A grande maioria dos proprietários de automóveis envolvidos em seleção independente lubrificantes para o seu carro, pelo menos eles têm ideia geral sobre um conceito como classificação SAE.
A tabela de viscosidade do óleo de motor SAE J300 classifica todos os lubrificantes para motores e transmissões de automóveis com base no seu grau de fluidez a uma determinada temperatura. Além disso, esta divisão também determina a faixa de temperatura para utilização de um determinado óleo.
Hoje veremos mais de perto qual é a classificação dos lubrificantes de acordo com a tabela da norma SAE J300, e também analisaremos qual o significado dos valores nela indicados.
O que é uma tabela de viscosidade?
Para motoristas comuns que não estão envolvidos em um estudo detalhado dos parâmetros óleos de motor, a tabela de viscosidade do óleo SAE indica a faixa de temperatura na qual ele pode ser derramado na unidade de potência.
Em um sentido geral, esta é uma afirmação correta. No entanto, após um exame mais detalhado, fica claro que os dados da tabela não correspondem inteiramente à opinião geralmente aceita.
Primeiro, vejamos o que a tabela de viscosidade do óleo SAE inclui. Possui divisão em dois planos: vertical e horizontal. 
A versão clássica da mesa é dividida horizontalmente em lubrificantes de inverno e de verão (os de inverno ficam no topo da mesa, os de verão e para todas as estações ficam na parte inferior). Existe uma divisão vertical em restrições ao usar lubrificantes em temperaturas acima e abaixo de zero (a própria linha passa pela marca de 0 °C).
Na Internet e em algumas fontes impressas, muitas vezes existem duas versões diferentes desta tabela. Por exemplo, para um óleo com viscosidade de 5W-30 em uma das versões gráficas da norma SAE J300, ele é capaz de operar em temperaturas de –35 a +35 °C.
Outras fontes limitam o âmbito de aplicação do óleo padrão 5W-30 à faixa de –30 a +40 °C.
Por que isso está acontecendo?
Surge uma conclusão completamente lógica: há um erro em uma das fontes. Mas se você se aprofundar no estudo do tema, poderá chegar a uma conclusão inesperada: ambas as tabelas estão corretas, vamos descobrir.
Consideração detalhada dos parâmetros indicados na tabela
O fato é que quando as tabelas foram desenhadas e considerado o algoritmo para criar a dependência da viscosidade do óleo com a temperatura, foram levadas em consideração as tecnologias automotivas disponíveis na época.
Ou seja, no final do século 20, todos os motores eram construídos aproximadamente com a mesma tecnologia. Temperatura, carga de contato, pressão criada pela bomba de óleo, layout e projeto das linhas estavam aproximadamente no mesmo nível tecnológico.
Foi justamente para a tecnologia da época que foram criadas as primeiras tabelas relacionando a viscosidade do óleo e a temperatura em que ele poderia ser operado. Embora na verdade o padrão SAE em sua forma pura não esteja vinculado à temperatura ambiente, mas especifica apenas as características de viscosidade do óleo a uma determinada temperatura.
O significado das letras e números na caixa
A classificação SAE inclui dois valores: o número e a letra “W” são o coeficiente de viscosidade de inverno, o número após a letra “W” é o coeficiente de viscosidade de verão. E cada um desses indicadores é complexo, ou seja, inclui não um parâmetro, mas vários.
O coeficiente de inverno (com a letra “W”) inclui os seguintes parâmetros:
- viscosidade ao bombear lubrificante através de linhas com bomba de óleo;
- viscosidade ao girar o virabrequim (para motores modernos este indicador é levado em consideração nos munhões principal e da biela, bem como nos munhões da árvore de cames).
O que dizem os números na caixa - vídeo
O coeficiente de verão (com um hífen após a letra “W”) inclui dois parâmetros principais, um menor e um derivado, calculado a partir dos parâmetros anteriores:
- viscosidade cinemática a 100 °C (ou seja, em média Temperatura de operação em motor de combustão interna aquecido);
- viscosidade dinâmica a 150 °C (determinada para representar a viscosidade do óleo no par de fricção anel/cilindro - um dos componentes-chave na operação do motor);
- viscosidade cinemática a uma temperatura de 40 °C (mostra como o óleo se comportará no momento da partida do motor no verão, e também é usada para estudar a taxa de drenagem espontânea da película de óleo para o cárter sob a influência do tempo);
- índice de viscosidade - indica a capacidade do lubrificante de permanecer estável quando a temperatura operacional muda.
Freqüentemente, existem vários valores para o limite de temperatura no inverno. Por exemplo, para o óleo 5W-30 tomado como exemplo, a temperatura ambiente permitida com bombeamento garantido de lubrificante através do sistema não deve ser inferior a –35 °C. E para garantir o arranque da cambota com o motor de arranque – não inferior a –30 °C.
| Classe SAE | Viscosidade em baixa temperatura | Viscosidade de alta temperatura | |||
| Arranque | Bombeabilidade | Viscosidade, mm2/s em t=100°С | Viscosidade mínima HTHS, mPa*s em t=150°С e velocidade turno 10**6 s**-1 |
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| Viscosidade máxima, mPa*s, à temperatura, °C | Mínimo | Máx. | |||
| 0W | 6200 a -35°C | 60.000 a -40°C | 3,8 | - | - |
| 5W | 6600 a -30°C | 60.000 a -35°C | 3,8 | - | - |
| 10W | 7000 a -25°C | 60.000 a -30°C | 4,1 | - | - |
| 15W | 7000 a -20°C | 60.000 a -25°C | 5,6 | - | - |
| 20W | 9500 a -15°C | 60.000 a -20°C | 5,6 | - | - |
| 25W | 13.000 a -10°C | 60.000 a -15°C | 9,2 | - | - |
| 20 | - | - | 5,6 | 2,6 | |
| 30 | - | - | 9,3 | 2,9 | |
| 40 | - | - | 12,5 | 3,5 (0W-40; 5W-40; 10W-40) | |
| 40 | - | - | 12,5 | 3,7 (15W-40; 20W-40; 25W-40) | |
| 50 | - | - | 16,3 | 3,7 | |
| 60 | - | - | 21,9 | 3,7 | |
É aqui que surgem leituras conflitantes nas tabelas de viscosidade do óleo publicadas em recursos diferentes. A segunda razão significativa para os diferentes valores nas tabelas de viscosidade é a mudança na tecnologia de produção do motor e os requisitos para os parâmetros de viscosidade. Mas mais sobre isso abaixo.
Métodos de determinação e significado físico anexado
Hoje para óleos automotivos Vários métodos foram desenvolvidos para determinar todos os indicadores de viscosidade previstos na norma. Todas as medições são realizadas por meio de dispositivos especiais - viscosímetros.
Dependendo do valor que está sendo estudado, viscosímetros de diversos modelos podem ser utilizados. Consideremos vários métodos para determinar a viscosidade e o significado prático que reside nesses valores.
Viscosidade de arranque
Lubrificação nos munhões da manivela e árvores de cames, assim como na junta da dobradiça do pistão e da biela, ela engrossa muito quando a temperatura cai. O óleo espesso tem alta resistência interna ao deslocamento das camadas umas em relação às outras.
Ao tentar ligar o motor no inverno, o motor de partida fica visivelmente tenso. O lubrificante espesso resiste ao giro do virabrequim e não pode formar a chamada cunha de óleo nos munhões principais.
Para simular as condições de partida do virabrequim, é utilizado um viscosímetro rotativo tipo CCS. O valor de viscosidade obtido ao medi-lo para cada parâmetro da tabela SAE é limitado e na prática significa a capacidade do óleo de garantir a partida a frio do virabrequim em uma determinada temperatura ambiente.
Viscosidade ao bombear
Medido em viscosímetro rotacional tipo MRV. A bomba de óleo é capaz de começar a bombear lubrificante para o sistema até um determinado limite de espessamento. Após esse limite, o bombeamento eficaz do lubrificante e sua passagem pelos canais torna-se difícil ou completamente paralisado.
Aqui, o valor máximo de viscosidade geralmente aceito é 60.000 mPa s. Com este indicador, é garantido o bombeamento livre do lubrificante pelo sistema e seu fornecimento pelos canais para todas as unidades de fricção.
Viscosidade cinemática
A uma temperatura de 100 °C determina as propriedades do óleo em muitos componentes, uma vez que esta temperatura é relevante para a maioria dos pares de fricção durante o funcionamento estável do motor.
Por exemplo, a 100 °C afeta a formação de uma cunha de óleo, as propriedades de lubrificação e proteção nos pares de fricção pino / rolamento da biela, munhão / camisa do virabrequim, eixo de comando / bases e tampas, etc.
Viscosímetro capilar automatizado e viscosímetro de viscosidade cinemática AKV-202
É este parâmetro de viscosidade cinemática a 100°C que recebe mais atenção. Hoje é medido principalmente por viscosímetros automatizados de diversos modelos e utilizando diversas técnicas.
Viscosidade cinemática a 40 °C. Determina a espessura do óleo a 40 °C (ou seja, aproximadamente na época do arranque no verão) e a sua capacidade de proteger de forma fiável as peças do motor. É medido de forma semelhante ao parágrafo anterior.
Viscosidade dinâmica a 150 °C
O objetivo principal deste parâmetro é entender como o óleo se comporta no par de fricção anel/cilindro. Em condições normais, com o motor totalmente operacional, esta unidade mantém aproximadamente esta temperatura. É medido em viscosímetros capilares de vários modelos.
Ou seja, de tudo o que foi exposto, torna-se óbvio que os parâmetros da tabela de viscosidade do óleo segundo SAE são complexos e não há uma interpretação inequívoca deles (inclusive em relação aos limites de temperatura de uso). Os limites indicados nas tabelas são condicionais e dependem de muitos fatores.
Índice de viscosidade
Um parâmetro importante que indica o desempenho do óleo e determina suas propriedades de desempenho é o índice de viscosidade. Para determinar este parâmetro, são utilizadas uma tabela e fórmula de índice de viscosidade do óleo.
Fórmula de aplicação para determinação do índice de viscosidade
Mostra a dinâmica com que o óleo vai engrossar ou afinar conforme a temperatura muda. Quanto maior este coeficiente, menos suscetível é o lubrificante em questão às alterações térmicas.
Aquilo é em palavras simples: O óleo é mais estável em todas as faixas de temperatura. Acredita-se que quanto maior esse índice, melhor e de maior qualidade será o lubrificante.
Todos os valores apresentados na tabela de cálculo do índice de viscosidade são obtidos empiricamente. Sem entrar em detalhes técnicos, podemos dizer o seguinte: existiam dois óleos de referência, cuja viscosidade foi determinada em condições especiais a 40 e 100 °C.
Com base nesses dados, foram obtidos coeficientes que por si só não têm significado, mas são utilizados apenas para calcular o índice de viscosidade do óleo em estudo.
Conclusão
Concluindo, podemos dizer que a tabela de viscosidade do óleo SAE e sua vinculação às temperaturas operacionais permitidas desempenham atualmente um papel muito condicional.
Seria um passo relativamente correto usar os dados dele retirados para selecionar óleo para carros com pelo menos 10 anos de idade. Para carros novos é melhor não usar esta tabela.
Hoje, por exemplo, óleo 0W-20 e até 0W-16 são despejados em novos carros japoneses. Com base na tabela, o uso destes lubrificantes é permitido no verão apenas até +25 °C (segundo outras fontes que sofreram correção local - até +35 °C).
Ou seja, logicamente acontece que os carros de fabricação japonesa dificilmente podem ser conduzidos no próprio Japão, onde no verão a temperatura pode chegar a +40 °C. Isto, com certeza, não é verdade.
observação
Agora a relevância do uso desta tabela está diminuindo. Só pode ser utilizado em automóveis europeus com mais de 10 anos. Você deve escolher o óleo para o seu carro com base nas recomendações do fabricante.
Afinal, só ele sabe exatamente quais folgas nas peças correspondentes do motor são selecionadas, qual projeto e potência estão instalados bomba de óleo e para que capacidade as linhas de petróleo são criadas.
Graus de viscosidade SAE
Atualmente, o único sistema de classificação para óleos de motores automotivos reconhecido em países estrangeiros é a especificação SAE J300. SAE é um acrônimo para Sociedade de Engenheiros Automotivos. A viscosidade do óleo de acordo com este sistema é expressa em unidades convencionais - graus de viscosidade SAE (SAE Viscosity Grade - SAE VG). Os valores numéricos dos graus são símbolos convencionais do complexo de propriedades de viscosidade (ver Tabela 1).
A tabela mostra duas séries de graus de viscosidade: inverno - com a letra “W” (Inverno) e verão - sem letra. Os óleos sazonais (monoviscosidade) (óleos de grau de viscosidade única) da gama de inverno diferem na viscosidade máxima de manivela e bombeabilidade a baixa temperatura, e na viscosidade cinemática mínima a 100°C. O grau de viscosidade dos óleos sazonais de verão é determinado pelas viscosidades cinemáticas mínima e máxima a 100°C, e pela viscosidade mínima a 150°C e uma taxa de cisalhamento de 106 s-1.
Os óleos multiviscosos devem satisfazer simultaneamente os dois critérios seguintes:
1. Viscosidade máxima de manivela em baixa temperatura e bombeabilidade com o grau de série de inverno (W).
2. Viscosidades cinemáticas máxima e mínima a 100°C e viscosidade mínima a 150°C e taxa de cisalhamento de 106 s-1 de acordo com o grau da série verão (sem a letra W).
A classificação SAE J300 é usada pelos fabricantes de motores para determinar os graus de viscosidade dos óleos de motor adequados para uso em seus motores e pelos fabricantes de óleos ao desenvolver novas formulações, fabricar e rotular produtos acabados.
Faixas de viscosidade padrão:
faixa de inverno: SAE 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w;
série de verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60.
Os óleos para todas as estações (multigraduados) consistem em uma combinação de séries de inverno e verão separadas por um travessão (por exemplo, SAE 10w-40), outros tipos de notação são incorretos e o uso da abreviatura SAE para eles é inaceitável (para exemplo, SAE 10w/40 ou SAE 10w40).
Série de óleos para todas as estações: SAE 0w-20, 0w-30, 0w-40, 0w-50, 0w-60, 5w-20, 5w-30, 5w-40, 5w-50, 5w-60, 10w- 30, 10w -40, 10w-50, 10w-60, 15w-30, 15w-40, 15w-50, 15w-60, 20w-30, 20w-40, 20w-50, 20w-60.
Classificação de óleos de motor por viscosidade SAE J300 DEC99
No primeiro dia de junho de 2001, foi encerrada a validade simultânea de duas especificações "SAE J300 APR97" e "SAE J300 DEC99". A partir deste momento, a especificação de 1999 entrou em vigor.
Mudanças
As alterações afetaram apenas os limites de viscosidade de partida, determinados no “simulador de partida a frio” CCS (Cold Cranking Simulator). De acordo com a nova especificação, a temperatura na qual a viscosidade de arranque é medida é reduzida em 5 °C e os limites de viscosidade de arranque são significativamente aumentados para todas as classes w.
Os novos valores limites de viscosidade não foram escolhidos aleatoriamente. Para a produção de óleos de motor 10w/15w/20w/25w-XX, os óleos básicos com índices de viscosidade inferiores a 120 unidades são mais frequentemente usados. A viscosidade em baixa temperatura de tais óleos aumenta aproximadamente 2 vezes com cada diminuição na temperatura de medição em 5 °C. Valores limite As novas especificações para estes cursos são duplicadas em relação às anteriores. Na produção de óleos de motor para todas as estações 0w/5w-XX, são cada vez mais utilizados óleos de base hidrocraqueados sintéticos e altamente purificados com altos índices de viscosidade. A viscosidade em baixa temperatura de tais óleos aumenta menos de duas vezes cada vez que a temperatura de medição é reduzida em etapas de 5 °C. Os limites para esses graus foram aumentados em menos de duas vezes.
Os novos limites de viscosidade foram concebidos para reduzir a probabilidade de óleos de motor anteriormente classificados como Especificações SAE O J300 APR97 receberá um grau de viscosidade W em temperatura mais baixa apenas devido a alterações na especificação SAE J300.
Razões para mudança
Sabe-se que as restrições à viscosidade máxima de partida estão incluídas no conjunto de requisitos da norma SAE J300 não por acaso. Os fabricantes de motores receberam informações sobre temperaturas nas quais a viscosidade dinâmica de óleos de vários graus atinge valores de 3250-6000 mPa*s (a faixa de viscosidade é determinada pela diferença nas temperaturas de teste de -30°C a -5°C, o que afeta significativamente a potência da bateria e a inflamabilidade do combustível). Com base nos resultados de testes anteriores em motores de tamanho real, descobriu-se que em tais viscosidades e temperaturas correspondentes ainda é possível girar o virabrequim com o motor de partida a uma velocidade que garanta uma partida bem-sucedida do motor.
Ao contrário dos motores que foram usados para determinar os limites anteriores, motores modernos demonstrar inicialização bem-sucedida em viscosidades mais altas e em mais Baixas temperaturas. Após a realização dos testes necessários, o departamento de Combustíveis e Lubrificantes SAE aprovou novos valores para limites de temperatura e viscosidade:
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Notas: 1 cP = 1 mPa·s; 1 cSt = 1 mm 2 /s (1) Todos os valores são limites definidos pela ASTM D3244 (Seção 3) (2) ASTM D5293 (3) ASTM D4684. A presença de qualquer tensão de cisalhamento detectada por este método significa falha no ensaio, independente do valor da viscosidade. (4)ASTM D445 (5) ASTM D4683, CEC-L-36-A-90 (ASTM D4741 EASTM D5481). |
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Arroz. 1. Dependência da viscosidade do óleo do motor em relação à temperatura (SAE 10w e SAE 40 sazonal e SAE 10w-40 para todas as estações)
De acordo com a especificação SAE J300, as viscosidades do óleo são determinadas em condições próximas às reais. Óleo de verão tem viscosidade suficiente para fornecer lubrificação confiável em altas temperaturas, mas é muito viscoso em baixas temperaturas, resultando em dificuldade de partida do motor em baixas temperaturas do ar. Baixa viscosidade óleo de inverno facilita o arranque do motor a frio a baixas temperaturas, mas não proporciona lubrificação no verão, quando a temperatura do óleo do motor ultrapassa os 100°C. É por essas razões que os mais utilizados hoje são os tipos de óleos para todas as estações, que apresentam menor dependência da viscosidade com a temperatura.
Assim, o grau de viscosidade SAE ajuda a determinar a faixa de temperaturas ambientes nas quais o óleo garantirá a operação normal do motor - acionando-o com uma partida, bombeando o óleo através do sistema de lubrificação durante uma partida a frio e uma lubrificação confiável no verão durante longos períodos de tempo. operação a prazo. velocidades máximas e cargas.
Indicadores viscosidade de baixa temperatura
a viscosidade máxima permitida do óleo na partida do motor frio, garantindo o giro do virabrequim na velocidade necessária para a partida bem-sucedida do motor, bem como a temperatura correspondente a essa viscosidade;
A bombeabilidade do óleo é definida como a temperatura mais baixa na qual a viscosidade não ultrapassa um determinado valor (60.000 mPa s), o que garante o bombeamento através do sistema de óleo.
Métodos de teste
Viscosidade máxima em baixa temperatura A capacidade de manivela é determinada usando um Simulador de Partida a Frio (CCS) de acordo com ASTM D 5293 e é medida em centipoise (mPa s). Foi estabelecido que o número de rotações do virabrequim do motor durante a “partida de inverno” depende desta viscosidade.
Viscosidade de bombeabilidade é determinado de acordo com a norma ASTM D 4684 e caracteriza a possibilidade de fluxo de óleo na bomba de óleo e criação pressão necessária no sistema de lubrificação ao dar partida no motor. A determinação da viscosidade de bombeabilidade foi introduzida após se constatar que alguns óleos (SAE 10w-30 e SAE 10w-40) após certo tempo (mais de 24 horas) em baixas temperaturas perdem a fluidez e tornam-se gelatinosos.
Os fabricantes de óleo comparam frequentemente a facilidade de arranque do motor e a velocidade a que o óleo atinge pontos de lubrificação remotos em diferentes níveis de viscosidade dos óleos utilizados. Tais argumentos ajudam a convencer os consumidores da necessidade de utilizar novos produtos de alta qualidade com propriedades aprimoradas de baixa temperatura (Fig. 2).
A Figura 2 mostra claramente que os óleos de inverno com menor grau de viscosidade em baixa temperatura (SAE 5w....., SAE 10w...) são vantajosos para facilitar a partida do motor e reduzir significativamente seu desgaste, pois nos primeiros segundos da operação do motor, quando o fornecimento insuficiente de óleo aos pontos de lubrificação remotos resulta em desgaste mais severo.
Arroz. 2. Comparação da viscosidade a 0°C de óleos com diferentes graus de viscosidade segundo SAE
Para obter informações adicionais sobre viscosidade em baixa temperatura ao criar um novo óleo ou ao alterar uma formulação, a SAE recomenda que certas novas características sejam determinadas: temperatura de bombeamento ASTM D 3829, baixa temperatura, baixa viscosidade de cisalhamento (tendência de gelificação ou índice de gelatinização) em um viscosímetro de varredura Método Brookfield ASTM D 5133, 5133, bem como a filtrabilidade de óleos de motor em baixas temperaturas, que apresenta tendência à formação de ceras sólidas ou outras heterogeneidades que podem entupir o filtro de óleo.
Indicadores de viscosidade em alta temperatura
Os indicadores de viscosidade de óleos de motor em alta temperatura são avaliados com base nos seguintes valores:
. viscosidade mínima e máxima do óleo (cSt) à temperatura de 100°C (conforme norma ASTM D 445);
. viscosidade mínima a uma temperatura de 150°C e alta taxa de cisalhamento (106 s-1) (método ASTM D 4683 ou, na Europa, método CEC L-36-A-90).
Ao operar o motor, é especialmente importante viscosidade de alta temperatura no alta velocidade cisalhamento, que mostra o comportamento do óleo em unidades estreitas de fricção do motor - nos rolamentos do virabrequim e do eixo de comando, mecanismo de manivela, etc.
Grau de viscosidade necessário
A viscosidade necessária do óleo é determinada com base nos seguintes fatores:
. características de design;
. grau de desgaste do motor;
. temperatura ambiente;
. modo de operação do motor.
Ao escolher o nível de viscosidade do óleo do motor, deve-se seguir as recomendações do fabricante de um determinado motor. Estas recomendações baseiam-se em características de design motor - o grau de carga do óleo, a resistência hidrodinâmica do sistema de óleo, o desempenho da bomba de óleo, as temperaturas máximas do óleo em várias áreas do motor dependendo da temperatura ambiente (características dos sistemas de refrigeração).
Categorias de óleos para motores diesel de veículos comerciais
Estas categorias são designadas pela letra C (comercial). Velho Categorias de API CA e CB não são discutidos.
Categoria API CC (obsoleta):
. A categoria foi introduzida em 1961. Óleos para motores diesel de aspiração natural. Adequado para uso com motores turboalimentados operando em motores leves ou médios e a gasolina alto poder. Os óleos desta categoria contêm aditivos anticorrosivos e aditivos que evitam a formação de depósitos em altas e baixas temperaturas.
Categoria do CD API (obsoleto):
. A categoria foi introduzida em 1955. Categoria típica de óleos para motores diesel com e sem turboalimentação, que requerem controle eficaz do acúmulo de produtos de desgaste. É permitida a utilização de combustível com alto teor de enxofre. Os óleos contêm aditivos que evitam a formação de depósitos em alta temperatura e protegem os rolamentos contra corrosão.
. Atende aos requisitos MIL-L-2104C/D.
Categoria API CD+ (obsoleta):
. A categoria foi criada para atender às exigências das montadoras japonesas. Os óleos apresentam maior resistência à oxidação, espessamento (sob a influência do acúmulo de fuligem) e maior proteção do mecanismo da válvula contra desgaste.
Categoria API CD-II (obsoleta):
. A categoria foi introduzida em 1987. Os óleos desta categoria destinam-se a motores diesel de dois tempos. Suprime eficazmente o desgaste e a formação de lama.
. Atende todos os requisitos da categoria API CD.
Categoria API CE (obsoleto):
. A categoria foi introduzida em 1987. Os óleos destinam-se a motores diesel forçados e potentes com e sem turboalimentação, operando em baixas velocidades e altas cargas, e em alta velocidade e cargas pesadas.
. Substitui óleos API CC e CD em motores mais antigos.
Categoria API CF (atual):
. A categoria foi introduzida em 1994. Os óleos destinam-se a veículos todo-o-terreno, a motores com injeção distribuída, incluindo motores que funcionam com combustível com teor de enxofre superior a 0,5% em peso. Os óleos desta categoria suprimem eficazmente a formação de depósitos de carbono nos pistões e a corrosão das ligas de cobre nos rolamentos.
. Substitui óleos API CD em motores mais antigos.
Categoria API CF-2 (atual):
. A categoria foi introduzida em 1994. Os óleos destinam-se a motores diesel de dois tempos de alta carga. Suprime eficazmente o desgaste do cilindro e a coqueificação anéis de pistão.
. Substitui óleos API CD-II em modelos mais antigos.
Categoria API CF-4 (atual):
. A categoria foi introduzida em 1990. Os óleos destinam-se a motores diesel potentes de quatro tempos e alta velocidade, com e sem turboalimentação, instalados em potentes tratores de longo curso. Atendem a todos os requisitos de qualidade da categoria API CE e, além disso, apresentam menor consumo de resíduos e são menos propensos a depósitos de carbono nos pistões. Quando consistentes com os requisitos da categoria API SG (API CF-4/SG), podem ser utilizados para motores a gasolina de automóveis de passageiros e pequenos caminhões. Atenda aos requisitos crescentes de toxicidade dos gases de escape.
. Substitui óleos API CE em motores mais antigos.
Categoria API CG-4 (atual):
. A categoria foi introduzida em 1995. Os óleos são destinados a motores diesel de quatro tempos de alta carga e alta velocidade de caminhões do tipo linha principal que utilizam combustível com teor de enxofre inferior a 0,05% em peso e do tipo não principal (o teor de enxofre pode chegar a 0,5% por peso). Suprime efetivamente a formação de depósitos de carbono de alta temperatura nos pistões, desgaste, formação de espuma, oxidação e formação de fuligem (essas propriedades são necessárias para os motores de novos tratores e ônibus de longo curso). A categoria foi criada para atender aos requisitos dos padrões de toxicidade de exaustão dos EUA (edição de 1994).
. Substitui óleos das categorias API CD, API CE e API CF-4. A principal desvantagem que limita o uso de óleos desta categoria no mundo é a dependência relativamente grande da vida útil do óleo da qualidade do combustível utilizado.
Categoria API CH-4 (atual):
. Nome do projeto API PC-7. A categoria foi introduzida em 1º de dezembro de 1998. Os óleos desta categoria destinam-se a aplicações em alta velocidade, motores de quatro tempos atendendo aos requisitos dos rigorosos padrões de toxicidade dos gases de escape de 1998. Eles atendem aos mais altos requisitos não apenas dos fabricantes de motores diesel americanos, mas também europeus. Especialmente formulado para uso em motores que utilizam combustíveis com teor de enxofre de até 0,5% em peso. Ao contrário da categoria API CG-4, o uso de combustível diesel com um teor de enxofre superior a 0,5%, o que é uma vantagem importante em países onde os combustíveis com alto teor de enxofre são comuns ( América do Sul, Ásia, África). Os óleos atendem aos requisitos cada vez maiores para reduzir o desgaste das válvulas e os depósitos de carbono.
. Substitui óleos das categorias API CD, API CE, API CF-4 e API CG-4.
Categoria API PC-7.5 (projeto)
. Em janeiro de 1999, os requisitos de toxicidade dos gases de escape foram significativamente mais rigorosos. Para atender a esses requisitos, as montadoras norte-americanas introduziram uma série de mudanças construtivas em seus motores, resultando em um aumento de três a cinco vezes na formação de fuligem em óleos de motor. Para evitar as consequências nefastas da presença de fuligem no óleo do motor (aumento do desgaste das peças do motor e espessamento do óleo), foi necessária a introdução de uma série requisitos adicionais e testes. Para tanto, foi planejada a criação de uma nova categoria com o nome de projeto API PC-7.5. No entanto, Mack Truck e Cummins criaram novos métodos de teste para Mack T-8E, Mack T-9, Cummins M-11 e emitiram suas próprias especificações - Mack EO-M Plus e Cummins CES 20076. Os requisitos dessas especificações foram considerados suficientes para atendem aos requisitos de novos óleos de outras montadoras e foram incluídos como adicionais na categoria API CH-4. Precisa de nova categoria A API PC-7.5 não é mais necessária.
Categoria API PC-8 (projeto)
. O projeto foi criado para atender às necessidades das montadoras japonesas. Recomendado para motores de baixas emissões gases de escape. Não ganhou muita fama devido à criação do novo padrão japonês JASO DX-1.
Categoria API PC-9 (projeto)
. Esta categoria está sendo desenvolvida em conexão com os novos requisitos ambientais formulados pela Agência Americana de Proteção Ambiental (EPA). A principal forma de atender a esses requisitos é um sistema de recirculação dos gases de escape (AGR - recirculação dos gases de escape). Isto requer a alteração do design dos motores e a atribuição de novas propriedades de desempenho aos óleos de motor. Ao mesmo tempo, prevê-se um aumento na potência específica do motor. As principais diferenças no funcionamento do óleo do motor sob condições de recirculação dos gases de escape e aumento da potência específica:
. - tendência a formar ácidos fortes;
. - aumento da formação de fuligem e, em conexão com isso, espessamento do óleo e aumento do desgaste das peças do motor;
. - mais alto regime de temperatura desempenho do motor e do óleo.
. Para avaliar propriedades de desempenho melhoradas, novos testes de motor estão sendo introduzidos em motores de bancada com recirculação de gases de escape:
. - Gato 1Q,
. -Mac T-10,
. -Cummins M-11.
. Espera-se que a categoria API PC-9 entre em vigor em 2002.
Tabela 4. Comparação de requisitos para as categorias americanas mais recentes de óleos para motores diesel.
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| Nota de nível de requisito: + - baixo; ++ - média; +++ - alto. |
Tabela 5. Composição aproximada de aditivos em óleos de motor americanos para motores diesel, em% (por peso)
Aditivos | API CC | API SD/CD | API SE/CD | API SG/CE | API CF-4/SH | API CG-4/SH |
| Dispersante sem cinzas Tiofosfonato | 1,5 0,8 | 4,0 - | 5,5 - | 6,0 - | 6,0 - | 7,5 - |
| Sulfonatos de metais básicos Base de fenato de cálcio | 0,5 - | 3,0 2,0 | 3,0 2,0 | 2,0 2,0 | 2,0 2,0 | 2,0 2,0 |
| Outros antioxidantes ZDDP | - 0,7 | - 0,7 | - 2,0 | 0,3 1,0 | 0,6 1,0 | 0,6 1,3 |
De acordo com o antigo sistema API, as principais propriedades e finalidade do óleo eram designadas por termos e letras aceitas. Hoje, esse sistema foi abolido, mas os nomes das marcas de petróleo modernas às vezes contêm termos que eram usados anteriormente. Designações básicas:
. Óleo normal - óleo mineral sem aditivos, obtido por destilação a vácuo sem processamento adicional (óleo mineral puro);
. Óleo premium- óleo mineral com aditivos antioxidantes;
. Óleo para serviços pesados, óleo HD- óleo com aditivos antioxidantes, detergentes e dispersantes para motores potentes;
. M.L.- óleo para motores a gasolina operando em condições leves (L - light);
. MILÍMETROS- óleo para motores a gasolina operando em temperaturas moderadas condiçoes difíceis(M – moderado);
. EM- óleo para motores a gasolina operando em condições severas (S - severo);
. DG- óleo para motores diesel operando em condições leves (G - geral);
. DM- óleo para motores diesel operando em condições moderadamente severas (M - moderado);
. D.S.- óleo para motores diesel operando em condições severas (S - severo).
Categoria de óleos economizadores de energia
Os óleos de motor que apresentam baixa viscosidade em baixas e altas temperaturas podem ser certificados para atender à categoria de óleo API EC "Energy Conserving". Anteriormente, a economia de energia era determinada pelo método Sequência VI (ASTM RR D02 1204). Esta metodologia foi utilizada para certificar óleos da categoria API SH para níveis (graus) de economia de energia: API SH/EC - 1,5% de economia de combustível e API SH/ECII - 2,7% de economia de combustível, comparado ao óleo de referência SAE 20w-30. .
Desde 1º de agosto de 1997, a economia de combustível é determinada usando a nova metodologia ASTM RR D02 1364, Sequência VIA, segundo a qual apenas uma classificação de eficiência energética (CE) pode ser atribuída a um óleo. Exemplo: API SJ/EC.
Os óleos economizadores de energia são projetados para carros e caminhões leves. Uma categoria semelhante de óleos para motores diesel potentes está sendo desenvolvida atualmente.
Mais detalhes sobre a situação atual e previsão de desenvolvimento do mercado óleos lubrificantes pode ser encontrado no relatório da Academia de Condições do Mercado Industrial « Mercado de petróleo na Rússia ».
A escolha do óleo de motor, como qualquer outro tipo de óleo, depende de dois parâmetros principais - classe de viscosidade e classe de desempenho.
Grau de viscosidade para óleos de motor é determinado pelos requisitos da norma SAE J300. Para um motor, assim como para qualquer outro mecanismo, é necessário utilizar óleos com viscosidade ideal, cujo valor depende do projeto, modo de operação, idade e temperatura ambiente.
Classe operacional determina a qualidade do óleo do motor. O desenvolvimento da tecnologia de motores exige que os lubrificantes atendam a requisitos novos e cada vez mais rigorosos. Para facilitar a seleção do óleo com o nível de qualidade exigido para gasolina ou Motor a gasóleo e foram criadas as condições para o seu funcionamento vários sistemas classificações. Em cada sistema, os óleos de motor são divididos em séries e categorias com base na finalidade e no nível de qualidade.
As classificações mais utilizadas são:
API- Instituto Americano de petroleo
ILSAC– Comitê Internacional de Padronização e Aprovação de Lubrificantes.
ACEA– Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis (Association des Cunstructeurs Europeens d’Automobiles)
SAE - graus de viscosidade de óleos de motor
Atualmente, o único sistema de classificação de óleos de motor reconhecido no mundo é a especificação SAEJ.300 . SAE – Sociedade de Engenheiros Automotivos. Esta classificação indica classes (graus) de viscosidade.
A tabela mostra duas séries de graus de viscosidade:
Inverno– com a letra W (Inverno). Os óleos que atendem a essas categorias são de baixa viscosidade e são usados no inverno - SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
Verão- sem designação de letra. Os óleos que atendem a essas categorias são altamente viscosos e são utilizados no verão - SAE 20, 30, 40, 50, 60.
De acordo com a especificação SAE J300, as viscosidades do óleo são determinadas em condições próximas às reais. O óleo de verão tem alta viscosidade e, consequentemente, alta capacidade de carga, o que garante uma lubrificação confiável em temperaturas operacionais, mas é muito viscoso em temperaturas negativas, o que faz com que o consumidor tenha problemas para dar partida no motor. O óleo de inverno de baixa viscosidade facilita a partida do motor a frio em temperaturas abaixo de zero, mas não fornece lubrificação confiável no verão. É por isso que atualmente os óleos para todas as estações, usados tanto no inverno quanto no verão, são os mais difundidos.
Estes óleos são designados por uma combinação de gamas de inverno e verão:
Toda a temporada os óleos devem satisfazer dois critérios simultaneamente:
Não exceda os valores das características de viscosidade dinâmica de baixa temperatura (CCS e MRV)
Atender aos requisitos para viscosidade cinemática de trabalho a 100 o C
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Grau de viscosidade |
Viscosidade dinâmica, mPa-s, |
Viscosidade cinemática |
Viscosidade do HTHS a 150°C e taxa de cisalhamento 106 s-1, mPa-s, não inferior |
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manivela (CCS) |
bombeabilidade |
não menos |
não mais alto |
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6200 a -35°С |
60.000 a -40°С |
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6600 a -30°C |
60.000 a -35°C |
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7000 a -25°С |
60.000 a -30°C |
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7000 a -20°C |
60.000 a -25°С |
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9500 a -15°С |
60.000 a -20°С |
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13.000 a -10°С |
60.000 a -15°С |
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* - para classes de viscosidade 0W-40, 5W-40, 10W-40
** - para classes de viscosidade 15W-40, 20W-40, 25W-40, 40
Indicadores de propriedades de baixa temperatura
Capacidade de rotação(determinado no simulador de partida a frio CCS) – critério de fluidez em baixa temperatura. Representa a viscosidade dinâmica máxima permitida do óleo do motor ao dar partida em um motor frio, o que garante que o virabrequim gire na velocidade necessária para dar partida no motor com sucesso.
Bombeabilidade(determinado em um mini-viscosímetro rotacional MRV) - determinado 5 o C abaixo para garantir que a bomba de óleo não aspire ar. Expresso pelo valor da viscosidade dinâmica a uma temperatura de uma classe específica. Não deve exceder um valor de 60.000 mPa*s, o que garante o bombeamento através do sistema de óleo
Indicadores de viscosidade em alta temperatura
Viscosidade cinemática a uma temperatura de 100 o C. Para óleos para todos os climas, esse valor deve estar dentro de determinadas faixas. Uma diminuição na viscosidade leva ao desgaste prematuro das superfícies de atrito - virabrequim e rolamentos da árvore de cames, mecanismo de manivela. Um aumento na viscosidade leva a fome de petróleo e como consequência também desgaste prematuro e falha do motor.
Viscosidade dinamicaHTHS(High Temperature High Shear) - este teste mede a estabilidade das características de viscosidade do óleo em condições extremas, em temperaturas muito altas. É um dos critérios para determinar as propriedades de economia de energia do óleo de motor
Antes de escolher o óleo do motor, leia atentamente as instruções de operação e as recomendações do fabricante. Essas recomendações são baseadas nas características de projeto do motor - o grau de carga do óleo, a resistência hidrodinâmica do sistema de óleo e o desempenho da bomba de óleo.
O fabricante pode permitir o uso várias aulas viscosidade do óleo do motor dependendo da temperatura típica da sua região. A seleção da viscosidade ideal do óleo do motor garantirá uma operação consistente e confiável do seu motor.
A introdução da recirculação dos gases de escape levou a novos requisitos para óleos de motor.
A recirculação - devolvendo parte dos gases de escape ao motor - permitiu reduzir o teor de óxidos de nitrogênio nos gases de escape. Porém, devido à recirculação, a temperatura do óleo do cárter aumentou, passando de uma média de 120 para 130°C. Portanto, o óleo de motor deve ter propriedades antioxidantes aumentadas. Caso contrário, à medida que os óxidos de azoto diminuem, as emissões de fuligem aumentarão. A solução foi encontrada na forma de aditivos sem cinzas - à base de nitrogênio e bases manich. A sua utilização permitiu manter a quantidade necessária de aditivos metálicos sem prejudicar os sistemas de limpeza dos gases de escape.
Indicadores extremamente importantes da qualidade do óleo de motor são o teor de cinzas sulfatadas e a viscosidade de cisalhamento em alta temperatura. .
Conteúdo de cinzas sulfatadas - este é um indicador que determina a quantidade de aditivos contendo metais no óleo. Quanto mais aditivos, maior será o teor de cinzas. Porém, o excesso, assim como a quantidade insuficiente de aditivos, prejudica o óleo do motor, pois se torna fonte de depósitos adicionais de baixa temperatura no motor: borra, alcatrão, coque. Hoje, na produção de óleos de motor, há uma clara tendência de diminuição do teor de cinzas sulfatadas - abaixo de 1,5%. Entretanto, a maioria dos carros modernos utiliza combustível com baixo teor de enxofre.
O teor de cinzas, bem como o enxofre e o fósforo contidos nos gases de escape (EG), danificam gravemente o conversor de gases de escape e obstruem as células dos filtros de partículas. Os óleos SAPS foram desenvolvidos para resolver este problema. Nesta abreviatura, as letras indicam a limitação de cinza sulfatada (Cinza Sulfatada), fósforo (Fósforo) e enxofre (Enxofre) no óleo. A utilização de óleos SAPS permite aumentar a vida útil dos sistemas de limpeza e neutralização em até 100 mil quilômetros. Isto é especialmente importante devido ao fato de que um catalisador contendo metais caros (platina, rutênio, paládio) não é barato.
Como você sabe, o principal desgaste ocorre no grupo cilindro-pistão e no virabrequim. O CPG é responsável por 60% do desgaste, o virabrequim - 40%. É por isso que outro indicador fundamentalmente importante da qualidade do óleo é o HTHS, ou viscosidade de cisalhamento em alta temperatura. Num motor, este parâmetro do óleo é essencialmente semelhante ao funcionamento dos rolamentos da cambota. HTHS é medido em milipascais por segundo.
Hoje há uma tendência de diminuição da viscosidade de cisalhamento do valor usual de 3,5 mP/seg. Se o óleo do motor tiver HTHS reduzido, só poderá ser utilizado em motores novos preparados para este fim. A utilização de óleo com baixo HTHS em motores não destinados a esta finalidade pode levar a um desgaste acelerado. Isto é explicado de forma simples. Em motores adaptados para óleo com baixo HTHS, a distância entre as superfícies de atrito é extremamente reduzida, as peças se encaixam tão bem que a folga é mínima. Se os pares de contato forem do tipo tradicional (ou seja, a folga for maior que o necessário), a película de óleo se rompe e ocorre o contato metal com metal. Atualmente, óleos com HTHS reduzido são usados em vários modelos VW, bem como em alguns modelos BMW e MB. Isto contribui para economias adicionais de combustível. No entanto, a maioria dos modelos modernos ainda usa óleos com valor HTHS padrão.
EM mundo moderno as normas ambientais estão a tornar-se cada vez mais rigorosas, uma vez que os automóveis representam até 60% de toda a emissões prejudiciais na atmosfera. O escapamento dos carros contém até 200 compostos químicos, dos quais os mais nocivos são o monóxido de carbono, compostos de hidrocarbonetos, enxofre, fósforo e, finalmente, material particulado, ou seja, fuligem. A fuligem é produzida principalmente por motores diesel pesados. Formalmente, trata-se de carbono puro, que, ao que parece, não é perigoso para o meio ambiente. Mas, ao esgotar os gases, atua como absorvente de compostos nocivos: ao absorvê-los, acumula substâncias cancerígenas.
A viscosidade do óleo do motor é um dos principais parâmetros que determina se um determinado veículo é adequado para uma determinada faixa de temperatura. Mas os pontos de vista de diferentes pessoas sobre este assunto nem sempre são os mesmos. Portanto, é muito mais fácil descobrir por si mesmo e decidir que líquido preencher e por quê.
O óleo do motor lubrifica todas as peças de atrito do mecanismo
Como é chamada a viscosidade?
A viscosidade do óleo de motor é sua capacidade de manter sua fluidez enquanto está localizado entre as partes internas do motor de um carro. Automotivo lubrificante de motor desempenha uma função muito importante - lubrifica as partes internas do motor, evitando que elas se esfreguem “secas”, e também garante força mínima de atrito entre elas. É impossível criar um lubrificante que não altere suas características à medida que a temperatura do motor aumenta ou diminui. Os valores de viscosidade variam significativamente durante a condução, uma vez que a distribuição de temperatura entre as partes internas do motor é muito alta e pode atingir 140–150 graus Celsius.
Os fabricantes de automóveis selecionam e determinam para cada fluidez de óleo ideal, na qual o coeficiente ação útil será máximo e o desgaste do motor, pelo contrário, será mínimo. Por isso é melhor escolher o lubrificante recomendado pela montadora para um modelo específico, e não aquele recomendado por amigos ou mesmo especialistas de uma oficina automotiva.
Viscosidade dinâmica e cinemática do óleo
A viscosidade cinemática do óleo determina as características fluido motor em temperaturas normais e elevadas. Via de regra, uma temperatura normal é considerada 40 graus Celsius, uma temperatura alta é 100 graus. A viscosidade cinemática é medida em centistokes. Além disso, esse valor pode ser medido em viscosímetros capilares - neste caso, o fluxo de uma certa quantidade de lubrificante através de um orifício no fundo do tanque é determinado durante um determinado período de tempo.
A viscosidade dinâmica (absoluta) não depende de forma alguma da densidade da própria substância e determina a resistência que ocorre quando camadas de óleo localizadas a uma curta distância se movem a uma determinada velocidade. A viscosidade dinâmica é medida por meio de equipamento que simula a operação do fluido do motor em condições reais- viscosímetros rotacionais.
Como escolher a viscosidade certa?
Para classificar de alguma forma os lubrificantes, bem como facilitar a busca por fluido de motor com as características necessárias, o padrão internacional SAE foi introduzido.
SAE é o índice de viscosidade do óleo e deve ser indicado no rótulo do canister. Mas é importante saber que a viscosidade SAE do óleo não determina de forma alguma a qualidade do lubrificante ou sua compatibilidade com o seu motor específico. Outros índices, também indicados no rótulo do canister, são responsáveis por isso.
SAE pode ter uma designação numérica ou alfanumérica, dependendo do tipo de clima para o qual o lubrificante é adequado. Existem três tipos de sazonalidade:
- verão (designado como SAE 20, SAE 30);
- inverno (SAE 20W, SAE 10W);
- todas as estações (aqui a marcação já é “híbrida” - SAE 10W-40, SAE 20W-50).
Todos os fluidos de motor de inverno possuem a letra W no índice SAE, que significa inverno. Para saber a que temperatura mínima seu carro dará partida com um determinado fluido de motor, você precisa subtrair 40 do número antes da letra W. Ou seja, se o seu lubrificante tiver índice SAE 10W, você pode facilmente começar em uma temperatura de menos trinta Celsius.
Os números do índice SAE, que indicam o componente “verão” da viscosidade do lubrificante, ou seja, os números após W, são bastante difíceis de traduzir para uma linguagem compreensível para o cidadão comum. Só podemos dizer que quanto maiores forem esses números, mais viscoso será o líquido em altas temperaturas. Para saber se o óleo de verão ou para todas as estações é adequado para o seu motor em termos de viscosidade, você precisa usar a tabela de viscosidade do óleo do motor. Porém, não se esqueça que a fonte de informação mais confiável sobre qual a melhor viscosidade do óleo é a documentação do seu carro ou, em casos extremos, a consulta em uma concessionária oficial do fabricante.
O que é pior - baixa ou alta viscosidade?
O que acontecerá se a viscosidade do óleo for superior ao normal em baixas temperaturas? A força de atrito aumentará. Como resultado, a temperatura do motor começará a aumentar e irá parar somente quando a viscosidade cair para o nível requerido (e, portanto, a força de atrito diminuir). Por um lado, nada de ruim acontecerá, mas o motor funcionará em uma temperatura mais elevada não calculada pelos fabricantes. E isso pode ter um efeito negativo em sua vida útil - as peças se desgastarão mais rapidamente. Ou seja, a probabilidade de falha do motor aumenta. E além disso, o fluido do motor terá que ser trocado com mais frequência, pois devido Temperatura alta ele será usado mais rapidamente.
É muito pior e mais perigoso quando a viscosidade do lubrificante é inferior ao necessário. Como resultado, o consumo de lubrificante aumentará significativamente e também existe a possibilidade de o motor simplesmente travar em altas velocidades. É por isso que é altamente recomendável escolher fluidos de motor que tenham a aprovação do fabricante do automóvel.
Água mineral sintética, semissintética - qual óleo é melhor?
O óleo mineral é um fluido de motor feito de produtos petrolíferos. Como resultado, este tipo de óleo é dividido em óleos de petróleo e parafina. Possuem uma certa fluidez, bem como um rigoroso regime de temperatura, pelo que estes parâmetros só podem ser alterados com a ajuda de aditivos (devido aos quais, aliás, o líquido rapidamente se torna inutilizável).
O óleo sintético é um análogo mais universal do óleo mineral, pois o sintético é um produto da síntese de certos elementos químicos e, alterando seus parâmetros, é possível atingir quase qualquer viscosidade exigida no mercado de fluidos automotivos.
O óleo semissintético é um híbrido de água sintética e mineral. Tem muitas vantagens dos lubrificantes sintéticos e minerais, mas às vezes pode ser muito difícil escolher o ideal para um motor específico.
Uma diferença significativa entre os três tipos de óleos ocorre apenas no inverno, quando os sintéticos são muito beneficiados. Devido à sua estrutura química, o óleo sintético apresenta boa fluidez em baixas temperaturas e também estabiliza o desempenho do motor. E além disso, quase não tem medo da oxidação e “desaparece” por muito mais tempo.
Classificação do óleo de acordo com outros parâmetros
Além do índice SAE, existem outros índices que classificam os fluidos motores por classe de qualidade. Por exemplo, Padrão API fornece duas letras do alfabeto latino, a primeira letra é S (para motor a gasolina) ou C (para diesel). A segunda letra é a própria classe de qualidade. Quanto mais avançado estiver no alfabeto, mais tarde esse padrão foi desenvolvido e, como resultado, maior será a qualidade do fluido do motor. Para motores a gasolina, a classe de qualidade mais alta é SM. Para motores diesel - Cl-4 plus.
Padrão Aulas ACEA qualidades são escritas de forma diferente: de A1 a A5 para motores a gasolina e B1 a B5 para diesel. A propósito, A5 e B5 são Classificação ACEA Têm uma viscosidade muito baixa e, portanto, só são adequados para determinados tipos de motores, por isso tenha cuidado ao utilizá-los.
Conclusão
O melhor fluido de motor é aquele que atende integralmente às instruções da montadora e aos requisitos do seu veículo. A seleção do fluido motor deve ser abordada de forma competente e correta. Preste atenção ao fabricante, prazo de validade, tipo e classificação - isso protegerá o motor e prolongará sua vida útil. Mas é melhor procurar os óleos indicados na documentação de um modelo específico de carro como recomendado, e não importa a idade do carro, quantos milhares de quilômetros você dirigiu ou quais opiniões “autorizadas” aconselham .
