До какой температуры нагреваются тормоза. Как спасти тормоза от перегрева

Существует два типа дисков: сплошные диски и вентилируемые диски. Твердые диски, простой геометрии и, следовательно, простого изготовления, обычно размещаются на задней оси автомобиля. Они состоят просто из твердой короны, соединенной с «чашей», которая прикреплена к центру автомобиля. Позднее появились вентилируемые диски более сложной геометрии. Они в основном на передней оси. Тем не менее, они все чаще входят в тыл и перед автомобилем высокого класса. Они состоят из двух коронок, называемых фланцами, разделенных ребрами, они охлаждаются лучше, чем сплошные диски, благодаря вентиляции между ребрами, которые, кроме того, способствуют передаче тепла конвекцией за счет увеличения поверхности обмена.

Вентилируемый диск имеет больше материала, чем твердый диск; поэтому его теплопоглощающая способность лучше. Количество, размер и форма плавников являются переменными. Причина, почему диски рифленые слишком часто неправильно понимается. Люди обычно считают, что канавки там, чтобы улучшить охлаждение. Они там, чтобы очистить поверхность пластины и разбить газообразный слой, который может образовываться между пластиной и диском при достижении высоких температур.

Отверстия более эффективны с течением времени, поскольку они более или менее самоочищаются. Но увеличение количества отверстий уменьшает поверхность трения, диск с недостаточной массой имеет тенденцию к трещине и разрушению. По сравнению с барабанными тормозами дисковые тормоза отличаются следующими преимуществами.

Недостатки барабанных тормозов сводятся к следующему. Плохое распределение усилий. - Меньше теплостойкости. - Дилатация и деформация барабана. - Более выраженный износ основного сегмента. Тормозные колодки состоят из относительно жесткой металлической пластины с уплотненным уплотнением, аналогичной той, что находится в барабанных тормозах. Однако он подвергается более высоким давлениям, причем контактная поверхность меньше. Подкладка представляет собой износ элемента тормозной системы, и его периодичность изменения короче, чем у диска.

Поверхность прокладки очень мала по сравнению с силой торможения, которую она должна обеспечивать. Он должен обладать хорошими термомеханическими свойствами, а также обеспечивать относительно стабильный коэффициент трения с температурой, чтобы обеспечить максимально возможное торможение. Это обеспечивает равномерный износ прокладки, постоянное торможение и оптимальное распределение теплового потока.

Прокладки являются наиболее важными частями суппорта, они обеспечивают защемление диска и, таким образом, остановку транспортного средства. Они должны выдерживать высокие температуры из-за трения относительно диска. В дополнение к характеристикам эвакуации пыли и воды эти канавки влияют на тепловое поведение пластины. Последний должен представить.

Хорошая устойчивость к износу, неагрессивность следов трения. - Отсутствие шума. - Высокое тепловое сопротивление. Слишком высокая температура может привести к почти полной потере эффективности торможения, называемого: затухание или замирание. Для изготовления пластины требуется применение нескольких методов.

Металлическая опора: полученная путем резки, она подвергается операциям очистки и дробеструйной обработки. - фрикционный материал: взвешивающая смесь. - все: кулинария, прижигание, шлифовка и живопись. - персонализация: антишумовая пластина, маркировка.

Библиографический анализ торможения показывает, что основное напряжение связано с высокими температурными изменениями, вызванными трением пластин с диском. Эти неожиданные изменения не позволяют гомогенизировать температуру. В результате диск является местом очень сильных тепловых градиентов толщины трековых дорожек, но также и в окружном направлении. Эти последние градиенты обусловлены тем, что тепловой поток, поступающий в диск, находится под тормозными колодками, и диск вращается. Иногда появляется то, что называют горячими точками; они являются регулярно разнесенными круговыми зонами на дорожках, где температура локально выше.

Подвергаясь таким тепловым циклам, диск подвергается деформациям неупругости, которые также однородны в части. В числовом предсказании термомеханических полей, установленных на диске, был реализован фундаментальный метод расчета, учитывающий существенные связи между различными явлениями, переходный характер тепловой истории диска, поведение неупругого поведения материала, ортогональные термомеханические градиенты и вращение диска.

В этом исследовании вскоре стало понятно, что симуляция торможения обычным методом конечных элементов вызовет непомерные расчетные времена. Компоненты тормозной системы выбираются в соответствии со следующими критериями: функцией детали, стоимостью сырья и простотой его изготовления, массой.

Для обеспечения хорошего теплового и механического поведения идеальный материал для тормозного диска должен иметь возможность хранить много тепла и выдерживать высокие механические нагрузки в широком диапазоне рабочих температур. Таким образом, если существуют материалы с лучшим термомеханическим поведением, серый чугун с пластинчатым графитом наиболее часто используется в автомобильной промышленности. Действительно, чугун недорог, легко изготавливается и легко может быть отлит. Он также обладает хорошей проводимостью, хорошей механической прочностью и низким износом.

Соотношения углерода и добавок различных типов аддитивных элементов позволяют слегка варьировать термомеханические свойства чугуна, который, таким образом, остается в вечной эволюции. Следует помнить, что чем выше содержание углерода, тем ниже механическая прочность чугуна. С другой стороны, электропроводность возрастает, что уменьшает тепловые напряжения.

Эти диски особенно дороги, но легче и более устойчивы к износу, коррозии и высоким температурам. Для прокладок требуется поиск материала, который генерирует хороший коэффициент трения. Следует, однако, подчеркнуть, что поведение трения также зависит от материала, который представляет собой другую структуру трения, а именно диск, условия подшипника пластины и т.д. мы также хотим ограничить проблемы износа, коррозии и шума. Конечно, есть также ограничения по стоимости.

Фитинги изготовлены из так называемых фрикционных материалов. Они состоят из абразивов и смазочных материалов, эластомеров, металлического порошка и, в прошлом, асбеста. Скобы изготовлены из мягкой стали. Это один из критериев правильной работы тормоза.

Опора представляет собой промежуточную часть между накладками и поршнем. Поэтому он передает тепло от фитингов к жидкости в поршне. Чтобы избежать этого явления, иногда используются подслои, которые служат теплоизоляцией. Эти подслои также поглощают часть шумов и вибраций, создаваемых дисковой тормозной системой.

Дисковый тормоз должен отвечать различным требованиям, основными из которых являются: эффективность торможения, выносливость системы и удобство использования. Эффективность тормоза измеряется его способностью останавливать движущееся транспортное средство на минимальном расстоянии, независимо от внешних условий.

Поэтому сила, используемая для замедления вращения диска, должна быть как можно выше. Другими словами, необходимо оптимизировать тангенциальную силу, возникающую в результате трения пластин на диске. Таким образом, несколько параметров вмешиваются: контактное давление, поверхность трения и коэффициент трения. Чем выше эти значения, тем ниже расстояние выключения автомобиля.

Это колеблется от 0 до 80 бар для частного автомобиля. Контактное давление также зависит от состояния поверхности двух резиновых деталей, износа, жесткости материала, теплового расширения и т.д. Указанный коэффициент трения также должен оставаться как можно более стабильным, чтобы обеспечить постоянное торможение, независимо от условий торможения. Как только материалы будут выбраны, это будет зависеть от контактного давления, скорости вращения, а также от гигрометрии и рабочей температуры. Действительно, падение стоимости в дождливую погоду.

Это называется замиранием. Кеннеди и Линг для аэронавтики, а затем «День для автомобиля» показали, что фактическая площадь контакта может сильно отличаться от потенциальной контактной поверхности с постоянными изменениями из-за связи между термическим расширением, контактными давлениями и носить. Эти исследования были проведены для простых кольцевых геометрий с гипотезой материалов с линейным упругим поведением.

Проблемы комфорта, с которыми сталкивается дисковый тормоз, возникают при возникновении шумов и вибраций в определенных конфигурациях торможения. Теоретически вибрации и шум связаны, потому что шум всегда генерируется вибрациями. Однако вибрации обычно называют вибрациями, которые ощущаются иначе, чем шумами. В тормозной проблеме это главным образом вибрации педали тормоза и рулевого колеса. Они в основном связаны с ударами между диском и пластинами и поэтому связаны со скоростью вращения колеса.

Частоты этих колебаний колеблются от нескольких герц до нескольких сотен герц. Шум возникает из-за неустойчивости трения пластины против диска. Таким образом, трение является тем, что называется возбуждением шума. Резонатор чаще всего является диском, но может случиться, что это пластина или стремя или другая часть сборки.

Другим критерием оценки дискового тормоза является его выносливость. Точнее, речь идет о гарантировании всех функций системы с течением времени, избегая любого опасного повреждения и определяя порог износа, из которого должны быть изменены детали. Чтобы измерить тормозной диск, необходимо знать, что может появиться повреждение. Экспериментальные наблюдения позволяют перечислить следующие повреждения.