По своей внешности, мотоцикл можно назвать сугубо гоночным, однако это не так.
Кawasaki ZX-9r ninja считается универсальным, поскольку на нём можно комфортно передвигаться и по городу.
Это Kawasaki Ninja ZX-9R, довольно известный японский мотоцикл, получивший в своё время прозвище «девятка».
Конструкторы создали этот мотоцикл по такому принципу, чтобы на нём можно было передвигаться на довольно длинные расстояния, при этом не чувствовать усталость и дискомфорт.
Что касается пассажира, то здесь всё не так хорошо, поскольку хвост спортивного мотоцикла стандартно высокий и комфортно сидеть может только человек невысокого роста.
Сотрудник нашей редакции ездит именно на этом байке. Он в восторге. И по городу, и по трассе, с его слов — ему нет равных!
Кawasaki ZX-9r - это довольно популярный скоростной мотоцикл с мощным двигателем, который можно использовать и в городских условиях.
Что, когда и зачем?
Первый мотоцикл этой серии вышел в свет в 1994 году и выпускался до 2004 года, пока ему на смену не пришёл .
9 серия «ниндзи» была выпущена как прямой конкурент . Кawasaki ZX-9r ninja внешне выглядит как чистокровный гоночный мотоцикл , однако, относится к классу спорт-турист .
Несмотря на весь его грозный и агрессивный вид, у мотоцикла плохая манёвренность и управление для гонок . Это недостаток в быстрой езде на гоночном треке, но хороший показатель при поездках по городу.
В зависимости от года выпуска, модели отличаются крутящим моментом и мощностью двигателя.
Технические характеристики
| Характеристика | Парамертр |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спортивный |
| Год выпуска | 1994-2003 |
| Рама | алюминиевая трубчатая – ZX900B алюминиевая литая – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 899 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 73,0 x 53,7 мм – ZX900B 75,0 x 50,9 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Степень сжатия | 11.5:1 – ZX900B, ZX900C 12.2:1 - ZX900E, ZX900F |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Keihin CVKD40 – ZX900B, ZX900C, ZX900F Карбюратор, 4x Keihin CVRD40 – ZX900E |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 139,0 л.с. (102,0 кВт) при 10500 об/мин – ZX900B (полносильные версии) 143,0 л.с. (105,0 кВт) при 11000 об/мин – ZX900C (полносильные версии) 144,0 л.с. (106,0 кВт) при 11000 об/мин – ZX900E, ZX900F (полносильные версии) |
| Максимальный крутящий момент | 96,0 Нм (9,8 кг*м) при 9000 об/мин – ZX900B (полносильные версии) 101,0 Нм (10,3 кг*м) при 9000 об/мин – ZX900C (полносильные версии) 101,0 Нм (10,3 кг*м) при 9200 об/мин – ZX900E, ZX900F (полносильные версии) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17 (58W) |
| Размер задней шины | 180/55 ZR17 (73W) – ZX900B, ZX900C 190/50 ZR17 (73W) – ZX900E, ZX900F |
| Передние тормоза | 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – ZX900B1-B2 2 диска, 320 мм, 6-поршневые суппорта – ZX900B3-B4 2 диска, 296 мм, 6-поршневые суппорта – ZX900C, ZX900E 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – ZX900F |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | Перевернутая вилка 43 мм (полностью регулируемая), ход - 110 мм – ZX900B Телескопическая вилка 46 мм (полностью регулируемая), ход - 120 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Задняя подвеска | Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход - 145 мм – ZX900B Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход - 130 мм – ZX900C Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход - 135 мм – ZX900E, ZX900F |
| Длина мотоцикла | 2085 мм – ZX900B 2050 мм – ZX900C, ZX900E 2065 мм – ZX900F |
| Ширина мотоцикла | 725 мм – ZX900B 720 мм – ZX900C 730 мм – ZX900E, ZX900F |
| Высота мотоцикла | 1165 мм – ZX900B 1155 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Колесная база | 1440 мм – ZX900B 1415 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Высота по седлу | 800 мм – ZX900B 810 мм – ZX900C 815 мм – ZX900E, ZX900F |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 125 мм – ZX900B 160 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Разгон до 100 км/ч | 3,02 сек. |
| Максимальная скорость | 273 км/ч |
| Емкость бензобака | 20,0 л – ZX900B 19,0 л – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Масса мотоцикла (сухая) | 215 кг – ZX900B 183 кг – ZX900C, ZX900E 186 кг - ZX900F |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 243 кг – ZX900B 207 кг – ZX900C, ZX900E 212 кг - ZX900F |
Двигатель
Где-то под облицовкой спрятан 143-х сильный четырехцилиндровый двигатель.
Один из самых сбалансированных элементов этой техники.
Двигатель способен набирать 11000 об./мин., что с лихвой хватает для езды по городу.
Владельцы этого аппарата, крайне не рекомендуют модернизировать его двигатель , поскольку при увеличении мощности начинаются проблемы в карбюраторной части из-за ускоренного износа эмульсионных трубок. Однако двигатель можно усовершенствовать, перенастроив карбюратор и установив новую выхлопную систему. Что касается воздушного фильтра, то его тоже нет смысла усовершенствовать.
Желающие улучшить характеристики своего байка могут поменять штатный глушитель.
Двигатель здесь довольно сбалансированный и мощный . Возможно, он не подойдёт для трековых гонок, но и сам мотоцикл не предназначен для них, поэтому, для езды по городской трассе, он имеет практически одни достоинства.
Хотя некоторым почти 900 кубов кажется недостаточно, как владельцу мотоцикла на фото ниже.
Подвеска
По качеству подвеска хорошая, но в стандартной комплектации, они настроены не лучшим образом.
В общем, у мотоцикла хорошая подвеска, однако, чтобы добиться совершенства, рекомендуется приложить руку.
Легкий, проворный и быстрый в управлении мотоцикл обладает практически гоночными ходовыми характеристиками.
Трансмиссия
Это одна из самых слабых сторон Кавасаки Ниндзя, поскольку именно в коробке передач часто возникают проблемы.
Также касается повышенных скоростей, когда при их переключении, ошибочно включается нейтральная скорость. Существует довольно серьёзная проблема , поскольку изменение и усовершенствование трансмиссии стоит немалых денег.
Тормозная система
Здесь мотоцикл можно похвалить, поскольку тормоза у него работают отлично.
Торможение быстрое, но резкое, что позволяет тормозить даже на высокой скорости. Диаметр переднего тормоза 296 мм , диаметр заднего тормоза 220 мм .
Рама и обвесы
По отзывам владельцев, задняя часть рамы имеет недостатки, и может деформироваться даже при езде на обычных кочках.
Следует чаще смотреть на номерной знак и вилку, чтобы заранее определить искажения и скосы. Рама в задней части, впрочем, как и в передней, должна быть идеально ровной.
Сравнение с предшественником
Если сравнить эту модель с прошлой, то конструкторы значительно улучшили мотоцикл.
Пришел очередной сезон, и я его открываю на Ninja (Нинка) синего цвета. Для своих лет он был очень свежий. Пробег на одометре составляет 14000 км и работает как часики импортные без лишних шумов. Выезд из гаража, еще холодный асфальт и аккуратно добавляю газу на второй передачи, но Нинка оказалось с характером, снося заднее колесо в сторону. Солнышко разогревает покрытие дорожное все быстрее и быстрее, уже через пару часов можно было пробовать ехать с наслаждением без всяких виляний. В такие моменты время не идет, а плывет в океане эмоций и радости. Но приходится завершать прекрасный весенний день из-за работы и житейских проблем. В голове возникает желание съездить в какое-нибудь небольшое путешествие к друзьям. Так получилось, что у меня выдался свободный пятничный день. Выходные в полном моем распоряжении, было твердо решено ехать.
Расстояние до места встречи друзей в оба конца получается около 2000км. Собрал рюкзак: спички, фонарик, деньги, нож, набор ключей, два подшлемника. Проехав примерно 500 км попадаю на участок ремонтной дороги. Дорожники залили все покрытие битумом, который прилипал к колесу и раскидывая всю массу вокруг. Проехав этот кошмар остановился на мотоцикле, висели ошметки битума и в одном месте лопнул «хагер» (над колесом пластиковый кожух). Едем дальше в поиске заправки, на мое счастье на горизонте она появилась, заправился до полного бака. Уже пройдено 750 км, усталость дает о себе знать: плечи и руки уже ноют. На последнем рывке я доезжаю до друга, который гостеприимно встречает. Беседуем за столом за кружкой пива, сквозь усталость и сон. Настает утро, чаепитие и интересные разговоры за столом. После небольших прогулок, начинаю собираться в обратный путь.
Выезд, снова долгая и утомительная дорога, которая кажется бесконечной. Добираюсь в родной город в три часа ночи, меня всего колотит от усталость. Иду отсыпаться домой, чтобы в следующие выходные провести не менее интересно.
О самом мотоцикле. Данная модель очень подходит и для города, и для трека, и для трассы – очень сбалансированный мотоцикл. Лично мне очень понравился и оставил только положительные эмоции.
Двигатель. Очень резвый и динамичный. Работает очень мягко и приятно, только у моего мотора была особенность подъедать масло, где-то два литра на 5000 км. Меня это совсем не напрягало, доливал и катался. Расход топлива в среднем 10 литров.
Тормоза. Отличные на всех скоростных диапазонах. Недостатков за все время не обнаружил.
Подвеска. Жесткая и собранная. Входить в повороты одно удовольствие и при торможении вилка совсем не клюет. Свесы все высокие, легко можно запрыгнуть на бордюр.
Коробка. Четкая и мягкая. Быстро привыкаешь, отсутствуют не до включения передач.
Есть, конечно, минусы: это отсутствие датчика топлива и отсутствие инжекторного мотора.
Будут вопросы - задавайте.
Kawasaki Ninja ZX-9R 1994-2004
Мотоцикл ZX-9R - спортбайк, производимый спортивным отделением Kawasaki Heavy Industries of Japan с 1994 по 2004 год.
Дебютировала модель ZX-9R в 1994 году в ответ на появление Honda CBR900RR FireBlade в 1992. Наряду с Kawasaki GPz900R, Suzuki GSX-R750, которые предшествовали ей и Ducati 916 и Yamaha YZF-R1, поторые появились позже, эта модель определила для своего времени идеальный дизайн спортивного мотоцикла. Дизайн спортбайк Ninja ZX-9R удачно совместил в себе черты лидера линейки ZZ-R1100 и легкостью и спортивностью ZXR750
Kawasaki Ninja ZX-9R Суперпорт
Двигатель
Ч етырехтактный, четырехцилиндровый рядный с жидкостным охлаждением, 4 клапана на цилиндр
Зажигание: Электронное Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC)З апуск электрический
Объем двигателя, 899 см3
Степень сжатия, 12.2:1
Система газораспределения: DOHC два распределительных вала в головке цилиндраДиаметр цилиндра и ход поршня: 75×50.9 мм
Мощность: 104.4 кВт/ 141 л.с. @ 11,000 об/мин
Крутящий момент: 101 Нм @ 9 200 об/мин
Карбюратор (кол-во x тип): 4 x Kehin CVKD40 Ø диффузора, 40 мм
Сцепление мокрое, многодисковое
Система смазки Wet Sump
Максимальная скорость, 270 км/час
Объем топливного бака, 18.9 л
Трансмиссия
Главное передаточное число: 84/ 49 (1.714:1)
1-я передача: 36/ 14 (2.571:1)
2-я передача: 33/ 17 (1.941:1)
3-я передача: 28/ 18 (1.556:1)
4-я передача: 28/ 21 (1.333:1)
5-я передача: 24/ 20 (1.200:1)
6-я передача: 23/ 21 (1.095:1)
Конечное передаточное число: 16/ 41 (2.563:1)
Число передач: 6
Ходовая часть
Передняя подвеска телескопическая вилка 46 мм
Ход передней подвески 120 мм
Задняя подвеска UNI-TRAK Piggyback Reservoir Shock маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески 135 мм
Передние тормоза дисковые, двойной 310 мм
Задний тормоз дисковый, 220мм
Привод цепной
Размеры и масса
Колесная база, 1 415 мм
Высота сидения, 825 мм
Дорожный просвет, 160 мм
Передние шины: 120/70-17
Задние шины: 190/50-17
Длина, 2 049 мм
Ширина, 719 мм
Высота, 1 155 мм
Сухая масса, 183 кг
Доступные цвета
Lime Green/Black Pearl, Candy Gold Spark/Black Pearl
Текст Kawasaki ZX-9R Ninja
Моторевю №7, 2003 г.: Владимир Завьялов
Kawasaki ZX-9R Ninja: 1997 - 1999 гг., $5500-10000
Несмотря на спортивную сущность этого «ниндзи», в нем все готово для передвижения по городу и шоссе. Легкий, проворный и быстрый в управлении мотоцикл обладает практически гоночными ходовыми характеристиками, но в то же время посадка на нем достаточно свободная, что позволяет расслабиться за рулем во время длительных поездок. Весьма сносные условия и для пассажира, если только он не очень высокого роста. Все эти качества обусловили популярность мотоцикла у людей, для которых важен комфорт при передвижении - пусть даже на быстром спортивном мотоцикле.
Двигатель
Что касается врожденных болячек, то таковых у двигателя «кавы» не наблюдается. Двигатель обладает ровным характером, без выраженных подхватов и провалов, шустро выходящий на пик мощности на 11000 об/мин. Однако экстремал скажет, что с двигателя можно было бы снять и побольше пиковой мощности. Крайне не рекомендуется использовать для увеличения мощности двигателя Dynojet-kit. Как показывает практика многих владельцев, иглы, входящие в этот комплект, сильно изнашивают эмульсионные трубки карбюраторов. Хорошие результаты дает установка полных выхлопных систем в сочетании с перенастройкой карбюраторов. Мощность вырастает во всем диапазоне. Стандартный воздушный фильтр прекрасно работает, поэтому не стоит искать ему более дорогой тюнинговой альтернативы - уж лучше тогда вложить средства в подвеску.Трансмиссия
Трансмиссия со временем может преподносить неприятные сюрпризы. Особенно это касается механизма переключения передач. При переключении с четвертой на пятую и с пятой на шестую передачи может ошибочно включаться нейтраль. Надо сказать, проблема досаждает достаточно сильно, а ремонт коробки - занятие не из дешевых, поэтому к данному узлу следует отнестись с особым вниманием.Рама и обвес
Слабое место мотоцикла - задний подрамник. Он обладает склонностью к повреждению даже в весьма безобидных ситуациях. Однако повреждение, как правило, нетрудно определить визуально. Попросите кого-нибудь подержать мотоцикл и внимательно посмотрите на него сзади. Номерной знак, защищающий от грязи щиток, а также боковые панели облицовки - все должно стоять идеально ровно, без каких-либо перекосов.Подвески
ZX-9R комплектуется весьма неплохими подвесками, однако в стандарте они настроены не лучшим образом. В передней вилке использованы слишком мягкие пружины - их рекомендуется заменить на более жесткие. А избыточное демпфирование на сжатие сочетается с недостаточным при отбое. Задний моноамортизатор очень хорош, однако в нем, напротив, использована слишком жесткая пружина. Решение весьма простое - пружина подлежит замене на более мягкую. Комплекс действий по модернизации подвесок может показаться внушительным, однако результат дает о себе знать, и впоследствии возвращаться к узлам уже не приходится.Тормоза
Шестипоршневые тормоза Tokico работают невероятно эффективно, а мотоцикл стабилен и устойчив даже при резком торможении.Модификации
Отличий от предыдущей модели достаточно много. Неизменным осталось только буквенное обозначение. По сути это совершенно новый мотоцикл, созданный «с чистого листа». Новый «ниндзя» (модификация, дебютировавшая в 1998 году, носила индекс С2) гораздо легче в управлении по сравнению с предшественником, ведь новый мотоцикл оказался на 32 кг легче! Реакции мотоцикла стали значительно быстрее, естественно, в ущерб ощущению устойчивости и безопасности.Параметры
Двигатель: 899 см3, рядный, четырехцилиндровый, четырехтактный, жидкостного охлаждения
Максимальная мощность: 143 л.с. при 11000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 100 Нм при 9000 об/мин
Длина : 2050 мм
База : 1415 мм
Сухая масса : 183 кг
Передняя шина : 120/70-17
Задняя шина : 180/55-17
423 лошадиные силы
текст из Моторевю №9, 2003 г.: Владимир Здоров
Kawasaki ZX-9R Ninja: 899 см3, 143 л.с., 280 км/ч, выпуск 1994-1997 гг., $5500-6500
Yamaha YZF1000R Thunder Ace: 1002 см3, 145 л.с., 275 км/ч, вып 1995-2002 гг., $6300-9000
Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260 км/ч, выпуск 1994-1998 гг., $5000-5800Известно, что Россия - родина слонов. Не согласны? Тогда зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся по углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная сила в борьбе за покупательский кошелек - это различные девятисотки и литры…
Побольше да помощнее
Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно замечательных цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки» брезгливо отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж которого эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет назад. Мол, как я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да помощнее…Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них, Kawasaki и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными моделями одноименных производителей. Более того, компании позиционировали их на рынке именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит Suzuki RF900R, которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на лавры спортсмена, отыгрываясь практичностью и невысокой ценой - рама-то стальная. С другой стороны, по своим техническим характеристикам, да и по концепции, она очень близка к своим оппонентам.
А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку.
Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает лампой резерва.Девятилетняя японочка
Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900. Причем, применительно к этой модели, много раз приходилось слышать совершенно полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень нравится, или «ну и уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же касается посадки, будь то RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не отличаются от своего 900-кубового флагмана - мне на них сидеть неудобно.Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder Ace), и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki, а сидеть неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший свое время лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого десять лет. Не судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня эта девятилетняя японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем.
Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно, классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками, четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности. Ау, где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность сдерживает моих японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких засад. Перед тестом механики все проверили. Но как же вяло протекает разгон! Перетыкаюсь на вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка работает очень и очень неплохо…эээ, нет, кажется, погорячился! Шестая не включается.
Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным креплением, батенька?» - подал голос сидевший во мне до поры до времени эксперт. - «КПП пятиступенчатая» - вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил, просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза» забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и заканчивается.
Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни с Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже «бардачок» предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не Япония! Так что практическая ценность его не велика. Впрочем, можно положить туда фотографию тещи, сделаете доброе дело - вор по чужим бардачкам больше никогда лазить не будет…
Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту, кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест все-таки. И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно сначала передняя вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что дорожные строители кокетливо называют небольшими неровностями. Понравилось.
Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления только подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно изолируя своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в зеркала заднего вида, и - о чудо! - вместо собственных плеч я вижу в них дорогу позади себя. Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в копилку Suzuki. Позади никого нет, самое время похулиганить, а заодно проверить предельные тормозные возможности мотоцикла. Замедление весьма неплохое, причем, в силу особенности развесовки, задний тормоз весьма действенен, но встать на переднее колесо нам вряд ли удастся, в силу все той же развесовки.
Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин, резкий бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких тебе «свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку мучаешь?», «Суза» разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не отделаешься. Поедем, красивая, затирать тебе подножки в глубоких поворотах. Буквально в первом же из них «Суза» радостно подломилась, тут же заставив выпрямить траекторию и сбросить скорость. Такое ощущение, что колеса и рама живут собственной жизнью, при чем между собой никак не связанной, страшно, однако! А что же так скрежетало снизу? Ба, центральная подставка? Очень удобная штука, вот на ней-то пусть Suzuki и постоит.
Ниндзя-мутант
А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч, тяжелый взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе досталось от создателей - «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут. Только что же ты такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям положено быть черными… Ах да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green. Буквально с первых же минут знакомства «Кава» пытается полностью отмежеваться от Suzuki.Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги, как на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно, до неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в ближайшем лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний день в зеркала заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой надо, чтобы разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на кнопку «старт». Все немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал издавать невообразимые звуки - неисправность? Нет, все в порядке. Абсолютно нормальный для Kawasaki расклад. У меня их до этого было четыре, и все, так или иначе, работали схожим образом. Это уже наследственность.
Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите, годы берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143 лошадиных силы даже по современным меркам вполне достойная величина. Поэтому сначала динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900, обладающего очень ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до ограничителя, здесь ярко выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо всяких замеров очевидно, что Ninja уедет от RF легко и непринужденно.
Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих моделей концерна Kawasaki - коробка передач. Огромные ходы рычага переключения просто неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до этого не было других «зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя, лиха беда начало, семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит своим владельцам «головняк» с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей» такой грешок тоже водится, а ведь в наших условиях это практически потерянный сезон - пока запчастей дождешься. Не говоря уже о затратах на ремонт…
Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг переднего тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу» совершенно бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и тормозных возможностей мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF откровенно спасовал уже на 80 км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki здесь нет и в помине. Очень ровное и нейтральное поведение в поворотах. Однако не стоит путать мотик с каким-нибудь GSX-R или R1.
На их фоне старый Ninja - полный бегемот.
Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол, я тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка постаревший, а посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а то ишь, расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря все той же бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо отбивает воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на свет, дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч максимальной скорости. Неплохо даже по современным меркам.Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось. Логично, ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается одного из моих любимых развлечений - езде в «свече» - то здесь Kawasaki явно предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо, несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие от того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок противоречий, как всесезонная покрышка для автомобилей - и летом посредственно, а уж зимой и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных собратьев…
Громовой Туз
Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою модель. Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja еще больше позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят американцы, лучше объема может быть только еще больший объем. И в этом смысле у Yamaha все хорошо - 100 «кубиков» превосходства над конкурентами. Самая большая из троицы мощность (145 л.с.) - серьезная заявка на победу.Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден - мотоцикл совершенно не выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная часть веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая коробка передач вступают в явное противоречие с однозначно спортивной посадкой. Однако стоит только выехать на свободный участок дороги, как все эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.
Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой разницы. Все-таки 100 см3 преимущества - аргумент серьезный, на дороге он ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров. Короткий взгляд в зеркала заднего вида - и я вздыхаю с облегчением. Все-таки есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не видно…Да и не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с самых низов, хорошо ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан EXUP в выпускной системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя. Недурно, однако.
По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы как у предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki на фоне «ямаховских» тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава» кажется просто неисправной. Хотя, объективности ради, надо отметить, что на своей исторической родине Yamaha обзавелась армированными тормозными шлангами.
Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет назад, катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился, наблюдая, как на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно смотрелся его мотоцикл между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов веселья резко поубавилось, «Туз» шел третьим!
Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но уверен, что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному пилоту такой фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили мое предположение - мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой» вовсе ему не противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha по-прежнему отличается нечеткой работой коробки передач.
А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять же налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про R1.Разбор полетов
Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha YZF1000R Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости, тормозных свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших моделей компании. Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше ценят комфорт, а также склонны к путешествиям, думаю, остановят свой выбор на Suzuki. На долю ZX-9R остается группа истинных фанатов этой марки, не приемлющих разного рода критики в адрес их любимцев. Вот только я бы порекомендовал им заказывать детали коробки передач заранее...
На весь приобретаемый товар, представленный в нашем магазине, распространяются гарантийные обязательства завода-изготовителя, при условии соблюдения Покупателем инструкции по эксплуатации. При получении мото-запчастей Вам необходимо проверить товар на наличие видимых дефектов, в противном случае претензии к внешнему виду товара, которые обнаружатся позднее — не принимаются. При возврате или обмене товара Покупатель должен иметь при себе квитанцию об оплате, подтверждающую факт приобретения товара. Товар должен сохранять свой товарный вид, оригинальную упаковку и потребительские свойства. Покупатель по электронной почте или по телефону должен уведомить продавца о намерении поменять или вернуть товар. Не принимаются к возврату автозапчасти без коробок, без крепежа (болты или гайки, центровочные кольца), если он был в комплекте, в зависимости от комплектации. Гарантированные обязательства...
Информация по мотоциклу Kawasaki ZX-9R Ninja
Модель спортивного мотоцикла вышла в свет в 1994 году в качестве ответа Kawasaki на выпуск Honda CBR900RR Fireblade. И если последним удалось совместить в себе мощность практически литрового мотоцикла и управляемость 750-кубового "спорта", то первые модификации Kawasaki ZX-9R были с уклоном в спорт-турист. Представляя собой нечто среднее между Kawasaki ZZ-R1100 и Kawasaki ZXR750, модель ZX-9R имела внушительную снаряженную массу и более высокое расположение клипон. Несмотря на более мощный, чем у Honda CBR900RR Fireblade, двигатель, Kawasaki ZX-9R не мог похвастаться той же управляемостью и маневренностью.
Однако гоночные недостатки модели означали ощутимые преимущества при движении в городских условиях и на шоссе: более удобная и прямая посадка, большой вес и стабильность на высоких скоростях - все это сделало мотоцикл весьма популярным для тех, кто любит спортбайки, но не планирует выезжать на гоночный трек.
Из особенностей ZX-9R можно выделить алюминиевую раму, спортивные подвески в виде телескопической вилки и моноамортизатора со всеми регулировками, карбюраторную систему питания и 186 кг сухой массы (у первых поколений - 215-218 кг).
Модель Kawasaki ZX-9R выпускалась вплоть до 2004 г., и была заменена на Kawasaki ZX-10R.
Основные конкуренты Kawasaki ZX-9R в классе:
- Honda CBR900RR Fireblade
- Suzuki RF900
- Yamaha YZF1000R Thunder Ace
Краткая история модели
Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-9R
- 1994 г. - поколение B . Начало производства и продаж первых версий Kawasaki ZX-9R. Фактически модели этого года представляют собой Kawasaki ZXR 750 с рядом конструктивных решений от Kawasaki ZZ-R1100.
- 1996-1997 гг. - поколения B3 и B4 . Мощность двигателя увеличилась со 139 л.с. до 141 л.с. Задняя подвеска стала более жесткой, 4-поршневые передние суппорта были заменены 6-поршневыми, заднее сиденье получает ручки для пассажира. Масса мотоцикла увеличивается до 218 кг.
- 1998-1999 гг. - поколения C1 и C2 . Первое серьезное обновление модели. Мотоцикл получает новый внешний вид, множество изменений по двигателю и топливной системе, новый задний маятник, облегченный колесные и тормозные диски, новая обычная телескопическая вилка, новый задний амортизатор. Модели данного поколения имеют 183 кг сухого веса.
- 2000-2001 гг. - поколения E1 и E2 . Очередное обновление. Kawasaki ZX-9R получает новый внешний вид с двумя фарами, более короткие впускные каналы и увеличенную степень сжатия. Все это позволило получить несколько дополнительных лошадиных сил мощности. Изменения коснулись также рамы и конструкции мотоцикла для увеличения жесткости и повышения управляемости мотоцикла.
- 2002-2003 гг. - поколения F1 и F2 . Модели этого поколения получили другой хвост, отсутствие ручек для пассажира, новые 4-поршневые суппорта Nissin. Также решено было возвратиться к стандартным карбюраторам Keihin CVKD и более тяжелому коленвалу, компенсировав это уменьшением диаметра маховика. Последний год выпуска Kawasaki ZX-9R.
Технические характеристики
| Поколения | Kawasaki ZX-9R (1994-1995) | Kawasaki ZX-9R (1996-1997) | Kawasaki ZX-9R (1998-1999) | Kawasaki ZX-9R (2000-2001) | Kawasaki ZX-9R (2002-2003) | |||
| Рама | алюминиевая | |||||||
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный | |||||||
| Рабочий объем | 899 куб. см. | |||||||
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 73 х 53,7 мм | 75 х 50,9 мм | ||||||
| Степень сжатия | 11,5:1 | 12,2:1 | ||||||
| Охлаждение | жидкостное | |||||||
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр | |||||||
| Система подачи топлива | 4x 40mm Keihin CVKD | |||||||
| Тип зажигания | цифровое | |||||||
| Максимальная мощность | 139 л.с. при 10500 об/мин | 141 л.с. при 10500 об/мин | 143 л.с. при 11000 об/мин | 144 л.с. при 11000 об/мин | ||||
| Максимальный крутящий момент | 94 Нм при 9000 об/мин | 101 Нм при 9200 об/мин | ||||||
| Коробка передач | 6-ступенчатая | |||||||
| Тип привода | цепь | |||||||
| Размер передней шины | 120/70 ZR17 | |||||||
| Размер задней шины | 180/55 ZR17 | 190/50 ZR17 | ||||||
| Передние тормоза | 2 диска 296 мм, 6-поршневые суппорта | 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта | ||||||
| Задние тормоза | 1 диск 210 мм, 1-поршневой суппорт | 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт | ||||||
| Передняя подвеска | 41 мм перевернутая вилка (все регулировки) | 40 мм телескопическая вилка (все регулировки) | 46 мм телескопическая вилка (все регулировки) | |||||
| Задняя подвеска | моноамортизатор с прогрессией (все регулировки) | |||||||
| Максимальная скорость | 276 км/ч | 269 км/ч | 280 км/ч | 273 км/ч | 281 км/ч | |||
| Разгон до 100 км/ч | ~2,9 сек | |||||||
| Емкость бензобака | 20 л | 19 л | 18 л | |||||
| Масса мотоцикла (сухая) | 215 кг | 218 кг | 183 кг | 186 кг | ||||
Расход топлива
Средний расход топлива на Kawasaki ZX-9R составляет 6,75 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.
Цена
Цена на Kawasaki ZX-9R в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3200-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 140 000 руб.
О надежности
Модель Kawasaki ZX-9R имеет следующие конструктивные особенности и недостатки:
- Слабый задний подрамник
- Возможны проблемы с КПП (ложная нейтраль между 4-5 и 5-6 передачами)
- Не рекомендуется использовать Dyno-Jet (быстро изнашиваются эмульсионные трубки карбюраторов)
Видео
- Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-9R.
Мотоцикл , дебютировавший в 1994 г. так же, как и предшествовавший ему Kawasaki GPz900R, определил для конца 20 – начала 21 века оптимальный дизайн спортивного байка, совместив лучшие черты ZZ-R1100, спортивность и легкость ZXR750. Успешность модели определяло и то, что специалисты проанализировали и эффективно использовали опыт, полученный при создании мотоцикла ZXR 750, выигравшего в 1993 г. чемпионат мира. Обладая 139 лошадиными силами, превосходя энерговооруженностью ряд моделей, «девятка» была и реально тяжелее, что стало сказываться на ее популярности среди профессионалов и любителей. Конструкторы и инженеры приложили максимум усилий и поразили соперников, представив на Миланском мотосалоне модель 1998 г. Вес модели при мощности 143 л. с. составил – 183 кг.
Только название связывало модель 1998 г. с прежней ZX-9R. Уменьшились размеры двигателя, чугунные гильзы цилиндра заменены более легкими и максимально приближены друг к другу. Уменьшен ход поршня, выросли при этом в диаметре клапаны в цилиндрах. Спортбайк kawasaki zx 9r производился спортивным отделением Kawasaki до 2004 г. Проворный, легкий, быстрый в управлении он по-прежнему привлекает внимание и становится для многих «мотоциклом на всю жизнь».
