и плотные кресла, отлично облегающие фигуру. Еще бы подсветка не была такой тусклой… Даже в пасмурный день, включив, как того требуют правила, ближний свет, а затем выкрутив регулятор яркости на максимум, надписи на центральном дисплее все равно трудно разобрать, а положение вертушек управления микроклиматом и вовсе становится загадкой - конт-рольных светящихся точек вообще не видно!
Главные достоинства Круза - удачный дизайн и привлекательная цена
Волгам, если кто помнит, динамичная езда давалась тяжело. Но если следовать пословице о том, что успевает всюду тот, кто никуда не торопится, то лучше всех (и ближе к Волге) Chevrolet: с места до сотни - более 12 секунд. Двигатель откровенно вял до 3000 об/мин, а блеснуть темпераментом на высоких оборотах ему мешает неторопливый «автомат». Спортивного режима у коробки передач нет, так что пришпоривать машину приходится в ручном режиме. Главное, не зазеваться: «автомат» сам не переключается ни вверх, ни вниз.
Renault в рывке до 100 км/ч быстрее Chevrolet всего на секунду, но по ощущениям - на все три. Спасибо отлично настроенному вариатору!
Y-образный «тканый» интерьер удобен и демократичен, как джинсы
В Chevrolet ступенчатая регулировка наклона спинки реализована лучше, чем в Peugeot, объятия валиков плотнее, профиль кресла удачнее
Так уверенно управлять скоростью не позволяет даже самый быстрый в нашей компании Peugeot, который на динамометрической дороге едва не «выехал» из десяти секунд в разгоне до сотни. Мешают турбозаминки и не всегда логичные переключения гиперадаптивного «автомата». Стоит разок хорошенько топнуть по педали газа - и коробка будет пользоваться низшими передачами, даже когда этого совсем не требуется.
Вот чему уж точно позавидуют «волгари», так это тормозам: со 100 км/ч Chevrolet и Renault не выкатились дальше 41 метра, а Peugeot замер через 37 метров! Ни один из автомобилей не сплоховал и при торможении на неоднородном покрытии, равно как и при замедлении, совмещенном с объездом препятствия. А если отвлечься от предельных режимов, то лучшими мы признали тормоза Renault: честная обратная связь, никакой «ваты».
Renault Fluence. Обзорность сопоставима у всех трех седанов. Chevrolet радует самыми крупными зеркалами, но огорчает наиболее толстыми стойками лобового стекла. В Peugeot, наоборот, стойки «прозрачнее», но зеркала мелковаты и к тому же сильно отнесены назад, что заставляет изрядно крутить головой. Renault - нечто среднее. Но именно Fluence выходит в лидеры благодаря опционному парктронику
Chevrolet Cruze. Обзорность сопоставима у всех трех седанов. Chevrolet радует самыми крупными зеркалами, но огорчает наиболее толстыми стойками лобового стекла. В Peugeot, наоборот, стойки «прозрачнее», но зеркала мелковаты и к тому же сильно отнесены назад, что заставляет изрядно крутить головой. Renault - нечто среднее. Но именно Fluence выходит в лидеры благодаря опционному парктронику
Peugeot 408. Обзорность сопоставима у всех трех седанов. Chevrolet радует самыми крупными зеркалами, но огорчает наиболее толстыми стойками лобового стекла. В Peugeot, наоборот, стойки «прозрачнее», но зеркала мелковаты и к тому же сильно отнесены назад, что заставляет изрядно крутить головой. Renault - нечто среднее. Но именно Fluence выходит в лидеры благодаря опционному парктронику
0 / 0
Азартная управляемость? Что до «баржи», то там само понятие «управляемость» было едва ли уместно. Наша же троица управляется неплохо, но об азарте речи не идет, даже если это «подперченный» Fluence Sportway. На прямой - оплот стабильности. Благодаря колесам с иным вылетом и более широким шинам Sportway, в отличие от обычного Флюенса, радует сочным и логичным реактивным действием на руле. Но в повороты Fluence заезжает без энтузиазма, на сброс газа реагирует вяло. Пресно? Зато надежно и безопасно.
Таков и Peugeot 408. С той разницей, что на колеях начинается легкое рыскание. Руль, радующий в поворотах достоверной информацией, столь же подробно информирует и об изъянах покрытия.
Спортивности во Флюенсе не больше, чем в Логане, но если нужен мощный седан «с полным фаршем», то более доступного предложения, чем Fluence Sportway, не сыскать
На руле Круза в околонулевой зоне не усилие, а кашица, отчего порадовавшее было взаимопонимание «по телу» начинает исчезать. Самая низкая чувствительность на действия рулем усугубляется легким «раздвоением личности»: встав на дугу, Chevrolet самостоятельно доворачивает круче - немного, но этого достаточно, чтобы водитель струхнул. Благо система стабилизации не отключается и тут.
Плавные линии расслабляют и умиротворяют. Единственный раздражитель - приборы
Неудобные кожаные кресла - опция
Плавный и тихий ход - вот чего ждут от более-менее больших машин. Тут сто очков вперед, или, точнее, пять баллов в таблице экспертных оценок Авторевю, всем дает Peugeot. Подвеска мягко и тихо парирует удары от дороги - и только «рябь» на асфальте вызывает легкое подрагивание кузова. Хороша и шумоизоляция: слышен только двигатель, да и то лишь при разгоне «в пол».
Нечто похожее ощущает и водитель Renault, причем из-за чуткого вариатора голосок у мотора прорезается чаще и резче. Подвеска пожестче отрабатывает ямы, и при этом Fluence слегка покачивается на волнах. О дискомфорте речи нет, но на фоне Peugeot - хуже.
Chevrolet Cruze. Вариатор Renault лишен спортрежима, что не мешает ему быстро и точно выполнять все пожелания водителя. Шестиступенчатые «автоматы» Peugeot и Chevrolet менее удобны. Первый адаптивен донельзя и зачастую тормозит двигателем, когда хочется просто катиться, а второй при переключениях раздражает долгой «пробуксовкой» гидротрансформатора
Peugeot 408. Вариатор Renault лишен спортрежима, что не мешает ему быстро и точно выполнять все пожелания водителя. Шестиступенчатые «автоматы» Peugeot и Chevrolet менее удобны. Первый адаптивен донельзя и зачастую тормозит двигателем, когда хочется просто катиться, а второй при переключениях раздражает долгой «пробуксовкой» гидротрансформатора
Renault Fluence. Вариатор Renault лишен спортрежима, что не мешает ему быстро и точно выполнять все пожелания водителя. Шестиступенчатые «автоматы» Peugeot и Chevrolet менее удобны. Первый адаптивен донельзя и зачастую тормозит двигателем, когда хочется просто катиться, а второй при переключениях раздражает долгой «пробуксовкой» гидротрансформатора
0 / 0
Наш Cruze-седан справлялся с колдобинами лучше Круза-хэтчбека: почти как Peugeot 408, но подвеске не хватает энергоемкости. Неприятнее всего то, что каждая выбоина - как удар в барабан. На разбитой дороге эти шумы подвески порой заглушали нервные вскрики мотора и даже сильный свист ветра на скорости за сотню.
Chevrolet Cruze. У «французов» раздельный климат-контроль, чего Chevrolet не предлагает даже в топ-версии. А наш Cruze и вовсе имел лишь простенький кондиционер
Peugeot 408. У «французов» раздельный климат-контроль, чего Chevrolet не предлагает даже в топ-версии. А наш Cruze и вовсе имел лишь простенький кондиционер
Renault Fluence. У «французов» раздельный климат-контроль, чего Chevrolet не предлагает даже в топ-версии. А наш Cruze и вовсе имел лишь простенький кондиционер
0 / 0
В целом же Cruze оставил впечатление «просто автомобиля» - «just another car», как говорят англичане. Но Cruze не настолько хуже конкурентов, насколько дешевле! Немудрено, что Cruze 1.8 продается на порядок лучше двухлитрового Флюенса: 7470 автомобилей против 595 за семь месяцев этого года. Да и в общем зачете у Круза двухкратное преимущество: 24639 Крузов-седанов против 10490 Флюенсов.
Chevrolet Cruze. Багажники хороши у всех трех седанов: большие, аккуратные, а в подполье - полноразмерные запаски. Но самый вместительный - у Peugeot, а самый скромный объем для поклажи - у Chevrolet. Зато Cruze может похвастать лучшей трансформацией: несимметричные спинки образуют почти ровную грузовую площадку, тогда как у французских седанов - пятисантиметровую ступеньку и излом
Peugeot 408. Багажники хороши у всех трех седанов: большие, аккуратные, а в подполье - полноразмерные запаски. Но самый вместительный - у Peugeot, а самый скромный объем для поклажи - у Chevrolet. Зато Cruze может похвастать лучшей трансформацией: несимметричные спинки образуют почти ровную грузовую площадку, тогда как у французских седанов - пятисантиметровую ступеньку и излом
Renault Fluence. Багажники хороши у всех трех седанов: большие, аккуратные, а в подполье - полноразмерные запаски. Но самый вместительный - у Peugeot, а самый скромный объем для поклажи - у Chevrolet. Зато Cruze может похвастать лучшей трансформацией: несимметричные спинки образуют почти ровную грузовую площадку, тогда как у французских седанов - пятисантиметровую ступеньку и излом
0 / 0
Renault, несмотря на очевидные д-остоинства, оказался «ни там ни тут». Не дорогой, но и не дешевый. Просторный, но по сравнению с Peugeot 408 - недостаточно. Комфортный и динамичный, но за 900 тысяч рублей покупатель вправе ожидать большего. Середина - и не сказать, что золотая.
Так что лучшая Волга - это Peugeot 408. А лучшая рыба, как уверяла группа Манго-Манго, это колбаса.
Результаты измерений уровня звука
Что на переднем сиденье, что на заднем - Chevrolet заметно шумнее французских седанов
Безопасность
В «базе» все три автомобиля имеют АБС, крепления Isofix для детских кресел и преднатяжители передних ремней безопасности. Peugeot 408 и Renault Fluence в начальном оснащении имеют только фронтальные подушки безопасности, а Chevrolet Cruze - еще и боковые. Fluence и Cruze в дорогих комплектациях могут похвастать набором из шести подушек, тогда как у Peugeot 408 их максимум четыре, занавески безопасности не устанавливаются.
Системой стабилизации в обязательном порядке оснащаются только Chevrolet Cruze с двигателем 1.8 и Peugeot 408 с турбомотором, а для седана Renault Fluence даже с «топовым» двигателем она предлагается лишь за доплату.
Из трех седанов испытания по методике Euro NCAP прошел только Chevrolet Cruze. Оценки в пять звезд седан Chevrolet достоин только в евроверсии, а в российской - лишь четырех: самый простой Cruze лишен в России системы стабилизации. Защита передних седоков образцовая. Малолетних пассажиров в креслах Britax Römer Baby Safe и Duo Plus корейский автомобиль защищает хорошо (84%), но безопасность пешеходов проработана недостаточно (34%) - капот слишком жесткий. За превентивную безопасность Cruze заработал пять баллов из семи: нет ограничителя скорости и сигнализаторов непристегнутых ремней безо-пасности на заднем ряду.
Седан Peugeot 408 прошел серию краш-тестов в Китае по местной методике C-NCAP, которая включает лобовой удар о бетонную стену (50 км/ч), фронтальный удар о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием на скорости 56 км/ч вместо «европейских» 64 км/ч и боковой удар. Автомобиль достойно выдержал боковой и «смещенный» краш-тесты, но удар о бетонный куб, который более требователен к удерживющим системам, китайский седан перенес хуже из-за повышенных нагрузок на передних «седоков». Европейский «донор», хэтчбек Peugeot 308, по методике Euro NCAP удостоился пяти звезд - он надежно защищает седоков при фронтальном и боковом ударах, но во время более жесткого удара о столб «водитель» испытал повышенные нагрузки на грудную клетку, а передние кресла плохо защищают шеи седоков при наезде сзади. Малолетние пассажиры в креслах Britax Römer Baby Safe и Duo Plus защищены хорошо (81%), а «пешеходная» безопасность - на среднем уровне (53%).
Вместо седана Renault Fluence испытания по программе KNCAP в Южной Корее проходил его двойник Samsung SM3. Корейская методика во многом схожа с правилами Euro NCAP, но для бокового краш-теста тележку с деформируемым барьером разгоняют до 55 км/ч против 50 км/ч по европейским правилам. В результате - пять звезд, а основные претензии связаны с неважной защитой ног водителя при фронтальном ударе, повышенными нагрузками на его грудную клетку при боковом краш-тесте и слишком жестким передним бампером. Cоплатформенный хэтчбек Renault Megane по старым правилам Euro NCAP 2003 года заработал пять звезд. Пятидверка отлично защитила «взрослых седоков» во всех видах испытаний, защита малолетних пассажиров в креслах Britax Römer Baby Safe и Duo Plus - на четыре звезды из пяти (80%), но уровень безопасности пешеходов даже ниже, чем у Круза (31%, или две звезды из четырех возможных).
Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей - динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуирована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляющих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт)
| Экспертные оценки Авторевю | |||||
| Оцениваемые параметры | Макс. балл | Автомобили | Почему? | ||
| Chevrolet Cruze | Peugeot 408 | Renault Fluence | |||
| Эргономика | 200 | 165 | 165 | 165 | Аляповатые приборы и кресла без внятной боковой поддержки портят эргономику Renault. «Аналоговая» обзорность схожа у всех трех седанов, Fluence получает преимущество только из-за наличия парктроника |
| Рабочее место водителя | 100 | 85 | 85 | 80 | |
| Обзорность | 100 | 80 | 80 | 85 | |
| Динамика | 330 | 265 | 285 | 290 | Renault уступает Peugeot в предельных возможностях, но выигрывает в удобстве управления скоростью. Chevrolet на их фоне - флегматик. Раньше всех останавливается Peugeot, алучшую обратную связь обеспечивает Renault. Cruze расстраивает низкой чувствительностью и невнятной связью по рулю. У «четыреста восьмого» руль вырывается из рук на неровностях |
| Разгонная динамика | 100 | 75 | 85 | 85 | |
| Тормозная динамика | 120 | 100 | 105 | 105 | |
| Управляемость | 110 | 90 | 95 | 100 | |
| Ездовой комфорт | 250 | 190 | 225 | 210 | Peugeot мягче и тише всех. Легкая тряска в Renault создает незначительный дискомфорт, вотличие от шумовой вакханалии в Chevrolet. У Круза был лишь простенький кондиционер, тогда как конкуренты щеголяли раздельным климат-контролем |
| Плавность хода, виброзащита | 90 | 75 | 80 | 70 | |
| Акустический комфорт | 80 | 55 | 70 | 65 | |
| Микроклимат | 80 | 60 | 75 | 75 | |
| Комфорт салона | 220 | 175 | 190 | 180 | Peugeot самый гостеприимный для пассажиров, а равно и для багажа. А самый тесный - Chevrolet. Зато только у Круза разложенные спинки задних сидений образуют с полом багажника ровную площадку |
| Пассажирские места | 90 | 75 | 85 | 80 | |
| Багажник | 80 | 65 | 75 | 70 | |
| Трансформация салона | 50 | 35 | 30 | 30 | |
| Суммарный балл | 1000 | 795 | 865 | 845 | |
Снаряженная масса, развесовка по осям и размеры
* Погрузочная высота Красным выделены данные производителей, черным - измерения Авторевю
По результатам наших измерений, запас пространства над головой заднего пассажира в Renault всего на 12 мм меньше, чем в Peugeot. Но так как сиденья под весом человека деформируются по-разному, в реальности преимущество Peugeot гораздо больше!
| Некоторые результаты измерений Авторевю | ||||
| Параметры | Автомобили | |||
| Chevrolet Cruze | Peugeot 408 | Renault Fluence | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 183,5 | 198,8 | 188,3 | |
| Время разгона, с | 0-50 км/ч | 4,0 | 3,6 | 4,3 |
| 0-100 км/ч | 12,2 | 10,1 | 11,2 | |
| 0-150 км/ч | 28,7 | 23,4 | 26,6 | |
| на пути 400 м | 18,3 | 17,3 | 18,1 | |
| на пути 1000 м | 33,3 | 31,6 | 32,8 | |
| 60-100 км/ч (III) | 8,1 | - | - | |
| 60-100 км/ч (IV) | 11,0 | - | - | |
| 80-120 км/ч (V) | 21,5 | - | - | |
| 80-120 км/ч (VI) | 55,4 | - | - | |
| 60-100 км/ч (D) | 7,1 | 6,1 | 6,4 | |
| 80-120 км/ч (D) | 9,1 | 7,6 | 8,3 | |
| Выбег, м | c 50 км/ч | 595 | 578 | 616 |
| 130-80 км/ч | 1015 | 1082 | 1063 | |
| 160-80 км/ч | 1540 | 1639 | 1594 | |
| Торможение со скорости 100 км/ч | путь, м | 39,8 | 37,0 | 40,5 |
| замедление, м/с2 | 9,7 | 10,4 | 9,5 | |
| Точность показаний спидометра | ||||||||
| Автомобили | Показания спидометра, км/ч | |||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | |
| Истинная скорость, км/ч | ||||||||
| Chevrolet Cruze | 37 | 58 | 77 | 96 | 115 | 134 | 153 | 173 |
| Peugeot 408 | 37 | 57 | 77 | 96 | 116 | 135 | 155 | 175 |
| Renault Fluence | 39 | 58 | 78 | 98 | 117 | 136 | 155 | 175 |
Что почем?
Chevrolet Cruze доступнее всех: с двигателем 1.8 (141 л.с.) и «автоматом» он оценивается всего в 704700 рублей с учетом централизованной скидки - на 40 с лишним тысяч дешевле «французов». При этом в начальной комплектации LS есть все необходимое современному автомобилю: шесть подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, электропакет, подогрев передних сидений, CD-ресивер и противоугонная сигнализация. Наша машина за 714700 рублей отличалась от базовой лишь цветом «металлик», а версия LT с климат-контролем, датчиками света и дождя, круиз-контролем и легкосплавными колесами стоит 758 тысяч рублей. Базовый седан с двигателем 1.6 (109 л.с.), «механикой» и без кондиционера можно купить за 566 тысяч рублей, а версия с «автоматом» и кондиционером оценивается в 628400 рублей. Автомобили есть в свободной продаже, поставка на заказ зай-мет около месяца, а в ноябре у дилеров должны появиться рестайлинговые Крузы. Изменятся передний бампер и решетка радиатора, а в дорогих версиях появится мультимедиасистема MyLink с передатчиком Bluetooth и USB-входом. В российском офисе GM обещают, что цены вырастут незначительно.
Peugeot 408 с турбомотором 1.6 THP (150 л.с.) и «автоматом» предлагается за 746 тысяч рублей - на 41300 рублей дороже Круза с атмосферником 1.8, при этом в начальной комплектации Active у него только две подушки безопасности. В наших руках побывал седан в исполнении Allure с боковыми подушками безо-пасности, двухзонным климат-контролем, передатчиком Bluetooth, легкосплавными колесами и окраской «металлик» за 831 тысячу рублей, на 73 тысячи дороже Круза в топ-версии LT. Дополнительно можно заказать только навигационную систему Phantom за 37 тысяч рублей. Самый простой Peugeot 408 с атмосферником 1.6 (110 л.с.) без кондиционера стоит 549 тысяч рублей. Седан с мотором 1.6 VTI (120л.с.), древним четырехступенчатым «автоматом» и кондиционером оценивается в 644 тысячи рублей, а еще есть версия с турбодизелем 1.6 HDi (112 л.с.) и «механикой» за 637 тысяч рублей. Автомобили встречаются в наличии у дилеров, хотя за простыми версиями с атмосферными моторами уже начали выстраиваться очереди.
Renault Fluence 2.0 (138 л.с.) с вариатором стоит как минимум 763600 рублей, но уже в начальной комплектации Expression есть шесть подушек безопасности, АБС, двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений, CD-проигрыватель, противотуманные фары, датчики света и дождя и шторки на задних окнах. Это на 4600 рублей дороже, чем Peugeot 408 с турбомотором и опционным «климатом». Fluence Sportway с пластиковым обвесом, ксеноновыми фарами, задним парктроником, системой бесключевого доступа, легкосплавными колесами и окраской «металлик» предлагается за 840600 рублей, но даже у такого седана нет ESP - за нее нужно доплачивать 19500 рублей. В наших руках побывал Fluence Sportway с кожаным салоном, аудиосистемой Arkamys и системой стабилизации - итого 915100 рублей. Седаны с двигателем 1.6 (106 л.с.) бывают и в более скромных комплектациях, цены - от 579600 рублей за версию с «механикой» и от 652600 рублей за машину с четырехступенчатым «автоматом». Но к цене нужно обязательно прибавлять стоимость доставки автомобиля до дилера: например, в Москве и Санкт-Петербурге она составит 6000 рублей, а в Новосибирске - до 50 тысяч рублей. Машины есть в свободной продаже.
Гарантия на все автомобили - три года или 100000 км пробега, но у Chevrolet в течение первых двух лет пробег не ограничивается.
| Альтернатива | ||||
|---|---|---|---|---|
| описание | ||||
| Автомобиль | Двигатели | Коробка передач* | Базовая цена | Подробности |
| Ford Focus | 2.0 (150 л.с.), 2.0TD (140 л.с.) | Р6 | 734500 руб. | АР №13, 2011 |
| Honda Civic | 1.8 (142 л.с.) | А5 | 839000 руб. | АР №17, 2012 |
| Hyundai Elantra | 1.6 (132 л.с.), 1.8 (150 л.с.) | А6 | 836000 руб. | АР №17, 2012 |
| Kia Cerato | 2.0 (150 л.с.) | А6 | 829900 руб. | АР №13-14, 2009 |
| Mazda 3 | 2.0 (150 л.с.) | А5 | 907000 руб. | АР №18, 2011 |
| Mitsubishi Lancer | 1.8 (143 л.с.) | В | 789990 руб. | АР №13-14, 2007 |
| Opel Astra Family | 1.8 (140 л.с.) | А4 | 675900 руб. | АР №20, 2007 |
| Opel Astra | 1.4T (140 л.с.), 1.6T (180 л.с.) | А6 | 778900 руб. | АР №18, 2012 |
| Subaru Impreza | 2.0 (150 л.с.) | В | 1152500 руб. | АР №17, 2012 |
| Volkswagen Jetta | 1.4T (150 л.с.) | Р7 | 866000 руб. | АР №17, 2012 |
| * А - автоматическая, Р - роботизированная преселективная, В - вариатор, цифра - количество передач | ||||
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобили | Chevrolet Cruze | Peugeot 408 | Renault Fluence | |
| Тип кузова | четырехдверный седан | четырехдверный седан | четырехдверный седан | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | |
| Объем багажника, л | 450 | 560 | 530 | |
| Снаряженная масса, кг | 1315 | 1419 | 1288 | |
| Полная масса, кг | 1849 | 1820 | 1785 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с распределенным впрыском | ||
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 1796 | 1598 | 1997 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 80,5/88,2 | 77,0/85,8 | 84,0/90,1 | |
| Степень сжатия | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,2:1 | |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 141/104/6200 | 150/110/6000 | 138/101/6000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 176/3800 | 240/1400-4000 | 190/3700 | |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая | клиноременный вариатор | ||
| Диапазон передаточных отношений | - | 2,54-0,43 | ||
| Передаточные числа | I | 4,45 | 4,04 | - |
| II | 2,91 | 2,37 | - | |
| III | 1,89 | 1,56 | - | |
| IV | 1,45 | 1,16 | - | |
| V | 1,00 | 0,85 | - | |
| VI | 0,74 | 0,67 | - | |
| задний ход | 2,87 | 3,33 | 2,46 | |
| главная передача | 3,72 | 3,87 | 6,47 | |
| Привод | передний | передний | передний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | |
| Шины | 205/60 R16 | 215/50 R17 | 205/55 R17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 | 207 | 200 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 10,5 | 9,6 | 9,9 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 10,5 | 11,6 | 10,5 |
| загородный цикл | 5,6 | 6,3 | 6,2 | |
| смешанный цикл | 7,4 | 8,2 | 7,8 | |
| Выбросы CO2, г/км | смешанный цикл | 174 | 190 | 185 |
| Емкость топливного бака, л | 60 | 60 | 60 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-92-95 | бензин АИ-92-95 | |
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | |||
|---|---|---|---|
| Автомобили | Chevrolet Cruze | Peugeot 408 | Renault Fluence |
| Цена базовой версии, руб | 704700 | 746000 | 763600 |
| БЕЗОПАСНОСТЬ | |||
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности передних седоков | + | П | + |
| Занавески безопасности | + | - | + |
| АБС и противобуксовочная система | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | 0 |
| Ксеноновые фары | - | - | П |
| Омыватели фар | - | П | П |
| Противотуманные фары | + | + | + |
| Подголовники задних сидений/утапливаемые | +/- | +/+ | +/+ |
| КОМФОРТ | |||
| Кондиционер | + | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | - | П | + |
| Регулируемая по углу наклона и вылету рулевая колонка | + | + | + |
| Мультифункциональный руль/пульт на рулевой колонке | +/- | -/+ | П/+ |
| Отделка рулевого колеса кожей | + | П | + |
| Электрообогрев зоны покоя стеклоочистителей | - | П | - |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + |
| Электропривод складывания наружных зеркал | - | - | П |
| Внутреннее зеркало заднего вида с автозатемнением | - | - | П |
| Доводчик передних/задних стеклоподъемников | +/+* | +/+ | +/+ |
| Обивка салона кожей | - | - | 0 |
| Обогрев передних сидений | + | + | + |
| Регулировка сиденья водителя/пассажира по высоте | +/- | +/- | +/П |
| Задний центральный подлокотник | + | - | + |
| Солнцезащитные шторки на стеклах задних дверей | - | - | + |
| Солнцезащитная шторка на заднем стекле | - | - | + |
| Дистанционный замок багажника | + | + | + |
| ЭЛЕКТРОНИКА | |||
| CD/mp3-проигрыватель | + | + | + |
| Разъем Aux/USB | +/- | -/П | +/+ |
| Bluetooth | - | П | 0 |
| Противоугонная сигнализация | + | - | - |
| Датчики света и дождя | - | - | + |
| Система доступа без ключа и кнопка запуска двигателя | - | - | П |
| Круиз-контроль | - | - | П |
| Радар парковки задний | - | - | П |
| ВНЕШНОСТЬ | |||
| Легкосплавные колеса | - | П | П |
| Окраска «металлик» | 0 | 0 | П |
| ПРАКТИЧНОСТЬ | |||
| Складывающееся заднее сиденье | + | + | + |
| Полноразмерное запасное колесо | + | + | + |
| Цена тестируемого автомобиля, руб. | 714700 | 831000 | 915100 |
| Шины | Pirelli Cinturato | Michelin Primacy HP | Continental ContiPremiumContact 2 |
| * Доводчик задних стеклоподъемников работает только при опускании стекла; (+) Комплектация базовой версии (О) Опции, установленные на участвовавшем в тесте автомобиле (П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля (-) Не установлено на участвовавшем в тесте автомобиле | |||
Вам, таксисты!
Юрий ВЕТРОВ
Как только завершился этот сравнительный тест, я сел в Peugeot 408 и уехал в Калугу: как раз в эти дни там начали собирать Peugeot 408 с дизельным мотором - и грех было не сравнить бензиновую и дизельную версии.
Российский «четыреста восьмой» оснащается дизелем 1.6 HDi (1,6 л, 112л.с., заводское обозначение - DV6CTED4) и пятиступенчатой «механикой». Такой же полностью алюминиевый двигатель с восьмиклапанным газораспределением и турбинокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией ставился на хэтчбеки и универсалы Peugeot 308, но в этом году продажи дизельных «триста восьмых» прекратили «по маркетинговым соображениям» - проще говоря, из-за низкого спроса. За 2011 год было продано всего 116 дизельных машин, менее процента от общего объема продаж «триста восьмых» в России. Любопытно, что, проанализировав опыт эксплуатации даже такого небольшого количества дизельных автомобилей, в российском офисе Peugeot пришли к выводу, что дизельные моторы надежнее бензиновых: у них самый низкий процент отказов и гарантийных ремонтов во всей гамме моторов, которыми комплектуются продаваемые у нас Peugeot! Видимо, надеясь, что россияне вскоре раскусят прелесть дизеля, предполагается, что каждый десятый собранный в Калуге седан Peugeot 408 будет дизельным.
Ниже 1500 об/мин дизель «спит», зато затем тянет отлично: в рамках текущей передачи можно набирать скорость не менее уверенно, чем на машине со 150-сильным бензиновым мотором. Максимальный крутящий момент у дизеля даже чуть больше: 254Нм против 240Нм. Но по мере приближения к 4000 об/мин дизель, конечно, «скисает».
Расход, если верить бортовому компьютеру, за время моих сравнительных экспериментов составил всего 6,3л/100км против 11,6 у бензинового турбомотора с «автоматом». При одинаковой цене топлива (31 рубль за литр) это дает более полутора тысяч рублей экономии на каждую тысячу километров пробега - и при этом удовольствия от езды ничуть не меньше. Дизельный Peugeot 408 управляется так же надежно, как и бензиновый, а перенастроенный усилитель руля радует более естественным и «прозрачным» реактивным действием. В салоне почти не ощущается дизельных шумов или вибраций, а подвеска по-прежнему обеспечивает прекрасную плавность хода.
Остается надеяться, что не сильно пострадает и климатический комфорт (для дизелей характерна слабая теплоотдача при малой нагрузке) - потому что в отопитель дизельного Peugeot 408 встроен электронагреватель мощностью 1 кВт. Для сравнения: в моем бывшем дизельном универсале Kia cee"d с мощность ТЭНа была ниже - 700 Вт.
Главная проблема дизеля - цена. Но в Peugeot оптимистично подсчитали, что даже 88 тысяч рублей разницы между дизельной и бензиновой машинами в начальной версии Access «отобьются» всего за 60 тысяч километров. Знаете, как? Машинам снова увеличили межсервисный интервал до 20 тысяч километров, причем для всех без исключения «четыреста восьмых»! И хотя уже был печальный опыт с удлиненным межсервисным интервалом для Peugeot 307, его, похоже, начали забывать. Масло успевало выработать свой ресурс задолго до замены, отчего проблемы с двигателем становились практически неизбежными.
В российском офисе Peugeot уповают на то, что дизельные моторы для России лишены сажевого фильтра. Но система рециркуляции выхлопных газов не демонтирована (выхлоп двигателя вписывается в нормы Евро-4), а это означает необходимость применения малозольного масла категории Low SAPS и низкосернистого дизтоплива. Поэтому я бы посоветовал тем, кто остановит свой выбор на дизеле, все же ориентироваться на тот межсервисный пробег, что еще недавно был рекомендован для Peugeot 308 - 10 тысяч километров (для бензиновых моторов - 15 тысяч).
Теперь подсчитаем вновь. Если опираться на «паспортный» расход 10,1л/100 км для бензинового седана и 6,2л/100 км для дизельного, получим разницу в 3,9 л/100 км, или 1209 рублей на тысячу километров. Средняя цена ТО - около 10 тысяч рублей. Если обслуживание дизельной машины производить в полтора раза чаще, это минус 333 рубля на 1000 км. Итого - выгода в 876 руб-лей на 1000 км. И вот теперь получается, что разница в 88 тысяч рублей оправдается уже через 100 тысяч километров. Для таксистов - вполне!
Похоже, именно на них и расчет. Просторный салон, большой багажник, резвый и экономичный мотор. Что еще нужно? Разве что поставить на крышу таксистский фонарь с «шашечками».
Дизель объемом 1,6 л и мощностью 112 л.с. (на фото справа) - это не только экономия топлива. По уверениям российского представительства, это самый надежный двигатель во всей моторной гамме Peugeot!
Автомобиль может быть только седаном, и никак иначе, - такую точку зрения от соотечественников приходится слышать довольно часто. Просили? Получайте: к уже принятым рынком «Форду-Фокус» и «Рено-Флюэнс» примыкает «Пежо-408», который мы первыми получили на тест. Как седан на базе «Пежо-308» чувствует себя на российских дорогах в компании сильных конкурентов?
ПОСТОЯННАЯ ПРОПИСКА
Есть у «Форда» такая комплектация - Trend. Это слово вошло и в русский язык. Тренд (то есть тенденция) у «Форда» следующий: строить глобальные модели, не размениваясь на региональную специфику. Так родился «Фокус» - мировой автомобиль, единый для Северной Америки и Европы, Азии и Африки.
Во всех частях света любят качество. Падаю в великолепное кресло и кладу руки на не менее удачно слепленный руль. Эргономика «Форда» практически не дает поводов для критики. Разве что некоторые функции (например, противобуксовочная система) отключаются через меню. Не проще ли поставить кнопку? Но такие мелочи прощаешь за шикарные приборы, утопленные в хитрой формы колодцах, гуттаперчевый пластик, дополнительную подсветку. И классные опции - например, парковочный ассистент, способный, самостоятельно вращая руль, вписать машину между соседями с зазором в полметра: в двух столицах, учитывая дефицит мест и новые драконовские штрафы, вещь полезная!
Увы, мой оптимизм не разделяют коллеги ростом выше среднего. Среди них пара владельцев предыдущего «Фокуса», который был просторнее. Продольной регулировки водительского кресла достаточно, однако с соседом постоянно контактируешь локтями. Сзади еще хуже: узко, нависает крыша, сидящий посередине и вовсе упирается в нее головой. Пристроить ноги ему мешают туннель и салазки сидений.
Багажник и вовсе повергает в уныние. Положив под пол полноценную запаску (за что, конечно, спасибо), его и без того скромный объем ощутимо уменьшили. Но главная проблема - проем. В него не влезает даже средних размеров чемодан. Одним словом, для дачи не годится.
Учитывая меньшую на фоне оппонентов мощность тестового экземпляра, мы не стали судить машину строго за проигрыш в разгонной динамике. Но уступить больше двух секунд «Рено», в чьем распоряжении всего на 13 сил больше!.. Впрочем, бог с ними, с секундами. Все коллеги в один голос нелестно отзывались о роботизированной коробке с двумя сцеплениями PowerShift. После дня беспрерывной езды я продолжал изучать ее строптивый характер, ярко выражающийся в пробках, - на пешеходной скорости переключение вниз происходит рывками. При ускорении в пол тоже не все гладко: коробка надолго задумывается, прежде чем подоткнуть пониженную. А ведь конструкция автомата с двумя сцеплениями, по идее, должна исключать запаздывания.
Управляемость - вот за что «Фокусу» можно простить все. Машина до последнего цепляется за асфальт без намека на срыв в занос. В вираже чувствуется, как седан подыгрывает задней осью. «Фокус» спокойно и точно реагирует на руль с близкой к образцовой обратной связью. В критические моменты срабатывает система стабилизации, эффективно гася скольжения.
Приятно, что на фоне отличных ездовых качеств не теряется и плавность хода. «Форд» идет по-немецки собрано и в общем не мягко, зато без качки на продольных волнах. А главное - работу подвески не слышно даже на «лежачих полицейских», которые можно брать штурмом.
Ожидали от «Фокуса» другого? Напрасно, такой нынче тренд - угодить всем.
ВРЕМЕННАЯ РЕГИСТРАЦИЯ
Каждая автомобильная фирма с появлением новой модели устраивает для своих дилеров тренинг - выкатывает пяток, а то и десяток машин-конкурентов и в сравнении с ними показывает сильные стороны своего продукта. Этакий групповой тест внутреннего назначения. После одного из таких тренингов мой знакомый из числа «тренеров» удивлялся: мол, представляешь, оказывается, «Рено-Флюэнс» самый противоречивый автомобиль в своем классе. Половина в восторге, другие его вообще не принимают!
Вот и я никак не могу до конца сформировать отношение к «Флюэнсу». Он такой же загадочный, как физическая величина флюенс - интеграл по времени от плотности потока частиц или энергии… Красиво, но непонятно.
Наверное, те, кто придумал ему имя, имели в виду другое: фр. fluence - течение. Похоже! Мне нравится плюшево-мягкий и не давящий салон без единой резкой линии, покоряющий незатейливым, каким-то сермяжным гостеприимством.
Интересна желтая оцифровка тахометра и огромное блюдце жидкокристаллического дисплея с цифровым спидометром. Наконец, амбициозны спортивные элементы декора - диффузор заднего бампера, алюминий на педалях в комплектации Sportway.
Но спортивности здесь столько же, сколько в нашем туристе с пивным брюшком, облаченном в костюм с надписью Russia. Скользкое кожаное и к тому же бесформенное седло не держит в поворотах. Посадка специфическая: руль и приборы завалены, правая нога согнута в голеностопе и при длительном дросселировании затекает. Размять конечность так и подстегивает великолепное сочетание 2-литрового 136-сильного мотора и вариатора. «Флюэнс» неожиданно живо откликается на подачу топлива и готов дать бой более мощному «Пежо». В век электронных дроссельных заслонок и жестких норм токсичности нечасто встречаешь такое взаимопонимание. Вариатор плавно наращивает обороты, добираясь до максимально эффективных, а потому мотор на разгоне звучит умеренно монотонно.
Но управлять «Рено» после «Форда» не так интересно. Автомобиль не любит, когда его ввинчивают в поворот: реакция на руление вялая, кузов кренится. Правда, склонности к заносу под сброс газа машина не проявляет и пугать хозяина даже не думает. Просто всем своим мягким поведением седан говорит: да к чему тебе вся эта суета? Я создан для комфорта.
Подвеска отлично справляется с российскими колдобинами, пропуская на кузов лишь неформатные ямы. Во втором ряду довольно места для двоих, багажник не чета фордовской «табакерке». А еще у «Флюэнса» шикарная система бесконтактного доступа. Кладешь карточку в карман - и никаких забот. Подходишь к машине, и она автоматически отпирается, раскладывает зеркала. Приехал на работу, заглушил мотор кнопкой, вышел - «Флюэнс» автоматически заперся и «прижал уши». Такие удобные мелочи - как инфлюэнца: заболеваешь моментально!
ВИДЫ НА ЖИТЕЛЬСТВО
Интрига вокруг этой машины зрела давно: бюджетный седан так и просится в модельный ряд «Пежо», а с расширением производства в Калуге не запустить такую машину было бы глупо. Донор? Им стал китайский седан модели 308, однако это не значит, что нам просто слили восточный вариант. Уже с первых дней производства 408-й локализован на 30%. Традиционные российские коврики, брызговики, колесные диски, шины и стекла - само собой. В нашей стране сделаны также бензобак, выпускная система, бамперы, часть кузовных панелей и, по сути, весь интерьер.
Ощущения? Если сравнивать с французским 308-м, калужская машина… по-другому пахнет. Что касается визуально-тактильных ощущений, то 408-й практически не уступает оригиналу. Не понравилась лишь грубоватая пластиковая вставка между мягкой передней панелью и ветровым стеклом. Салон чуть поскрипывает, но, как нас уверили, все дело в том, что наш экземпляр - из пилотной партии, огрехи ручной сборки до конвейера не доберутся. В любом случае до «Фокуса» по части интерьерной эстетики обрусевший «француз» все же недотягивает.
Но для радости поводов больше. Например, колесики подогрева сидений переехали из невидимой зоны в основании кресел на привычное место у рычага коробки передач. Омыватель поливает фары лишь на каждое седьмое включение стеклоочистителя - расход жидкости уменьшился в разы. Впервые на автомобиле «Пежо» появился обогрев ветрового стекла в зоне примыкания дворников. И - о счастье! - на заправку теперь не придется ходить с крышкой и сидящим в ней ключом.
В наших руках наиболее мощная и дорогая версия 408-го: со 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатой коробкой производства японской фирмы Aisin. Едет такой автомобиль споро: автомат работает логично и живо откликается на кик-даун, мотор выдает 240 Н.м крутящего момента уже при 1400 об/мин, так что обгоны в радость. Знакомые нотки и в управляемости: инженеры «Пежо», пожалуй, лучше всех среди французов умеют настроить шасси, причем не прибегая к сложным многорычажным конструкциям подвесок и не уповая на системы стабилизации. Кстати, подвеска седана тоже отлична от примененной на хэтчбеке: увеличен в диаметре стабилизатор поперечной устойчивости, по витку добавили каждой пружине. Даже невооруженным глазом заметно, что брюхо машины и дорогу разделяет солидное расстояние. Измерили: нижняя точка под стальной штатной (!) защитой картера - 175 мм. Хоть по полю езжай! Удивительно, но это не ухудшило управляемость.
«Пежо» хорошо стоит на дуге, точно информирует водителя об угле поворота колес сочным реактивным действием на руле. Седан умеренно кренится, а стоит попытаться забросить корму в заносе, как система стабилизации вернет его на траекторию. Отключить электронную систему динамической стабилизации можно, кстати, лишь на скорости до 50 км/ч. Комфортностью подвесок машина похожа на адаптированный к России хэтчбек: перед большими ямами не пасует, но средние неровности проходит звучно, с ощутимыми толчками. В общем, компромисс для хороших дорог с изредка встречающимися «сюрпризами».
«Четыреста восьмой» позиционируют как машину семейную, а значит, практичную. И это - честно. Багажник скроен ладно, с плоскими боковыми стенками и компактными амортизаторами крышки, не скрадывающими пространство для поклажи. А что это за выштамповка в бампере? Пальцы туда не лезут, замка нет, открывается багажник лишь кнопкой из салона… В этом и кроется отгадка: во время зимних тестов прототипа крышка прилипала к уплотнителю, а потянуть ее было не за что. Это, по-моему, наиболее наглядный пример похвального рвения сделать машину именно для нас, не закрывая глаза на грязь, морозы и плохие дороги.
ДА БУДЕТ ЗВУК
Мы решили поближе познакомиться с акустическими системами тестовых машин. Сразу предупредим: не стоит ждать особых откровений от штатных музыкальных устройств нашего трио, ведь в этом ценовом сегменте производители редко ставят качество звука во главу угла. Однако во всех трех машинах звучание оказалось приемлемым.
Мультимедийная система «Сони», которой оснащен наш «Форд-Фокус», - опциональная. Красивый интерфейс неоднозначен и поначалу вызывает некоторые затруднения при поиске станций, а кнопки управления на руле далеки от эргономического идеала. С проигрыванием компакт-дисков никаких проблем, а вот разъемы AUX-IN и USB (доступны и в более дешевых версиях) придется поискать. И тот и другой находятся в недрах перчаточного ящика, поэтому вставить носитель в слот на ощупь с водительского места без привычки трудно.
Хотите подсоединить телефон? Будьте готовы, что его кабель будет зажат, даже если аккуратно вывести его через щель между панелью и крышкой.
Акустическая система «Рено» обеспечивает очень достойное звучание, а расположение слотов в нижней части центральной консоли наиболее удобно. Управлять устройством, не снимая рук с руля, в «Флюэнсе» проще всего - подрулевой пульт здесь самый «правильный». Основные же нарекания вызывают замысловатое управление FM-тюнером (например, ручной поиск станций) и неудачное расположение приемной щели CD-привода: селектор коробки в режиме паркинга затрудняет извлечение диска.
Интерфейс штатной магнитолы «Пежо» дружественный, но по чистоте и качеству звука она немного уступает оппонентам. Слот USB в подлокотнике позволяет беспрепятственно подсоединить флеш-носитель. Без прокола не обошлось: в основании подлокотника нет углубления под зарядный кабель. Подключив мобильник, придется ездить с открытым боксом либо убирать в жесткое пластиковое нутро подлокотника телефон вместе со шнуром, - а это, прямо скажем, не лучшие варианты. Зато традиционное управление «музыкой» на высоте.
Михаил Гзовский: «Создатели „Пежо“ сумели лучше конкурентов понять потребности российского покупателя и подчеркнуть достоинства седана: сочетание солидной внешности с большим багажником и простором для пассажиров».
Михаил Гзовский, фото Георгий Садков. Видео: Ярослав Маршалкин, Дмитрий Конин.
Есть ли разница с китайской версией? Отвечают представители Peugeot.
Винсент Нуарбан, директор по маркетингу PSA в России
Прежде всего китайская машина отличается предназначением, - говорит Винсент Нуарбан. - В Китае на таких автомобилях ездят с шофером, соответственно на автомобиле увеличено пространство на заднем сиденье. Это неплохо во всех отношениях, думаю, в России против этого не будут возражать. Поэтому размеры мы оставили. Но россиянам нужно более пронырливая и спортивная машина. В связи с этим нам нужно было поработать с силовыми агрегатами и подвеской. Российская машина стала более быстрой, она лучше разгоняется и более маневренная. Автоматическую коробку передач оставили прежнюю, но в управлении настройками сделали акцент на скорость переключения. Передачи переключаются быстрее, автомобиль стал динамичнее. Мы также увеличили дорожный просвет.
Во внешнем облике мы убрали хромированные детали, которые очень любят китайцы. Учитывая более холодные климатические условия мы сделали подогреваемыми сиденья, вынесли нити электроподогрева на нижнюю часть лобового стекла в зону покоя стеклоочистителей. Мы также увеличили объем бачка стеклоомывателя и мощность аккумуляторной батареи. В плане моторизации мы использовали двигатели совместной с BMW разработки. Это более современные в сравнении и с китайскими агрегаты 1,6 л атмосферный мощностью 120 л.с. и турбированный 150 л.с. Вкупе с нимим работают 4-скоростная модифицированная автоматическая коробка (на ней повысили по оборотам момент переключения передач) с двигателем 120 л.с. и 6-ступенчатый автомат на 150-сильных моторах. Но мы также укомплектовали 408-ю экономичным и достаточно тяговитым мотором 1,6 л 110 л.с., что позволило нам значительно снизить начальную цену на автомобиль от 549 тыс. рублей. Будет и 115-сильный дизель. Все продаваемые в России машины будут собирать в Калуге. Кроме нас дизельный мотор в классе предлагает только Ford на Focus. Для сравнения в китайские машины мы ставим моторы предыдущего поколения 1,6 л 115 л.с. 2,0 л 140 л.с. с четырехступенчатыми автоматами. В Латинскую Америку, - отмечает Винсент Нуарбэн, - мы поставляем автомобили с двигателями, работающими на синтетическом топливе, имеющим в составе этанол и биологические составляющие.
Ответы на вопросы читателей
Сколько планируется собирать машин в год? - В этом году около 8 тыс. в следующем не более 40 тыс. Какой бензин нужно заливать? - 95-й. В видео говорится о 92-м, информация на лючке оказалась ложной! Автомат, это тот же самый, что ставили на предыдущие версии Citroen C4, AL4? - Нет, это новый узел AT-8, действительно он вырос из AL-4 но узлы в нем переработаны, а гидротрансформатор и вовсе новый, фирмы ZF. Двигатель собирается в РФ или во Франции или в другой стране? - Двигатель собирается во Франции. Какой будет межсервисный интервал? - 20 тыс. в том числе для дизельной версии. Будет ли Peugeot 408 оснащаться дневными ходовыми огнями, как 308-й? - Дневные ходовые огни пока не предусмотрены. Какое самое низкое место в автомобиле? - Самое низкое место металлический лист защиты моторного отсека (чуть более 17 см). Вторая точка - глушитель (18,5 см). Какая будет цветовая палитра?Доступная цветовая палитра Peugeot 408
Знаменитой эмблеме «Лев, поднявшийся на задние лапы» уже более полутора столетий. Изначально семейная мануфактура, занимавшаяся производством специальных дробилок для специй и соли, крючков для кринолинов, спиц для колес, велосипедов, в конце 20-х годов прошлого века начала выпуск первых своих автомобилей. На сегодняшний день концерн «Peugeot» занимает второе в Европе (после «Volkswagen») место по величине выпускаемых им легковых машин и первое место в сегменте малых коммерческих авто, заполняя почти пятую часть всего европейского рынка… но обратимся непосредственно к предмету обзора – просторному и недорогому седану «408».
Peugeot 408 был презентован в начале 2010 года на Пекинском автосалоне и уже через три месяца в Китае начались активные продажи этой модели. Через полгода этот седан, построенный на удлинённой базе «видавшего виды» Peugeot 308 1-го поколения, начал производится на заводе в Буэнос-Айресе.
Изначально реализация данного автомобиля на европейских рынках не планировалась, однако уже в апреле 2011-го «408-й» появился на российском рынке, а впоследствии была налажена сборка данной модели в России (на заводе в Калуге). Согласно официальным заявлениям представителей компании Peugeot – этот седан с успехом прошел обкаточное тестирование в условиях российского климата и дорог. Более того, как сказано в заявлении, этот «тест-драйв» проводился не где-нибудь под Коломной, а на Урале и даже в Заполярье. Из этого компания делает заключение, что «408-й» является прекрасно адаптированным экземпляром к любым климатическим или дорожным невзгодам, которые, по их мнению, характерны для территории России. Так это или нет, покажет время…
Экстерьер Пежо 408 является не самым изысканным для представителей данной марки, вместе с тем серьёзным и внушительным. Задумывалось такое в проекте или нет, но седан вышел под стать российским просторам, но отнюдь не для «игрушечных» европейских улочек.
Если седан «D»-класса «407-й» был длиной 4676 мм, то «408-ой» (хотя формально он числится как «переросток C-сегмента» и «наследник 307-го седана») получился ещё длиннее – 4703 мм, довольно широким – 1815, но при этом с низким силуэтом – всего 1505 мм в высоту. Плюс ко всему – кузов уместился на уже проверенной колесной базе в 2710 мм, что, в общем-то, не так плохо. В свете выше приведенных цифр, отношение производителем этого авто к «C»-классу – это видимо такой «хитрый маркетинговый ход».
Вместе с зализанной клиновидной формой кузова и раскосыми «осиными» фарами, которые больше характерны для азиатского Mitsubishi, образ у этой машины получился довольно хищным. Почти пятиметровой громадине, в «российском исполнении», достался хороший дорожный просвет – 178 мм, что вместе с фирменной подвеской и гидравликой Peugeot обещает быть не самым плохим сочетанием для любой дороги.
В целом внешний облик получился привлекательный, создающий ощущение какой-то завершенности в своих плавных линиях.
Салон у седана Пежо 408 просто «огромный» – под стать внешнему виду автомобиля. В отличие от передней части экстерьера, приборная панель авто выполнена не в виде «японской экзотики», а больше напоминает «американскую лаконичность» или, местами, даже «гоночную итальянскую» и «немецкую» аскетичность. Хромированные кольца и светлые циферблаты ещё больше наталкивают на сравнение с представителем спортивных болидов. Удобные регулировки сидений, руля и рычаг коробки передач.
Обшивка салона тканевая, выполненная в тёмно-серой гамме. В итоге можно сказать, что салон новой модели достался весьма удобный и симпатичный – не хватает только встроенного бара, но это никогда не было особой проблемой.
Как и положено, для своего класса, в этой машине довольно объёмный (но не гигантский) багажник – 560 л. Впрочем этот автомобиль создан вовсе не для того, чтобы возить «мешки с картошкой с дачи», хотя, если потребуется, в такой багажник влезет не мало – геометрия у него неплохая.
Технические характеристики. Что касается «начинки», то здесь, как всегда, представлены лучшие образцы французского основательного качества. Помимо мелких примочек, которые явно заточены под «суровые русские зимы» и российские дороги (вроде мощного кондиционера и подогрева стекол, воздуховодов для пассажиров на задних сидениях или защиты картера на днище), «408-й» радует аж четырьмя вариантами силовых установок:
- Базовая комплектация Peugeot 408 предполагает установку 110-сильного двигателя в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Для довольно большого веса – 1400 кг снаряженной и 1800 допустимой массы – это не так уж много. Но если владелец седана не собирается участвовать в гоночных ралли, то такого 1,6 литрового бензинового движка вполне достаточно… Хотя в 2014 году, видимо, и сами «создатели» решили, что «этого мало» – в результате теперь базовым является новый силовой агрегат аналогичного объёма, но мощнее на 5 л.с. (крутящий момент 150 Нм при 4000 об/мин).
- Далее следует, вероятно, один из самых качественных дизелей своего времени – 1,6 HDI с «похожей базовому» мощностью в 116 лошадок, но значительно более высоким крутящим моментом (254 Нм уже при 1750 об/мин – что делает дизельный вариант заметно динамичнее). Говоря образно – это настоящий подарок для тех водителей, которые не любят чрезмерно заботиться о состоянии мотора своего авто. Во-первых, как всегда тишина, то есть двигатель работает если не бесшумно, то весьма и весьма тихо. Во-вторых, стандартный интервал для сервиса такого дизеля – 30 тысяч. Если умножить на стандартный коэффициент а-ля «потом заеду в сервис» или «в конце недели посмотрю, что там с ним», да прибавить к этому ремни для навесных агрегатов и ремень ГРМ с очень долгим сроком хождения, получится практически «вечный» двигатель… ну, то есть, пока совсем не встанет.
- Для тех, кто любит «по-мощней», предусмотрены: 120-сильный бензиновый движок с механической или автоматической КПП, а «венцом серии» является 150-сильный бензиновый мотор с турбонаддувом. Последний вариант предполагает максимальную скорость в 207 км/ч и потребляет в городском цикле немалые 12 литров. На трассе такой мотор обещает умерить свой аппетит до шести литров, а если же это будет смешанный режим, то потребуется 8,5 за сотню.
Система безопасности в Peugeot 408 не вызывает никаких нареканий и даже заслуживает похвал. Системы ABS и ESP отлично контролируют и поддерживают общую траекторию движения автомобиля, ничуть не умаляя плавности хода. Непосредственно сам кузов автомобиля разработан с тем расчетом, чтобы взять на себя всю силу удара в случае столкновения. Это обеспечивают два цельных силовых каркасных пояса и зоны запрограммированной деформации. То есть по идее, в случае аварии должен смяться сам кузов, но не водитель или пассажиры. Ремни безопасности снабжены специальными пиротехническими преднатяжителями и имеют трехточечное крепление. Замки задних дверей и стекол блокируются с места водителя – это на случай поездки с особо неугомонными детьми.
Комплектации и цены. Как и положено – «качество и простор стоит денег». В 2016 году базовая комплектация Пежо 408 предлагается по цене ~1 006 000 рублей, «дизель» мощностью 116 л.с. минимум обойдется в ~1 140 000 рублей. Самый мощный бензиновый движок (на 150 л.с.) доступен лишь в максимальном варианте оснащения – такой Peugeot 408 не купить дешевле чем за 1 243 000 рублей.
А сколько всего напичкано! Тут и запуск с кнопки, и монитор с навигацией, а если со временем это хозяйство не начнет скрипеть, то совсем здорово. Конечно, французские салоны более мягкие, на торпедо в изобилии более мягкий и приятный на ощупь пластик, как у Peugeot 408, так и у Renault Fluence, который щеголяет еще цифровым спидометром.
А какая у него фактурная кожа на руле, да еще и с перфорацией. Держаться за баранку Fluence - тактильное удовольствие. Узнается наследие Megane. Вообще, все три автомобиля вызывают приятные ощущения. Вроде бы хочется упрекнуть Пежо, что они опоздали, надо было раньше выводить такой седан на наш рынок, но сядешь в него и все прощаешь. А после тестов все дружно согласились, что Пежо мы недооценивали, он дает больше автомобиля, чем можно подумать.
У него и самый просторный салон, если ехать втроем на заднем диване, то именно в Пежо, а еще у него самый большой багажник и это оценят многие россияне.
Что же ответит Fluence? Поклонники марки поначалу на него ворчали, однако реношники услышали это ворчание и вот он обновленный Fluence фазы 2. Нет, вы только посмотрите на лицевую часть машины. Браво, Лоренс ван дер Акер - и модно, и современно. Огромный реношный ромб придает некие эгоистичные и самоуверенные нотки. Обновленный Флюенс нам всем однозначно понравился. Однако была и другая претензия - задушенный эконормами мотор 1,6, но маловат для большой машины. Ну вот вам, получите другой мотор от собрата по альянсу Ниссана. Он тоже 1,6 но мощнее. А еще?
Ну наконец-то - новый "автомат", а именно вариатор CVT XTronic. И как же с ним поехал Флюенс? Сейчас узнаем, самое время для дрэг-заезда. В том, что первым будет Пежо, никто из нас не сомневался. Под капотом турбочетерка 1,6 разработанная совместно с БМВ. С ней мы познакомились еще на 508 Пежо. 150 лошадиных сил везут очень бодро, да и автомат японский, пятиступенчатый Айсен. У Церато тоже 1,6, правда атмосферный, поэтому лошадок поменьше, но тоже немало - 130. "Автомат" собственный, корейской разработки, шестиступенчатый.
Несмотря на то что все три испытуемых автомобиля формально являются иномарками, производятся они в России. Так, Nissan Sentra собирают в Ижевске, Peugeot 408 под Калугой, а Renault Fluence - в Москве. Так что всех их можно считать российскими продуктами, тем более что и создавались они с учетом наших непростых условий эксплуатации, включающих в себя разбитые дороги и суровый климат.
Nissan Sentra предлагается у нас с одним-единственным силовым агрегатом - атмосферным бензиновым 4-цилиндровым двигателем объемом 1,6 л, развивающим 117 л.с. Коробки передач - 5-ступенчатая «механика» либо бесступенчатый вариатор. Цены на автомобиль начинаются с 788 000 рублей, что немного ниже, чем у конкурентов.
Выбор двигателей для Renault Fluence богаче ровно вдвое: помимо бензинового агрегата объемом 1,6 л покупатель может выбрать и 2-литровую модификацию. Мощность 1,6-литрового мотора составляет 106 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой передач и 114 л.с. с вариатором. Более мощный двигатель развивает 137 л.с. независимо от того, каким типом трансмиссии он комплектуется - 6-ступенчатой «механикой» или бесступенчатым вариатором. Начальная цена на автомобиль - 799 000 рублей.
Для Peugeot 408 предлагается уже четыре силовых агрегата - три бензиновых и один турбодизель. Первый двигатель с объемом 1,6 л развивает 115 л.с. и сочетается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Второй, несмотря на тот же объем 1,6 л, совсем другой, более современный, созданный в сотрудничестве с BMW. Он развивает 120 л.с. и предлагается исключительно в тандеме с 4-диапазонным «автоматом». Затем следует турбированная версия этого же мотора мощностью 150 л.с., которой полагается только 6-диапазонная автоматическая коробка. И, наконец, турбодизельная модификация, 1,6-литровый агрегат которой развивает 112 л.с., продается только с 5-ступенчатой «ручкой». Цены на Peugeot 408 стартуют с 784 000 рублей.
Как это часто бывает, нам не удалось собрать идентичные по моторам и трансмиссиям модификации. Renault Fluence достался с 1,6-литровым двигателем и бесступенчатым вариатором, Peugeot 408 оказался с турбодизелем (следовательно, с «механикой»), зато Nissan Sentra мы смогли испытать и с механической трансмиссией, и с вариатором. Тем интереснее сравнить разные типы силовых агрегатов и коробок передач. Тем более что турбодизельный Peugeot 408 раньше в наших тестах не участвовал.
Хорошо сидим
Сразу скажем, что выявить лидера по качеству отделки интерьера нам не удалось. Потому что все трое оказались на высоте. У каждого из соперников верхняя часть передней панели выполнена из мягкого материала, а салонные панели подогнаны с небольшими зазорами. И по части эргономики претензий почти нет. Почти, потому что в Renault водителю придется привыкать к отлогому расположению приборов и рулевого колеса - словно в минивэне. Зато Fluence так же, как и Sentra, может быть оборудован камерой заднего вида, притом что Peugeot камера не полагается даже за доплату. Вообще же по обзорности лидирует Nissan, поскольку у него самые большие зеркала (плюс камера заднего вида). В Renault огорчает расположение зеркал - они сильно сдвинуты назад, отчего приходится вертеть головой больше обычного. В Peugeot таких проблем нет.
Самые удобные передние сиденья у Nissan. Они обладают лучшим профилем и наиболее выраженной боковой поддержкой. Впрочем, у Peugeot кресла тоже неплохие, а вот в Renault форма спинки не оптимальна, к тому же слишком сильно выпирают подголовники - некоторым из нас их нижняя часть упиралась в шейный позвонок, и выше поднять подголовник не представляется возможным. И только в Renault наклон спинки регулируется с помощью «крутилки», у его конкурентов - ступенчатая регулировка с помощью рычажка.
Что же касается геометрии посадки за рулем, то во всех трех автомобилях водитель располагается достаточно высоко даже в самом нижнем положении сиденья. Диапазонов регулировок сиденья и руля хватает у любого из конкурентов. А вот правый передний пассажир у всех троих лишен настройки сиденья по высоте, из-за чего высокие седоки жалуются, что их макушка подпирает потолок. Зато все машины оборудованы центральными подлокотниками, которые могут двигаться вперед-назад.
На втором ряду самым большим простором может похвастаться Peugeot 408. Если переднее кресло отрегулировано под человека ростом 180 см, то у сидящего сзади пассажира такого же роста перед коленями остается около 20 см свободного пространства и около 10 см над головой. В Renault перед коленями места вдвое меньше, и потолок находится на пару сантиметров ниже. А вот в Nissan пространства для ног столько же, сколько и в Peugeot, но над головой остается всего 4-5 см, и если положить голову на подголовник, то макушка упрется в потолок. Все седаны оснащены центральными дефлекторами системы вентиляции, при этом Fluence вдобавок предлагает шторки на окна, в то время как Peugeot 408 удивил отсутствием центрального подлокотника. Диваны по удобству у соперников идентичны - все трое позволяют без проблем путешествовать на втором ряду на дальние расстояния (главное, чтобы пассажиров было не больше двух).
Багажные отделения у всех просто огромны, причем под полом у них располагаются полноценные запасные колеса. Словом, сюда можно положить столько поклажи, сколько не каждый универсал увезет. При этом багажники можно увеличить, сложив спинки заднего дивана. Правда, у Renault спинка не хочет ложиться на подушку и ступенька очень высокая. У Nissan ступенька чуть меньше по высоте, а у Peugeot она настолько маленькая, что ее можно за таковую даже не считать.
Не спеши!
Итак, Nissan Sentra мы смогли протестировать с обоими типами трансмиссий. Версия с вариатором в управлении разгоном ведет себя практически идеально: автомобиль своевременно реагирует на подачу топлива в любых режимах движения, при этом даже на высоких оборотах двигатель работает довольно тихо. Если же включить режим «Спорт», реакции на нажатие педали акселератора становятся почти моментальными. Но вариант с механической коробкой передач по ощущениям едет еще резвее. Рычаг, правда, не отличается четкостью переключений. Хотя стоит сказать, что за время теста никто из нас ни разу передачи не перепутал. И сцепление работает неплохо - момент схватывания ощущается безошибочно.
Вариатор Renault работает не столь четко, как у Nissan. Педаль акселератора у Fluence словно резиновая, и набор скорости всегда начинается после секундной паузы. Спортивного режима нет - только псевдоручной, но он не особенно помогает. Да и двигатель на высоких оборотах слышен отчетливо, хотя не сказать, что его звук раздражает. А вот при движении в пробках педаль «газа», наоборот, слишком чувствительна, отчего поначалу приходится ювелирно дозировать подачу топлива.
Турбодизель Peugeot - зверь! Главное, не давать стрелке тахометра опускаться ниже 1500 об/мин, где ощущается турбопауза. Если по паспорту наши соперники по времени разгона до «сотни» примерно равны, то по ощущениям Peugeot кажется гораздо более быстрым. Дизельный крутящий момент делает свое дело - он подхватывает седан, словно пушинку. Обгоны на автомагистрали выполняются на Peugeot гораздо легче, чем на автомобилях-соперниках. Рычаг механической трансмиссии в отличие от Nissan переключается четко, и хода у него меньше.
Самый острый (2,9 оборота от упора до упора) и информативный руль у Peugeot. И реактивное усилие у него наиболее насыщенное. Настолько, что иногда баранка кажется излишне тяжелой. Зато обратная связь великолепна - машину можно вести хоть с закрытыми глазами. Рулевое колесо Nissan не столь информативно: при движении по прямой проблем нет, но в крутых поворотах обратной связи явно не хватает. При этом руль очень «длинный» - почти 3,5 оборота от упора до упора. У Renault баранка острее (3,1 оборота) и по информативности очень похожа на рулевое управление Nissan.
По управляемости наши соперники очень близки. Но при движении по автомагистрали в лидеры выбился Nissan с механической коробкой передач. Дело в том, что эта модификация имела 16-дюймовые колеса, как и соперники. Так вот, с такой «обувкой» Sentra абсолютно безразлична к колейности и другим дорожным неровностям - курсовая устойчивость железобетонная. А вот версия с вариатором, оснащенная 17-дюймовыми колесами, уже рыскает в колее, хотя и не сильно. То же самое происходит и с конкурентами, несмотря на 16-дюймовые диски.
На извилистой дорожке все автомобили просят сбросить скорость. Высокий дорожный просвет и относительно мягкие подвески не позволяют в этих условиях ехать быстро, пугая большими кренами. Впрочем, все трое ведут себя достаточно предсказуемо: со скоростью не надо перебарщивать, и будет все нормально. Тем более что эти машины не претендуют на звание спорт-седанов, а посему назвать недостатком такое их поведение нельзя.
По плавности хода в лидеры выбились двое - Peugeot и Nissan (на 16-дюймовых колесах). Оба автомобиля удачно сочетают потрясающую способность держать удар на разбитой дороге с комфортным преодолением неровностей любого калибра. Обычно энергоемкие подвески получаются жесткими, но в нашем случае конструкторам Peugeot и Nissan надо поставить твердую «пятерку». Разве что на дорожной «мелочи» их кузова немного зудят, но это небольшая плата за способность передвигаться по разбитому асфальту. Renault по плавности хода проигрывает, неровности он проходит заметно жестче, но по энергоемкости находится на уровне соперников.
От шумоизоляции в этом классе сюрпризов ждать не стоит. Тут в значительной мере все зависит от выбора «резины», потому что изоляция колесных арок у таких автомобилей, как правило, отсутствует. Это особенно заметно при проезде луж, когда звук воды, бьющей по аркам и днищу, настолько громкий, что кажется, будто автомобили сделаны не из металла, а из тонкой фанеры. А вот на сухом асфальте самым тихим в нашем тесте оказался Nissan, хотя, опять же, мы склонны приписать это более тихой, чем у соперников, «резине». На высокой скорости в салонах всех трех машин довольно сильно шумит ветер, а самый громкий на высоких оборотах двигатель у Renault.
Это один из немногих сравнительных тестов, когда все три соперника оказались очень близки и по ездовым, и по другим параметрам. А особенно Peugeot и Nissan. Но все же мы отдаем предпочтение Nissan Sentra, потому что у него лучше курсовая устойчивость, и шины работают тише. Renault Fluence уступил из-за относительно тесного салона (на фоне соперников) и жестковатой подвески. Хотя по большому счету отстал он совсем не сильно.
| Технические характеристики Nissan Sentra 1.6 МТ |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4625х1760х1495 |
| Колесная база, мм | |
| Колея спереди/сзади, мм | |
| Диаметр разворота, м | |
| Клиренс, мм | |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | |
| Тип двигателя | L4 бензиновый |
| Рабочий объем, куб. см | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | |
| Макс. момент, Нм | |
| передний |
|
| Трансмиссия | 5-ступенчатая механическая |
| Тормоза спереди/сзади | вент. дисковые/ дисковые |
| Шины спереди/сзади | |
| Макс. скорость, км/ч | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | |
| Расход топлива (средний), л/100 км | |
| Объем бака, л | |
| Технические характеристики Renault Fluence 1.6 CVT |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4622х1809х1479 |
| Колесная база, мм | |
| Колея спереди/сзади, мм | |
| Диаметр разворота, м | |
| Клиренс, мм | |
