Aby ste pochopili rozsah poškodenia auta po nehode, musíte jasne pochopiť, čo sa stane priamo v momente nárazu do karosérie auta, ktoré oblasti podliehajú deformácii. A budete nepríjemne prekvapení, keď sa dozviete, že pri čelnom náraze je zadná časť karosérie vychýlená.
Preto po nešetrnej oprave prednej časti karosérie, aj keď bolo auto na sklze, budete pozorovať lepenie veka kufra, drhnutie gumového tesnenia a oveľa viac. Ak vás táto téma zaujíma, navrhujem, aby ste sa oboznámili sami so vzdelávacím materiálom o teórii kolízií, ktorý pripravili špecialisti nášho vzdelávacieho centra.
Všeobecné informácie
teória kolízie – Toto vedomosti A pochopenie silu, vznikajúce A existujúce pri Zrážka.
Karoséria je navrhnutá tak, aby odolala nárazom bežnej jazdy a zabezpečila bezpečnosť cestujúcich v prípade kolízie vozidla. Pri navrhovaní karosérie sa dbá najmä na to, aby sa pri vážnej kolízii zdeformovala a absorbovala maximálne množstvo energie a zároveň spôsobila minimálny dopad na cestujúcich. Na tento účel musia byť predná a zadná časť karosérie do určitej miery ľahko deformovateľná, čím sa vytvorí štruktúra absorbujúca energiu nárazu a zároveň musia byť tieto časti karosérie tuhé, aby bola zachovaná deliaca plocha pre cestujúcich.
Určenie porušenia polohy konštrukčných prvkov tela:
- Znalosť teórie zrážky: Pochopenie toho, ako konštrukcia vozidla reaguje na sily vznikajúce počas kolízie.
- Kontrola tela: hľadanie znakov naznačujúcich štrukturálne poškodenie a jeho povahu.
- Vykonávanie meraní: základné merania používané na identifikáciu porušení polohy konštrukčných prvkov.
- Záver: aplikácia poznatkov teórie kolízie v spojení s výsledkami vonkajšej kontroly na posúdenie skutočného narušenia polohy konštrukčného prvku alebo prvkov.
Typy zrážok
Keď sa dva alebo viac objektov navzájom zrazí, sú možné nasledujúce možnosti kolízie:
Podľa počiatočnej relatívnej polohy predmetov
- Oba objekty sa pohybujú
- Jeden sa pohybuje a druhý stojí
- Dodatočné kolízie
V smere dopadu
- Čelný náraz
- Zadný náraz
- Bočný náraz
- Prevrátenie
Pozrime sa na každú z nich
Oba objekty sa pohybujú:
Jeden sa pohybuje a druhý stojí:
Ďalšie stretnutia:
Predný náraz (čelný):
Zadný náraz:
Bočný náraz:
Sprepitné:
Vplyv zotrvačných síl pri zrážke
Pod vplyvom zotrvačných síl má pohybujúce sa auto tendenciu pokračovať v pohybe vpred a keď narazí na iný predmet alebo auto, pôsobí ako sila.
Nehybne stojace auto má tendenciu udržiavať stacionárny stav a pôsobí ako sila pôsobiaca proti inému autu, ktoré doň narazí.
Pri kolízii s iným objektom vzniká „vonkajšia sila“.
V dôsledku zotrvačnosti vznikajú „vnútorné sily“.
Druhy poškodenia
Nárazová sila a povrch
Poškodenie sa bude líšiť pre dané vozidlá rovnakej hmotnosti a rýchlosti v závislosti od predmetu kolízie, ako je stĺp alebo stena. Dá sa to vyjadriť rovnicou
f = F / A,
kde f je veľkosť sily nárazu na jednotku povrchu
F - sila
A – dopadová plocha
Ak dopad dopadne na veľkú plochu, poškodenie bude minimálne.
Naopak, čím je nárazová plocha menšia, tým závažnejšie bude poškodenie. V príklade vpravo sú nárazník, kapota, chladič atď. vážne zdeformované. Motor sa presunie dozadu a následky kolízie zasiahnu zadné zavesenie.
Dva druhy poškodenia
Primárne poškodenie
Zrážka medzi vozidlom a prekážkou sa nazýva primárna zrážka a poškodenie, ktoré spôsobí, sa nazýva primárne poškodenie.
Priame poškodenie
Poškodenie spôsobené prekážkou (vonkajšou silou) sa nazýva priame poškodenie.
Poškodenie efektom zvlnenia
Poškodenie spôsobené prenosom energie nárazu sa nazýva poškodenie zvlneným efektom.
Spôsobená škoda
Poškodenie spôsobené v iných častiach vystavených ťahovej alebo tlačnej sile v dôsledku priameho poškodenia alebo poškodenia vlnovým efektom sa nazýva indukované poškodenie.
Sekundárne poškodenie
Keď auto narazí na prekážku, vzniká veľká spomaľovacia sila, ktorá auto zastaví v priebehu niekoľkých desiatok či stoviek milisekúnd. V tomto bode sa cestujúci a predmety vo vozidle pokúsia pokračovať v pohybe rýchlosťou vozidla pred zrážkou. Zrážka, ktorá je spôsobená zotrvačnosťou a ktorá prebieha vo vnútri vozidla, sa nazýva sekundárna zrážka a výsledné poškodenie sa nazýva sekundárne (alebo zotrvačné) poškodenie.
Kategórie porušenia polohy častí konštrukcie
- Posun dopredu
- Nepriamy (nepriamy) posun
Uvažujme o každom z nich samostatne
Posun dopredu
Nepriamy (nepriamy) posun
Absorpcia šoku
Auto sa skladá z troch častí: prednej, strednej a zadnej. Každá sekcia, vzhľadom na charakter svojej konštrukcie, reaguje pri kolízii nezávisle od ostatných. Auto nereaguje na náraz ako jedno neoddeliteľné zariadenie. Na každom úseku (prednom, strednom a zadnom) sa vplyv vnútorných a (alebo) vonkajších síl prejavuje oddelene od ostatných úsekov.
Miesta, kde je auto rozdelené na sekcie
Dizajn absorbujúci nárazy
Hlavným účelom tohto dizajnu je efektívne absorbovať energiu nárazu celým rámom karosérie okrem zničiteľnej prednej a zadnej časti karosérie. V prípade kolízie táto konštrukcia zaisťuje minimálnu deformáciu priestoru pre cestujúcich.
Predná časť tela
Vzhľadom na to, že riziko kolízie je pre prednú časť relatívne vysoké, okrem predných bočných prvkov sú na absorbovanie energie nárazu poskytnuté výstuhy zástera horného krídla a bočné panely hornej časti karosérie so zónami koncentrácie napätia.
Zadné telo
Vzhľadom na zložitú kombináciu zadných štvrtkových panelov, zadného podlahového boxu a bodovo zváraných prvkov sú plochy absorbujúce nárazy vzadu pomerne ťažko viditeľné, hoci koncepcia absorpcie nárazu zostáva podobná. V závislosti od umiestnenia palivovej nádrže je povrch pohlcujúci nárazy zadných bočných prvkov podlahy upravený tak, aby absorboval energiu nárazu z kolízií bez poškodenia palivovej nádrže.
Efekt zvlnenia
Energia nárazu sa vyznačuje tým, že ľahko prechádza silnými oblasťami tela a nakoniec sa dostáva do slabších oblastí a poškodzuje ich. Toto je princíp efektu zvlnenia.
Predná časť tela
Vo vozidle s pohonom zadných kolies (FR) ak je nárazová energia F aplikovaná na prednú hranu A predného pozdĺžneho nosníka, je absorbovaná poškodením zón A a B a tiež spôsobí poškodenie zóny C. Energia potom prechádza cez zónu D a po zmene smeru dosiahne zónu E. Poškodenie vzniknuté v zóne D sa prejaví posunutím rahna dozadu. Nárazová energia potom spôsobí poškodenie prístrojovej dosky a podlahovej skrinky vlnovým efektom predtým, ako sa rozšíri na väčšiu plochu.
Vo vozidle s pohonom predných kolies (FF) spôsobí energia z čelného nárazu intenzívnu deštrukciu prednej časti (A) pozdĺžneho nosníka. Energia nárazu, ktorá spôsobí vydutie zadnej časti B bočného nosníka, nakoniec spôsobí poškodenie prístrojovej dosky (C) zvlneným efektom. Efekt zvlnenia zadnej časti (C), výstuže (spodný zadný nosník) a držiaka prevodovky riadenia (spodná prístrojová doska) však zostáva zanedbateľný. Je to preto, že stredná časť pozdĺžneho nosníka absorbuje väčšinu energie nárazu (B). Ďalšou charakteristikou vozidla s pohonom predných kolies (FF) je tiež poškodenie uloženia motora a okolitých oblastí.
Ak je energia nárazu nasmerovaná do oblasti A ochranného krytu krídla, poškodia sa aj slabšie oblasti B a C pozdĺž dráhy nárazu, čo umožní absorbovať časť energie, keď sa pohybuje dozadu. Po zóne D vlna zasiahne hornú časť stĺpika a pozdĺžny nosník strechy, ale dopad na spodok stĺpika bude zanedbateľný. V dôsledku toho sa stĺpik A nakloní dozadu, pričom spodná časť stĺpika A funguje ako otočný bod (kde sa spája s panelom). Typickým výsledkom tohto pohybu je posunutie plochy pristátia dverí (dvere sa vychýlia).
Zadné telo
Energia nárazu na zadný panel spôsobí poškodenie na kontaktnej ploche a potom na zadnom paneli. Zadný panel sa tiež posunie dopredu, čím sa odstráni akákoľvek medzera medzi panelom a dverami batožinového priestoru. Ak použijete vyššiu energiu, zadné dvere sa môžu posunúť dopredu, čím sa zdeformuje B-stĺpik a poškodenie sa môže rozšíriť na predné dvere a A-stĺpik. Poškodenie dverí sa bude koncentrovať v prehnutých oblastiach na prednej a zadnej strane vonkajšieho panelu a v oblasti zámku dverí vnútorného panelu. Ak je stojan poškodený, typickým príznakom sú dvere, ktoré sa nezatvárajú správne.
Ďalším možným smerom vlnového efektu je dráha od zadného bočného stĺpika k pozdĺžnemu nosníku strechy.
V tomto prípade sa zadná časť strešnej lišty posunie nahor, čím sa vytvorí väčšia medzera v zadnej časti dverí. Spojenie medzi strešným panelom a zadnou bočnou karosériou sa potom zdeformuje, čo spôsobí deformáciu strešného panelu nad B-stĺpikom.
Dopravné a stopové skúmanie stôp poškodenia študuje spôsoby zobrazovania informácií o dopravnej nehode a jej účastníkoch v stopách, spôsoby zisťovania stôp po vozidlách a stôp na vozidlách, ako aj metódy získavania, zaznamenávania a skúmania informácie v nich zobrazené.
LLC NEU "SudExpert" vykonáva traceologické vyšetrenia s cieľom zistiť okolnosti, ktoré určujú proces interakcie vozidiel pri kontakte. V tomto prípade sa riešia tieto hlavné úlohy:
- stanovenie uhla vzájomnej polohy vozidiel v momente zrážky
- určenie bodu počiatočného kontaktu na vozidle
- určenie smeru čiary zrážky (smer nárazového impulzu alebo relatívna rýchlosť priblíženia)
- určenie uhla zrážky (uhol medzi smermi vektorov rýchlosti vozidla pred zrážkou)
- vyvrátenie alebo potvrdenie interakcie kontakt-stopa vozidiel
V procese interakcie stôp oba objekty, ktoré sa na nej podieľajú, často prechádzajú zmenami a stávajú sa nositeľmi stôp. Preto sa objekty tvoriace stopu delia na vnímanie a generovanie vo vzťahu ku každej stope. Mechanická sila, ktorá podmieňuje vzájomný pohyb a interakciu predmetov zúčastňujúcich sa na tvorbe stopy, sa nazýva stopotvorná (deformácia).
Priamy kontakt tvoriacich sa a vnímajúcich objektov v procese ich interakcie, ktorý vedie k vzniku stopy, sa nazýva stopový kontakt. Oblasti povrchov, ktoré sú v kontakte, sa nazývajú kontaktné. Rozlišuje sa medzi dotykom stopy v jednom bode a dotykom mnohých bodov umiestnených pozdĺž priamky alebo roviny.
Aké druhy poškodenia vozidla existujú?
Viditeľná stopa
- stopa, ktorú možno priamo vnímať zrakom. Viditeľné znamienka zahŕňajú všetky povrchové a depresívne znamienka;
Dent
— poškodenie rôznych tvarov a veľkostí, charakterizované poklesom povrchu prijímajúceho stopy, ktorý sa objavuje v dôsledku zvyškovej deformácie;
Deformácia
- zmena tvaru alebo veľkosti fyzického tela alebo jeho častí vplyvom vonkajších síl;
Badasses
— stopy kĺzania s vyvýšenými kusmi a časťami povrchu prijímajúceho stopy;
Vrstvenie —
výsledok prenosu materiálu jedného predmetu na povrch prijímajúci stopy druhého;
Peeling —
oddelenie častíc, kúskov, vrstiev látky z povrchu vozidla;
Zlomiť —
poškodením pneumatiky v dôsledku vniknutia cudzieho predmetu väčšieho ako 10 mm do pneumatiky;
Prepichnutie —
poškodením pneumatiky v dôsledku vniknutia cudzieho predmetu do veľkosti 10 mm;
Medzera
— poškodenie nepravidelného tvaru s nerovnými okrajmi;
Škrabanec —
plytké povrchové poškodenie, ktoré je dlhšie ako široké.
Vozidlá opúšťajú stopy pôsobením tlaku alebo trenia na prijímajúci objekt. Keď je sila vytvárajúca stopu nasmerovaná kolmo na povrch prijímajúci stopu, výrazne prevažuje tlak. Keď má sila vytvárajúca brázdu tangenciálny smer, dominuje trenie. Pri kontakte vozidiel a iných predmetov pri dopravnej nehode v dôsledku nárazov rôznej sily a smeru vznikajú stopy (cesty), ktoré sa delia na: primárne a sekundárne, objemové a povrchové, statické (výtlky, diery) a dynamické (škrabance, rezy). Kombinované značky sú preliačiny prechádzajúce do šmykových značiek (častejšie), alebo naopak, šmykové značky končiace ryhou. V procese vytvárania stopy vznikajú takzvané „párové stopy“, napríklad stopa po delaminácii na jednom z vozidiel zodpovedá párovej stope po delaminácii na druhom.
Primárne stopy— stopy, ktoré sa objavili pri prvom vzájomnom kontakte vozidiel alebo vozidiel s rôznymi prekážkami. Sekundárne stopy sú stopy, ktoré sa objavili v procese ďalšieho premiestňovania a deformácie objektov, ktoré vstúpili do interakcie stopy.
Objemové a povrchové značky sa tvoria v dôsledku fyzického dopadu formujúceho sa objektu na vnímateľa. V objemovej stope získavajú znaky tvarovaného objektu, najmä vyčnievajúce a zapustené reliéfne detaily, trojrozmerné zobrazenie. V povrchovej stope je len plošné, dvojrozmerné zobrazenie jedného z povrchov vozidla alebo jeho vyčnievajúcich častí.
Statické stopy sa formujú v procese stopového kontaktu, keď tie isté body formujúceho sa objektu ovplyvňujú tie isté body vnímateľa. Bodové mapovanie sa pozoruje za predpokladu, že v momente vytvorenia stopy sa tvoriaci objekt pohyboval hlavne pozdĺž normály vzhľadom na rovinu stopy.
Dynamické stopy sa vytvárajú, keď každý z bodov na povrchu vozidla postupne ovplyvňuje množstvo bodov vnímaného objektu. Body generujúceho objektu dostanú takzvané transformované lineárne zobrazenie. V tomto prípade každý bod generujúceho objektu zodpovedá čiare v stope. K tomu dochádza, keď sa tvoriaci objekt pohybuje tangenciálne vzhľadom na vnímateľa.
Aké škody môžu byť zdrojom informácií o nehode?
Škodu ako zdroj informácií o dopravnej nehode možno rozdeliť do troch skupín:
Prvá skupina - poškodenie vyplývajúce zo vzájomného prieniku dvoch alebo viacerých vozidiel v počiatočnom momente interakcie. Ide o kontaktné deformácie, zmenu pôvodného tvaru jednotlivých častí vozidla. Deformácie zvyčajne zaberajú významnú plochu a sú viditeľné pri vonkajšej kontrole bez použitia technických prostriedkov. Najbežnejším typom deformácie je priehlbina. V miestach pôsobenia síl sa vytvárajú priehlbiny, ktoré spravidla smerujú dovnútra dielu (prvku).
Druhá skupina - sú to praskliny, rezy, prepichnutia, škrabance. Vyznačujú sa deštrukciou povrchu a koncentráciou sily tvoriacej stopy na malej ploche.
Tretia skupina poškodenie - odtlačky, t.j. povrchové zobrazenia na ploche prijímajúcej stopy povrchu jedného vozidla vyčnievajúcich častí iného vozidla. Výtlačky sú odlupovanie alebo vrstvenie látky, čo môže byť vzájomné: odlupovanie farby alebo inej látky z jedného predmetu vedie k vrstve tej istej látky na inom.
Poškodenie prvej a druhej skupiny je vždy objemové, poškodenie tretej skupiny je povrchové.
Je tiež zvykom rozlišovať sekundárne deformácie, ktoré sa vyznačujú absenciou známok priameho kontaktu častí a častí vozidiel a sú dôsledkom kontaktných deformácií. Diely menia svoj tvar vplyvom momentu síl vznikajúcich pri kontaktných deformáciách podľa zákonov mechaniky a odolnosti materiálov.
Takéto deformácie sú umiestnené vo vzdialenosti od bodu priameho kontaktu. Poškodenie pozdĺžneho nosníka(-ov) osobného automobilu môže viesť k deformácii celej karosérie, t.j. vzniku sekundárnych deformácií, ktorých vznik závisí od intenzity, smeru, miesta a veľkosti sily pri dopravnej nehode. . Sekundárne deformácie sú často mylne považované za kontaktné. Aby sa tomu zabránilo, pri kontrole vozidiel by sa mali najskôr identifikovať stopy kontaktných deformácií a až potom sa dajú správne rozpoznať a identifikovať sekundárne deformácie.
Najkomplexnejším poškodením vozidla je skreslenie, vyznačujúce sa výraznou zmenou geometrických parametrov rámu karosérie, kabíny, plošiny a postranného vozíka, otvorov dverí, kapoty, veka kufra, čelného a zadného skla, pozdĺžnikov atď.
Poloha vozidiel v momente nárazu pri prepravnej a trasologickej obhliadke sa zisťuje spravidla pri vyšetrovacom pokuse o deformáciách v dôsledku kolízie. Za týmto účelom sú poškodené vozidlá umiestnené čo najbližšie k sebe, pričom sa snažia zarovnať oblasti, ktoré boli pri náraze v kontakte. Ak to nie je možné, potom sa vozidlá umiestnia tak, že hranice deformovaných oblastí sú umiestnené v rovnakej vzdialenosti od seba. Keďže takýto experiment je dosť náročný na uskutočnenie, poloha vozidiel v momente nárazu sa najčastejšie určuje graficky nakreslením vozidiel v mierke a vyznačením poškodených zón na nich, uhol kolízie medzi podmienenými pozdĺžnymi osami vozidlá sú určené. Táto metóda dáva obzvlášť dobré výsledky pri vyšetrovaní blížiacich sa kolízií, kedy sa dotykové plochy vozidiel pri náraze relatívne nepohybujú.
Deformované časti vozidiel, s ktorými prišli do kontaktu, umožňujú približne posúdiť vzájomnú polohu a mechanizmus interakcie vozidiel.
Pri náraze chodca sú typickým poškodením vozidla deformované časti, ktoré náraz spôsobili – preliačiny na kapote, blatníkoch, poškodenie A-stĺpikov a čelného skla vrstvami krvi, vlasov a úlomkov odevu obete. Stopy vrstvenia vlákien odevných tkanín na bočných častiach vozidiel umožnia zistiť skutočnosť kontaktnej interakcie medzi vozidlami a chodcom pri tangenciálnom náraze.
Pri prevrátení vozidla je typickým poškodením deformácia strechy, stĺpikov karosérie, kabíny, kapoty, blatníkov a dverí. Stopy trenia na povrchu vozovky (rezy, stopy, odlupujúca sa farba) tiež naznačujú prevrátenie.
Ako sa vykonáva traceologické vyšetrenie?
- vonkajšia kontrola vozidla, ktoré je účastníkom nehody
- fotografovanie celkového vzhľadu vozidla a jeho poškodenia
- zaznamenávanie porúch v dôsledku dopravnej nehody (trhliny, zlomy, zlomy, deformácie a pod.)
- demontáž jednotiek a komponentov, ich odstraňovanie problémov s cieľom identifikovať skryté poškodenia (ak je možné túto prácu vykonať)
- zisťovanie príčin zistenej škody, aby sa zistilo, či zodpovedajú danej dopravnej nehode
Na čo si dať pozor pri obhliadke vozidla?
Pri kontrole vozidla, ktoré je účastníkom nehody, sa zaznamenávajú hlavné charakteristiky poškodenia prvkov karosérie a zadnej časti vozidla:
- umiestnenie, plocha, lineárne rozmery, objem a tvar (umožňujú identifikovať zóny lokalizácie deformácií)
- typ vzniku poškodenia a smer aplikácie (umožňuje identifikovať povrchy vnímania stopy a vytvárania stopy, určiť povahu a smer pohybu vozidla, určiť relatívnu polohu vozidiel)
- primárna alebo sekundárna formácia (umožňuje oddeliť stopy vplyvov opravy od novovytvorených stôp, stanoviť fázy kontaktu a vo všeobecnosti vykonať technickú rekonštrukciu procesu zavádzania vozidiel a vzniku škôd)
Mechanizmus kolízie vozidiel je charakterizovaný klasifikačnými kritériami, ktoré sú rozdelené podľa traceológie do skupín podľa nasledujúcich ukazovateľov:
- smer pohybu: pozdĺžny a priečny; povaha vzájomného priblíženia: nabiehajúci, míňajúci sa a priečny
- vzájomné umiestnenie pozdĺžnych osí: rovnobežné, kolmé a šikmé
- povaha interakcie počas nárazu: blokovanie, posúvanie a tangenciálne
- smer nárazu vzhľadom na ťažisko: stredový a excentrický
Podrobnejšiu bezplatnú konzultáciu o doprave a traceologickom vyšetrení je možné získať na telefónnom čísle LLC NEU „SudExpert“
Interakcia vozidla počas kolízie je určená silami vznikajúcimi počas procesu kontaktu. V závislosti od konfigurácie kontaktných častí sa objavujú v rôznych oblastiach v rôznych časoch, pričom sa ich veľkosť mení, keď sa vozidlo pohybuje voči sebe navzájom. Preto ich pôsobenie možno brať do úvahy len ako pôsobenie výsledného súboru impulzných vektorov týchto síl počas doby vzájomného kontaktu vozidla.
Vplyvom týchto síl dochádza k vzájomnému prenikaniu a celkovej deformácii karosérií vozidiel, k zmene rýchlosti translačného pohybu a jeho smeru a k otáčaniu vozidla voči ťažiskám.
Interakčné sily sú určené spomalením, ku ktorému dochádza počas nárazu (zrýchlenie počas nárazu v rovnakom smere), ktoré zase závisí od vzdialenosti, na ktorú sa vozidlá pohybujú voči sebe v procese tlmenia rýchlosti. tieto sily (v procese vzájomného prenikania). Čím tuhšie a odolnejšie časti bolo vozidlo počas kolízie v kontakte, tým menšia (za rovnakých okolností) bude hĺbka vzájomného prieniku, tým väčšie bude spomalenie v dôsledku skrátenia času poklesu rýchlosti v procese. vzájomného kontaktu.
Výskum na určenie relatívnej polohy vozidiel v čase kolízie priamo súvisí s riešením otázok o mieste primárneho kontaktu a postupnosti vzniku poškodenia. Po určení miesta primárneho kontaktu na kolidujúcich vozidlách odborník určí smer deformácie kontaktných častí. Je to potrebné, aby sa vozidlá počas porovnávacej štúdie umiestnili rovnakým spôsobom ako v čase incidentu. V prvom rade sa na skúmaných vozidlách zisťuje miesto primárneho nárazu, ktoré sa dá pravdepodobne objasniť aj samostatnou štúdiou - podľa charakteru a smeru deformácií v poškodení. Tento problém je nakoniec vyriešený prostredníctvom porovnávacej štúdie vozidiel, ktoré sa zrazili.
Stopy primárneho kontaktu sú spárované, pri blížiacich sa kolíziách sú zvyčajne lokalizované na predných vyčnievajúcich častiach automobilov na nárazníku, svetlometoch, blatníkoch auta, chladiči; pri prechádzajúcich kolíziách - na zadných vyčnievajúcich častiach jedného auta a predných vyčnievajúcich častiach druhého. Prítomnosť rozbitého ľavého svetlometu v jednom aute a priehlbina v strede prednej kapoty v inom naznačuje, že tieto časti prišli do kontaktu ako prvé a uvedené poškodenia sú stopami primárneho kontaktu. Tento záver možno potvrdiť napríklad prítomnosťou farby z kapoty auta na svetlomete iného auta a zoškrabaním farby z rozbitého svetlometu v oblasti preliačiny na kapote. Interakčný proces pri kontakte je druhým stupňom kolízneho mechanizmu, ktorý sa zisťuje pri expertíze stôp a poškodení na vozidle.
Hlavné úlohy, ktoré je možné vyriešiť pri expertíze škôd a škôd na vozidle, sú:
- 1) stanovenie uhla vzájomnej polohy vozidla v momente zrážky;
- 2) určenie bodu počiatočného kontaktu na vozidle. Riešenie týchto dvoch problémov odhaľuje relatívnu polohu vozidla v momente nárazu, čo umožňuje zistiť alebo objasniť jeho polohu na ceste, berúc do úvahy značky zostávajúce na mieste nehody, ako aj smer čiary zrážky;
- 3) určenie smeru čiary zrážky (smer nárazového impulzu je smerom relatívnej rýchlosti priblíženia). Riešenie tohto problému umožňuje zistiť povahu a smer pohybu vozidla po náraze, smer traumatických síl pôsobiacich na cestujúcich, uhol zrážky atď.;
- 4) určenie uhla zrážky (uhol medzi smermi pohybu vozidla pred nárazom). Uhol kolízie vám umožňuje určiť smer pohybu jedného vozidla, ak je známy smer druhého, a veľkosť pohybu vozidla v danom smere, čo je potrebné pri identifikácii rýchlosti pohybu a posunu od miesto kolízie.
Okrem toho môžu vzniknúť úlohy súvisiace so zisťovaním príčin a času vzniku poškodenia jednotlivých častí. Takéto problémy sa spravidla riešia po odstránení poškodených dielov z vozidla komplexnou štúdiou pomocou automobilových, traceologických a metalurgických metód. Určenie uhla vzájomnej polohy vozidla z deformácií a značiek na vozidle s dostatočnou presnosťou je možné pri blokovacích nárazoch, kedy relatívna rýchlosť približovania vozidla v miestach ich dotyku klesne na nulu, t.j. keď sa takmer všetka kinetická energia zodpovedajúca rýchlosti priblíženia vynaloží na deformácie. Je akceptované, že v krátkom čase vzniku deformácií a tlmenia relatívnej rýchlosti približovania nestihnú pozdĺžne osi vozidla výrazne zmeniť svoj smer. Preto pri kombinovaní kontaktných plôch párových častí deformovaných počas kolízie budú pozdĺžne osi vozidla umiestnené v rovnakom uhle ako v momente počiatočného kontaktu. Preto je na stanovenie uhla potrebné nájsť na oboch vozidlách spárované oblasti, ktoré boli počas zrážky v kontakte (preliačiny na jednom vozidle zodpovedajúce špecifickým výstupkom na druhom, odtlačky charakteristických častí). Treba mať na pamäti, že vybrané oblasti musia byť prísne spojené s vozidlom. Umiestnenie oblastí na častiach vozidla, ktoré sú posunuté a odtrhnuté počas pohybu po náraze, neumožňuje určiť uhol, ak nie je možné s dostatočnou presnosťou určiť ich polohu na vozidle v momente dokončenia deformácie po náraze .
Relatívny uhol polohy sa zistí niekoľkými spôsobmi.
1. Určenie uhla priamym porovnaním poškodenia vozidla. Po nainštalovaní dvoch párov kontaktných plôch na vozidlo umiestnených čo najďalej od seba umiestnite vozidlo tak, aby vzdialenosti medzi kontaktnými plochami na oboch miestach boli rovnaké.
Pri priamom porovnaní vozidla je jednoduchšie a presnejšie určiť styčné body. Ťažkosti s dodaním oboch vozidiel na jedno miesto, keď nie sú prepravovateľné, a ťažkosti s ich vzájomným umiestnením môžu v niektorých prípadoch spôsobiť, že použitie tejto metódy bude nevhodné.
Spôsob merania uhla závisí od charakteru deformácií karosérie vozidla. Dá sa merať medzi bokmi vozidla, ak nie sú poškodené a rovnobežné s pozdĺžnymi osami, medzi osami zadných kolies, medzi špeciálne položenými čiarami zodpovedajúcimi nedeformovaným častiam karosérie vozidla.
2). Určenie uhla na základe uhlov odchýlky objektu vytvárajúceho stopu a jeho odtlačku. Často po zrážke zostanú na jednom z vozidiel zreteľné odtlačky častí toho druhého – ráfiky svetlometov, nárazníky, časti obloženia chladiča, nábehové hrany kapoty atď.
Po zmeraní uhlov odchýlky roviny objektu tvoriaceho stopu na jednom vozidle a roviny jeho odtlačku na druhom vozidle (uhly X 1 a X 2) od smeru pozdĺžnych osí vozidla, uhol relatívneho pozícia je určená vzorcom:
Lo = 180 + Xi-X2
kde - L o je relatívny polohový uhol meraný zo smeru pozdĺžnej osi prvého vozidla.
Smer počítania uhlov vo výpočtoch sa odoberá proti smeru hodinových ručičiek.
3). Určenie uhla umiestnením dvoch párov kontaktných plôch. V prípadoch, keď na deformovaných častiach vozidla nie sú žiadne odtlačky, ktoré by umožnili zmerať uhly odklonu roviny kontaktu od pozdĺžnej osi, je potrebné nájsť aspoň dva páry kontaktných plôch umiestnených čo najďalej. jeden od druhého.
Po zmeraní uhlov odchýlky od pozdĺžnych osí priamok spájajúcich tieto úseky na každom vozidle sa uhol určí pomocou rovnakého vzorca ako v predchádzajúcom prípade.
Pri náraze nárazu ostro excentrického charakteru sa vozidlo po náraze otočí pod značným uhlom a hĺbka vzájomného prieniku je veľká, vozidlo sa pri deformácii dokáže otočiť o určitý uhol, ktorý je možné vziať do úvahy. účtu pomocou špeciálnej techniky, ak sa vyžaduje vysoká presnosť pri určovaní uhla.
Treba mať na pamäti, že pri excentrickej zrážke sa vozidlá môžu otáčať rôznymi smermi. V tomto prípade musia byť uhly určené pre obe vozidlá a korekcia sa rovná súčtu týchto uhlov.
Pri otáčaní vozidiel rovnakého typu (s podobnou hmotnosťou) v jednom smere je korekcia rozdielom uhlov a je veľmi nepodstatná, takže výpočet je nepraktický.
Pri zrážke ťažkého vozidla s ľahším vozidlom sa uhol určí len pre mäkšie vozidlo.
Náraz pri zrážke vozidla je zložitý krátkodobý proces, trvajúci stotiny sekundy, kedy sa kinetická energia pohybujúcich sa vozidiel vynakladá na deformáciu ich častí. Pri vytváraní deformácií pri vzájomnom prenikaní vozidla dochádza ku kontaktu rôznych častí, skĺznutiu, deformácii a zlomeniu v rôznych časových okamihoch. V tomto prípade medzi nimi vznikajú interakčné sily rôznej veľkosti, ktoré pôsobia v rôznych smeroch.
Silu interakcie medzi vozidlom pri zrážke (nárazovú silu) je preto potrebné chápať ako výsledok impulzov všetkých elementárnych síl interakcie medzi dotýkajúcimi sa časťami od okamihu počiatočného kontaktu pri zrážke až do okamihu, keď dôjde k deformácii. dokončené.
Priamka prechádzajúca pozdĺž čiary pôsobenia výsledných impulzov interakčných síl sa nazýva čiara nárazu. Je zrejmé, že línia nárazu neprechádza bodom počiatočného kontaktu vozidla pri zrážke, ale niekde v blízkosti bodu nárazu pozdĺž jeho najsilnejšej a najpevnejšej časti (koleso, rám, motor), v smere ktorého šírené deformácie. Výpočtom je prakticky nemožné určiť bod, ktorým prechádza čiara nárazu, pretože nie je možné určiť veľkosť a smer silových impulzov, ktoré vznikajú pri deformácii a deštrukcii mnohých rôznych častí počas kolízie.
Smer čiary nárazu na dané vozidlo je určený uhlom meraným od smeru jeho pozdĺžnej osi proti smeru hodinových ručičiek. Veľkosť tohto uhla závisí od smeru relatívnej rýchlosti vozidla v momente počiatočného kontaktu počas zrážky a od povahy interakcie medzi oblasťami, ktoré sa počas zrážky dotýkajú.
Pri blokujúcich kolíziách, keď nedochádza k šmyku medzi kontaktovanými úsekmi a relatívna rýchlosť ich približovania sa tlmí počas deformačného procesu, sa smer nárazu zhoduje so smerom relatívnej rýchlosti vozidla (rýchlosť približovania sa kontaktné úseky) a všeobecný smer posunu deformovaných častí.
Pri šmykových zrážkach, kedy dochádza k preklzávaniu medzi dotykovými plochami a vznikajú významné priečne zložky interakčných síl (trecia sila), sa smer čiary nárazu odchyľuje od smeru relatívnej rýchlosti k pôsobeniu priečnych zložiek interakčných síl. , čo prispieva k vzájomnému vymršteniu vozidla z miesta zrážky v priečnom smere.
Pri tangenciálnych zrážkach, kedy môžu priečne zložky interakčných síl výrazne prevyšovať pozdĺžne, sa môže smer čiary nárazu v priečnom smere prudko vychýliť, čím ďalej prispieva k vzájomnému hádzaniu vozidla v priečnom smere.
Je prakticky nemožné vykonať výpočty odklonením čiary dopadu od smeru relatívnej rýchlosti pri kĺzavých a tangenciálnych zrážkach, pretože nie je možné brať do úvahy odpor voči relatívnemu posúvaniu kontaktných úsekov v priečnom smere počas vzájomného prieniku vozidla pri zrážke.
Orientačne je smer čiary nárazu v takýchto prípadoch určený všeobecným smerom posunu deformovaných častí vozidla, smerom deformácie na druhom vozidle, berúc do úvahy uhol nárazu, smer pohybu vozidla. otočte po dopade, berúc do úvahy umiestnenie miest dopadu vo vzťahu k ťažiskám.
Smer relatívnej rýchlosti daného vozidla je určený uhlom meraným od smeru jeho pozdĺžnej osi proti smeru hodinových ručičiek.
Relatívna rýchlosť vozidla sa rovná relatívnej rýchlosti priblíženia sa oblastí, ktoré sa dotýkajú počas zrážky, ale nie rýchlosti priblíženia ťažísk vozidla, čo je projekcia relatívnej rýchlosti vozidla na priamka prechádzajúca ich ťažiskami. Rýchlosť konvergencie ťažísk vozidla v momente zrážky môže byť nulová alebo dokonca záporná, v závislosti od ich relatívnej polohy a smeru pohybu.
Na určenie veľkosti zmeny rýchlosti vozidla v dôsledku kolízie a následnej deformácie existuje technika (RF patent č. 2308078 na vynález „Metóda výpočtu kolízií vozidiel“), ktorá je pohodlnejšie znázornená pomocou nasledujúceho príklad:
Následkom nehody došlo k poškodeniu 1. auta na pravej strane;
Na meranie veľkosti priečnej deformácie bola natiahnutá biela šnúra ako základ od klapky plynovej nádrže až po prednú hornú časť pravého predného blatníka auta, ako je vidieť na fotoilustrácii č.1 (príloha A) . Šnúra bola natiahnutá tak, aby na nedeformovanom aute, berúc do úvahy konvexnosť bočného povrchu auta, určite prešla „cez“ auto. Veľkosť priečnej deformácie v ktoromkoľvek bode medzi kolíkmi, meraná vzhľadom na kord, je teda zjavne menšia ako skutočná veľkosť deformácie v tomto bode. Ďalej bolo na povrchu auta označených 12 bodov podľa schémy na obr. 1 a veľkosť deformácie v každom z nich bola meraná pomocou vertikálnej tyče inštalovanej v blízkosti šnúry, ako vzdialenosť od tyče k bodu na povrchu auta.
Obrázok 1. Schéma merania deformačných hodnôt automobilu 1.
Hodnoty priečnej deformácie získané meraním sú uvedené v tabuľke nižšie.
Tabuľka 1. Deformácia auta 1.
|
Číslo bodu |
||||||
|
Deformácia, cm |
||||||
|
Číslo bodu |
||||||
|
Deformácia, cm |
Z tabuľky 1 a fotoilustrácie č.1 (príloha A) je zrejmé, že k najväčším deformáciám dochádza vo výške prahu a nad ním, čomu zodpovedá umiestnenie nárazníka 2. auta. - 2 autá boli poškodené vpredu;
Vonkajšou obhliadkou bolo zistené, že auto 2 má poškodenú prednú časť v smere prevažne spredu dozadu. Auto bolo v čase obhliadky čiastočne rozobraté, najmä bola odstránená kapota, chýbala plastová lišta nárazníka, dverí, zadného nárazníka a zadných svetiel. Silové prvky prednej časti, ako sú pozdĺžniky a výstuha nárazníka, boli na svojom mieste. Hrúbka plošného materiálu bočných nosníkov je 1 mm. Na výkonových komponentoch vozidla sa nenašli žiadne únavové trhliny ani stopy korózie.
Fotografia Ilustrácia 2 zobrazuje auto 2 spredu sprava a diagram na meranie jeho deformácie. Vo vzdialenosti 320 cm od zadnej nápravy automobilu, kde nedošlo k žiadnym deformáciám alebo posunom konštrukčných prvkov automobilu, bola na podlahu položená koľajnica. Na stojane je označených 5 bodov, ktoré sú od seba vzdialené 38 cm tak, aby krajné body zodpovedali okrajom prednej časti a stredný bod zodpovedal pozdĺžnej osi vozidla. Číslovanie bodov je znázornené na obrázku. Ďalej bola zmeraná vzdialenosť od každého bodu k prednej časti vozidla pozdĺž pozdĺžnej osi páskou a dosiahla sa, pozri tabuľku 2.
Tabuľka 2. Deformácia auta 2.
|
Číslo bodu |
|||||
|
Deformácia, cm |
Pre následnú analýzu a výpočty sa použijú výsledky nárazovej skúšky automobilu analógu automobilu 2 pri čelnom náraze do pevnej nedeformovateľnej bariéry pri rýchlosti 56 km/h, vykonanej certifikovaným laboratóriom v USA pod č. Využíva sa program testovania bezpečnosti automobilov NCAP, ktorého členom je aj Rusko.
Obrázok 2. Výňatok zo strany 32 správy o nárazovej skúške.
Obrázok 3. Porovnanie deformácií auta 2 a crash test.
Je vidieť, že veľkosť deformácie prednej časti auta 2 pri nehode len v strednej časti je porovnateľná s veľkosťou deformácie pri nárazovom teste a vľavo a vpravo od pozdĺžnej osi je deformácia hodnoty výrazne prevyšujú deformácie pri nárazovom teste. Skutočná hmotnosť laboratórneho vozidla v nárazovom teste počas testovania bola 1321 kg a skutočná rýchlosť nárazu bola 55,9 km/h. V dôsledku toho je energia vynaložená na deformáciu laboratórneho auta:
E = 1/2 Ám (V/3,6)2 = 1/2 Á1321 Á (55,9/3,6)2 = 159 254 J;
kde E je energia vynaložená na deformáciu, m je hmotnosť auta, V je rýchlosť auta. A množstvo energie vynaloženej na deformáciu auta 2 pri nehode bolo zodpovedajúco väčšie ako táto hodnota.
Tuhosť boku auta 1 je menšia ako tuhosť prednej časti auta 2, keďže hodnota deformácie auta 1 - 70 cm v strednej časti pravej strany je väčšia ako hodnota deformácie auta 2 - 41 cm v strede predného dielu v
k = 70/41 = 1,7 krát.
V dôsledku rovnosti akcie a reakcie bola veľkosť interakčnej sily medzi automobilmi počas obdobia ich deformácie pre obe autá rovnaká. V dôsledku toho je množstvo energie (silovej práce) vynaloženej na deformáciu auta 1 k-krát väčšie ako množstvo energie E 2 vynaložené na deformáciu auta 2, resp.
E1 = kE2 = 1,7 Х159254 = 270732 J,
Kde E 1 je energia vynaložená na deformáciu auta 1, E2 je energia vynaložená na deformáciu auta 2.
Skutočné množstvo energie vynaloženej na deformáciu auta 1 bolo väčšie, pretože množstvo energie vynaložené na deformáciu auta 2 pri nehode bolo väčšie ako pri laboratórnom nárazovom teste.
Potom celkové množstvo energie vynaloženej na deformáciu oboch áut pri nehode nie je menšie ako
E = E2 + E1 = 159254? + 270732 = 428986 J.
Hmotnosť auta 2 a vodiča v čase nehody bola
M2 = 1315 + 70 = 1385? kg.
Hmotnosť auta 1 a dvoch osôb v čase nehody bola
Mi = 985 + 2x70 = 1125? kg.
Rýchlosť auta 2 sa teda v dôsledku nárazu do auta 1 zmenila aspoň o hodnotu
DV2 = 3,6 v(2EM1/M2(M2+M1)) =
3,6 Hv (2H428986H1125/1385H(1385+1125) = 60 km/h
Rýchlosť auta 1 sa v dôsledku nárazu auta 2 zmenila minimálne o hodnotu
DV1 = 3,6 v(2EM2/M1 (M2+M1)) =
3,6 Hv (2H428986H1385/1125H(1385+1125) = 74 km/h
Táto technika vám umožňuje zistiť okolnosti dopravnej nehody výpočtom kolízie vozidiel. Technickým výsledkom je určenie zmien rýchlostí objektov na základe vynaloženia ich kinetickej energie na deformáciu pri zrážke. Technický výsledok sa dosiahne určením skutočných rozmerov a tvarov deformovaných konštrukčných prvkov, reprezentujúcich vonkajšie povrchy kolidujúcich predmetov, alebo vnútorných konštrukčných prvkov predmetov, prípadne ich kombináciou, vo forme sieťových modelov, ktoré riešia fyzikálne nelineárny problém opakovane rieši sústavu rovníc, počítajúc zmenu rýchlostí predmetov na základe vynaloženia ich kinetickej energie na deformáciu pri zrážke.
Hlavnými typmi dopravných nehôd, ktoré si vyžadujú ASR, sú kolízie, ktoré sa delia na:
čelné sklo- kolízia vozidla v protismere;
bočné- zrážka vozidla s bokom iného vozidla;
dotyčnica- náraz vozidla do bokov pri protismernej premávke alebo pri pohybe v jednom smere;
prevrátiť sa- udalosť, pri ktorej sa prevrátilo idúce vozidlo;
náraz do stojaceho vozidla- udalosť, pri ktorej došlo k zrážke idúceho vozidla so stojacim vozidlom, ako aj s prívesom alebo návesom;
narazenie na prekážku- udalosť, pri ktorej vozidlo prešlo alebo narazilo do stacionárneho objektu (podpera mosta, stĺp, strom, plot atď.).
Špeciálne typy nehôd, ktoré si vyžadujú ASR
Špeciálne typy nehôd- Cestné nehody komplikované nebezpečnými faktormi, ktoré si vyžadujú špeciálny výcvik záchranárov alebo zapojenie dodatočných síl a prostriedkov.
Nehoda s pádom vozidla do vody- Cestné nehody, pri ktorých vozidlá z nejakého dôvodu spadnú do riek, jazier, mora, prepadnú ľadom atď.
Nehoda s vozidlom padajúcim zo strmých svahov- Nehody, pri ktorých vozidlá z nejakého dôvodu spadnú zo strmých svahov a pri páde sa zvyčajne niekoľkokrát prevrátia, narazia na skalné rímsy a preletia 100–150 m alebo viac. Niekedy vozidlá explodujú. Samotné vozidlá sa menia na hromadu pokrúteného kovu.
Nehoda na železničnom úseku- cestné nehody, pri ktorých: na železničnom priecestí alebo na úseku železnice, ktorý nie je určený na križovanie, dôjde k zrážke vozidla s idúcim alebo stojacim vlakom; Zrážka vozidla s iným vozidlom na železničnom priecestí; dôjde k zrážke koľajového vozidla s vozidlom na železničnom priecestí alebo na úseku dráhy, ktorý nie je určený na križovanie.
Nehoda električky (trolejbusu)- Nehody, pri ktorých sa električka (trolejbus) zrazila (narazila) do iného vozidla, alebo v dôsledku pretrhnutia a pádu elektrických vodičov na vozidlo, alebo vykoľajenia a prevrátenia električky, došlo k zraneniu vozidla alebo osôb.
Dopravná nehoda s požiarom– Cestná nehoda sprevádzaná požiarom zásahových vozidiel a nákladu, ktorý prepravujú.
Vozidlo padajúce pod sutiny- nehoda, pri ktorej bolo vozidlo s ľuďmi v dôsledku prírodných alebo umelých javov zachytené lavínou, bahnom, zosuvom pôdy, skalami atď.
Nehoda v tuneli (nadjazd)- Cestné nehody komplikované špecifikami obmedzeného priestoru, čo sťažuje prístup na miesto nehody, núdzovú reakciu a evakuáciu obetí.
Nehoda s vozidlom prepravujúcim nebezpečný tovar- nehoda vozidla prevážajúceho náklad, ktorý patrí do kategórie nebezpečných, v dôsledku ktorej došlo k úniku (vymrštenie, požiar a pod.) alebo existuje nebezpečenstvo takejto situácie, vrátane:
- nehoda vozidla prepravujúceho horľavé kvapaliny (FL) alebo horľavé kvapaliny, pri ktorej došlo k rozliatiu alebo úniku;
- nehoda vozidla prepravujúceho nebezpečné chemické látky (HAS), pri ktorej došlo k úniku alebo úniku látok;
- nehoda vozidla prepravujúceho radiačne nebezpečné látky (RH), v dôsledku ktorej došlo k úniku alebo úniku s následkom znečistenia životného prostredia;
- nehoda vozidla prepravujúceho biologicky nebezpečné látky (BH), v dôsledku ktorej došlo k úniku alebo úniku s následkom kontaminácie životného prostredia;
- nehoda vozidla prevážajúceho výbušniny a výbušné predmety, pri ktorej hrozila detonácia výbušnín a trhavín v dôsledku ich pohybu, mechanického nárazu na ne alebo zahriatia (vznietenia).
Karoséria je navrhnutá tak, aby odolala nárazom bežnej jazdy a zabezpečila bezpečnosť cestujúcich v prípade kolízie vozidla. Pri navrhovaní karosérie sa dbá najmä na to, aby sa pri vážnej kolízii zdeformovala a absorbovala maximálne množstvo energie a zároveň spôsobila minimálny dopad na cestujúcich. Na tento účel musia byť predná a zadná časť karosérie do určitej miery ľahko deformovateľná, čím sa vytvorí štruktúra absorbujúca energiu nárazu a zároveň musia byť tieto časti karosérie tuhé, aby bola zachovaná deliaca plocha pre cestujúcich.
Zrážka vozidla
Typické poškodenie vozidla a typické zranenia obetí pri tangenciálnej zrážke č. Typ nehody Typické poškodenie vozidla Typické zranenia obetí 1 Tangenciálna zrážka Deformácia bočných častí vozidla, ktoré sa dotýkajú, zaseknuté dvere, rozbité sklo Zranenia brucha , hrudník, tvár, zlomeniny rebier, rezné, tržné rany. 2.3. Technológia pracovného výkonu Stabilizácia vozidla Na stabilizáciu vozidla sa používa súprava podperných blokov a pneumatických zdvihákov.
Kliny a klátiky z plastu a dreva vozidla zostali na vozovke s oporou na všetkých kolesách, preto je pre stabilizáciu vozidla potrebné namontovať oporné klátiky a pod kolesá umiestniť kliny. Odpojenie akumulátora Ak nie je možné získať priamy prístup k akumulátoru osobného automobilu, je potrebné otvoriť kapotu vozidla pomocou extenderu.
Ak nie je možné odpojiť batériu, napájacie vodiče sa prerušia v oblasti svoriek.
Technologická mapa č.2
Pozornosť
Podľa tohto kritéria sa kolízie delia na: 1. Centrálne - keď smer čiary kolízie prechádza cez ťažisko vozidla. 2. Excentrická - keď čiara kolízie prechádza v určitej vzdialenosti od ťažiska, vpravo (pravá excentrická) alebo vľavo (ľavá excentrická) od nej.
VI. Na mieste štrajku. Na základe tohto kritéria sa kolízie delia na: 1. Čelné (čelné) - kolízia, pri ktorej sa na predných častiach nachádzajú stopy priameho kontaktu po náraze s iným vozidlom.
2.
Predný roh vpravo a predný roh vľavo - kolízia, pri ktorej sa stopy kontaktu nachádzajú na zadnej a priľahlej bočnej časti vozidla. 3. Bočná pravá a bočná ľavá - kolízia, pri ktorej bol náraz doručený do boku vozidla.
Interná chyba servera 500
AFM nie viac ako 7 Hodnotenie stavu obetí a vozidiel Vizuálne do 1 Identifikácia pracovných plôch Retroreflexné kužele, signálna páska, hasiaci prístroj 1-2 Stabilizácia vozidla Podporné bloky a kliny 2 Otvorenie kapoty vozidla a odpojenie batérie Predlžovač, rezačky drôtu 1-2 Ochrana vodiča a cestujúcich pred úlomkami skla, odstránenie čelného skla, deaktivácia nevybuchnutých airbagových systémov a uvoľnenie obetí z bezpečnostných pásov Plachta, rozbíjač skla, rezačky drôtu, nôž na prerezanie bezpečnostných pásov 2-3 Odblokovanie obetí : demontáž dverí, B-stĺpikov, A-stĺpikov a zadných stĺpikov, demontáž strechy Navíjač, frézy, jedno- a dvojtyčové valce 15-20 Poskytovanie PP obetiam Lekárnička PP, krčná ortéza 4-5 Vyťahovanie obetí z vozidlo Evakuačný štít, nosidlá 2-3 Doručenie obetí do sanitky Evakuačný štít, nosidlá 1-2 Poznámky: 1 .
Najtypickejším príkladom je kolízia pri zmene jazdného pruhu, kedy sa vodič pred vykonaním manévru nepresvedčil, či sa v bezprostrednej blízkosti nenachádzajú žiadne vozidlá pohybujúce sa v susednom pruhu v rovnakom smere. Takéto dopravné nehody vedú k vážnym následkom, keď sa jedným z účastníkov nehody stane veľké vozidlo (napríklad veľký autobus „stlačil“ osobné auto alebo motocyklistu).
Vo väčšine prípadov sa záležitosť obmedzuje na nie najvážnejšie poškodenie vozidiel. Zistilo sa, že vinníkom nehody je vodič, ktorý menil jazdný pruh.
Nárazy zozadu sú dôsledkom toho, že vodič vozidla jazdiaci za iným vozidlom nedodrží bezpečnú vzdialenosť.
Pozri si video
Po získaní prístupu k obetiam a vykonaní predbežného vyšetrenia im poskytnite prvú pomoc vrátane imobilizácie chrbtice. 8. Evakuácia obetí a ich prevoz do sanitného tímu.
Operácie 1-5 vykonávajú záchranári súčasne. Poznámky: — K vozidlu je najlepšie pristupovať spredu, ak je to možné. V tomto prípade sa obete pri vedomí nebudú pokúšať otáčaním hlavy nadviazať kontakt so záchranármi, čo môže zhoršiť ich stav v prípade poranenia chrbtice alebo hlavy; — ak nie je možné odpojiť batériu, zapnite alarmy ako výstrahu pre ostatných záchrancov; — obete nie je potrebné odstraňovať z vozidla, ale rozoberať časti poškodeného vozidla okolo obetí, kým sa nevyslobodia.
2.2.
§ 31. Zrážka auta
Teória kolízie Aby ste pochopili rozsah poškodenia auta po nehode, musíte jasne pochopiť, čo sa deje priamo v momente nárazu do karosérie auta, ktoré oblasti podliehajú deformácii. A budete nepríjemne prekvapení, keď sa dozviete, že pri čelnom náraze je zadná časť karosérie vychýlená.
Preto po nešetrnej oprave prednej časti karosérie, aj keď bolo auto na sklze, budete pozorovať lepenie veka kufra, drhnutie gumového tesnenia a oveľa viac. Ak vás táto téma zaujíma, navrhujem, aby ste sa oboznámili sami so vzdelávacím materiálom o teórii kolízií, ktorý pripravili špecialisti nášho vzdelávacieho centra.
Všeobecné informácie Teória zrážky je znalosť a pochopenie síl, ktoré vznikajú a pôsobia počas zrážky.
Príklady hlavných typov kolízií vozidiel:
Dôležité
V tomto prípade sa vozidlo spravidla náhle zastaví a v dôsledku toho dôjde k dynamickému nárazu veľkej sily. Zrážka môže nastať s ktoroukoľvek časťou vozidla.
Info
Prevrátenie. Vyskytuje sa v dôsledku bočného nárazu, prudkej zákruty alebo vjazdu vozidla do oblastí s veľkou priečnou strmosťou. Prevrátenie spôsobí pád vozidla na bok alebo strechu.
Pomerne často dochádza k výrazným deformáciám karosérie, privretiu alebo zablokovaniu osôb v kabíne, ich vypadnutiu a pritlačeniu k zemi a rozliatiu paliva a mazív. Najlepšie výroky: Pre študentov existujú párne, nepárne a testovacie týždne.
Klasifikácia nehôd v cestnej premávke
Priečne - zrážka, pri ktorej je priemet vektora rýchlosti jedného vozidla na smer rýchlosti druhého vozidla O (uhol α je 90; 270 stupňov). III. Podľa vzájomného umiestnenia pozdĺžnych osí vozidla.
Znak je určený uhlom vzájomnej polohy ich pozdĺžnych osí. Podľa tohto kritéria sa zrážky delia na: 1. Priame - zrážka s paralelným usporiadaním pozdĺžnej alebo priečnej osi jedného vozidla a pozdĺžnej osi druhého vozidla (uhol α je 0; 90 stupňov).
Šikmý - kolízia, pri ktorej boli pozdĺžne osi vozidla umiestnené navzájom pod ostrým uhlom; (uhol α sa nerovná 0; 90 stupňov). IV. Založené na povahe interakcie vozidla pri náraze. Znak je určený deformáciami a značkami na kontaktných plochách.
Podľa tohto kritéria sa kolízie delia na: 1.
Teória kolízie
V tomto priestore je umiestnené záchranné náradie, vybavenie a zariadenia potrebné na vykonanie ASR a je zriadené miesto na uskladnenie demontovaných dielov z poškodeného vozidla pri vyslobodzovaní obetí. Pracovné plochy sú označené reflexnými kužeľmi alebo výstražnou páskou.
2.1. Všeobecný postup záchranárov pri tomto type nehôd je 1. Nadviazať a neustále udržiavať kontakt s obeťami, ak sú pri vedomí. 2. Určiť oblasti na vykonávanie AKT. 3. Skontrolujte miesto nehody okolo vozidla a priestor pod ním. 4. Vozidlo stabilizujte, aby sa počas práce nehýbalo. 5. Vypnite zapaľovací systém vozidla a odpojte batérie. 6. Vykonajte prácu na odblokovaní obetí a uvoľnite ich z bezpečnostných pásov.
7.
Práca na odblokovaní obetí Odstránenie skla Ak chcete získať prístup k obetiam na účely ich prvotného vyšetrenia, ak sú dvere zaseknuté, je potrebné rozbiť sklo rozbíjačom skla. Obete by mali byť prikryté plachtou, ktorá ich ochráni pred odletujúcimi úlomkami.
Otváranie, odstraňovanie dverí a demontáž strechy Pri tomto type nehody, aby sa vytvoril prístup pre poskytnutie pomoci obetiam alebo pre ich okamžitú evakuáciu (v prípade potreby), sa demontujú dvere na oboch stranách auta. Stredné stĺpy sú rezané na dvoch miestach (horné a spodné).
Predné a zadné stĺpiky sú rezané a strecha je demontovaná. Posúvanie (zdvihnutie) palubnej dosky Posúvanie palubnej dosky automobilu sa vykonáva s cieľom uľahčiť evakuáciu obetí alebo získať prístup k ich nohám.
Tangentná zrážka pri nehode
Zrážky Zrážky sú najčastejším typom nehôd. Zrážky môžu byť čelné, bočné, tangenciálne alebo zadné.
Najnebezpečnejšie z nich sú čelné zrážky: k tomu dochádza pri vozidlách idúcich v protismere, keď niektorý z vodičov porušil pravidlá cestnej premávky (napríklad porušil pravidlá predbiehania). Charakteristickým znakom čelných zrážok je, že veľmi často majú za následok smrť alebo vážne zranenie. K bočným kolíziám často dochádza na križovatkách, keď jeden z vodičov nedal prednosť na správnom mieste, prípadne prešiel cez zákazovú svetelnú signalizáciu a pod. K tangenciálnym zrážkam zvyčajne dochádza medzi vozidlami idúcimi v rovnakom smere.
