Если бы не кардинальная смена внешности, то можно было бы назвать это даже не сменой поколения, а всего лишь фейслифтингом. Но на самом деле у этой машины совершенно новый кузов, ей обновили подвески и моторы. Она получила новый современный салон и уже ничем не напоминает ту машину «из девяностых», которой была Mazda 6 GG. В основе нового автомобиля лежит платформа Ford CD3, которая, по сути, является развитием шасси Mazda G-series, лежавшего в основе первого поколения. Так что конструктивно машины очень похожи, но и отличий много. Много настолько, что полностью взаимозаменяемых деталей у шасси практически нет. А машины сходны тем, что доставляют очень немного хлопот владельцу в процессе эксплуатации.
|
 |
Все изменения в машине можно охарактеризовать одной фразой: «больше зум-зума». Внешность стала агрессивнее, шасси более жестким, шумоизоляции стало чуть меньше, салон спортивнее, а линейка моторов немного изменилась. Старые моторы объемом 1,8 и 2,0 литра остались, но вместо двигателей 2,3 л появились более объемные силовые агрегаты на 2,5 л. А для рынка США предложили огромный 3,7-литровый V6 на замену 2,3 MZR Turbo. Наддув в США оказался не очень востребован, а динамика машины с большим атмосферным мотором оказалась не хуже, и даже с передним приводом она набирала сотню за 6,1 секунды. В остальном машина осталась верна себе.
На выбор было предложено три типа кузова: седан, хэтчбек и универсал. Нельзя сказать, что вторая Mazda 6 получилась скучной, скорее наоборот. Всё у неё было неплохо: и комфорт, и ездовые качества, и уровень оснащения. Например, помимо газоразрядной оптики для GH предложили адаптивный свет, обновили навигационные и мультимедийные системы, появился и бесключевой доступ.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
И всё же в целом Mazda 6 GH осталась недорогой семейной машиной, такой же, как и первое поколение, и еще множество предков до нее. Поэтому не надо удивляться её популярности в России. Если бы не кризис 2008 года, то, скорее всего, она опередила бы по продажам Camry и всех прочих конкурентов: продажи на старте были очень впечатляющими. Жаль, но отсутствие локализации практически поставило крест на продажах после кризиса. Попытка сборки следующего поколения Mazda 6 во Владивостоке провалилась: компания не сумела выдержать темпы локализации производства.
В отличие от прошлого поколения, привозных «праворульных» машин на рынке практически нет, абсолютное большинство машин продано через официальных дилеров.
Сейчас самые первые экземпляры этого поколения подходят к десятилетнему сроку службы. Возраст знаковый, так что теперь самое время посмотреть, насколько хороша оказалась эта машина.
На фото: седан Mazda6 (GH) "2007–10
Кузов
Прошлая Mazda 6 при всех своих достоинствах имела один впечатляющий недостаток: кузов машины без серьезного ухода аннигилировал прямо на глазах. Конечно, не всегда и не у всех, но в целом это сильно подпортило репутацию Мазды. С коррозией у нас бороться не умеют: это печально, но факт. И в большинстве случаев машина была обречена на медленную гибель.
Ошибки первого поколения во втором были учтены достаточно полно. Даже на машинах первых выпусков серьезную рыхлую коррозию нужно еще поискать, машин с дырами практически не бывает, и если не присматриваться, то все просто отлично.
При более тщательном осмотре можно заметить, что беда с задними арками явно присутствует и тут: по самой кромке порой наблюдаются вздутия краски, а толщиномер явно укажет, что сзади машину красили «по ребро». Небольшие проблемы характерны и для мест контакта бамперов и крыльев. Краска на крыльях держится крепче, чем на бамперах, так что сколы видны в основном на пластике, но точечная коррозия понемногу вылезает и в этих зонах.
Низы дверей имеют следы коррозии внутреннего шва тоже довольно часто, но внешне беда не проявит себя еще много лет. А вот коррозия на кромке капота и крыши может серьезно испортить внешний вид, многие машины перекрашивали по гарантии именно из-за слабого ЛКП «на лбу».
 |
 |
| На фото: хэтчбек Mazda6 (GH) "2007–10 | |
Если частично снять декоративные панели и пластик кузова, то обнаружатся следы точечной коррозии под задним бампером в районе швов, на порогах у креплений клипс, а также на элементах задней части днища. В большинстве случаев это просто «первый звоночек» и не более того, на данном этапе все «лечится» достаточно надежно, благо оцинковка у металла есть, и она реально работает, не давая ржавчине расползаться. Но будьте готовы к тому, что оставить всё «как есть» не получится. И помимо видимых точек коррозии наверняка есть скрытые очаги во внутренних полостях, которые зачистить так легко не удастся. В общем, готовьтесь к тщательному осмотру и легким кузовным работам в дальнейшем. И ищите сервис по выправлению вмятин без окраски: металл мягкий, краска эластичная, так что почти наверняка такой сервис пригодится.
Если вы покупаете редкую машину в кузове «универсал», то обратите внимание на коррозию крыши под рейлингами и состояние обшивки крыши внутри салона. На первых сериях была проблема с протечками в точках крепления, и проблемы там иногда встречаются.
Стоимость передней галогеновой фары
за оригинал
29 674 рубля
У седанов и хэтчбеков обязательно проверьте влажность ковров в багажнике, особенно у машин с дополнительной «шумкой»: часто дренажные отверстия закрыты, и влага через не очень герметичные крышку багажника и заднюю оптику попадает внутрь, образуя целые озера.
Все остальные претензии вполне стандартны для машин восточного происхождения. Это и мягкие стекла, и отсутствие в продаже оригинала, и слабые фары (как наружный пластик, так и корпус). Линзы тоже служат недолго.
Фары с AFS - деталь дефицитная, купить новые – целая проблема. «Бэушных» фар, изготовленных под правостороннее движение, немного, к тому же считается, что долгое стояние на месте с повернутыми колесами на машинах с этой системой может привести к оплавлению оптики. Кстати, менять лампочки и проверять блоки розжига – то еще приключение, по регламенту для выполнения этой работы нужно снимать бампер. Из-под капота операция доступна только осьминогам и, может, ещё каким-то головоногим.
Задние фонари – один из серьезных конструктивных просчетов модели. Они тут светодиодные, но негерметичные. И конденсат в них – явление очень распространенное. В начальных стадиях лечение простое: снять, прогреть и просушить, но если корродирует электропроводка, то потребуется более серьезный ремонт электрической части.
Крепления декоративных порогов плохо совместимы с нашими сугробами, а особо экономные владельцы вместо покупки оригинальных клипс BCF11409B20 и KJ1748 часто пытаются посадить деталь на пену, клей или шурупы. Чем, само собой, и ухудшают внешний вид, и увеличивают шансы на развитие коррозии в этой зоне.
Крышки омывателей – расходник, у них часто ломаются защелки с одной из сторон, после чего неизбежно приходится покупать новые. Вот тут уже посадка на «жидкие гвозди» приходится как нельзя кстати.
Вообще пластик излишней прочностью не отличается. Бамперы и пороги лопаются зимой, их крепления ломаются иногда в безобидных ситуациях, «очки» противотуманных фар и радиаторная решетка могут покинуть своё место неожиданно.
Стоимость лобового стекла
за оригинал
30 220 рублей
Лобовое стекло к пробегу в сотню тысяч километров истирается. Новое оригинальное такое же мягкое, а вот с неоригиналом есть сложности. Для машин без датчика дождя подойдет недорогой XYG - качество у него вполне приличное, или редкий в продаже Pilkington. А вот если датчик есть, то придется обязательно переклеивать линзу или покупать оригинал, так как на китайском стекле почти наверняка датчик нормально не заработает.
Неприятная особенность «шестерки» - ограничители дверей, которые начинают щелкать уже при пробегах 50-60 тысяч километров. Решений несколько: или деталь от Lifan B6109100 ценой от 300 рублей, или переборка старого ограничителя с установкой новых шайб под пружины и подтачиванием сухариков.
При покупке стоит обязательно проинспектировать ковры салона на предмет влажности. Слева спереди влага появляется из-за неудачных сальников проводки моторного щита и засорения дренажа надмоторной ниши, а в задней части салона проблемы чаще связаны с повреждениями пробок на днище кузова из-за контакта с дорогой или в результате протечек уплотнений задних дверей.
На фото: седан Mazda6 (GH) "2007–10
Салон
Внутри машина выглядит хорошо, серьезных поломок немного, но качество материалов всё же немного хуже ожидаемого для машины такого класса.
Детали из жёсткого пластика, которых в салоне Мазды много, крепятся с помощью пластиковых защелок, которые со временем ослабляются. А если салон разбирали-собирали несколько раз, то, скорее всего, он будет поскрипывать, и клипсы крепления деталей придется дорабатывать.
Небольшие поскрипывания на седанах сзади – норма, виновата в этом задняя полочка, которая имеет некоторую свободу. Скрипящие направляющие стекол – тоже беда типичная, а лечится она силиконовой смазкой или заменой направляющих.
Конденсат в дверях и плафонах салона – частая проблема зимой, причем в дверях конденсат может заблокировать трос открывания двери, так что если зимой дверь не открывается, не спешите ее разбирать: поможет ночь в теплом гараже.
Сломанная крышка пепельницы – тоже типичная беда, смиритесь, у половины машин она падает. А еще красивый профиль сидений скрывает под собой довольно аморфные поролоновые валики. И это как раз тоже стандартная претензия к азиатским машинам. Причём, несмотря на то, что кожаные и комбинированные сиденья выглядят лучше, внутри у них прячется такая же начинка.
На фото: салон Mazda6 (GH) "2010–12
Кстати, по салону была отзывная кампания: меняли водительское сиденье из-за отказывающей регулировки спинки, поэтому если она «падает» или заметно скрипит - обратитесь к дилеру.
Не удивляйтесь, если по документам салон тканевый, а вы видите кожу: небольшие улучшения для Mazda 6 в народе весьма популярны. Обычно они касаются салона и музыки или заключаются в замене приборов стандартной панели на оптитронные со «Sport» версий. Да и ксенон ставят регулярно, а вот для установки адаптивного освещения требуется серьезная переборка жгута салонной проводки, так что эта опция чаще бывает заводской.
С учетом повышенной криминальности модели в прошлом стоит учитывать такие нюансы и хорошенько проверять её прошлое.
Электрика и электроника
В целом очень достойное качество изготовления всех элементов позволяет почти забыть об этой стороне обслуживания. Но без нюансов не обошлось.
Самое неприятное – заливает разъемы блока BCM. Он расположен в ногах водителя, как раз в зоне, куда попадает конденсат с кузова и вода с сальников проводки моторного отсека и надмоторной ниши. Как вариант – из-под плохо вклеенного лобового стекла. Последствия бывают самыми неприятными, вплоть до отказов множества систем и даже пожаров.
Стоимость капота
за оригинал
20 691 рубль
Невысокий ресурс генератора и обгонной муфты типичны для Mazda, уже после полутора сотен тысяч пробега стоит проверять генератор на предмет лишних шумов при работе, а заодно проверить напряжение бортсети. Штатный регулятор склонен к завышению напряжения до 15 вольт, что, в общем-то, достаточно безопасно, но летом добивает аккумулятор.
Если в машине стоит штатная музыкальная система BOSE, то стоит проверить работу усилителя в режиме полной мощности. После пяти-шести лет эксплуатации в нем часто вспухают конденсаторы (прямо как на Abit) и даже выходит из строя микросхема контроллера. На начальных стадиях проблема проявит себя шумами и хрипами при увеличении громкости.
Есть проблемы с коррозией разъемов сидений, что может вызвать ошибки подушек безопасности и преднатяжителей. Ещё коррозии подвержен основной блок реле и предохранителей под капотом. Обе проблемы зачастую связаны с химчисткой или мойкой подкапотного пространства и плохой герметизацией разъемов и блоков.
Коррозию платы задних светодиодных фонарей сейчас уже вряд ли можно считать великой проблемой: их научились ремонтировать, да и цена этих запчастей упала.
На машинах до рестайлинга часто западала кнопка включения обогрева заднего стекла в блоке климат-контроля.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система на Mazda 6 не самая удачная. При покупке стоит проверить как подвижность пальцев суппортов, так и наличие коррозии под пыльниками.
Особенно много проблем с задними тормозными механизмами. Их рекомендуется промывать и смазывать при каждом ТО и не допускать до их обслуживания гаражных «мастеров»: тут требуется тщательное выполнение инструкции.
Ресурс тормозных дисков и колодок небольшой, редко когда оригинальные диски проходят более 60 тысяч километров, а ресурс колодок как минимум вдвое меньше. Ещё один типичный спутник Mazda – скрипы тормозных механизмов.
Тормоза очень боятся перегрева. Конечно, это несколько расходится с концепцией «Зум-Зум», предполагающей активное движение, но получилось как-то так. Зато неоригинальные компоненты обычно надежнее «оригинала», только не надо покупать перфорированные диски Otto Zimmermann Sport: они часто трескаются по сверловке, и это попросту небезопасно.
На фото: седан Mazda6 (GH) "2010–12
Подвески Mazda 6 GH по-европейски собранные и жесткие. А передняя многорычажка позволяет обеспечить отличную управляемость. По сравнению с первым поколением, подвеску значительно переработали, она стала немного крепче. Но все равно недостатков хватает.
В первую очередь нарекания вызывает именно передняя многорычажка и ступичные подшипники. С подшипниками все очень просто, они могут выйти из строя уже при пробеге от 30 тысяч, а у самых аккуратных владельцев зашумят при сотне пробега.
Перебирать подвеску придётся почти наверняка. Если покрышки низкопрофильные – то раньше, если базовые 16-дюймовые – то позже, но придётся. Процедура не слишком приятная, и заодно почти нужно будет сменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а если не повезет, то и датчики АБС.
Стоимость переднего L образного рычага
за оригинал
15 942 рубля
Спереди в первую очередь в зону риска попадает нагруженный наружный шарнир рычага. Экономные владельцы часто вкручивают в него пресс-масленку и регулярно его смазывают. С таким «тюнингом» рычаг можно не менять долго. Альтернативный вариант – установка усиленного колпачка этой опоры, а также его регулярная замена и смазка узла. Остальные компоненты служат дольше и реставрируются лучше.
При типичной городской эксплуатации нижний и верхний рычаги выдерживают порядка 60 тысяч километров пробега, но ресурс резко сокращается, если машина ездит в глубоких лужах, форсирует броды или попросту подолгу стоит на месте.
Сзади все заметно надежнее, да и все рычаги имеют заменяемые сайлентблоки. При пробегах за сотню тысяч, если владелец машины не увлекался ралли с полной загрузкой, особых затрат на заднюю подвеску не будет. Её ресурсные проблемы часто осложняются тем, что все болты и соединения рычагов закисают. Рычаги ржавеют очень интенсивно, и особо аккуратные владельцы стараются делать «антикор» для подвески…
На фото: седан Mazda6 (GH) "2010–12
Амортизаторы довольно быстро теряют свои качества: уже к пробегу в 50-60 тысяч километров машина становится мягкой, и от отличной управляемости остается немного.
На машинах с газоразядной оптикой немного хлопот доставляют датчики положения кузова. Электрическая часть узла достаточно надежна, а вот тяга, соединяющая датчик и рычаг подвески, очень часто закисает, выламывая крепление. Отдельно деталь не поставляется, но экономные владельцы уже давно подобрали им на замену тягу от Toyota или стойку стабилизатора поперечной устойчивости от старых Ford.
На фото: Mazda6 (GH) "2007–12
Рулевое управление оказалось одним из наиболее серьезных просчетов второго поколения Mazda 6. В этом поколении отказались от использования гидроусилителя. В результате серьезно проиграли в «чувстве машины»: новый ЭУР оказался настроен очень грубо, с излишне зажатым и плохим реактивным усилием в остальной зоне. К тому же новый агрегат оказался ненадежным. Повышенное усилие или заметный увод в сторону стали причиной множественных обращений по гарантии на машинах до рестайлинга, да и на более новых рейка отказывала часто. Причем помимо чисто электромеханических проблем, которые решаются заменой набора GS1F-32-12Y ценой порядка 11 тысяч рублей, стали проявляться и чисто ресурсные сложности со втулками и уплотнениями рейки. Последняя начинала «стучать» при пробегах менее сотни тысяч километров. И тут не поставить: леворульные рейки оказались в дефиците, так что их приходится ремонтировать.
Как видим, Mazda 6 GH получилась интереснее предыдущего поколения «шестёрок». А как себя в этом автомобиле ведут моторы и трансмиссия, мы расскажем чуть позже.
«Шестерка» второго поколения на российском рынке предлагается в трех типах кузовов (седан, хэтчбек и универсал), с выбором из трех двигателей (1,8 литра, 2,0 литра и 2,5 литра), с автоматической или механической КПП в четырех комплектациях: Base, Touring, Sport и Luxury. В базовой версии седан имеет легкосплавные колесные диски, рулевую колонку с регулировкой вылета и угла наклона, электропривод стекол и боковых зеркал, кондиционер, обогрев передних сидений и боковых зеркал, центральный замок с ДУ, иммобилайзер, CD/MP3, 4 динамика. При выборе более дорогих версий в дополнение идет система CF-Net, позволяющая управлять климат-контролем, аудиосистемой и путевым компьютером при помощи клавиш на рулевом колесе, датчики дождя и освещенности, электропривод сложения боковых зеркал. Топовая комплектация отличается наличием парктроника, охранной сигнализации, аудиосистемы Bose с 8 динамиками и системой адаптивного головного освещения (AFS), управляющей би-ксеноновыми фарами. В 2010 году поколение прошло рестайлинг и смену ряда комплектаций, которых стало больше: Direct, Touring, Touring Plus, Impulse Line, Sport.
В качестве силовой установки на седане Mazda6 используются 1,8-литровые (120 л.с.) и 2,0-литровые (147 л.с.) бензиновые двигатели прошлого поколения и новый 2,5-литровый мощностью в 170 л.с. Автоматическая 5-ступенчатая коробка передач предлагается с моторами 2,0 и 2,5 литра, для 1,8-литровых предназначена 5-ступенчатая «механика», а МКПП с 6 передачами может быть установлена на 2,0- и 2,5-литровых версиях. Улучшились показатели экономичности. Новая Мазда на 100 км расходует в среднем на 1,5 литра меньше, чем предшественница. Это произошло не только за счет улучшения технических показателей, но и за счет снижения веса — автомобиль стал на 35 килограмм легче.
Передняя двухрычажная подвеска Mazda6 сводит к минимуму колебания на неровностях дороги, что повышает устойчивость автомобиля. Минимальное смещение оси поворота колеса относительно центра его пятна контакта обеспечивает наилучшее сцепление шин с дорожным покрытием. Сзади устанавливается многорычажная подвеска E-типа с короткими пружинами и несильно наклоненными амортизаторами, которая обеспечивает оптимальную компоновку без потерь для управляемости автомобиля. На Mazda6 используется электроусилитель (EPAS), поэтому усилие, прилагаемое к рулевому колесу, пропорционально скорости движения. На низкой скорости требуется минимальное усилие, в то время как на шоссе рулевое колесо становится намного менее податливым, его сложнее повернуть, вследствие чего управление становится более четким.
Создатели Mazda6 немало усилий приложили для обеспечения безопасности водителя и пассажиров. Седан обладает многоуровневой системой защиты, состоящей из зон программируемой деформации и жесткого отсека для пассажиров, конструкция которого подразумевает сопротивление деформированию. Каркас кузова, выполненный из стали повышенной прочности, повышает безопасность, не увеличивая при этом массу конструкции. На всех комплектациях устанавливаются фронтальные подушки безопасности и боковые шторки. Кроме того, Mazda6 оснащается активными подголовниками и преднатяжителями ремней безопасности, системой динамической стабилизации (DSC), которая действует совместно с антиблокировочной системой (ABS), системой распределения тормозного усилия (EBD) и противопробуксовочной системой (TSC).
Mazda6, и ранее отличавшаяся высокой степенью комфорта и оснащения, стала еще лучше в этом плане, более удобной для водителя и пассажиров и отличается высокой степенью безопасности, что позволило автомобилю завоевать новых поклонников. Конечно, продажи второго поколения совпали с кризисом, и акцент в продажах был сдвинут к более простым комплектациям. По сравнению с предыдущим поколением увеличилась доля машин с базовым мотором 1,8, хотя основной ассортимент на вторичном рынке, предлагающий максимально возможный выбор по-прежнему приходится на модификации с 2-литровыми моторами, представляющими собой «золотую середину».
Тест драйв 13 сентября 2011 Небесные ориентиры (Mazda 6 SkyActiv)Специалисты Mazda разработали ряд прорывных технологий и на их основе даже создали "боевые" прототипы. Нам удалось опробовать эти автомобили в деле и узнать, какими должны стать новые модели бренда уже в следующем году.
10 0
Вторичный рынок
11 января 2011
Авто с пробегом (Toyota Avensis,Mazda 6,Volkswagen Passat)
Героями нашего сегодняшнего обзора станут Toyota Avensis, Mazda 6 и Volkswagen Passat B6. Это не просто превосходные автомобили, а настоящие бестселлеры российского рынка в своем классе именно они заняли первые места по продажам в 2008 г. Машины очень разные, каждая со своим букетом достоинств и отдельными нюансами, которые недостатками, в общем-то, и не являются.
9 1
Первая четверка (Honda Accord,Mazda 6,Toyota Avensis,VW Passat)
Вторичный рынок
Модели среднего класса (по европейской классификации сегмент D) не зря часто называют "семейными". По размерам они представляют собой "золотую середину" в современном автомобильном мире. Эти модели удобны и для города, и для магистрали. Салон достаточно вместителен для семьи с двумя детьми.. Практически полный выбор кузовов "седаны", "хэтчбеки", "универсалы". Разнообразные двигатели и коробки передач… .
Отзыв Mazda 6 2.0 (Мазда 6) 2010 г. Часть 2
Доброго времени суток. Это больше эмоции от владения машиной в течение 2-х лет и 60-ты км, чем отзыв.
После прохождения 4-го регламентного ТО решил кратко черкнуть отзыв о своей мазде 6. Сразу оговорюсь, что все оценки, которые стоят выше, чисто субъективные. Если бы после 60 тысяч пробега к автомобилю не было претензий по тем или иным параметрам, тогда стояли бы пятерки.
Начну с поломок. До пробега 57000 все было хорошо, в автомобиле ничего не ломалось. Все работы сводились лишь к замене колодок (вне официального дилера) и фильтра салона. Немного предыстории. Так получилось, что нужно было на даче съездить на карьер за песком))) Дорога была незнакомая и очень сильно разбитая после дождей. Ну тут, что называется — сам дурак. Поездка закончилась оторванным пыльником двигателя (который, как впоследствии оказалось, у дилера стоит 15 тысяч рублей — за кусок пластика!!!), автомобилем покрытым слоем глины по крышу. Впоследствии появился сильный скрип подвески, прогрессирующий гул в районе переднего колеса. Решил дождаться ТО. На ТО был по гарантии заменен передний подшипник и опора двигателя. Скрип устранили путем очистки всех соединений подвески от той самой глины. Вроде пока пропал. В общем, с поломками все. Тьфу*3.
Сильные стороны:
- Внешность! Отличный дизайн (на мой вкус)
- Хорошая и приятная управляемость, хорошие настройки ЭУР
- Хорошо приспособлена к зиме, за исключением нескольких нюансов (см. недостатки). Быстро прогревается, у меня автозапуск — выхожу и сажусь в теплый автомобиль. Быстрый нагрев сидений
- Удобная для японского автомобиля этого класса посадка за рулем. Удобный подлокотник
- Большой вместительный багажник
- Хорошее качество сборки и подгонки как кузовных панелей, так и элементов интерьера
Слабые стороны:
- Шумоизоляция
- Очень слабое ветровое стекло
- Неплотное прилегания уплотнителей дверных стекол к последним
- Слабое ЛКП
- Местами своеобразная работа климата
- Отсутствие дефлекторов для задних пассажиров
- Очень сильно забрызгиваются борта даже с передними брызговиками
- Отсутствие в данной комплектации парктроников
- Обмерзают дворники при езде в снегопад
- Немного недостаточная регулировка руля по вылету
- Немного жестковата подвеска. При езде по трассе на дальние расстояния такая подвеска утомляет
- Жесткий пластик, склонный к поскрипываниям
Выходом второго поколения Mazda6 японская компания Mazda презентовала не только свежую генерацию модели, но новую конценцию по имени Zoom-zoom.
Кроме того, на этот раз японцы отказались от тесного сотрудничества с конкурирующим концерном Ford и без посторонней помощи разработали новую платформу, при помощи которой собрались утереть нос соперникам, борющимся за лидерство в D-классе.
Так родилось второе поколение Mazda6, получившее индекс GH. О слабых местах данной модели мы и поговорим в этом обзоре.
Сначала о преимуществах
Скажем честно, накопать каких-то действительно серьезных проблем по моторно-двигательной части у нас так и не получилось. Редко такое бывает, но самая распространенная жалоба касается расхода масла у машин с пробегом «далеко за сто». Также бывают случаи вытекания охлаждающей жидкости через лопнувший основной радиатор.
Mazda6 GH (2010-2012). Рестайлинг2010 года больше запомнился не легким обновлением дизайна, а появлением АКПП для «топового» мотора 2.5
При Mazda6 с 2.5-литровым мотором стоит поинтересоваться сервисным прошлым, так как машины первых годов выпуска нуждались в отзывной кампании, инициированной производителем для замены стопорных колец поршневых пальцев.
Вся моторная линейка «шестерки» капитальных вложений не требует пока не придет время заменить цепь. Эта процедура проводится каждые 200 тыс.км. до этого момента нужно лишь будет заменить приводной ремень (100 000 км.) и на пробеге 120 тыс.км. выставить зазоры клапанов. Плавающие обороты, как правило, говорят о том, что пора почистить дроссельную заслонку.
Трансмиссия Мазда6 GH в целом надежна. Механическую КПП ругают в основном за трудно включаемую вторую передачу, обвиняя модель в подражании Lada. В то же время о глобальных ремонтах трансмиссии до отметки в 200 тыс.км. речи не идет. До этого момента Вы успеете два раза поменять корзину сцепления. Не забывайте, что 1.8-литровые «шестерки» с МКПП имеют 5 передач, все остальные – 6.
Автоматическая коробка Mazda6 оказалась надежной и, как отмечают владельцы, расторопной. Мазда6 второго поколения стала одной из тех машин, которые в вариации с АКПП преподносят меньше проблем при эксплуатации, чем с обычной «механикой»
Проблемы с рейкой Mazda6
С ходовой и рулевой системами все сложно. Здесь можно насчитать как минимум три слабых места
Наверное все, кто когда-либо интересовался этой моделью, знают, что у Мазда6 есть проблемы с рулевым управлением. Дилеры были засыпаны претензиями, в которых говорилось о стуках, звучащих из рулевой рейки на неровностях или при покачивании баранки из стороны в сторону. Однако, гарантийные замены были единичны. Более того, через 20-30 тыс.км. узел начинал стучать снова.
Стоимость новой рейки на Mazda6 озвучивать неприлично, поэтому, не дождавшись адекватной реакции, народ начал искать альтернативные пути. Источник проблемы был найден быстро. Звуки издает пластиковая втулка (направляющая), которая в меру своей перегруженности за короткий промежуток времени стирается и оставляет злополучный зазор. Знаете кто решил проблему автолюбителей? Российские токари, которые по размерам вытачивают втулку из более износостойких материалов. После такого апгрейда шумы пропадают надолго, если не навсегда. Лишь к 150-тысячному пробегу подходит предел ресурса рулевых наконечников. Может их тоже изготавливать в России?
Меняем подшипники
Еще одно слабое место «шестерки» –подшипники ступиц. Их ресурс обычно ограничивается 40-50 тысячами километров, правда в отличие от рейки эти детали быстро, легко и недорого меняются на более качественные заменители.
По меркам основной массы автомобилей стойки заднего стабилизатора «живут» долго – 100 тыс.км., но к ним обычно присоединяются шаровые опоры верхних передних рычагов. Через еще 50-100 тыс. можно готовить деньги на капитальные вложения в ходовую.
Тормозные диски оказались очень износостойками, при этом фрикционные накладки колодок приходится менять каждые 20-30 тыс.км. в зависимости от характера водителя.
Посмотри ей в «глаза»
Как и во многих других автомобилях, конденсат в фарах «шестерки»– обычное дело
Есть у Mazda6 GH две функции, которые периодически друг с другом кооперируются и занимаются мазахизмом, а точнее убивают сами себя. Это функция AFC, освещающая повороты при повороте руля и автовключение ближнего света при запуске двигателя. Пока Вы едете на машине, ничего страшного, эти системы не приподнесут. Если Вы остановились, то колеса лучше не выворачивать, иначе рискуете перегреть и расплавить дорогостоящую пластиковую оптику.
Коррозия «шестерку» не любит, но одно место, где у нее получается полакомиться металлом все же есть и опытные владельцы о нем знают – это направляющие полозья боковых стекол сзади. Короче говоря, мелочь. К лакокрасочному покрытию замечаний нет вовсе.
Зато имеются претензии к резиновым уплотнениям задней части салона из-за которых в багажник попадает вода. Для устранения течи можно воспользоваться герметиком. Если Вы и правда решили этим заняться, то не лишним будет обработать уплотнения кнопки открытия крышки отсека, так как она тоже иногда приподносит сюрпризы.
В салоне «шестерки» что-либо ломается предельно редко, да и то лишь после воздействия чрезмерного кинетического воздействия. Самое слабое место – водительское кресло, которое со временем расшатывается и нуждается в легкой доработке. Сверчковых зон в интерьере Mazda6 по-минимуму – задняя полка и центральное зеркало. И совсем из мелочей – хром на рукоятке КПП, который «слазит» с нее, как с вбесившейся лошади.
Покупать ли Mazda6
Как Вы уже поняли, в целом японская красотка Mazda6 неприхотлива и вынослива. Есть, конечно, моменты, от которых может попросту заболеть голова, к примеру, рейка, которую не каждый решится. При желании любую озвученную в статье проблему можно устранить или предотвратить своими силами. Хотите вы этим заниматься или нет – вопрос совсем дургой.
Конкуренты Mazda6
На нашем рынке Мазда6 продавалась с тремя кузовами: седан, лифтбек и универсал. По этой причине самых что ни на есть прямых соперников в D-сегменте у нее по пальцам сосчитать. Наиболее близкий и схожий по конструкции и цене, конечно же, Ford Mondeo. Обе эти модели на автомобильном рынке поджимает Opel Insignia, у которого в линейке те же кузовные вариации. Однако, фактическая кункуренцию им всем составляют также Volkswagen Passat, Toyota Avensis и Hyundai Sonata.
Текст: Путков Денис, Булычев Андрей
Mazda6 (2007-2012) – О проблемах Zoom-zoom обновлено: Декабрь 2, 2016 автором: Stop-autohlam
