Urządzenie i rozwiązywanie problemów.
URZĄDZENIE MAGNETO SILNIKA D6
Magneto silnika D6 różni się od iskrownika silnika D5 głównie rdzeniem i wirnikiem o zwiększonych wymiarach. Średnica wirnika wynosi 66,2 mm. Dzięki temu część energii elektrycznej z uzwojenia pierwotnego cewki indukcyjnej można wykorzystać do oświetlenia ścieżki przednim reflektorem i zasilić tylne światło lekkiego motoroweru. Uzwojenie pierwotne cewki indukcyjnej wykonane jest z drutu o średnicy 0,59 mm i posiada 183 zwoje. Uzwojenie wtórne ma 8000 zwojów i ma średnicę drutu 0,07 mm. Wirnik i krzywka osadzone są na wale korbowym i zabezpieczone przed obrotem za pomocą wpustu i podkładki sprężystej płytkowej, zamontowanej pomiędzy czopem wału korbowego a wirnikiem i zabezpieczone śrubą. Niezawodność iskrownika i silnika jako całości w dużej mierze zależy od mocnego mocowania wirnika. Śruba 3 musi być całkowicie wkręcona, a niezawodność jej mocowania należy sprawdzać co 500 km. Wyłącznik mocowany jest do rdzenia za pomocą dwóch śrub. Drążek wyłącznika wykonany jest z materiału diamagnetycznego. Ze śruby kowadełka wychodzi zworka łącząca uzwojenie pierwotne cewki indukcyjnej ze śrubą wyjściową odizolowaną od skrzyni korbowej, do której podłączony jest przewód z instalacji elektrycznej motocykla. Na śrubę wyjściową nałożona jest gumowa nakładka ochronna. W iskrowniku silnika D6 zastosowano kondensator BM-2 o pojemności 0,22 μF, napięciu przebicia 400 V. Wirnik, cewka indukcyjna, wyłącznik i kondensator silnika D6 nie są wymienne z podobnymi częściami silnika D5.
MONTAŻ PRZEWODÓW WYSOKIEGO NAPIĘCIA
Zespół przewodów wysokiego napięcia składa się z przewodu wysokiego napięcia, w którym z jednej strony w rdzenie włożona jest sprężyna stykowa, nakręcona jest tuleja karbolitowa, a z drugiej strony przykręcony jest kwadrat świecy zapłonowej. Wspornik świecy zapłonowej składa się z korpusu karbolitu, wewnątrz którego znajduje się urządzenie stykowe i tłumiący opór węglowy. Rezystancja tłumiąca (6000-8000 omów) służy do zmniejszenia zakłóceń radiowych i telewizyjnych wytwarzanych przez układ zapłonowy pracującego silnika. Na korpus karbolitowy kątownika świecy zapłonowej silnika D6 nałożony jest metalowy kapturek ochronny, który styka się z korpusem świecy zapłonowej, co dodatkowo zmniejsza poziom zakłóceń radiowo-telewizyjnych pochodzących z pracującego silnika. Przewody wysokiego napięcia w zespole silników D4, D5, DB są całkowicie wymienne.
ŚWIECA ŻAROWA
Sprężona mieszanina robocza w cylindrze jest zapalana przez iskrę elektryczną wytwarzaną pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej. Świeca żarowa składa się ze stalowego korpusu, rdzenia ceramicznego z elektrodą środkową i elektrody bocznej przyspawanej do stalowego korpusu. Dolna część izolatora nazywana jest spódnicą. Rdzeń ceramiczny jest wtoczony w korpus, a świeca jest jednoczęściowa. Szczelina między elektrodami świecy zapłonowej wynosi 0,4-0,6 mm. Jeśli szczelina jest większa, pogarszają się warunki uruchomienia silnika: w cewce indukcyjnej wymagane jest wyższe napięcie, co może prowadzić do uszkodzenia cewki wtórnej. Przy mniejszej szczelinie między elektrodami świecy zapłonowej tworzą się osady węgla. Podczas pracy silnika świeca zapłonowa jest albo podgrzewana podczas spalania mieszanki roboczej w cylindrze, albo chłodzona świeżą mieszaniną palną podczas przedmuchu. Aby jednak zapewnić prawidłową pracę, średnia temperatura dolnej części izolatora – płaszcza – musi mieścić się w tzw. temperaturze samooczyszczania. (550-700°C), w której olej spadający na płaszcz spala się bez tworzenia sadzy. Poniżej tej temperatury olej spadający na izolator będzie się powoli palił, tworząc osady węgla (tworząc koks), które przewodząc prąd elektryczny mogą z kolei powodować przerwy w zapłonie, a jeśli warstwa będzie gruba, przestaną iskrzyć. W temperaturach powyżej 750-800°C mieszanina robocza zapali się nie od iskry, ale od gorącej świecy, czyli tzw. nastąpi zapłon jarzeniowy. Silnik nie osiągnie pełnej mocy, a jego pracy będzie towarzyszyć stukanie. Gdy silnik pracuje prawidłowo, osłona świecy zapłonowej powinna być brązowa. Jeśli świeca zapłonowa się przegrzeje, spódnica będzie miała jasnoszary kolor ze śladami topnienia. Silniki D4, D5 i D6 wykorzystują świecę zapłonową A11U. Litera A oznacza średnicę gwintu części śrubowej (14 mm), cyfra 11 oznacza długość płaszcza w milimetrach, litera U to nazwa materiału izolatora – uralit.Dostępne w handlu świece zapłonowe CH-24, CH-200 są modyfikacjami świecy A11U i nadają się do pracy.W przypadku braku tych świec można zastosować inne świece: A8U, A7,5U, A6US, SI-12, SI-12RT.W tym przypadku może wystąpić zwiększone tworzenie się węgla na osłonie i elektrodach świecy zapłonowej.
WYPRZEDZENIE ZAPŁONU
Aby uzyskać maksymalne ciśnienie gazu na tłoku, a co za tym idzie maksymalną moc silnika, konieczne jest, aby mieszanina robocza uległa całkowitemu zapłonowi w momencie przejścia tłoka. m.t. o 10-12°, licząc od kąta obrotu wału korbowego. Ponieważ mieszanina robocza pali się z określoną prędkością, iskra musi zapalić mieszaninę roboczą, zanim tłok dotrze do korby. m.t. W silniku D5 kąt wyprzedzenia jest stały, tj. podczas pracy silnika jego wartość się nie zmienia. Czas zapłonu wyraża się albo w stopniach kąta obrotu wału korbowego, albo w milimetrach skoku tłoka w stosunku do c. m.t. W silnikach D5 i DB wyprzedzenie zapłonu w odniesieniu do kąta obrotu wału korbowego wynosi 30", co odpowiada 3,5 mm skoku tłoka do V.m.t.
AWARIE UKŁADU ZAPŁONOWEGO I ICH USUWANIE
Wszelkie prace związane ze sprawdzeniem układu zapłonowego silnika D6 należy wykonywać dopiero po odłączeniu przewodu instalacji elektrycznej motocykla od śruby wyjściowej.
Wadliwe działanie świecy żarowej jest następujące.
1. Sadza na dnie świecy może być sucha, gęsta, co jest konsekwencją bogatej mieszanki lub oleista (elektrody świecy również są zaolejone), co wynika z dużej zawartości oleju w mieszance paliwowej . W zależności od ilości osadów węglowych iskra na świecy zapłonowej staje się słaba lub całkowicie nieobecna.
2. Pęknięcia izolatora świecy zapłonowej, w wyniku czego dochodzi do zwarcia elektrod wewnątrz izolatora. Taka świeca nie nadaje się do pracy. Pęknięcie jest wynikiem nieostrożnego obchodzenia się lub dostania się zimnej wody do gorącego izolatora. Jeśli silnik nie uruchamia się lub pracuje nierówno, należy sprawdzić świecę zapłonową pod kątem iskry. Aby to zrobić, należy usunąć przewód wysokiego napięcia ze wspornikiem świecy zapłonowej. Odkręć świecę zapłonową i zdejmij uszczelkę. Oczyść elektrody z nagaru i w razie potrzeby ustaw odstęp między elektrodami na 0,4–0,6 mm. Umieść kwadrat z drutem na świecy zapłonowej i umieść go na głowicy cylindra lub, co jest wygodniejsze, zamontuj świecę zapłonową między żebrami cylindra a dźwignią sprzęgła. Podnieś tylne koło i obracając silnik z pedału motocykla, upewnij się, że jest iskra. W przypadku braku iskry należy powtórzyć test na sprawnej świecy, którą zawsze warto mieć na stanie. Brak iskry na działającej świecy zapłonowej wskazuje na awarię iskrownika lub przewodu wysokiego napięcia. Jeżeli pomiędzy elektrodami testowanej świecy nie ma zapasowej sprawnej świecy, można położyć pasek cienkiej gumy i uruchomić silnik. Jeśli świeca zapłonowa działa prawidłowo, pomiędzy elektrodą środkową a obudową pojawi się iskra! Surowo zabrania się uruchamiania silnika bez świecy zapłonowej lub ze świecą niepodłączoną do masy, gdyż może to doprowadzić do uszkodzenia cewki indukcyjnej. Świecę posiadającą osady węgla należy umieścić w nafcie na kilka godzin, a następnie dokładnie oczyścić z osadów węgla, uważając, aby nie uszkodzić powierzchni izolatora. Jeśli osady węgla są gęste i nie można ich oczyścić, świecę można podgrzać na dowolnym płomieniu (palnik gazowy, lampa lutownicza, kuchenka elektryczna). W takim przypadku należy ogrzać tylko dolną część ciała, nie doprowadzając jej do stanu żarzenia. Rozgrzewka powinna być krótka, ale długa. Świecę podgrzaną nad ogniem należy umieścić na blaszanej osłonie, aby zabezpieczyć ją przed sadzą. Szczelinę pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej należy sprawdzić szczelinomierzem okrągłym lub kawałkiem drutu o średnicy 0,4-0,6 mm. W przypadku zwiększenia lub zmniejszenia szczeliny elektrodę boczną należy ostrożnie zagiąć (przy nieostrożnym obchodzeniu się szybko się odłamie).
Błędy wyłącznika
Wyłącznik może mieć następujące usterki:
1. Spalanie i zanieczyszczenie styków oraz naruszenie szczeliny między nimi.
2. Awaria izolacji pomiędzy kowadłem a listwą wyłącznika. Słaba sprężyna młotkowa. Brudne lub spalone styki utrudniają uruchomienie silnika, ponieważ iskra na świecy zapłonowej będzie słaba. Jeśli szczelina między stykami jest mała, styki szybko się wypalają. Jeśli między stykami jest duża przerwa, silnik pracuje z przerwami. Styki muszą być czyste i szczelnie przylegać do siebie na całej powierzchni. Brudne, zaolejone styki należy przetrzeć szmatką nasączoną benzyną. Spalone styki należy oczyścić pilnikiem, a następnie sprawdzić odstęp między nimi, który powinien wynosić 0,3-0,4 mm. W razie potrzeby należy wyregulować szczelinę. Jeśli izolacja w kowadle zostanie uszkodzona, uzwojenie pierwotne zostanie zwarte do masy, a na świecy zapłonowej nie będzie iskry. Sprawdzenie izolacji kowadła z listwą przerywającą dla silnika D5 oraz kowadła z listwą przerywającą dla silnika D6 można wykonać za pomocą akumulatora i żarówki, bez wyjmowania wyłącznika, ale po uprzednim odłączeniu przewodu od indukcji cewka ze śruby kowadełkowej; styki muszą być otwarte. Po podłączeniu jednego przewodu z akumulatora do kowadła, a drugiego do listwy wyłącznika, kontrolka nie powinna się świecić. W przeciwnym razie wyłącznik należy wymienić. Jeśli sprężyna młotkowa jest słaba, styki nie mają czasu na zamknięcie się na czas, zapłon zostaje zakłócony, a silnik pracuje z przerwami. Po naciśnięciu podpierającej części podkładki styki powinny się otworzyć pod siłą 500-800 gf. Przy mniejszej sile należy odkręcić śrubę, wyjąć i zgiąć sprężynę. Jeżeli siła się nie zmienia, należy wymienić sprężynę z młotkiem.
Uszkodzenia kondensatorów
W kondensatorze mogą wystąpić następujące awarie:
1. Z powodu awarii płytek może nastąpić zwarcie między płytkami kondensatora. W przypadku tej wady obwód pierwotny jest zwarty do masy, a na świecy zapłonowej nie ma iskry.
2. Przerwane połączenia lub słaba izolacja pomiędzy płytkami wewnątrz kondensatora. W rezultacie obserwuje się silne iskrzenie pomiędzy stykami wyłącznika, a iskra na świecy zapłonowej jest albo całkowicie nieobecna, albo słaba. Jeżeli podczas pracy silnika na stykach pojawia się niewielka iskra, a na świecy zapłonowej jest dobra iskra, oznacza to sprawność urządzeń zapłonowych.
Sprawność kondensatora można sprawdzić, podłączając kondensator do obwodu prądu stałego lub prądu przemiennego o napięciu 110–127 V szeregowo z lampą o mocy 25 W. Jeśli lampka się zaświeci, kondensator jest uszkodzony i należy go wymienić. Jeżeli po krótkotrwałym włączeniu prądu w obwodzie, gdy izolowany zacisk kondensatora zbliża się do drugiego zacisku, między nimi przeskakuje mała iskra - kondensator działa.
Usterki cewek telefonicznych
Cewka indukcyjna może mieć następujące wady.
1. Prąd wysokiego napięcia nie jest indukowany, ponieważ izolacja cewki jest uszkodzona. Na świecy zapłonowej nie ma iskry.
2. Iskra jest znacznie osłabiona z powodu częściowego uszkodzenia izolacji uzwojenia wtórnego.
We wszystkich przypadkach należy wymienić rdzeń z cewką indukcyjną.
Przyczyną nieprawidłowego działania cewki indukcyjnej może być rozruch silnika, w którym występuje przerwa w obwodzie wysokiego napięcia na skutek: 1) uszkodzonej świecy zapłonowej; 2) długotrwała praca ze świecą zapłonową o dużej szczelinie między elektrodami; 3) uszkodzony przewód wysokiego napięcia. Jeśli silnik nie uruchamia się, pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest świeca zapłonowa. Jeśli nie ma iskry, należy zdjąć osłonę iskrownika i sprawdzić, czy wyłącznik i kondensator działają prawidłowo. Jeżeli nie zostaną znalezione żadne usterki, należy sprawdzić obecność prądu w uzwojeniu wtórnym cewki. W tym celu należy odkręcić tulejkę z przewodem wysokiego napięcia ze skrzyni korbowej i włożyć w otwór metalowy pręt, metalowy śrubokręt lub kawałek drutu, docisnąć go do korpusu skrzyni korbowej, pozostawiając szczelinę pomiędzy przewodami wysokiego napięcia końcówka cewki (płatek mosiądzu) i pręt o średnicy około 1-2 mm. Podnieś tylne koło i przy włączonym sprzęgle rozruszaj silnikiem za pomocą pedału. Brak iskry wskazuje na uszkodzoną cewkę - należy ją wymienić. Jeśli pojawi się iskra, należy sprawdzić sprawność przewodu wysokiego napięcia. Zapłon silnika można uznać za sprawny, jeśli podczas powolnego kręcenia silnikiem z pedału (podczas sprawdzania świecy zapłonowej) iskrownik podaje iskrę na świecę zapłonową bez żadnych przerw. Gdy obroty przyspieszają, iskra powinna być jasna, jasnoniebieska i wydawać charakterystyczny trzaskający dźwięk. Jeśli iskra pojawi się dopiero przy szybkim uruchomieniu silnika, oznacza to słabą iskrę, która jest konsekwencją tych usterek zapłonu. Słabą iskrę można zaobserwować, jeśli magnes (wirnik) uległ rozmagnesowaniu (co zdarza się bardzo rzadko).
Sprawdzanie przewodu wysokiego napięcia
Uszkodzenia przewodów zdarzają się bardzo rzadko i należy je sprawdzić po uprzednim upewnieniu się, że iskrownik i świeca zapłonowa są w dobrym stanie.
1. Wyjmij kwadrat ze świecy zapłonowej i odkręć tuleję karbolitową wraz z przewodem ze skrzyni korbowej.
2. Sprawdź tuleję karbolitową. Na stożku tulei nie powinno być żadnych śladów wzdłużnych, sprężyna druciana powinna być elastyczna i wystawać na 2-3 mm. Obecność śladów wzdłużnych na stożku tulei wskazuje na awarię - tuleję należy wymienić. Jeśli nie ma nowej tulei, ryzyko należy oczyścić i wypełnić klejem - BF.
3. Odłącz wspornik świecy zapłonowej od przewodu i podłącz przewód z tulejką do obwodu akumulatorów latarki z żarówką. Jeśli lampka się świeci, oznacza to, że przewód z tuleją działa.
4. Złóż przewód za pomocą kwadratu i sprawdź działanie świecy zapłonowej pod kątem iskry (patrz paragraf 20). Brak iskry wskazuje na nieprawidłowy kąt świecy zapłonowej, który należy wymienić.
REGULACJA ZAPŁONU
Regulacja zapłonu sprowadza się do zapewnienia szczeliny między stykami wyłącznika wynoszącej 0,3-0,4 mm i kąta wyprzedzenia zapłonu wynoszącego 30°, co odpowiada skokowi tłoka 3,5 mm do ok. m.t. Przed regulacją należy sprawdzić zapłon w silniku zamontowanym na motocyklu. Aby to zrobić, potrzebujesz:
1) odkręcić śruby, zdjąć pokrywę magneto i przetrzeć komorę magneto czystą szmatką;
2) wyjmij kwadrat z przewodem ze świecy zapłonowej i odkręć świecę;
3) rozłączyć sprzęgło umieszczając je na zatrzasku.
Sprawdzanie odstępu między stykami
Sprawdzanie odstępu między stykami sprawdza się w następujący sposób.
1. Za pomocą śrubokręta włożonego w szczelinę krzywki; obracać krzywkę z wirnikiem w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż do całkowitego rozerwania styków, tj. gdy podkładka młotka znajdzie się na cylindrycznej powierzchni krzywki,
2. Zmierz odstęp między stykami za pomocą stalowej płytki o grubości 0,3-0,4 mm. Jeśli nie ma takiej płytki, można zastosować zestaw maszynek do golenia lub wykonanych z nich płytek (trzy płytki o grubości brzytwy 0,1 mm i cztery płytki o grubości 0,08 mm). Jeżeli odstęp jest większy lub mniejszy od podanego, należy go wyregulować.
Sprawdzanie czasu zapłonu
Bardzo wygodnie jest sprawdzić i wyregulować kąt wyprzedzenia za pomocą kieszonkowego akumulatora i żarówki niskonapięciowej, do której przylutowane są dwa przewody. Jeden koniec przewodu należy podłączyć do końcówki prowadzącej akumulatora, po uprzednim odłączeniu przewodu prowadzącego cewki indukcyjnej od śruby kowadełkowej. Za pomocą śrubokręta włożonego w szczelinę śruby krzywkowej obróć krzywkę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż styki zostaną całkowicie zamknięte. W takim przypadku podkładka młotka powinna znajdować się na wyciętej części krzywki. Podłącz jeden koniec przewodu prowadzącego od żarówki do śruby kowadła, odizolowanej od masy. Drugi zacisk akumulatora podłączyć do masy, czyli do obudowy silnika lub do listwy bezpiecznikowej, również połączonej z masą. W takim przypadku światło powinno być włączone. Powoli obracając krzywkę, monitoruj położenie znaków na wirniku. Kiedy znaki na wirniku i rdzeniu zbiegają się, co odpowiada momentowi, w którym styki zaczynają się otwierać, lampka powinna zgasnąć. Jeśli światło zgaśnie wcześniej, kąt wyprzedzenia zwiększa się, a jeśli światło zgaśnie później, kąt wyprzedzenia się zmniejsza. W obu przypadkach konieczna jest regulacja czasu zapłonu. Jeśli nie ma baterii, aby określić kąt wyprzedzenia między stykami, włóż pasek cienkiego papieru i obracaj krzywką, aż styki zostaną całkowicie zamknięte. Powoli obracając krzywkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara i ostrożnie wyciągając papier, określ moment wyjścia papieru z zacięcia, który odpowiada początkowi otwierania. Dzięki tej metodzie nie ma konieczności odłączania przewodu cewki od kowadła.
Regulacja odstępu między stykami wyłącznika a czasem zapłonu
W silnikach D5 i D6 odstęp między stykami reguluje się wraz z kątem wyprzedzenia.
1. Poluzuj dwie śruby mocujące młot.
2. Za pomocą śrubokręta włożonego w szczelinę śruby krzywkowej obróć wirnik magneto do pozycji, w której zaznaczone na nim oznaczenie pokrywa się z oznaczeniem rdzenia, co odpowiada położeniu tłoka 3,2-3,5 mm do c. m.t.
Aby uniknąć poluzowania wirnika i krzywki na wale korbowym, śrubę należy obracać wyłącznie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.
3. Ustaw wyłącznik w pozycji, w której styki zaczynają się zrywać i dokręć śruby.
4. Obracaj wirnik w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż styki zostaną całkowicie zerwane i sprawdź wielkość szczeliny. Szczelina powinna mieścić się w granicach 0,3-0,4 mm.
Jeśli szczelina jest mniejsza niż 0,3 mm, należy zamontować wirnik zgodnie z powyższym opisem w kroku 2, poluzować dwie śruby wyłącznika i przesunąć młot w prawo i do góry; jeżeli szczelina jest większa niż 0,4 mm, wyłącznik należy przesunąć w lewo i w dół.
5. Sprawdź wielkość ustawionej szczeliny, kąt wyprzedzenia i na koniec dokręć śruby wyłącznika.
6. Mocno dokręć śrubę mocującą krzywkę z wirnikiem do wału korbowego.
Cewki indukcyjne
Obwód zapłonu magneto
Podobnie jak silniki D6 i D8, również D5 i D5 wykorzystują klasyczny zapłon magneto. Nie wymaga baterii, energia (siła elektromotoryczna) wytwarzana jest poprzez szybkie obracanie magnesu (zamontowanego na wale korbowym silnika) w „ramie” żelaznej transformatora, na którą nawinięte są cewki (zmontowana rama z cewkami nazywana jest także „ podkowa”). Cewki są ważne, przekształcają pole elektromagnetyczne w rzeczywistą iskrę. Choć wygląda na to, że na „podkowę” jest tylko jedna cewka, tak naprawdę jest ich dwie – niskonapięciowa, która faktycznie wytwarza energię, nawinięta jest ze stosunkowo grubego drutu, i wysokonapięciowa, który zamienia niskie napięcie w iskrę o wysokim napięciu, która tak naprawdę jest widoczna na świecy. Drut cewki wysokiego napięcia jest dość cienki, przewinięcie go w domu nie jest takie proste. W silniku D8 cewka wysokiego napięcia jest odległa, zamontowana na zewnątrz, ale w D4 i 5 jest wbudowana, nawinięta na „podkowę”. Uzwojenie pierwotne niskonapięciowe cewki indukcyjnej D4-5 wykonane jest z drutu o średnicy 0,64 mm i posiada 160 zwojów. Uzwojenie wysokiego napięcia składa się z 8000 zwojów o średnicy drutu 0,06 mm, przy czym każda warstwa zwojów jest oddzielona od warstwy izolacyjnej z włókna szklanego.
Słabym punktem silników D4-5 jest cewka zapłonowa, uzwojenia cewki wysokiego napięcia zwierają się ze sobą lub przewodność zostaje całkowicie utracona. Rezultatem jest „słaba iskra”. Normalna iskra pomiędzy stykami świecy zapłonowej jest niebieska, pozornie gęsta, im grubsza, tym lepiej. Jeśli iskra jest czerwonawa, czerwień nie jest dobra, może nie wystarczyć do zapalenia mieszanki.
Aby wiarygodnie sprawdzić cewkę zapłonową metodą przyrządową, potrzebne są te urządzenia, których nie można znaleźć w centrach serwisowych i garażach. Zwykłym testerem (lub żarówką z akumulatorem) można posłużyć się jedynie do sprawdzenia, czy nie ma przerwy w obwodzie lub zwarcia do masy. Aby to zrobić, odłącz przewód wychodzący z cewki od styku i kondensatora i spójrz na styk drutu z mosiężnym płatkiem, powinien być. Musi także nastąpić kontakt płatka z „masą”. Istnieje różnica między rezystancją „od przewodu do masy” i „od ziemi do ziemi”, ale jest ona prawie nie do odróżnienia za pomocą prostego testera. Jeżeli jest styk tam gdzie powinien być, czyli nie ma przerwy w przewodzie to można sprawdzić czy cewka działa tylko eksperymentalnie - montując ją na znanym dobrym silniku z wyregulowanym gaźnikiem i próbując odpalić. Niestety na skutek przebić między zwojami cewki, których w garażu nie da się zobaczyć i zmierzyć, zdarza się też, że iskra w powietrzu, na świecy, nawet widoczna, niebieska (choć cienka), ale mieszanka benzyny z olejem w cylindrze pod ciśnieniem - nadal nie zapala.
Cewka zapłonowa bez pęknięć, normalna:
Magnes:
Energia, którą wytworzy magneto, zależy od tego, jak silny jest magnes i jak dobrze „przyciąga”. Czasami, choć rzadko, magnes ulega rozmagnesowaniu (na przykład pod wpływem bardzo silnego ciepła), co prowadzi do „słabej iskry”.
Magnes w silniku D4-5 jest zamontowany na kluczu na wale korbowym, nie można go obrócić (pracując) na wale. Przewrócony, luźny magnes w silniku D4 (w przeciwieństwie do D6) zdarza się niezwykle rzadko i praktycznie sam się nie psuje. Jeśli nie planujesz całkowitego rozbierania silnika na części, nie ma potrzeby wyjmowania magnesu! Również krzywka wyłącznika jest również mocowana za pomocą klucza pod żądanym kątem, więc istnieje teoretyczna możliwość usunięcia magnesu i umieszczenia go na wale niewłaściwą stroną.
Magnes obracając się wytwarza energię, która iskrzy w szczelinie świecy zapłonowej. Aby iskra przeskoczyła w odpowiednim momencie (jest to istotne dla pracy silnika) w układzie zapłonowym silników D posiada grupę kontaktową, tzw. "Łączność".
skontaktuj się z Grupą
Krzywka (nierówna rolka) zamontowana na magnesie na wale korbowym otwiera styki poprzez naciśnięcie młotka kruszarki (brązowa część, która przesuwa się wzdłuż krzywki z występem). W momencie otwarcia styków, gdy krzywka obracając się grubszą częścią, naciska młotek ruchomym stykiem i na świecę przeskakuje iskra. Dlatego podczas regulacji zapłonu obserwuj, kiedy styki się otwierają.
Potrzebny jest kondensator w układzie, aby styki nie iskrzyły zbyt mocno i nie paliły się.
Przewód i końcówki wysokiego napięcia
Na wyjściu cewki wysokiego napięcia (mosiężny języczek na końcu „podkowy”) jest już wysokie napięcie (8000-12000 V), które ma tendencję do „przeskakiwania” do masy, a więc gruby i dobrze izolowany przewód wysokiego napięcia wychodzi z tego języka. Jeśli zwykły przewód zadziała zamiast specjalnego, nie będzie działał równie dobrze. Ogólnie rzecz biorąc, bez przewodu, z końcówką niepodłączoną do świecy lub ze świecą niepodłączoną do masy - jazda jest bardzo szkodliwa dla silnika, wysokie napięcie, nadal wytwarza się „iskra”, a nie będąc w stanie jechać zamierzoną ścieżką szuka innych przejść, przepalając izolację cewek, psując zapłon!
Drut również, z mojego doświadczenia, nie nadaje się do nowoczesnego samochodu. Albo oznacza to znacznie wyższe napięcie, albo coś innego, ale wydaje mi się, że z klasycznym drutem metalowym działa stabilniej niż z nowoczesnym przewodem wysokiego napięcia.
Kolejną kwestią związaną z drutem jest to, że standardowe radzieckie końcówki do przewodów wysokiego napięcia zawierają „opór tłumiący”, czyli rezystor o wartości aż 10 kiloomów. Jego zadaniem jest tłumienie zakłóceń elektromagnetycznych wytwarzanych przez układ zapłonowy. Ale po pierwsze, nowoczesne urządzenia nie są tak wrażliwe na zakłócenia, a po drugie, do pokonania oporu potrzeba energii, a „iskra jest słabsza”. Zatem ogólnym zaleceniem jest usunięcie rezystora. Aby to zrobić, chwyć śrubę wkręconą w środek drutu z „kaczymi dziobami” i odkręć ją. Możesz najpierw spryskać WD-40. Następnie wyjmujemy rezystor (czarny cylinder) i oryginalną sprężynę i zastępujemy ją dłuższą sprężyną, np. z wiecznego pióra.
Odpowiednio, jeśli wręcz przeciwnie, zadanie jest chronione przed zakłóceniami, wówczas dodajemy rezystor do obwodu, możesz także ekranować sam drut (powiedzmy, użyj koncentrycznego), przywróć metalową obudowę do końcówki drutu (znajdź, zgnij podobny).
Świeca
Instrukcja silnika D4 zaleca stosowanie świecy zapłonowej A11 z krótkim gwintem. Świeca z długim gwintem „samochodowa” nie może być używana bez adaptera! Oprócz zalecanego A11, bez negatywnych konsekwencji można stosować również A14. Oznaką prawidłowo dobranej świecy zapłonowej jest to, że po przejechaniu setek kilometrów izolator ma kolor jasnobrązowy lub jasnoszary.
Zagraniczne analogi A11 i A14 to N19 i N17 dla Brisk, W8 i W9 dla Bosch, B5 i B6 dla NGK. Jeśli pierwsze litery cyfr w indeksie świecy odpowiedniego producenta są różne, wówczas ta świeca nie jest całkowicie odpowiednia dla D4 i D5. W przypadku D6 i D8 dopuszczalne jest stosowanie świec zapłonowych o dużej wytrzymałości cieplnej, jednak w przypadku D4 z oryginalnym cylindrem jest on dość mocno zdeformowany, jego „rodzimą” świecą jest A11.
Zaleca się, aby szczelina na świecy zapłonowej (odległość między elektrodami świecy zapłonowej) wynosiła około 0,5 mm, ale ze względu na słabość cewki wysokiego napięcia D4 szczelinę można nieznacznie zmniejszyć do 0,3. powiedzmy. To 2-3 żyletki.
W przypadku stosowania oleju niskiej jakości (zwłaszcza oleju zużytego, który szybko psuje silnik i świecę zapłonową), elektrody mogą zostać zatkane produktami niepełnego spalania (w przypadku „oleju przepracowanego” - także produktami przewodzącymi, ponieważ zawierają cząstki metalu ). Nie można palić świecy w ogniu, ponieważ ryzyko zniszczenia świecy jest znacznie większe niż możliwość jej oczyszczenia. Nadmierna temperatura spowoduje pęknięcie ceramiki wewnątrz, a pęknięcia spowodują, że świeca zepsuje się znacznie wcześniej. Świecę myjemy w acetonie, czyścimy szczoteczką lub miękką szczotką drucianą. Ale znowu z reguły wystarczy kilka razy przesunąć szmatkę między stykami.
Zapewnienie czystości przewodów i styków
Ogólnym zaleceniem dotyczącym wszelkiego rodzaju przewodów i styków jest utrzymywanie ich w czystości! Końcówki przewodu wysokiego napięcia powinny być całkowicie wolne od rdzy, oleju i brudu. Zaleca się także dokładne przetarcie „styków” magnesu alkoholem, acetonem lub czymś podobnym. Warstwa oleju z cząsteczkami metalu przewodzi, energia jest tracona, czego efektem jest „słaba iskra”. Kolejnym aspektem, na który warto zwrócić uwagę podczas czyszczenia układu zapłonowego, jest to, że styk stały musi być odizolowany od masy. Jeśli odłączysz od niego zacisk cewki i kondensatora, nie powinno być kontaktu z masą.
Kolejną rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę w związku z zapewnieniem czystości i niezawodności, jest końcówka przewodu wysokiego napięcia. sąsiadujący z wyjściowym „płatkiem” powinien wyglądać następująco:
to znaczy pręt włożony w środek drutu i sprężyna dociśnięta do płatka. Pęknięte i tłuste żyły są niedopuszczalne, iskra może przez nie przejść i przejdzie, ale część jej energii potrzebnej do zapalenia mieszaniny zostanie wydana na przezwyciężenie rozmytego kontaktu w tym wiązce.
Styków, czyli tych otwierających krzywkę, nie można czyścić papierem ściernym, muszą przylegać do siebie jak najściślej, być całkowicie płaskie, a jeśli już je wyczyścisz, to użyj cienkiego, cienkiego pilnika igłowego, przesuwając go pomiędzy zaciśnięte styki. A nakładając elastyczny papier ścierny, zaokrąglimy jedynie krawędzie, przez co styk będzie wypukły, co pogorszy dopasowanie. Swoją drogą, spalone styki w silnikach D, które naprawdę wymagają tak ostrego czyszczenia, zdarzają się bardzo rzadko, w zdecydowanej większości przypadków wystarczy zwykłe przetarcie ich szmatką nasączoną acetonem lub alkoholem.
Po zmontowaniu użyj testera lub żarówki, aby upewnić się, że od mosiężnego płatka do elektrody środkowej świecy zapłonowej istnieje całkowicie wyraźny i niezawodny styk, czyste połączenie.
Ustawienia zapłonu
Iskra musi przeskoczyć w odpowiednim momencie, aby zapalona przez nią mieszanka jak najdłużej mogła dociskać tłok. Ten moment (w którym iskra powinna przeskoczyć) ma miejsce, gdy tłok nie osiągnął jeszcze górnego martwego punktu – punktu, po którym zacznie opadać. Zapłon należy zapalić nieco wcześniej, ponieważ mieszanka benzyny, oleju i powietrza w cylindrze nie wybucha natychmiast, ale pali się z pewną, niezbyt dużą prędkością. W związku z tym należy tak dobrać moment zapłonu, aby rozbłysnął jak najbardziej, gdy tłok zacznie opadać. To jest „wyprzedzenie zapłonu”. W silniku D5 kąt wyprzedzenia jest stały, tj. jego wartość nie zmienia się podczas pracy silnika.
Czas zapłonu wyraża się albo w stopniach kąta obrotu wału korbowego, albo w milimetrach skoku tłoka w stosunku do c. m.t. W silnikach D5 i D6 wyprzedzenie zapłonu w odniesieniu do kąta obrotu wału korbowego wynosi 30°, co odpowiada 3,5 mm skoku tłoka do górnego martwego punktu.
W praktyce wyraża się to tym, że przy regulacji zapłonu należy zadbać o to, aby styki otworzyły się, gdy tłok nie osiągnął 3,5 mm od górnego punktu.
Istnieją dwa sposoby określenia momentu otwarcia styków: 1) dokładniej, podłącz tester lub żarówkę przez styki, gdy zgaśnie, rozwarły się; 2) ale można też włożyć między nie cienką bibułkę - gdy kartka wypadnie, styki się rozłączą. Uwaga! Patrząc od strony zapłonu, wał korbowy obraca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.
Pozostaje tylko zmierzyć, kiedy tłok znajduje się na tych samych 3,5 mm przed GMP. Najłatwiej to zrobić za pomocą specjalnego urządzenia, które wkręca się w otwór świecy zapłonowej. Ale możesz też użyć zacisku lub po prostu dowolnego pręta. Po odkręceniu świecy zapłonowej opuść pręt do cylindra pośrodku. Powoli obracaj wał korbowy, aż pręt się wypchnie. Gdy przestanie pchać - w GMP robimy znak na drążku na poziomie nacięcia cylindra. Następnie wyciągamy drążek i zaznaczamy na nim 3,5 milimetra poniżej znaku GMP.
Następnie kierując się poniższymi rysunkami w tekście dbamy o to, aby styki rozwarły się w momencie, gdy na nacięciu cylindra widać właśnie znak na tłoczysku (3,5 mm przed GMP), na szczęście łatwo to zauważyć na D4 i D5.
Konfiguracja zapłonu D4
Konfigurowanie zapłonu D5
Zapłon elektroniczny
Strukturalnie zdeterminowane problemy z zapłonem D4 i D5 można radykalnie rozwiązać, instalując cewkę i elektroniczny kondensatorowy moduł zapłonowy chińskiego odpowiednika KD. Rozmiar magnesu i gniazd cewek jest całkowicie identyczny. Kąt osadzenia magnesu (kluczowa lokalizacja) nie wymaga zmiany, wszystko pasuje i działa.
Należy również zauważyć, że podczas regulacji zapłonu w okresach, gdy styki są otwarte, warto zadbać o to, aby szczelina przy otwartych stykach nie była zbyt duża (więcej niż 0,5-0,8 mm), w przeciwnym razie siła uderzenia iskra może się zmniejszyć.
Typowe błędy zapłonu:
1. Świeca jest zadymiona/zalana (mieszanka zbyt wzbogacona) i nie ma na niej iskry. Obróbka: czysta (namoczona - umyć w acetonie lub benzynie bez oleju i wysuszyć (można ją trochę podgrzać), wędzona - oczyścić mechanicznie, wykałaczką i metalową szczoteczką, chociaż czasami przemycie acetonem też pomaga) lub wymienić świecę z czystym.
2. Uszkodzony rezystor w narożniku. Naprawa polega na wymianie rezystora na nowy, jeśli ważna jest dla Ciebie odporność na zakłócenia lub (łatwiej i pewniej) jego całkowitym usunięciu, zastępując go sprężyną. W warunkach polowych, jeśli narożnik nie odwija się i nie ma innego, podłącz przewód wysokiego napięcia bezpośrednio do świecy zapłonowej bez narożnika. Gdy tylko nadarzy się okazja, zwróć końcówkę; nawinięty drut ma tendencję do odpadania.
3. Albo przewód wyłącznika/kondensatora, albo przewód wysokiego napięcia jest zwarty do masy (znajdź i usuń zwarcie)
4. Nity w kruszarce poluzowały się i następuje zwarcie z ziemią. (albo odetnij nity, zrób nowe uszczelki i skręć je śrubami, albo zmień wyłącznik. Pomysł z przekręceniem styku tak, żeby nie zwarł, jest zły, znowu będzie zwarcie) "" To jest dyskusyjne, czy dotyczy to D5.
5. Zanikł kontakt cewki wyłącznika z kondensatorem (odkręcona została śruba lub ucięty gwint, wypadła śruba lub ułamał się czyjś zacisk - przywrócić kontakt. Jeżeli gwint został ucięty, przykręcić śrubę nakrętką). Zdarza się to często - patrz rozdział dotyczący czyszczenia styków.
6. Uszkodzona cewka lub kondensator (można to naprawić jedynie poprzez wymianę. Ale najpierw trzeba się upewnić, czy tak właśnie jest. Osobne słowo o awariach i pękaniu cewki - dla silników D4, D5, D6 (tj. bez cewki zewnętrznej) jest możliwe, jeśli standardowa cewka pierwotna jest nienaruszona, należy podłączyć cewkę zewnętrzną.)
7. Uszkodzona cewka lub kondensator (ogólnie to samo co przy przebiciu. Jedno ALE: w silnikach D4-6 istnieje ryzyko, że pękł przewód wtórny na zacisku wysokiego napięcia. Następnie BARDZO OSTROŻNIE zdejmij izolację z przewodu cewkę, znajdź przerwę i zmontuj ponownie, bardzo dobrze izolując. Przykładowo „„Nowiczok”” po tym ostrożnie owiń cewkę lakierowaną szmatką, a na wierzch szmatką impregnowaną żywicą epoksydową (aż do uszczelnienia całej cewki) )
8. Młot jest zaolejony (uszkodzona uszczelka) (wymienić uszczelkę, umyć i wysuszyć młot). Ponadto, aby zachować czystość przestrzeni w komorze zapłonowej, dobrze jest umieścić w rogu czystą i suchą wacik, który wchłonie olej.
9. Poluzowały się śruby mocujące wyłącznik i wyłącznik jest zawsze zamknięty. (wyreguluj wyłącznik, dobrze dokręć śruby, umieszczając pod nimi hodowcę) Patrz rozdział „Ustawianie zapłonu”.
10. Wpust pomiędzy wałem korbowym a magnesem lub krzywką został odcięty.
11. Podczas montażu D4-D5 magnes został odwrócony do góry nogami (odwróć go). Magnes jest asymetryczny, choć tak się wydaje i nie jest na nim w żaden sposób zaznaczony prawidłowy sposób montażu (np. od góry). Ale jeśli zostanie zainstalowany nieprawidłowo, zapłon nie będzie działał!) Dlatego jeśli naprawdę musisz usunąć magnes, zaznacz zewnętrzną stronę.
Spadochroniarz? Z czego oni są zrobieni? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziesz w artykule. Spadochron to urządzenie wykonane z tkaniny, wykonane w kształcie półkola, do którego za pomocą zawiesi przymocowany jest ładunek lub system zawieszenia. Spowalnia ruch obiektu w powietrzu. Spadochrony służą do opóźnienia ruchu pojazdów skrzydlatych podczas lądowania i skoków z obiektów stałych (lub z samolotu) w celu bezpiecznego zniżania i lądowania ładunku (ludzi).
Odmiany
Wiele osób interesuje się tym, ile linek ma spadochron spadochroniarza. Początkowo do miękkiego lądowania człowieka na Ziemi używano parasoli powietrznych. Dziś służą do ratowania ludzi i zrzucania ich z powietrza. Ponadto służą jako sprzęt sportowy.
Do wyładunku ładunków i samochodów wynaleziono parasole cargo. Do lądowania ciężkiego sprzętu można jednocześnie używać kilku takich urządzeń. Odmianą tych systemów są systemy ratunkowe w lekkich samolotach. Urządzenia takie składają się ze spadochronu i akceleratorów o wymuszonym rozciąganiu (rakietowych, balistycznych lub pirotechnicznych). Gdy zaistnieje niebezpieczna sytuacja, pilot uruchamia urządzenie ratunkowe i samolot ląduje na ziemi przy pomocy spadochronu. Techniki te są bardzo często krytykowane.
Małe spadochrony stabilizujące (zwane także spadochronami pilotowymi) pomagają regulować pozycję ciała podczas swobodnego opadania. Odstraszające parasole powietrzne zostały opracowane w celu skrócenia drogi hamowania pojazdów i statków oraz zatrzymania samochodów w wyścigach drag. W takie urządzenia wyposażano np. samoloty Tu-104 i wczesne modele Tu-134.
Aby zmniejszyć prędkość statku kosmicznego podczas lądowania na obiekcie niebieskim lub podczas poruszania się w atmosferze, stosuje się również spadochrony. Wiadomo, że do lądowania ludzi i ładunków opracowano zwykłe okrągłe parasole powietrzne. W naszej ofercie znajdują się również spadochrony okrągłe wykonane w formie skrzydła Rogallo, z cofniętą górą, spadochrony taśmowe do prędkości ponaddźwiękowych, parafolie – skrzydła w kształcie elipsy lub prostokąta i wiele innych.
Urządzenia do schodzenia ludzi na ląd
Ile linek ma spadochron spadochroniarza? Aby bezpiecznie wylądować człowieka, eksperci opracowali następujące rodzaje parasoli powietrznych:
- specjalny cel;
- ratunek;
- szkolenie;
- przewieziony drogą lotniczą;
- systemy spadochronów szybowcowych (sportowe).
Podstawowe typy to spadochrony desantowe (okrągłe) i systemy „skrzydłowe” (środki ślizgowe pocisków).
Rodzaje wojskowych „parasolów powietrznych”
Każdy żołnierz powinien wiedzieć, ile linek ma spadochron spadochroniarza. Parasole Army Sky występują w dwóch rodzajach: kwadratowym i okrągłym. Czasza spadochronu okrągłego do lądowania jest wielokątem, który po napełnieniu powietrzem przyjmuje wygląd półkuli. Top posiada wycięcie (lub mniej gęsty materiał) pośrodku. Takie systemy (na przykład D-5, D-10, D-6) wyróżniają się następującymi cechami wysokościowymi:
- normalna wysokość robocza - od 800 do 1200 m;
- maksymalna wysokość uwolnienia - 8 km;
- najniższy poziom wyrzutu to 200 m przy zniżaniu na wypełnionej kopule co najmniej 10 sekund i stabilizacji przez 3 sekundy.
Okrągłe spadochrony są trudne do kontrolowania. Mają w przybliżeniu jednakową prędkość poziomą i pionową (5 m/s). Waga tych urządzeń jest następująca:
- 13,8 kg (D-5);
- 11,7 kg (D-10);
- 11,5 kg (D-6).
Spadochrony kwadratowe (na przykład rosyjski „Listik” D-12, T-11 USA) mają dodatkowe szczeliny w łuku, za pomocą których spadochroniarz kontroluje ruch poziomy. Poprawiają także zwrotność. Prędkość pozioma produktów wynosi do 5 m/s, a prędkość opadania do 4 m/s.
D-6
Teraz dowiedzmy się, ile linek znajduje się w spadochronie spadochroniarza D-6, który został opracowany przez Instytut Badawczy Inżynierii Spadochronowej (holding Sprzętu Lotniczego). Służy do skoków bojowych i szkoleniowych z samolotów transportowych. Wcześniej był używany przez ZSRR.
Dziś zmodyfikowane urządzenie D-6 czwartej serii wraz z nowym D-10 jest używane przez kluby latające i siły powietrzno-desantowe. System korekcji czaszy składa się z linek, stabilizatora łącznikowego i podstawy wierzchołkowej. Wzdłuż dolnej krawędzi łuku nawleczono i wszyto pod wzmacniającymi taśmami promieniowymi 16 lin z liny nylonowej ShKP-200. Długość linek zewnętrznych, ułożonych w stanie swobodnym na każdej pętli, od dolnej krawędzi blatu do pętli stabilizujących wynosi 520 mm, a środkowych - 500 mm.
Niuanse D-6
Podstawa kopuły D-6 wykonana jest z nylonowego materiału art. 560011P, a nakładka wykonana jest z tej samej tkaniny, lecz posiada art. 56006P. Pomiędzy zawiesiami nr 15A i 15B, 1A i 1B, u podstawy kopuły znajdują się szczeliny o średnicy 1600 mm, przeznaczone do obracania łuku podczas opadania. Na górze znajduje się 30 linek wykonanych z nylonowej liny ShKP-150. Do wolnych krawędzi konstrukcji podwieszanej nr 2 i 4 mocuje się 7 zawiesi, a do nr 1 i 3 8.
Długość zawiesi w pozycji swobodnej od sprzączek półpierścieniowych do dolnej krawędzi kopuły wynosi 9000 mm. Rysuje się na nich znaki w odległości 200 mm od dolnej krawędzi łuku i 400 mm od półpierścieni-sprzączek wolnych końców. Dzięki nim instalacja kabli w baldachimie jest niezwykle łatwa. Do zawiesi nr 15A i 15B, 1A i 1B przyszyte są liny koordynujące. Kopuła ma powierzchnię 83 metrów kwadratowych. M.
Linie sterujące wykonane są z czerwonej liny nylonowej ShKPkr. Przechodzą one przez pierścienie wszyte od wewnętrznej strony wolnych końców wiszącej konstrukcji.
D-10
Teraz powiemy Ci, ile linek ma spadochron spadochroniarza D-10. Wiadomo, że ten podniebny parasol zastąpił spadochron D-6. Jego kopuła w kształcie dyni o pięknym wyglądzie i ulepszonych właściwościach ma powierzchnię 100 metrów kwadratowych. M.
Urządzenie D-10 zostało stworzone z myślą o lądowaniu początkujących spadochroniarzy. Za jego pomocą można wykonywać skoki bojowe i szkoleniowe z samolotów transportowo-wojskowych Ił-76, samolotów An-2 oraz śmigłowców Mi-6 i Mi-8. Podczas wypuszczenia prędkość lotu wynosi 140-400 km/h, najniższa wysokość skoku 200 m ze stabilizacją przez 3 sekundy, maksymalna 4000 m przy masie lotu osoby 140 kg, zniżanie następuje z prędkością 5 m/s. Spadochron D-10 ma różne długości linek. Waży niewiele i ma wiele możliwości sterowania.
Każdy żołnierz wie, ile linek znajduje się w spadochronie głównym spadochroniarza D-10. Urządzenie posiada 22 liny o długości 4 metrów i 4 kable podłączone do pętli szczelin kopuły o średnicy 7 m, wykonane z liny nylonowej ShKP-150.
Spadochron wyposażony jest także w 22 dodatkowe liny zewnętrzne z uprzęży ShKP-150 o długości 3 m. Dodatkowo posiada 24 wewnętrzne liny dodatkowe z uprzęży ShKP-120 o długości 4 m, mocowane do linek bazowych. Do linek 2 i 14 przymocowana jest para wewnętrznych dodatkowych zawiesi.
D10P
Co jest dobrego w spadochronie do lądowania? D-10 i D10P to niesamowite systemy. Urządzenie D10P zostało zaprojektowane tak, aby można je było przekształcić w D-10 i odwrotnie. Można z nim ćwiczyć bez stabilizacji do wymuszonego otwarcia. Możesz też go przymocować, ustawić spadochron i wyregulować - i wlecieć do samolotu, w niebo...
Daszek D10P składa się z 24 klinów, zawiesia posiadają wytrzymałość na rozciąganie 150 kg każdy. Ich liczba jest identyczna z liczbą linek parasola powietrznego D-10.
Części zamienne
Ile linek ma spadochron zapasowy spadochroniarza? Wiadomo, że konstrukcja D-10 umożliwia stosowanie zapasowych parasoli powietrznych typu 3-5, 3-4, 3-2. Otwarcie zamka dwustożkowego zabezpieczają urządzenia spadochronowe PPK-U-165A-D, AD-ZU-D-165.
Rozważmy rezerwowe urządzenie spadochronowe 3-5. Składa się z następujących części: czaszy z zawiesiami, podwieszanego systemu pośredniego, plecaka, łącznika do ręcznego otwierania, torby na spadochron i paszport oraz części pomocniczych.
Spadochron rezerwowy pomaga zapewnić bezpieczną prędkość opadania (lądowania). Jest to powierzchnia nośna wykonana w formie obramowanej warstwy wierzchniej z częściami nośnymi łączącymi blat z podwieszanym układem pośrednim.
Spadochron ma okrągły łuk o powierzchni 50 metrów kwadratowych. m, który składa się z czterech sektorów wykonanych z pięciu nylonowych paneli. Elementy te są zszywane ze sobą ściegiem zabezpieczającym.
Do pętli kopuły przymocowane są 24 zawiesia wykonane z nylonowej liny ShKP-150. Ich długość w swobodnym położeniu od dolnej krawędzi łuku do półpierścieni podwieszanego układu pośredniego wynosi 6,3 m. Aby uprościć montaż łuku, 12. linia jest wykonana z czerwonego sznurka (lub identyfikującej czerwonej tulei jest na nim naszyty).
Na każdej linie, w odległości 1,7 m od dolnej krawędzi łuku, znajduje się czarny znak wskazujący miejsce umieszczenia zawiesi w komórkach plecaka.
Interakcja części
Jeżeli spadochron główny nie zadziała, spadochroniarz musi gwałtownie wyciągnąć ręką uchwyt elementu ręcznego otwierania. W rezultacie kieszenie urządzenia wydechowego znajdujące się wokół szczeliny biegunowej, znajdując się w strumieniu powietrza, wyciągają łuk i linki spadochronu zapasowego z plecaka i usuwają z niego osobę.
Pod wpływem przepływu powietrza czasza tego urządzenia całkowicie się otwiera, zapewniając normalne lądowanie.
Spadochron D5 przeznaczony jest do skoków szkolnych i bojowych z samolotów transportowych. Spadochron D-5 pojawił się w wojsku na początku lat 70-tych. Jego konstrukcja okazała się bardzo udana i w takiej czy innej formie odmiany i dalsze modyfikacje tego spadochronu stosowane są do dziś. Najbardziej znaną odmianą jest D-5 serii 2, który służył w Siłach Powietrznodesantowych niemal do połowy i końca lat 80-tych.
Mając dużą powierzchnię czaszy i stosunkowo małą masę, spadochrony D-5 ser. 2 zapewnić spadochroniarzowi bezpieczne lądowanie. Zestaw systemu spadochronowego zawiera zapasowy system spadochronowy Z-5, Z-6P. Dla celów ubezpieczeniowych na plecakach tych systemów instalowane są zaawansowane urządzenia spadochronowe PPK-U.
Charakterystyka taktyczno-techniczna spadochronu serii D-5 2.
Waga spadochroniarza nie powinna przekraczać 120 kg. Prędkość samolotu podczas separacji nie przekracza 400 km/h. Maksymalna wysokość skoku wynosi 8000 metrów. Minimalna bezpieczna wysokość skoku ze stabilizacją upadku wynosi 3 sekundy, przy prędkości lotu samolotu 160 km/h - 200 metrów. Prędkość opadania na spadochronie stabilizującym nie przekracza 35 m/s. Prędkość opadania na spadochronie głównym nie przekracza 5 m/s. System uruchamia się za pomocą pierścienia pociągowego i urządzenia zabezpieczającego. W tym przypadku siła potrzebna do otwarcia zamka dwustożkowego za pomocą łącznika ręcznego nie przekracza 16 kg-s.
Wymiary złożonego spadochronu.
Długość bez kopułki stabilizującej w aparacie montowanym na plecaku: 595+10 mm;
Szerokość bez spadochronu: 335+10 mm;
Wysokość: 220+10 mm;
Waga spadochronu bez torby transportowej i przyrządów nie przekracza 13,8 kg.
Cechy konstrukcji kopuły.
Kopuła wykonana jest z tkaniny nylonowej i ma kształt dwudziestoośmiokąta. Powierzchnia kopuły wynosi 83 m². Aby zwiększyć wytrzymałość, dolna krawędź kopuły jest zszyta taśmami nylonowymi o wytrzymałości 200 kgf, a jej środkowa część jest zszyta taśmami o wytrzymałości 70 kgf. Do kopuły przymocowanych jest 28 zawiesi o długości 9 metrów, wykonanych z nylonowego sznurka o wytrzymałości na rozciąganie 150 kgf. Ponadto D-5 seria 2 posiada spadochron stabilizujący o powierzchni 1,5 m².
Spadochroniarstwo i lądowanie.
Spadochron D-5ser.2 nie jest sterowany i porusza się wraz z ruchem wiatru. (Jeśli jednak masz pewne doświadczenie, możesz nieznacznie dostosować punkt lądowania poprzez przesuwanie. Więcej o tej metodzie przeczytasz w charakterystyce technicznej spadochronu D1-5u). Nie posiada linek sterujących, a spadochron nie posiada własnej prędkości poziomej.
Aby bezpiecznie wylądować, skoczek musi poruszać się w kierunku wiatru i unikać stania na boki lub odchylania pleców w kierunku wiatru. Aby skręcić pod wiatr, należy przed lądowaniem zawrócić, przekraczając taśmy. Przygotowanie do lądowania polega na mocnym ściskaniu nóg i lekkim uginaniu kolan. Stopy muszą być ustawione równolegle do podłoża. Nogi powinny być napięte.
Po dotknięciu stopami ziemi skoczek musi upaść na bok lub przetoczyć się do przodu w kierunku ruchu. Następnie spadochroniarz musi „zgasić czaszę” spadochronu, do czego musi stanąć na nogach i albo jak najszybciej obiec czaszę z boku, zmieniając w ten sposób jej kształt pod wiatr, lub trzymając 2-3 dolne (obecnie położone bliżej ziemi) linki, zacznij je ciągnąć do siebie, co również wpłynie na kształt kopuły po kilku metrach napięcia. Po opadnięciu całego czaszy na pole spadochroniarz musi zebrać spadochron do torby i wrócić na start.
Wiele napisano o tzw. obiekcie D-6 (Metro-2). Kiedyś uważnie śledziłem wszystkie historie na jego temat.
Teraz postaram się wszystko usystematyzować i podać najbardziej szczegółowe informacje.
Od razu powiem, że w Internecie można znaleźć prawie wszystko. Wszystko jest bardzo tajne.
Mam znajomego, który jest kierowcą metra. Zapytany o D-6, zawsze się tylko uśmiecha, bez żadnych szczegółów. Nawet gdy byłam pijana, nie mogłam go nakłonić do mówienia. Chociaż na pewno coś wie!
Brak jest oficjalnych informacji na temat lokalizacji bunkrów, linii, stacji i obiektów tzw. „Metro-2”. Rząd Federacji Rosyjskiej ani nie potwierdził, ani nie zaprzeczył jego istnieniu, jednak wielokrotnie wspominano o tym w wywiadach byłych urzędników wyższego szczebla, w szczególności wicepremiera Michaiła Połtoranina, szefa protokołu i doradcy Prezydenta Rosji Władimira Szewczenki, a także kierownictwo moskiewskiego metra, potwierdzając bezpośrednio lub pośrednio realność istnienia systemu takich obiektów.
Lokalizacja i sam fakt istnienia takich obiektów stanowią tajemnicę państwową.
Nazwa „Metro-2” została wymyślona przez pisarza Władimira Gonika, zaczęła być używana przez dziennikarzy od początku lat 90. XX wieku i jest używana do dziś w mediach, na tematycznych forach i blogach internetowych, a także w literaturze pięknej, zdobywanie mitycznych szczegółów.
Sceptycy klasyfikują istnienie tajnego moskiewskiego metra, tak zwanego „Metro-2”, jako miejskie legendy i fikcję. Mniej lub bardziej wiarygodne można uznać za istnienie linii z nowego budynku Ministerstwa Obrony na Znamence do obiektu w Troparewie-Nikulinie, oficjalnie zwanego „Metropolitalnym Laboratorium Badań i Pomiarów” oraz budowanego systemu Transinzhstroy OJSC. Te dwa systemy liniowe odwiedziła ekipa kopaczy MSU oraz grupa pasjonatów z Instytutu Badawczo-Rozwojowego Azimut.
Według plotek system jest znacznie bardziej rozbudowany i wykracza daleko poza Moskwę: zgłaszane są linie do miast Czechowa, Krasnoznamieńska i Bałaszikhy. Pogłoski te nie mają potwierdzenia.
Latem 1992 roku w czasopiśmie literacko-dziennikarskim „Junost” ukazała się powieść „Piekło” pisarza i scenarzysty Władimira Gonika, której akcja rozgrywa się w podziemnych bunkrach Moskwy. Wcześniej, wiosną tego samego roku, fragmenty powieści ukazały się na łamach tygodnika „Top Secret”.
W rozmowie z korespondentem gazety „Kommiersant” w 1993 roku podczas prezentacji swojej książki pisarz stwierdził, że termin „Metro-2” został wprowadzony przez niego, a powieść została napisana na podstawie informacji, które osobiście zebrał ponad dwadzieścia lat o bunkrach i łączących je tajnych liniach metra. Gonik przyznał, że powieść pisał w latach 1973–1986, a także, że celowo zniekształcił w tekście powieści niektóre informacje o trasach specjalnych tuneli i lokalizacji obiektów specjalnych.
Później pisarz Władimir Gonik argumentował, że bunkry tzw. „Metro-2” służyły do przechowywania kierownictwa Biura Politycznego i Komitetu Centralnego KPZR, a także członków ich rodzin na wypadek wojny. Według niego sekretarz generalny Komitetu Centralnego KPZR Leonid Breżniew osobiście odwiedził bunkier główny na początku lat 70. XX w., po czym przyznał przewodniczącemu KGB ZSRR Jurijowi Andropowowi Złoty Medal Bohatera Pracy Socjalistycznej. W bunkrze każdemu członkowi KC KPZR przysługiwały mieszkania o powierzchni do 180 mkw. z gabinetem, pokojem wypoczynkowym, częścią gastronomiczną i łazienką.
Gonik zbierał informacje, jak twierdzi, od swoich pacjentów, pracując jako lekarz w klinice MON.
Po opublikowaniu powieści, w latach 1992-1993, temat istniejących tajnych linii moskiewskiego metra został podniesiony w ich publikacjach przez rosyjskie media, w szczególności magazyn Ogonyok, nazywając te podziemne obiekty „Metro-2”
W 2004 roku szef protokołu prezydenta ZSRR Michaiła Gorbaczowa i pierwszego prezydenta Rosji Borysa Jelcyna, Władimir Szewczenko, był pierwszym byłym urzędnikiem wyższego szczebla, który faktycznie potwierdził istnienie tajnego metra w Moskwie:
"Informacje o liczbie komunikacji podziemnej są mocno przesadzone. Za Stalina, który bardzo bał się zamachów na swoje życie, faktycznie kursowała jednotorowa linia metra z Kremla do tzw. pod daczy na Wołyniu. Dziś też nie. nie korzysta się z daczy ani linii metra. Ponadto istniała komunikacja podziemna pomiędzy Sztabem Generalnym a kilkoma innymi obiektami rządowymi”
W 2008 roku Szewczenko ponownie poruszył temat „Metro-2”:
„Obecnie kremlowskiego metra w żadnym wypadku nie można nazwać arterią transportową i, o ile mi wiadomo, jego dalsza eksploatacja wymaga poważnych napraw: wszak istnieje między innymi wiele podziemnych środków komunikacji, które z biegiem czasu ulegają pogorszeniu”.
Jak mówi Michaił Połtoranin, wicepremier i minister w rządzie Borysa Jelcyna na początku lat 90.:
"To rozległa sieć tuneli i rezerwowe stanowisko dowodzenia na wypadek wojny, skąd można dowodzić siłami nuklearnymi kraju. Może się tam schronić duża liczba ludzi - było to konieczne do jego utrzymania. Wiem, że Metro -2 ma oddziały w rejonie Moskwy, aby dowództwo mogło oddalić się od epicentrum ataku nuklearnego”
Szef moskiewskiego metra Dmitrij Gaev odpowiedział w 2007 roku na pytanie „Czy metro-2 istnieje”:
„Byłbym zaskoczony, gdyby tak nie było”
W tym samym roku w wywiadzie dla gazety „Izwiestia” zauważył:
„Wiele się mówi o istnieniu tajnych tuneli komunikacyjnych. Niczego nie przeczę. Zdziwiłbym się, gdyby nie istniały. Pytacie: czy można nimi przewozić pasażerów? Nie mnie o tym decydować , ale dla tych organizacji, w których bilansach znajdują się te obiekty. Nie wykluczam takiej możliwości”
W 2008 roku w rozmowie z dziennikiem „Argumenty i Fakty” szefowa niezależnego związku zawodowego moskiewskiego metra Swietłana Razina przyznała:
"Kilka lat temu przeprowadzono rekrutację wśród kierowców zajezdni w Izmailowie do służby na tajnych liniach. I chociaż kandydatów było wielu, wybrano tylko jednego. Na teren tych tuneli mogą wjechać tylko osoby posiadające specjalne zezwolenie. Większość często na tych liniach kursują bardzo krótkie pociągi, składające się z lokomotywy elektrycznej zasilanej akumulatorowo i jednego wagonu osobowego”
Jak korespondent państwowej agencji informacyjnej ITAR-TASS w swoim materiale z 2007 roku relacjonował:
„Linie metra nr 2 przez długi czas znajdowały się pod kontrolą KGB, a później znalazły się pod skrzydłami FSB”.
Już w 1992 roku w wywiadzie dla korespondenta amerykańskiego magazynu Time zastępca dyrektora Państwowego Przedsiębiorstwa Telewizji i Radia Igor Malashenko mówił o istnieniu wybudowanego wówczas ośrodka przekazu telewizyjnego w Sofrino, 30 km na północny wschód od Moskwy. Chruszczowa na dużych głębokościach pod ziemią na wypadek wojny nuklearnej. Według Małaszenko w tamtym czasie wyposażenie ośrodka okazało się bezużyteczne, bo było przestarzałe. Malashenko twierdzi, że ten sam los spotkał wiele podziemnych schronów przeciwbombowych, w szczególności system podziemnych bunkrów pod budynkiem Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego, które jego zdaniem zostały zalane i stały się bezużyteczne.
Oleg Gordijewski, były pułkownik KGB ZSRR, który przez 11 lat szpiegował na rzecz wywiadu brytyjskiego i w 1985 r., w 2001 r. uciekł do Wielkiej Brytanii, w wywiadzie dla gazety „Argumenty i Fakty” nazwał „główną tajemnicą KGB , czego do dziś nie ujawniono”:
"Podziemna łączność służb specjalnych. Wiem, że KGB ma pod ziemią wspaniałe struktury, całe miasta, jakich po prostu nie ma. "
W 2006 roku w centrum Moskwy otwarto dla obywateli Muzeum Zimnej Wojny (Centrum Wystawowe „ZKP „Tagansky”), znajdujące się na głębokości ponad 60 metrów, w którym wcześniej mieścił się tajny bunkier obrony powietrznej połączony z tunel istniejącej linii Circle Line moskiewskiego metra.
Według doniesień mediów, w południowo-zachodniej części Moskwy, w rejonie Ramenek, pod wolną działką na południowy zachód od głównego budynku Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego i kompleksu budynków Bazy Naukowo-Badawczej Stowarzyszenia „Nauka” (NIBO „Nauka” ) na głębokości 180-200 metrów największy moskiewski podziemny bunkier. Według tych samych danych jest ona połączona tunelami z innymi podziemnymi obiektami w Moskwie. Ma podobno pomieścić 15 000 osób. Zespół budynków naziemnych powstał w 1975 roku według projektu architekta Jewgienija Rozanowa. Obiekt został zbudowany przez organizację Glavspetsstroy.
Amerykański magazyn Time jako jeden z pierwszych napisał o nim w 1992 roku. W swoim materiale dziennikarz nawiązuje do anonimowego funkcjonariusza KGB, który twierdzi, że brał udział w budowie dużego podziemnego obiektu w Ramenkach, którego budowę rozpoczęto w połowie lat 60. XX w., a zakończono w połowie lat 70. XX w.
Obiekt został nazwany przez dziennikarza „Podziemnym Miastem”, które rzekomo miało zapewnić schronienie 15 000 ludzi przez 30 lat po ataku nuklearnym na Moskwę.
W dniu 26 grudnia 2002 r. w podziemnych kanałach tego obiektu przy Wernadskim Prospekcie 12 A doszło do pożaru, w wyniku którego uszkodzone zostały kable elektryczne. Informacje na ten temat trafiły do otwartych źródeł dzięki pozwowi kierownictwa NIBO przeciwko Mosenergo
W mediach pojawia się nazwa tego obiektu „Ramenki-43”. Nazwa pochodzi od ulicy. Ramenki, 43, gdzie rzekomo znajduje się jedno z wejść do podziemi. Warto dodać, że pod tym adresem mieści się Paramilitarny Oddział Ratownictwa Górniczego 21 (VGSO 21) Federalnej Instytucji Państwowej „UVGSCh w Budownictwie” oraz 1. Paramilitarny Pluton Górskiego Ratownictwa (1. VGSV) VGSO 21 Federalnej Instytucji Państwowej „Zarządzanie” Jednostek Paramilitarnego Pogotowia Górskiego w Budowie”. Tak bliska lokalizacja (mniej niż 300 metrów) to nie przypadek: VGSO 21 obsługuje kopalnię 6R Transinzhstroy OJSC.
Według niektórych informacji funkcje Generalnego Klienta przy budowie obiektu specjalnego w Ramenkach („budowa nr 110”) pełniła utworzona w 1955 r. IX Centralna Dyrekcja Ministerstwa Obrony Narodowej (jednostka wojskowa 57328).
Obiekt w Ramenkach rzekomo jest podłączony do linii D-6 i systemu OJSC Transinżstroj.
Linia 1 (D-6)
Budowę linii rozpoczęto w połowie lat pięćdziesiątych XX wieku, choć sam pomysł pojawił się prawdopodobnie za czasów Stalina. Służy do wygodnej komunikacji transportowej pomiędzy obiektami Ministerstwa Obrony Narodowej.
W latach pięćdziesiątych istniał tymczasowy tunel łączący metro z pierwszą linią metra 2. Następnie tunel ten zamknięto, ponieważ w rejonie stacji Sportiwna w drugim etapie budowy metra 2 pod Chruszczowem pojawiło się nowe połączenie.
Część zasadniczą wybudowano w 1967 r., całkowicie w 1980 r., długość wraz ze wszystkimi odgałęzieniami wynosi niecałe 25 km. Zaczyna się od „Kwatery Głównej Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej” (nowy budynek) i ma 2 oddziały. Jedna gałąź kończy się na stacji, a dwie ślepe zaułki w obiekcie w Parku Leśnym Troparevsky, oficjalnie nazywanym Laboratorium Pomiarowo-Badawczym Metra Moskiewskiego. Kolejny oddział kończy się na obszarze SMU-155 firmy Transingstroy OJSC.
Tracing D-6 (stacje nazywane są umownie):
- „Arbatskaya-3” (zlokalizowana pod nowym budynkiem Ministerstwa Obrony), na „stacji” znajduje się bocznica, jest też węzeł ze stacją Arbatskaya.
- „Chertolye” (prawdopodobnie starcie z jednostką wojskową nr 25555 na Starokonyushenny Lane).
Awaria w rejonie stacji metra Park Kultury z bunkrem Circle Line.
- „Frunzenskaja-2” (kolizja z kompleksem budynków Ministerstwa Obrony na Nabrzeżu Frunzenskaja, a także spacer do Centrum zamówień i dostaw materiałów i środków technicznych tyłów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej na Bolszai Pirogowska, 23).
- „Uniwersytet-2” (stacja końcowa linii głównej D-6 z wejściem do jednego z bloków Bazy Naukowo-Badawczej Stowarzyszenia „NAUKA” (NIBO „NAUKA”).
-Kilka pikiet przed stacją „Uniwersytet-2” znajduje się zjazd z linii głównej D-6 na odnogę, po czym rozdziela się ona na dwie podrzędne. Jeden z nich kończy się na obszarze SMU-155 Transinzhstroy OJSC przy ulicy Łobaczewskiego i ma liczne konflikty z „podziemnym miastem”.
-Kolejny oddział D-6 jedzie do Troparewa, gdzie pod terenem Laboratorium Pomiarowo-Badawczego Mosgortrans kończy się dwoma ślepymi zaułkami i stacją. Odgałęzienie to na swojej długości posiada połączenia z kilkoma blokami obiektu NIBO „NAUKA”, zespołem budynków GUSP, ewentualnie z Akademią FSB lub ICSI.
VSh 341 linii Arbatsko-Pokrovskaya na Vozdvizhenka jest połączona z D-6. Ponadto VSh-133 znajduje się w pobliżu stacji metra Frunzenskaya. Nigdy więcej połączonych min.
Istnieje połączenie między cywilnym metrem a systemem D-6, rozpoczynające się jako odgałęzienie z południowego kierunku linii Sokolnicheskaya za stacją Sportivnaya. To oficjalnie odwracalny impas. Szyna jezdna w tym tunelu urywa się 20 metrów przed bramą kratową pokrytą włóknem szklanym, za którą widoczna jest kolejna brama D28 z masywnym blokiem betonowym. Tunel biegnie dalej, zanurza się pod tunelem linii Sokolnicheskaya w kierunku Worobowych Gór i bezpośrednio za parą bramek ciśnieniowych D29 i D29A znajduje się strzałka bramki z linią D-6. Według plotek przy wejściu do tego tunelu znajdują się jedyne w moskiewskim metrze sygnalizacje świetlne z dwoma czerwonymi światłami.
Często wspomina się, że do metra 2 można dojechać z Gmachu Głównego Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego (twierdzą, że wejście do tunelu prowadzącego do Ramenek znajduje się w 3. piwnicy budynku głównego). Jednak tę informację obalili tak zwani „kopacze”, badacze lochów Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego.
Prawdopodobnie jakiś czas po budowie linii 1 (D-6) pomiędzy budynkami Sztabu Generalnego Ministerstwa Obrony na Arbackiej, Kremlu i Łubiance zbudowano bardzo głęboki (130-150 m) bezszynowy wykop. Dokonano tego na budowie przy ul. Nikolskiej zwanej „Budową nr 100”.
Sztab Oddziału Tunelowego nr 6 odprowadził Wiktora Frolowicza na zasłużony odpoczynek. Ostatni przedstawiciele pokolenia zielonoświątkowców odchodzili, a następnie ponad trzysta osób przybyło z samego tylko oddziału Taman, aby zbudować numer 100. Dzielni gwardziści tamańscy pojawili się w Moskwie, w zrujnowanym domu pod numerem 10 przy ulicy Razina, wkrótce po listopadowej (1951) paradzie na Placu Czerwonym, gdzie większość z nich maszerowała w uporządkowanych rzędach obok Mauzoleum W. I. Lenina po raz siódmy podczas swojej praca. Adres biura poznali od przedstawiciela Metrostroy, który przybył do jednostki na krótko przed demobilizacją.
Linia 2 (System JSC Transinzhstroy)
Rozbudowany dwupoziomowy system transportowy zbudowany przez Transinzhstroy OJSC. Budowę rozpoczęto w latach 80-tych. Zarządza nim SSO (Służba Obiektów Specjalnych) GUSP. Na linii utworzono kilka bunkrów pośrednich oraz wiele półfabrykatów stacji o dużym przekroju. Długość głównych tuneli systemu wynosi co najmniej 40 kilometrów.
Budowy OJSC Transinzhstroy na ulicy Obrucheva (SMU_162), Serpukhovskaya (SMU-162), w Centralnym Domu Artystów (kopalnia nr 990 SMU-154), w Kadashevsky 2 (SMU-154), Krivokolenny (kopalnia nr 732) ), aleje Ułańskiego i Archangielskiego bezpośrednio odnoszą się do tego układu.
Rzadkie szyby wentylacyjne uzasadniane są złożonym, rozgałęzionym systemem wyrobisk dojazdowych i otworów wentylacyjnych w rejonie obiektów specjalnych wzdłuż trasy linii.
Legendarne linie
Informacje o istnieniu tych linii pozostają wyłącznie w sferze miejskich legend i niczym nie są potwierdzone.
System Rady Ministrów
Linię wybudowano w połowie lat 70-tych. Rozpoczyna się pod Domem Rządowym Federacji Rosyjskiej (budynek Rady Ministrów). Następnie częściowo przechodzi pod Prospektem Kutuzowskim, przecinając dworzec kolejowy w Kijowie, gdzie znajduje się jeden z bunkrów komunikacyjnych. Panuje powszechne przekonanie o istnieniu stacji pod Hotelem Ukraina. Linia biegnie dalej wzdłuż nasypu Bierieżkowskiego przez pensjonaty FSO i ulicę Mosfilmowską do bloków podziemnego kompleksu Ramenskoje, znajdujących się pod składnicą pojazdów specjalnych FSO i jednostką wojskową 95006 GUSP.
Przez bunkier można przejść do linii 1 i 2. Być może linia prowadzi dalej do Instytutu Badań Naukowych „Woschod” (Instytut Badań Naukowych FSUE „Woschod”) na ul. Udalcow, który opracowywał system na zlecenie Rady Ministrów.
„... Ponad trzydzieści lat temu Instytut Badawczy Sprzętu Automatycznego (NII AA), który zajmował najbardziej zaawansowane stanowiska w dziedzinie stosowania technologii komputerowej, otrzymał rozkaz państwowy od Administracji Rady Ministrów ZSRR opracować system zarządzania gospodarką narodową zarówno w czasie pokoju, jak i w sytuacjach kryzysowych...
... Instytut stworzył i wdrożył szereg dużych zautomatyzowanych systemów, których klientami byli Komitet Centralny KPZR, Komisja Wojskowo-Przemysłowa Rady Ministrów ZSRR, Ministerstwo Obrony ZSRR, KGB ZSRR, Ministerstwo ZSRR Spraw Zagranicznych, Oddziałów Granicznych ZSRR oraz szeregu innych ministerstw i departamentów. Znaczenie i skala pierwszych zamówień rządowych świadczyły o wielkim zaufaniu do kadry Instytutu i o ogromnej odpowiedzialności, jaka spadła na jego barki…”
System Zarevo
Niedokończony system administrowany przez Ministerstwo Obrony Narodowej. W latach 70. XX w. planowano tunel łączący obiekty specjalne Ministerstwa Obrony Narodowej w rejonie Bałaszycha (rozmieszczenie sił specjalnych) z budynkiem KGB (obecnie FSB) na placu Łubianki w Moskwie. Ukończono natomiast tunel w kierunku Moskwy w przybliżeniu do Prospektu Swobodnego (obiekty: Jednostka Wojskowa nr 3747 Wojsk Wewnętrznych MSW, JW 11135, 18 Centralny Instytut Badawczy Sztabu Generalnego. Budowa tego specjalnego tunelu wykonał SMU-13 firmy Metrostroy.
Place budowy systemu: baza Metrostroy w parku leśnym Kuchinsky i baza FSUE Spetsstroy w Reutov.
Istnieją ustne zeznania jakiegoś gadatliwego byłego personelu wojskowego, który jednomyślnie stwierdził, że obiekt jest „zaniedbany”, a na torach zalega nieprzejezdny gruz, ale nie ma powodu się w to zagłębiać, skoro dalej jest elementarny ślepy zaułek, dlatego budowa się rozpoczęła, ale nie została zakończona. Ponieważ jednak informacji tej nie da się zweryfikować, cała społeczność żywo zainteresowana tym tematem uznała ten kierunek za również nieudany i istniejący na poziomie mitu.
Niepotwierdzone informacje mówią, że budowa stacji Nowokosino jest powiązana z przebudową/budową obiektów systemu Zaryovskaya.
„...kiedy chaty wsi Krutitsa stały na terenie południowego Reutowa, a Nowokosina tam nie było, kanały wentylacyjne szybu tunelu były już na środku pustkowia…”
System Czechowa
Łączy bunkry wojskowe w obwodach Czechowa i Leninskiego obwodu moskiewskiego z wyrobiskami dojazdowymi. Zbudowany na początku lat 80-tych. Wbrew licznym plotkom połączenie tunelowe z Moskwą nie zostało ukończone – główny tunel dociera do miasta Widnoje, skąd rozgałęzia się na dwie linie: jedna w kierunku obiektów FAPSI w Parku Carycyńskim, druga miała przebiegać mniej więcej wzdłuż planowanego zachodniego zaplecza Widnoje. Autostradą Warszawską.
Rzeczywiście, w n.p. Ałachkowo i Zacharkowo mają bazy produkcyjne JSC Transinzhstroy i rzeczywiście pod kilkoma aglomeracyjnymi osadami Czechowa (w tym Waulowo) znajdują się bunkry, niektóre z nich są połączone wyrobiskami dojazdowymi. Planowano połączenie sieci bunkrów Czechowa z Moskwą i co prawda sporządzono ogólny plan, jednak budowę tej linii specjalnych tuneli prowadzono w latach 80. i przerwano już w latach 90. W tej chwili pewne prace są prowadzone, ale nie z taką intensywnością, jak miało to miejsce wcześniej za kadencji innego rządu i przy innych zadaniach obronnych.
W 2009 roku podczas budowy centrum rozrywki na samym końcu Alei Leninskiego Komsomołu w mieście Widnoje budowniczowie rzekomo natknęli się na tunel Metro-2, proces budowy został przerwany na kilka miesięcy
Linia do Barvikhy
Najnowsza wersja planu Jurija Zajcewa wskazuje linię przechodzącą przez autostradę Rublowskoje, bunkier GO A-50 obok domu Jelcyna na bulwarze Osennym i dalej do Barwichy i Własichy. Jednak jego istnienie nie zostało potwierdzone, a program może być dezinformacją.
Inne linie
Zakłada się, że istnieje tunel łączący Odintsovo i Krasnoznamensk. Poinformowano także o systemie obsługującym obiekty na WOGN. Część pracowników GRU twierdzi, że budynek ich wydziału na Poleżajewskiej jest połączony podziemnym tunelem drogowym z budynkiem Ministerstwa Obrony na Arbackiej.
Nie jest jasne, jakie jest prawdziwe przeznaczenie placów budowy (sądząc po oznaczeniu należą one do OJSC Transinzhstroy) przy ulicy Barrikadnaya, Noworyazanskaya, w Krylatskoye, niedaleko WDNKh, Taganskaya, w Odintsovo.
