Silnik Toyoty 1JZ-FSE/GE/GTE 2,5 l.

Charakterystyka silnika Toyoty 1JZ

Awarie i naprawy silnika 1JZ-FSE/GE/GTE

Spośród wszystkich silników Toyoty seria JZ stała się jedną z najbardziej znanych, a może nawet najbardziej znanych, głównie ze względu na niesamowitą skłonność do tuningu, ale zacznijmy od początku. Rodzina JZ obejmowała dwa silniki, pierwszy miał pojemność skokową 2,5 litra i nosił nazwę 1JZ, drugi 3 litry. - .
Porozmawiajmy o pierwszym przedstawicielu, następcy silnika i głównym konkurentu RB25 - to rzędowa szóstka, w żeliwnym bloku cylindrów, dwuwałowa, z 4 zaworami na cylinder, tutaj napęd rozrządu napędzany paskiem (pasek wymieniany jest co 100 tys. km, w przypadku pęknięcia zawór 1JZ nie ugina się, za wyjątkiem wersji FSE), kolektor dolotowy o zmiennej geometrii ACIS, od 1996 roku silnik modyfikowany cylindrem głowica, na dolocie pojawił się układ zmiennych faz rozrządu VVTi, zmieniono układ chłodzenia i nie tylko. W 1JZ nie ma kompensatorów hydraulicznych, w razie potrzeby regulację zaworów przeprowadza się raz na 100 tysięcy km za pomocą podkładek.
Od 2003 roku 1JZ-FSE zaczęto zastępować nowszym aluminiowym 4GR-FSE.

Modyfikacje silnika Toyoty 1JZ

1. Silnik 1JZ-FSE D4 - 1JZ z wtryskiem bezpośrednim, stopień sprężania 11, moc 200 KM. Produkowany od 2000 do 2007 roku.
2. 1JZ-GE - główna wersja atmosferyczna 1JZ. Pierwsza wersja, produkowana do 1996 roku, miała stopień sprężania 10 i rozwijała moc 180 KM, po czym wprowadzono zmiany, pojawił się VVTi, wymieniono korbowody, zmodyfikowano głowicę cylindrów, stopień wzrósł do 10,5, dystrybutor w układ zapłonowy został wymieniony na 3 cewki zapłonowe itp. Moc drugiej generacji 1JZ-GE wzrosła do 200 KM.
3. 1JZ-GTE - wersja turbo 1JZ-GE na dwóch turbinach CT12A o ciśnieniu 0,7 bara, zastąpiona przez ShPG, głowica cylindra została opracowana przy udziale Yamahy, standardowe wałki rozrządu w 1JZ to faza 224/228, skok 7,69/ 7,95 mm. W 1996 roku silnik przeszedł lifting, wymieniono dwie turbiny na jedną ST-15B, dodano VVTi, stopień sprężania wzrósł do 9, moc pozostała na dotychczasowym poziomie (280 KM), ale moment obrotowy wzrósł z 363 Nm do 378 Nm.

Słabe strony 1JZ, awarie i ich przyczyny

1. 1JZ nie uruchamia się. Zwykle przyczyną jest zalanie świec, odkręcenie i wysuszenie. Jeśli to nie pomoże, wymień świece zapłonowe. Silnik 1JZ boi się mycia i mrozu.
2. Usterka silnika. Główny powód potrojenia dzheset opisano powyżej, spójrz także na cewki. Jeśli silnik spalinowy to VVTi, sprawdź zawór VVTi.
3. Obroty się wahają. Zmień zawór VVTi i wszystko będzie dobrze. Inne przyczyny pływania i braku prędkości rozgrzewania: czujnik/zawór prędkości biegu jałowego, przepustnica. Po umyciu tego ostatniego silnik będzie działał jak zegar.
4. Wysokie zużycie paliwa na 1JZ. Sprawdź czujnik tlenu, głównie przyczyną jest sonda lambda. Spójrz także na mafy i filtry.
5. Zastukaj w silnik. W silnikach z VVTi trzeszczenie jest najprawdopodobniej spowodowane przez sprzęgło VVTi, którego żywotność nie jest zbyt długa. Ponadto nie wyregulowane zawory (niewiele osób je reguluje) i łożyska korbowodu mogą pukać. Łożysko napinacza paska zamontowanych zespołów może również powodować hałas; w tym przypadku jego wymiana uratuje Cię.
6. Oleje tłuste. Wysokie zużycie oleju w 1JZ nie jest zaskakujące, ponieważ przebieg Twojego silnika jest najprawdopodobniej straszny. Dekarbonizacja jest mało efektywna, lepiej od razu wymienić uszczelniacze i pierścienie trzonków zaworów, a jeszcze lepiej i sprawniej wymienić silnik na kontraktowy i nie będzie żadnych problemów.

Między innymi w 1 Jizet pompa nie wytrzymuje długo (jak w wielu Toyotach), sprzęgło wiskotyczne nie wytrzymuje długo, w wersjach FSE łącznik pompy wtryskowej paliwa jest słaby i dość drogi, pracuje około 80-100 tysiąc km. Mimo wszystko wszystkie powyższe problemy wynikają raczej z wieku silnika spalinowego, sposobu pracy, a nie z błędów inżynierów. Ładny, zadbany 1JZ, sPrzy normalnej konserwacji i stosowaniu wysokiej jakości oleju (5W-30) jest po prostu niezniszczalny, a jego żywotność bez problemu przekracza 500 000 km.

Tuning silnika Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

Podczas tuningu JZ istnieje jedyny pewny sposób na zwiększenie mocy, oczywiście jest to doładowanie. Nie ma sensu próbować konwertować 1JZ-GE na 1JZ-GTE, biorąc pod uwagę ten sam wał korbowy, blok GTE różni się kanałami olejowymi i dyszami olejowymi, ponadto budowa takiego kołchozu jest przedsięwzięciem znacznie droższym niż zwykły zakup i instalując kontraktowy silnik Toyota 1JZ-GTE, ich koszt nie jest zbyt duży. Jeśli jesteś strasznie upartą osobą, to możesz majstrować przy wałach o fazie 264...272, przenieść głowicę cylindrów, zimny dolot, korpus przepustnicy od 1JZ-GTE, zamontować przepływ do przodu na rurze 2,5″... w końcu nadal będziesz musiał wymienić podwójną turbosprężarkę na nową 1JZ-GTE. Nie da się całkowicie przerobić 1JZ na jeden, wysokość bloku 2JZ różni się o 14 mm i trzeba będzie zamontować krótkie korbowody, w efekcie mamy zwiększone obciążenia na korbowodach, ściankach cylindrów, tendencja do spalania oleju i innych radości, jest to niedopuszczalne w przypadku mocnego silnika.

Generalnie mamy 1JZ-GTE, do miejskiego tuningu wystarczy zwykłe doładowanie, więc montujemy pompę Walbro 255 l/h, wyrzucamy katalizator i budujemy wydech na rurze 3″, wydech pełny, bez zwężeń, a wlot zimnego powietrza, pozwoli to standardowemu ECU zwiększyć ciśnienie z 0,7 bara do 0,9. Następnie kupujemy boost mózg Blitz (lub inny), sterownik doładowania, przedmuch, intercooler i nadmuch 1,2 bara. Taka prosta pompa wydechowa na wióry zwiększy moc o 100 KM, po czym skończą się standardowe wtryskiwacze i turbiny.
Jeśli silnik 1JZ-GTE nadal nie działa, poszukaj dalej...

Następnie należy zamówić zestaw turbo oparty na turbinie Garrett GTX3076R, grubą 3-rzędową chłodnicę, chłodnicę oleju, wlot zimnego powietrza, amortyzator 80 mm, pompę Walbro 400 l/h, wzmocnione węże paliwowe, wtryskiwacze 800 cm3, wały fazowe 264, rura wydechowa 3,5 ″, konfiguracja na systemach zarządzania silnikiem APEXI PowerFC lub AEM. Takie konfiguracje zapewniają do 550-600 KM, automatyczna skrzynia biegów w 1JZ przy takiej mocy z pewnością będzie wymagała wzmocnienia.
Jeśli to nie wystarczy, poszukaj zestawów opartych na Garrett GTX3582R, kutych silnikach ze wzmocnionymi korbowodami Carrillo, 1000 cm3 doładowania i nadmuchu do 700-750 KM.
Do 1000 KM Do 1JZ można dotrzeć za pomocą Garretta GT4202, ale tylko kilka osób to robi...
Aby jeszcze bardziej zwiększyć moc, praktykuje się przenoszenie gotowej głowicy wraz ze wszystkim, co jej towarzyszy, na blok 2JZ, uzyskując w ten sposób większą pojemność skokową, brak niepotrzebnego zamieszania i znacznie zwiększoną moc; popularnie taki silnik nazywa się 1,5JZ.

Silnik ten został po raz pierwszy zamontowany w Toyocie Supra z 1986 roku, a od rozpoczęcia produkcji modelu czwartej generacji pod koniec 1992 roku, 2JZ-GTE ugruntował swoją pozycję jako silnik sportowych kompaktów Toyoty. Powodem tego jest fakt, że dzięki swojej mocy, nawet 23 lata od rozpoczęcia produkcji, silnik pozostaje popularny zarówno wśród zwykłych miłośników motoryzacji, jak i wśród zespołów wyścigowych. Objętość pozostaje niezmieniona - 3,0 litra. Po zaledwie kilku modyfikacjach 2JZ będzie wytwarzał moc, której zazdrościłby niemal każdy produkowany seryjnie silnik.

Gdzie mogę to znaleźć?

2JZ-GTE po raz pierwszy przyjechało do Japonii pod maską Toyoty Aristo z 1991 roku, a następnie przeniosło się do japońskich modeli Supry i żyło tam aż do zaprzestania produkcji modelu w 2002 roku.
2JZ-GTE ma tańszego brata o nazwie 2JZ-GE. Ich konstrukcja jest bardzo podobna, z tą różnicą, że GE wykorzystuje tłoki wysokociśnieniowe i według producenta wytwarza jedynie 230 KM. Krótko mówiąc, nie powinieneś interesować się tym silnikiem. Tylko nie myśl o tym i nie próbuj zaglądać pod maskę nieturbodoładowanej Supry czwartej generacji. Nawiasem mówiąc, ten sam silnik jest zainstalowany w modelach Lexus IS300, GS300 i SC300.

Alternatywa dla JDM

W krainie wschodzącego słońca często można spotkać 2,5-litrowy silnik 1JZ-GTE. Jego późniejsze wersje wyróżniają się obecnością fazowania wałka rozrządu zaworów dolotowych i obecnością jednej turbiny. Nawiasem mówiąc, silnik 2JZ-GTE był kiedyś przystosowany do rynku japońskiego, instalując skomputeryzowane sterowanie fazami rozrządu i nową turbinę.

Ale ty i ja nie mieszkamy w Japonii ani w USA, więc o mocnym trzylitrowym silniku możemy tylko marzyć. W każdym razie silniki JDM są znacznie łatwiejsze w utrzymaniu, tańsze i pomimo mniejszych wtryskiwaczy i wałków rozrządu wytwarzają mniej więcej tę samą moc, co ich amerykańskie odpowiedniki.

Wszystko przez blok

Opracowując silnik 2JZ, Toyota wzorowała się na Nissanie i jego słynnej serii silników wyścigowych RB. Podobnie jak silnik RB26DETT, 2JZ wykorzystuje konstrukcję rzędową, która jest naturalnie doskonale wyważona. W przeciwieństwie do silników V-twin, tłoki trzech przednich cylindrów poruszają się w kierunku przeciwnym do tłoków trzech tylnych cylindrów. Dzięki polarnej pracy tłoków masa w silnikach V6 jest rozkładana równomiernie, ale 2JZ nie może pochwalić się taką cechą. Ale jedną rzeczą w silniku Toyoty jest to, że można go kręcić mocniej, dłużej, płynniej i bezpieczniej niż jakikolwiek inny silnik.

Możliwość podwojenia mocy silnika zaskoczyłaby niemal każdego miłośnika motoryzacji, jednak w przypadku 2JZ jest to możliwe. Jeśli szukasz silnika, który może osiągnąć 700 KM. bez odrywania dolnej pokrywy, zwróć uwagę na to piękno Toyoty. Żeliwny silnik z wytrzymałą osłoną bloku, która zapobiega ruchowi cylindrów, kuty wał korbowy, wklęsłe tłoki i voila, silnik idealny. Siedem pokryw łożysk zapewnia doskonałe podparcie wału korbowego, a rozpylacze oleju zamontowane pod tłokami zapewniają chłodzenie ruchomych części przy dużych prędkościach. Poza tym chłopaki z Toyoty świetnie poradzili sobie z kwadratową geometrią silnika, dzięki czemu średnica cylindra jest równa długości skoku tłoka.

„Poza napinaczem paska rozrządu, kołem pasowym wału korbowego i uszczelką pompy olejowej silnik nie ma praktycznie żadnych słabych punktów” – mówi ekspert z południowej Kalifornii.

Plusy i minusy 2JZ-GTE

Zalety:
- Możliwość rozwoju do 2000 KM.
- Sztywna konstrukcja liniowa
- Brak dostępu do siłownika zaworu
- Trwały korpus z żeliwa
- Kuty wał korbowy
- Potężna szyja korzenia
- Rozpylacze oleju pod tłokami
- Geometria kwadratowa
- Pasek rozrządu, pompa olejowa i układ chłodzenia obsługują moc do 1000 KM. dodatkowa moc

Wady:
- Niezawodność mechanizmu napinającego pasek rozrządu
- Olej często zaczyna wyciekać z pompy
- Niezawodność koła pasowego wału korbowego
- Zła konstrukcja głowicy cylindrów
- Niezawodna turbina

Jak łatwo rozpędzić się do 750 KM.

Jeśli wierzyć chłopakom z FSR Motorsport Creations, to ponad 2-krotne przyspieszenie mocy silnika nie jest takie trudne. Pierwszym krokiem jest wymiana turbosprężarki sekwencyjnej na większą sprężarkę. Poszukaj turbosprężarki w zakresie 64-88 mm z dobrym regulatorem ciśnienia doładowania i wymień zamontowany z boku intercooler na przedni. GReddy i HKS tworzą doskonałe zestawy do modyfikacji silnika, które zawierają wszystkie niezbędne części. Dodatkowo będziesz potrzebować większej pompy paliwa, większego przewodu ciśnieniowego, wtryskiwaczy paliwa o pojemności 1000 cm3 i dobrego ECU, takiego jak AEM Infinity. I wreszcie dobry wałek rozrządu od Briana Crowera pozwoli Ci wycisnąć z silnika upragnione 750 KM.

Czy poradzisz sobie z taką mocą?

Silnik 2JZ-GTE wielokrotnie udowodnił, że jest w stanie wycisnąć ponad 2000 KM. Będzie to wymagało turbiny większej niż 64 mm, jednak nie jest to tak trudne, jak mogłoby się wydawać. Zacznij od turbosprężarki 72 mm i rozważ zamontowanie kutych tłoków i korbowodów, a także mocniejszych pokryw łożysk głównych. Szersze śruby dwustronne głowicy zapobiegną podniesieniu głowicy cylindrów z bloku. Ponadto radzimy zwrócić uwagę na wtryskiwacze o pojemności 2000 cm3 i kilka pomp paliwowych. Wszystko zależy jednak od tego, jak szalony jest Twój pomysł.

O ograniczeniach japońskich silników 2JZ-GTE

Silniki 2JZ-GTE montowane w samochodach amerykańskich mają moc 320 KM. i 427 Nm momentu obrotowego. Powodem tej skromności jest to, że w 1989 roku japońscy producenci postanowili zakończyć kosztowną wojnę mocy, ograniczając moc produkowanych samochodów do 276 KM. Przynajmniej jest to udokumentowane. Od tego czasu umowa została naruszona kilkukrotnie. Ponadto silnik 2JZ-GTE miał ogromny potencjał mocy. Dla kraju, w którym maksymalna dozwolona prędkość wynosi 100 km/h, takie porozumienie było całkiem logiczne, ale dla amerykańskich nabywców było to szaleństwo, bo byli przyzwyczajeni do tego, że wrak ich dziadka jedzie szybciej niż dobry samochód sportowy z lat 90-tych . W ten sposób producenci zadbali o wyciśnięcie 400 KM z 2JZ-GTE. było możliwe dosłownie po najmniejszych modyfikacjach.

Silnik Toyoty 2JZ-GTE wytwarza 320 KM. dzięki parze turbin Hitachi zainstalowanych szeregowo. W odróżnieniu od równoległej konstrukcji twin-turbo, gdzie dwie identyczne turbiny wdmuchują jednocześnie taką samą ilość powietrza, konstrukcja sekwencyjna została zaprojektowana w taki sposób, że pracuje tylko jedna turbina, a następnie przy wyższych prędkościach pracę przejmuje druga.

Zazwyczaj w tej konstrukcji wykorzystuje się dwie turbiny o różnych rozmiarach, ale w tym silniku zastosowano dwie identyczne. Toyota Supra była jednym z pierwszych samochodów, które udowodniły, że sekwencyjne turbodoładowanie ma miejsce w świecie tuningu. Przy 1800 obr/min włącza się pierwsza turbina. Następnie wciśnij pedał do metalu, pozwól ECU i regulatorowi doładowania wykonać swoją pracę, a przy 4000 obr./min włączy się drugie turbo.

Krótka prezentacja części zamiennych do 2JZ-GRE

Wałek rozrządu Briana Crowera

Te wałki rozrządu pozwolą Ci wycisnąć znacznie więcej mocy z Twojego 2JZ-GTE. Firma produkuje szeroką gamę wałków rozrządu, wśród których znajdują się części zarówno dla spokojnych kierowców, jak i lekkomyślnych kierowców.

Niestandardowy sterownik AEM Infinity

Żeliwny blok silnika Supry jest z pewnością dość mocny, ale bez odpowiedniego dostrojenia może po prostu eksplodować i rozbić się na kawałki. Zestaw AEM Infinity został zaprojektowany specjalnie dla silnika Supry i pozwala kontrolować wszystko, co dzieje się wewnątrz silnika.

Turbodoładowanie GReddy

Standardowe turbosprężarki 2JZ-GTE raczej nie będą Ci odpowiadać. Jeśli zależy Ci na dużej mocy, zwróć uwagę na zestawy GReddy, które zawierają wszystkie niezbędne części, takie jak regulator ciśnienia, kolektor wydechowy i samą turbinę. Ten zestaw znacząco poprawi osiągi Twojego samochodu.

Silnik 1JZ-GE można śmiało nazwać legendą stworzoną przez projektantów japońskiej firmy Toyota. Dlaczego legenda? 1JZ-GE był pierwszym silnikiem w nowej gamie JZ, stworzonej w 1990 roku. Obecnie silniki tej linii są aktywnie wykorzystywane w sportach motorowych i zwykłych samochodach. 1JZ-GE stał się ucieleśnieniem najnowszych technologii tamtych czasów, które są nadal aktualne. Silnik dał się poznać jako niezawodna, łatwa w obsłudze i stosunkowo mocna jednostka.

Charakterystyka 1JZ-GE

Pierwsza i druga generacja

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Jak widać Toyota 1JZ-GE nie jest turbodoładowana i pierwsza generacja posiadała zapłon rozdzielaczowy. Druga generacja została wyposażona w cewkę zapłonową, zainstalowano 1 cewkę na 2 świece zapłonowe oraz układ rozrządu VVT-i.

1JZ-GE w Toyocie Chaser

1JZ-GE vvti - druga generacja ze zmiennymi fazami rozrządu. Zmienne fazy pozwoliły zwiększyć moc o 20 koni mechanicznych, wygładzić krzywą momentu obrotowego i zmniejszyć ilość spalin. Mechanizm działa dość prosto, przy niskich prędkościach zawory dolotowe otwierają się później i nie ma zachodzenia na siebie zaworów, silnik pracuje równo i cicho. Natomiast przy średnich prędkościach stosuje się zachodzenie zaworów, aby zmniejszyć zużycie paliwa bez utraty mocy. Przy dużych prędkościach VVT-i zapewnia maksymalne napełnienie cylindra w celu zwiększenia mocy.

Silniki pierwszej generacji produkowane były w latach 1990-1996, druga generacja w latach 1996-2007, wszystkie wyposażone były w cztero- i pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów. Zainstalowany na:

• Mark II Blit;
• Pościgowy;
• Cresta;
• Postęp;
• Korona.

Eksploatacja i naprawa

Silniki serii JZ działają normalnie na benzynie 92 i 95. Na 98. gorzej jest zacząć, ale ma wysoką wydajność. Dwóch jest obecnych. Czujnik położenia wału korbowego znajduje się wewnątrz rozdzielacza, nie ma tam wtryskiwacza rozruchowego. Platynowe świece zapłonowe należy wymieniać co sto tysięcy kilometrów, ale aby je wymienić, trzeba będzie zdemontować górną część kolektora dolotowego. Objętość oleju silnikowego wynosi około pięciu litrów, objętość płynu chłodzącego około ośmiu litrów. Miernik przepływu powietrza próżniowego. Do tego, który znajduje się w pobliżu kolektora wydechowego, można dotrzeć od strony komory silnika. Chłodnica standardowo chłodzona jest wentylatorem zamontowanym na wale pompy wodnej.

Po 300–350 tysiącach kilometrów może zaistnieć konieczność generalnego remontu 1JZ-GE. Naturalnie standardowa konserwacja zapobiegawcza i wymiana materiałów eksploatacyjnych. Prawdopodobnie wrażliwym miejscem silników jest rolka napinacza paska rozrządu, której jest tylko jeden i często się psuje. Problemy mogą również pojawić się z pompą olejową, mówiąc prościej, jest ona podobna do VAZ. Zużycie paliwa podczas umiarkowanej jazdy wynosi od 11 litrów na sto kilometrów.

1JZ-GE w kulturze JDM

JDM oznacza japoński rynek krajowy lub japoński rynek krajowy. Skrót ten stał się podstawą ogólnoświatowego ruchu, który rozpoczął się od silników serii JZ. Obecnie prawdopodobnie większość silników z lat 90. jest instalowana w samochodach driftowych, ponieważ mają one ogromną rezerwę mocy, są łatwe do dostrojenia, proste i niezawodne. To potwierdzenie, że 1jz-ge to naprawdę dobry silnik, za który śmiało można dać pieniądze i nie bać się, że w długiej podróży zatrzymacie się na poboczu...

Produkowane przez koncern silniki TOYOTA 2JZ to sześciocylindrowe, rzędowe silniki, których produkcję rozpoczęto w 1990 roku, zastępując produkowane wcześniej silniki serii M. Silniki te montowano w samochodach z napędem na tylne i przednie koła oraz znajdowały się wzdłuż osi wzdłużnej samochodu. Wyprodukowano dwie modyfikacje silnika

• 1JZ - pojemność 2,5 litra
• 2JZ - objętość 3 litry.

Zgodnie z przyjętym przez producenta oznaczeniem, które dotyczy silnika 2JZ GTE, koduje ono: 2 - drugi silnik w serii, JZ - serię silników (od 1990 roku Toyota zaczęła oznaczać serię dwoma literami łacińskimi) . Poniższe litery oznaczają wersję: G - pasek rozrządu z dwoma wałkami rozrządu DOHC i wydłużonym rozrządem. T - turbodoładowany. E - elektroniczne sterowanie wtryskiem paliwa.

Typy silników 2JZ

Silnik 2JZ był produkowany w kilku modyfikacjach

• Silnik serii 2JZ FSE jest analogiem poprzedniego silnika serii 1JZ. Produkowany od początku wieku do 2007 roku. Ma moc 217 koni i stopień sprężania 11,3. Paliwo dostarczane jest do cylindrów poprzez bezpośredni wtrysk pod ciśnieniem. Ten sposób zasilania paliwem praktycznie nie poprawia parametrów technicznych, ale ma pozytywny wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa i zawartości szkodliwych substancji w spalinach. Moc tej modyfikacji wynosi 217 koni. Silnik serii 2JZ zawsze był wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Został zainstalowany w Toyocie Brevis, Progres, Crown
• Silnik TOYOTA serii 2JZ GE - wyprodukowano największą ilość tej modyfikacji. Wytwarza moc 220 koni mechanicznych przy 6000 obr./min i moment obrotowy 298 Nm przy 4800 obr./min. Wtrysk mieszanki paliwowej odbywa się etapowo (sekwencyjnie), co oznacza, że ​​po obróceniu wału korbowego o 180° uruchamiany jest specyficzny wtryskiwacz odpowiadający fazie wtrysku. Klasyczna kolejność pracy cylindrów silnika TOYOTA modelu 2JZ GE to 1-4-3-2. Blok cylindrów jest żeliwny, głowica aluminiowa. Początkowo był wyposażony w standardowy układ rozrządu DOHC, z dwoma wałkami rozrządu i 4 zaworami na cylinder.

Następnie zaczęto instalować układ regulacji faz dystrybucji gazu, zapłon DIS, w którym na każdą parę cylindrów przeznaczono jedną cewkę zapłonową. Modyfikację tę oznaczono jako 2JZ GTE VVTi.

W porównaniu z konfiguracjami 2JZ GE bez VVT-i, silniki wyposażone w układ zmiennych faz rozrządu mają lepsze właściwości trakcyjne przy niskich prędkościach. Sterowanie fazami odbywa się za pomocą specjalnego sprzęgła zamontowanego na wałku rozrządu.

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika 2JZ GTE zawór VVT-i otwiera się, a wałek rozrządu zmienia położenie względem koła pasowego napędowego i odpowiednio zmienia położenie popychaczy, które otwierają zawory wcześniej i zamykają później. Moc 2JZ GE VVTi pozostaje taka sama, ale moment obrotowy wzrasta wraz ze wzrostem prędkości.

Silnik modelu 2JZ GE był wyposażony w samochody TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus serii 300 IS, GS, SC. Obecnie przy konwersji samochodów w niektórych warsztatach samochodowych instalują 2JZ na UAZ i GAZelle.

• Silnik 2JZ modyfikacji GTE jest prawdopodobnie najbardziej zaawansowanym silnikiem w linii 2JZ. W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku TOYOTA Supra MK4 zaczęła schodzić z linii montażowej, na której zaczęto instalować silnik 2JZ GTE z VVTi.

Szczegółowy opis 2JZGTE

Modyfikację silnika 2JZ GTE otrzymano w 1997 roku poprzez zamontowanie w wersji GE turbosprężarki z bocznym intercoolerem. Pierwsze jednostki po modernizacji otrzymały moment obrotowy 435 Nm. Następnie dokonano kolejnej modernizacji poprzez zainstalowanie podwójnych turbosprężarek. Modyfikacja 2JZ GTE z Twin Turbo zwiększyła swój moment obrotowy do 451 Nm i moc do 276 koni.

W rezultacie 2JZ GTE ma cechy, które różnią się w zależności od rynku. W USA i Europie samochody dostarczane są z mocą do 320 KM, a na japońskim rynku krajowym moc została ograniczona do 280 koni, zgodnie z ich ustawodawstwem.

Silnik 2JZ modyfikacji GTE VVTI jest wyposażony w sportową manualną sześciobiegową skrzynię biegów V161 i V160 (w opracowaniu brali udział inżynierowie Getrag) lub wygodną czterobiegową automatyczną A341E.

Zasadniczo silnik 2JZ modelu GTE VVTi był montowany w TOYOTA Aristo i Supra.

Pomysł stworzenia trzylitrowego silnika Toyota zapożyczyła od Nissana, ze swoją serią silników RB. Silnik rzędowy pracuje bardziej równomiernie w porównaniu do swoich odpowiedników w kształcie litery V, na przykład tej samej Toyoty UZ FE.

W silnikach w kształcie litery V tłoki poruszają się w dwóch płaszczyznach ustawionych względem siebie pod kątem, czyli tam, gdzie występuje niewyważenie. Silniki te pracują dłużej i szybciej, a moment obrotowy zmienia się płynniej.

Jak już wspomniano, moc silnika 2JZ modelu GTE VVTi można łatwo zwiększyć prawie trzykrotnie bez poważnego tuningu, ze względu na jego przemyślaność.

Uwzględniono wszystkie szczegóły mające wpływ na pracę silnika pod ekstremalnymi obciążeniami - skuteczne smarowanie, mechanizm zaworowy, żeliwny blok cylindrów (zamiast zwykłego aluminiowego) wszystko zostało zaprojektowane i stworzone tak, aby wytrzymać ekstremalne warunki pracy. Jednym z ciekawych i niezwykłych rozwiązań konstrukcyjnych jest to, że średnica tłoka ma taką samą wartość jak jego skok.

Zalety i wady

Oprócz wymienionych już zalet 2JZGTE - prostego tuningu w celu zwiększenia mocy, rzędowego układu cylindrów, wytrzymałego żeliwnego bloku cylindrów, można wyróżnić jeszcze kilka punktów:

• Wał korbowy wykonany jest metodą kucia.
• Ponadwymiarowe słuchawki douszne.
• W płaszczach tłoków wykonano rowki, aby rozpylać olej i efektywniej je chłodzić.
• Aby zmniejszyć fizyczny stopień sprężania, na tłokach wykonano wgłębienia.
• Standardowe paski rozrządu, pompy oleju i układu chłodzenia są w stanie zwiększyć moc nawet do tysiąca koni, jeśli zostanie przeprowadzony pewien tuning.

Przy tak wielu zaletach błędem byłoby przeoczyć wady:

• Częste awarie wspornika napinacza paska rozrządu
• Niepewne mocowanie uszczelki olejowej pompy układu olejowego
• Niezbyt niezawodne mocowanie koła pasowego wału korbowego
• Nieskuteczne czyszczenie głowicy cylindrów
• Okresowe awarie turbosprężarek, szczególnie w GTU Twin Turbo.

Typowe usterki

Jak we wszystkim, co jest związane z mechaniką, zwłaszcza w przypadku skomplikowanych konstrukcji, takich jak silniki spalinowe, istnieją słabe punkty, w których częściej dochodzi do awarii. Dotyczy to również silników 2JZ. Najczęstszą rzeczą, która dezorientuje wiele osób, jest to, że silnik nie uruchamia się. Jakie mogą być tego przyczyny:

• Silniki serii JZ boją się wody, więc jeśli po np. umyciu nie odpalają, to trzeba odkręcić i wysuszyć świece zapłonowe.
• Awaria pompy paliwa jest również częstym zjawiskiem, jak w przypadku wszystkich samochodów z wtryskiem paliwa. Jeśli samochód nagle zgaśnie i nie da się uruchomić, lub po sprawdzeniu świec zapłonowych nadal się nie uruchamia, oznacza to, że pompa paliwa mogła się zepsuć i należy ją sprawdzić.

W innych przypadkach, gdy samochód nie uruchamia się, najlepiej skontaktować się ze specjalistą. Lub. Jeśli masz umiejętności naprawy maszyn, możesz znaleźć w Internecie instrukcję obsługi tych urządzeń, która powinna zawierać instrukcje dotyczące diagnostyki i naprawy.

Od wprowadzenia tych silników do produkcji minęło ponad dwadzieścia lat, a one nadal cieszą się popularnością wśród miłośników sportów motorowych, warsztatów tuningowych i warsztatów samochodowych zajmujących się konwersjami samochodów, dzięki swojej niezawodności i dobrej żywotności.

Japoński koncern samochodowy Toyota słynie z produkcji jednostek silnikowych o wysokiej niezawodności i parametrach technicznych. Do jego produkcji wykorzystano także nowoczesne technologie, co ułatwia serwisowanie silników. Jednostki silnikowe pierwszej generacji nosiły oznaczenie silnika 1JZ GE. Posiada 6 cylindrów ułożonych rzędowo. Pojemność silnika wynosi 2,5 litra.

W jakich samochodach był montowany?

1. Korona Toyoty.
2. Ścigacz Toyoty.
3. Toyoty Cresty.
4. Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Dane techniczne silnika

Tabela podsumowująca charakterystykę techniczną silnika 1JZ-GE

Modyfikacje

• 1JZ-GE to pierwsza wersja tego silnika. Jego moc wynosi 180 KM, a pojemność cylindra to 2491 cm3. Maksymalny moment obrotowy osiąga się, gdy wał korbowy silnika obraca się z prędkością 4800 obr./min. Osiągnięcie wymaganych właściwości trakcyjnych przy niskich obrotach silnika jest możliwe dzięki obecności systemu dystrybucji gazu zwanego DOHC.
• Pierwsza modernizacja silnika miała miejsce w 1995 roku. Dzięki niej wskaźnik mocy wyniósł 200 KM. Aby osiągnąć ten wskaźnik, liczba obrotów na minutę musi być równa 4000. Dzięki temu poprawiła się reakcja silnika.
• obecność zapłonu rozdzielacza zaobserwowano w silnikach wolnossących 1JZ pierwszej generacji. Dzięki temu można uprościć układ zapłonowy, wyeliminować awarie cewek zapłonowych, a także zapewnić normalne funkcjonowanie świec zapłonowych na 100 km. przebieg Silnik ten wymaga również wysokiej jakości konserwacji napędu pasowego, jednak ze względu na prostotę konstrukcji zespołu napędowego wymiana paska i rolek nie była trudna. Silnik, o którym mowa, współpracuje wyłącznie z typami automatycznych skrzyń biegów.
• w 1996 roku prowadzono budowę elektrowni drugiej generacji tej linii. Rozpoczęto montaż ręcznych skrzyń biegów. Silnik 1JZ-GE był wyposażony w układ VVT-i wyposażony w zapłon cewkowy. Różnica pomiędzy tym układem polega na tym, że praca jednej cewki odbywała się na dwóch świecach zapłonowych, co pozwoliło na poprawę pracy zespołu silnikowego.
• Najnowszy silnik 1JZ GE został wyposażony w układ VVT-i, który wygładzał krzywą momentu obrotowego. Umożliwiło to znaczne zwiększenie walorów ekonomicznych silników tej serii. Jednocześnie poprawiono także właściwości dynamiczne dzięki zastosowaniu systemu VVT-i w silnikach o indeksie 1JZ GE.
• Dzięki systemowi chłodzenia cieczą uzyskano efektywne obniżenie temperatury płynu chłodzącego do wartości od 90 do 95 stopni. Wysoka odporność na przegrzanie, a także długa żywotność wynosząca 400-500 tys. km to zalety silników serii 1JZ. Niezawodność zespołu napędowego linii 1JZ-GE VVT-i umożliwiała jego eksploatację w trudnych warunkach, a jego konserwacja nie sprawiała właścicielowi większych kłopotów i była bardzo prosta.

Zasób fabryczny wynoszący 300 000 kilometrów jest w pełni uzasadniony tymi dwoma typami silników. Jeśli przeprowadzasz konserwację na czas i używasz wysokiej jakości smarów, silnik JZ pokona znacznie ponad 300 000 km. Nierzadko można spotkać osoby twierdzące, że zespół napędowy 1JZ-GE przekroczył milion kilometrów. Silnik z elementem turbodoładowanym ma krótsze zasoby, jednak wśród nich można znaleźć również egzemplarze warte milion dolarów. Silniki wolnossące i turbodoładowane są bardzo trwałe, ponieważ są wykonane z bardzo wytrzymałych materiałów.

Praca

Regulamin wymiany oleju w silniku Toyota 1JZ-GE. Zabieg ten przeprowadza się co 10 000 km w samochodach marki Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Ilość oleju wlewanego do silnika, biorąc pod uwagę wymianę filtra, powinna wynosić 4,5 litra. Jeśli filtr nie zostanie wymieniony, należy napełnić 4,2 litra. Klasyfikacja olejów do różnych typów silników jest określona w API. Olej należy wlewać w starsze pokolenia z tolerancją nie mniejszą niż SG, a w młodsze pokolenia - nie mniej niż SJ. Zalecana lepkość oleju SAE wynosi 5W-30 i 10W-30.

W samochodach eksploatowanych pod dużym obciążeniem zalecany przebieg wymiany oleju zmniejsza się o połowę.

Prace związane z wymianą paska rozrządu przeprowadza się raz na 100 000 km. Uszkodzenie tego elementu nie spowoduje deformacji zaworu. Filtr powietrza wymienia się co 40 000 km. Ponadto przy danym przebiegu konieczna jest wymiana filtra układu paliwowego i płynu chłodzącego krążącego we wnęce układu. W samochodach z napędem na przednie koła wymagana objętość płynu wynosi 7 litrów, a w samochodach z napędem na wszystkie koła 7,6. W zależności od rodzaju świec zapłonowych wymianę przeprowadza się w okresie od 20 tys. km do 100 tys. km. Świece zapłonowe zamontowane w silniku 1JZ-GE mają następujące oznaczenia: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Luzy zaworowe należy sprawdzać co 20 000 km.

Zwracamy uwagę na cennik silnika kontraktowego (bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej) 1JZGE