Mitsubishi Outlander qanday vites qutisi. Avtomatik uzatishning xususiyatlari. Afzalliklari va kamchiliklari

CVT uzatish uzluksiz o'zgaruvchan uzatmalar sinfiga kiradi. Avtomobillar nisbatan yaqinda bunday vites qutilari bilan jihozlana boshladilar. Outlander variatori konstruktiv jihatdan murakkab birlik bo'lib, ehtiyotkorlik bilan foydalanish va o'z vaqtida texnik xizmat ko'rsatishni talab qiladi. Bu haqda, shuningdek, CVT transmissiyalarining kamchiliklari haqida quyida gaplashamiz.

[Yashirish]

Dizayn va ishlash printsipi

Birinchidan, 2008, 2010, 2011, 2012 va boshqa ishlab chiqarilgan Mitsubishi avtomobilida CVT transmissiyasi qanday ishlashini ko'rib chiqaylik. Ishlash printsipi ishlab chiqaruvchi tomonidan belgilangan sozlash oraliqlarida quvvat blokining momentini silliq o'zgartirishga asoslangan.

Outlander CVT demontaj qilingan

Outlander variatori quyidagi elementlarni o'z ichiga oladi:

• variatorning o'zi;
• debriyaj mexanizmi;
• teskari tezlikni faollashtirish uchun qurilma;
• boshqaruv moduli.

Yangi va eski Outlander avtomashinalarida CVT transmissiyasining ishlashi quyidagi funktsiyalarni bajarish uchun mo'ljallangan boshqaruv tizimi tomonidan boshqariladi:

• debriyajni boshqarish, vites qutisini quvvat blokidan ajratish vaqtini aniqlash;
• sayyora qurilmasining ishlashini nazorat qilish;
• transmissiya vallari orasidagi tishli nisbatni o'zgartirish;
• teskari vitesni faollashtirish uchun teskari qurilmaning ishlashini ta'minlash.

2013, 2014, 2015, 2016 va boshqa ishlab chiqarilgan avtomobillarda CVT tizimining ishlash printsipi qo'zg'atuvchi va boshqariladigan shkivlarning diametrlarini bir vaqtning o'zida o'zgartirishga asoslangan. Ushbu elementlarning o'lchamlari maxsus haydovchining harakati orqali o'zgaradi. Mashina harakatsiz holatda bo'lsa, qo'zg'atuvchi milning diametri kichik, boshqariladigan mil esa katta diametrga ega. Harakatning boshlanishi va quvvat blokining tezligining oshishi natijasida elementlarning o'lchamlari o'zgaradi. Natijada, qo'zg'aluvchan milning diametri ortadi va boshqariladigan milning diametri kamayadi.

Transmissiya tizimining boshqaruv moduli turli kontrollerlardan ma'lumotlarni oladi. Ushbu qurilmaning ishlashi quvvat blokining tezlik parametrlari, shinalar bosimi, ABS tortishni boshqarish tizimining ishlashi va boshqalar bilan bog'liq. Markaziy protsessorga kiruvchi ma'lumotlar filtrlanadi. Shuning uchun boshqaruv moduli qurilmaning ishlashini ma'lum bir vites nisbatiga avtomatik ravishda moslashtiradi. Outlander CVT ning asosiy xususiyati shundaki, bunday birliklar avtomobilda teskari vitesni mustaqil ravishda faollashtira olmaydi. Ushbu funktsiyani amalga oshirish uchun transport vositalari sayyora vites qutisidan foydalanadi. Uning ishlash printsipi an'anaviy avtomatik uzatmalar qutisiga o'xshaydi.

Outlander variator zanjiri

CVTli avtomashinaning haydovchisi transport vositasini boshqarganida, u avtomatik transmissiya bilan ishlaganda xuddi shunday harakatlarni bajaradi. Ammo bu holda, avtomobil ishqibozi faqat ma'lum bir rejimni tanlashi kerak, boshqaruv tizimi uning uchun qolganini qiladi. Markaziy protsessor yordamida vites nisbati o'rnatilishi mumkin.

Avtotransportni tezlashtirishda krank mili odatda bir xil tezlikda ishlaydi, shuning uchun ko'plab egalar o'z sharhlarida variatorni tanqid qiladilar, chunki ular tezlikni silliq o'sishi natijasida mashina tezlashishini sezmaydilar.

Ushbu ish sxemasi kilometr va ishlab chiqarilgan yilidan qat'i nazar, barcha Outlander modellari uchun tegishli.

Asosiy xatolar

Keling, Mitsubishi Outlander-dagi CVT-larning ishlash muddatiga qanday muammolar va nosozliklar ta'sir qilishini ko'rib chiqaylik:

1. Konusning podshipniklarining aşınması. Agar rulman qurilmalari buzilgan bo'lsa, CVT transmissiyasining ishlashi shovqin va shovqin bilan birga keladi. Amalda, qismlar 50 ming kilometrdan keyin ishlamay qolishi mumkin.
2. Variator zanjirida uzilish. Outlander transmissiyalarida maxsus kamarlar yordamida bir-biriga bog'langan po'lat plitalardan tashkil topgan metall kamar ishlatiladi. Tasma konus kasnaklarining yon tomonlari bilan aloqa qiladi. Ikkinchisida ushlashni yaxshilash uchun mo'ljallangan maxsus çentiklar mavjud. Agar bu elementlar eskira boshlasa, bu jihozning ishdan chiqishiga olib keladi. Mutaxassislar davriy davrlarning holatini tekshirishni tavsiya qiladi.
3. Kirish kontrollerlari ishlamay qolsa, uzatish blokini ta'mirlash zarurati paydo bo'lishi mumkin. Biz transmissiya yog 'harorati sensori, boshqariladigan va qo'zg'aluvchan shaftalarning aylanish regulyatori, asosiy chiziqdagi bosim regulyatorlari va boshqalar haqida gapiramiz.Agar qurilmalar buzilgan bo'lsa, bu ularning aşınması yoki mexanik shikastlanishiga bog'liq. Ba'zida sabab suyuqlikning boshqaruvchiga tushishi.
4. Elektron boshqaruv tizimi bilan bog'liq muammolar. Bunday muammolar bilan vites qutisining turli ish rejimlarini yoqish qiyin bo'lishi mumkin. Ko'pincha, elektron blok buzilganda, vites qutisi silkinish va tepish bilan ishlaydi va tebranadi.
5. Aktuatorlar va qurilmalarning ishlashidagi nosozliklar. Biz asosiy yo'nalishdagi, shuningdek, boshqariladigan kasnak, sayyora qurilmasi va boshqalardagi bosimli solenoid klapanlar haqida gapiramiz.

Sizning bo'linmangiz uchun "Tez yordam" kanalidagi videoda Outlander transmissiyasini ta'mirlash jarayoni ko'rsatilgan.

Muammolarni bartaraf qilish; nosozliklarni TUZATISH

Kompyuter diagnostikasi yordamida vites qutisi ishidagi xatolarni tekshirishingiz mumkin. Buning uchun siz xizmat ko'rsatish stantsiyasiga murojaat qilishingiz yoki hamma narsani o'zingiz qilishga harakat qilishingiz mumkin. Muammoni aniqlash uchun sizga diagnostika dasturiga ega noutbuk, shuningdek diagnostika ulagichiga ulanish uchun adapter kerak bo'ladi. Rozetkaga ulangandan so'ng tekshirish yordam dasturi ishga tushiriladi, u boshqaruv moduli xotirasida qolgan barcha xato kodlarini o'qiydi. Ushbu kodlardan foydalanib, muammoni hal qilishingiz mumkin.

Tekshirish punkti bilan bog'liq muammolarni qanday hal qilish mumkin:

1. Muvaffaqiyatsiz rulman elementlarini almashtirish kerak. Ularni eskirgan holatda ishlatish halokatga olib keladi. Natijada, rulman eskirish mahsulotlari CVT blokining moylash tizimining kanallarini yopishi mumkin.
2. Jiddiy muammoning oldini olish uchun davriy ravishda kontaktlarning zanglashiga olib kelishini tekshirish kerak. Buzilgan kamarni almashtirish kerak.
3. Kirish sensorlari kamdan-kam hollarda ishlamay qoladi. Odatda, ularning ishlashidagi nosozlik kontroller ulangan elektr simlarining shikastlanishi yoki shikastlangan yoki tiqilib qolgan ulagich bilan bog'liq. Agar ma'lum bir sensorning ishlashi muammolarni keltirib chiqarsa, uni demontaj qilish va ulanish sifatini tekshirish kerak. Odatda, kontaktlarni tozalashdan so'ng, nosozlik yo'qoladi. Agar kontaktlar ham, simlar ham buzilmagan bo'lsa, sensorni almashtirish kerak.
4. Agar boshqaruv modulining ishlashida muammolar yuzaga kelsa, mutaxassis bilan bog'lanishingiz kerak. Uyda protsessorning ishlamasligi muammosini hal qilish muammoli. Avvalo, siz qurilmani qayta yoqishingiz va dasturiy ta'minotning so'nggi versiyasiga yangilashingiz kerak bo'ladi. Agar bu yordam bermasa, xatolarni aniqlash uchun batafsilroq diagnostika kerak bo'ladi. Agar jihoz mexanik shikastlangan bo'lsa yoki namlikka duchor bo'lsa, unda buzilishning sababi singan taxta bo'lishi mumkin. Faqatgina tegishli uskunaga ega bo'lgan malakali mutaxassis kontaktlarning zanglashiga olib qayta lehimlanishi mumkin. Noto'g'ri va tuzatib bo'lmaydigan taxtani almashtirish kerak bo'ladi.
5. Agar jiddiy buzilishlar ro'y bermagan bo'lsa, vites qutisining ishlashidagi muammolarni moyni almashtirish orqali yo'q qilish mumkin. Agar suyuqlik muntazam ravishda qizib ketsa va tizim etarli darajada sovutilmasa, moyni o'zgartirish kerak. Outlander CVT vites qutilari texnik xizmat ko'rsatmaydi deb hisoblansa-da, ular vaqti-vaqti bilan yog 'o'zgarishini talab qiladi.

Foydalanuvchi Aleksandr Stepanov o'z videosida Mitsubishi Outlander CVT vites qutilarining ishlashidagi muammolar haqida gapirdi.

Qoidalar va foydalanish shartlari

Keling, o'rtacha qancha vaqt kerakligini ko'rib chiqaylik va .

Outlander transmissiyalari bir nechta rejimlarda ishlashi mumkin:

1. D. Bu rejim oldinga haydash uchun. Lavozim asosiy hisoblanadi. Transmissiya quvvat blokining tezligiga qarab vites nisbatini avtomatik ravishda o'zgartiradi.
2. R. Teskari rejim. Ushbu pozitsiyani faollashtirishga avtomobil to'liq to'xtaganidan keyin ruxsat beriladi.
3. N. Neytral rejim. Haydovchi tutqich bilan bu holatga kelganida, uzatish o'chiriladi. Uning faollashishi uzoq muddatli to'xtash yoki to'xtash vaqtida tegishli. Neytral holat avtomobil dvigatelini ishga tushirish uchun ishlatilishi mumkin.
4. R. Avtoturargoh. Haydovchi to'xtash rejimini yoqganda, transmissiya blokining boshqariladigan vali maxsus pin bilan qulflanadi, bu esa avtomobilning o'zboshimchalik bilan harakatlanishini oldini oladi. Agar mashina to'xtab qolsa, to'xtash rejimini yoqishga ruxsat beriladi. To'xtash joyining tasodifiy faollashishini oldini olish uchun qo'lni tegishli joyga o'rnatishda siz tormoz pedalini bosishingiz kerak.

Xizmat muddatiga kelsak, rasmiy qoidalarga ko'ra, variator mashinaning butun ishlash muddatiga qadar davom etadi. Bu 300 ming kilometr. Darhaqiqat, CVT kamdan-kam hollarda bunday manbani ishlab chiqadi. Bu qisman rus yo'llarining sifati bilan bog'liq, chunki CVTlar notekis sirtlarda muntazam transport vositalaridan foydalanishga sezgir. Transmissiyaning xizmat qilish muddati foydalanish paytida qilingan xatolardan ham ta'sirlanadi.

Agar Mitsubishi Outlander off-road sharoitida ishlatilsa, CVT transmissiyasining xizmat qilish muddati 50% ga qisqaradi.

Ekspeditorning yuqori kanali tomonidan suratga olingan videodan CVT uzatish bilan bog'liq muammolarning alomatlari haqida bilib oling.

Avtomobil egasi bilishi kerakki, past haroratlarda transmissiya isinishi kerak. Qishda ertalab dvigatelni ishga tushirganda, vosita past tezlikda qiziydi. Ichki yonuv dvigateli qizib ketguncha gaz pedalini to'liq bosmaslik kerak. E'tibor bering, dvigatel transmissiyaga qaraganda tezroq qiziydi. Dvigatel ishlayotgan holda qutini optimal isitish uchun tormoz pedali bosilgan holda vites qutisi selektorini D va R holatiga o'tkazish va har bir rejimda bir necha soniya ushlab turish kerak. Sovuq uzatish bilan keskin haydash mumkin emas.

Vites qutisining xizmat qilish muddatini oshirish uchun siz ma'lum qoidalarga amal qilishingiz kerak:

• muntazam ravishda moylash hajmini tekshiring;
• Transmissiya moyini almashtirish oralig'i uning holatiga bog'liq, odatda suyuqlikni o'rtacha har 60-100 ming kilometrda o'zgartirish kerak;
• off-road haydash uchun mashinadan kamroq foydalaning, sirpanishdan saqlaning;
• asboblar paneliga e'tibor bering - agar transmissiya favqulodda holati indikatori paydo bo'lsa, kompyuter diagnostikasini o'tkazish va transmissiya noto'g'ri ishlash sababini aniqlash kerak;
• CVT li avtomashinani boshqa avtomobillarni, shuningdek, og'irligi 500 kg dan ortiq bo'lgan tirkamalarni tortib olish uchun ishlatish mumkin emas;
• transmissiyaning haddan tashqari qizib ketishiga yo'l qo'ymang va asboblar panelida mos keladigan ko'rsatkich paydo bo'lsa, mashinani to'xtatish va sababni aniqlash kerak;
• vites qutisining strukturaviy elementlarining tez aşınmasını oldini olish uchun, ayniqsa, vites qutisi isitilmaganda, agressiv haydashdan saqlaning;
• Konditsionerni tez-tez ishlatganda, mutaxassislar suyuqlikni sovutish uchun qo'shimcha radiator o'rnatishni tavsiya etadilar.

AnTiNooB Stream / Live kanali o'z videosida CVT ning xizmat muddatini oshiradigan tavsiyalar haqida gapirdi.

Haddan tashqari qizib ketganda variatorni sovutish

Egalarining sharhlariga ko'ra, variatorning ishlashida o'zini namoyon qiladigan muammolardan biri bu qutining qizib ketishi. Transmissiyaning haddan tashqari qizib ketishining oldini olish uchun siz uzoq vaqt davomida yuqori tezlikda harakatlanmasligingiz kerak. Variant sifatida siz jihozni yanada samarali sovutadigan radiator moslamasini qo'shimcha ravishda o'rnatishingiz mumkin.

Yog 'tanlash va o'zgartirish

Mitsubishi Outlander transmissiyalarida faqat original moyga ruxsat beriladi. Ishlab chiqaruvchi ushbu avtomobillarning CVT transmissiyalari uchun DIA QUEEN CVTF-J1 mahsulotini maxsus ishlab chiqdi.

Outlander qutilaridagi sarf materiallarini almashtirish quyidagicha amalga oshiriladi:

1. Avtomobil dvigatelini ishga tushiring va uni 70 darajaga qadar qizdiring. Qutidagi moylash moslamasi qanchalik issiq bo'lsa, tizimdan shunchalik ko'p chiqadi. Issiq yog'ning viskozitesi sovuq yog'dan kamroq.
2. Mashinani chuqurga ega garajga olib boring.
3. Avtomobilning pastki qismi ostida, avval old tomondan ikkita vintni bo'shatib, karter himoyasini olib tashlashingiz kerak. Qolgan murvatlarni ochishning hojati yo'q, ularni bo'shating. Himoyaning o'zi oldinga siljiydi va demontaj qilinadi.
4. Drenaj vilkasi ostiga idish qo'ying va keyin uni burab qo'ying. Eski moylash materiallari uzatish tizimini tark eta boshlaydi. Uning ahvolini baholang. Agar moyda cho'kindi izlari yoki eskirgan mahsulotlar bo'lsa, tizimni batafsil diagnostika qilish va yuvish kerak bo'ladi. Metall talaşlarning mavjudligi rulman elementlari va boshqa qismlarning aşınmasını ko'rsatishi mumkin. Rulmanlar ishlamay qolsa, ularni almashtirish kerak.
5. Drenaj vilkasini torting.
6. O'lchov tayog'ini darajani nazorat qilish teshigidan chiqarib oling va uni yangi moy bilan to'ldiring. Drenaj qilingan bir xil hajm to'ldiriladi.
7. Avtomobil dvigatelini ishga tushiring va uni qizdiring. Barcha uzatish selektor rejimlarini birma-bir yoqing. Tutqich har bir holatda kamida yarim daqiqa bo'lishi kerak. Jarayon bir necha marta takrorlanadi. Bu yangi moyni tizimning barcha kanallari orqali o'tishi va vites qutisini tark etmagan suyuqlik qismi bilan aralashishiga imkon beradi. Transmissiyadan bir vaqtning o'zida barcha yog'larni to'kish mumkin emas.
8. Dvigatelni to'xtating va vites qutisi moyini to'kib tashlang. Shunday qilib, siz tizimni qisman yuvishingiz mumkin.
9. Paletani mahkamlaydigan murvatlarni echib oling. Olib tashlashda ehtiyot bo'ling, chunki yog'ning bir qismi chiqib ketadi. Paletaning holatini baholang. Agar chiplar yoki qoldiqlar shaklida eskirish mahsulotlari bo'lsa, uni yuvish kerak. Tozalash uchun maxsus tozalagich yoki asetondan foydalaning.
10. Transmissiya suyuqligi filtrini olib tashlang. Uni yaxshilab yuvib tashlang va quriting.
11. Paletaning perimetri atrofida qistirma mavjud. Olib tashlangandan so'ng, u buziladi, shuning uchun uni almashtirish kerak. Yordamchi pichoq yordamida qolgan plomba moddasidan xalos bo'ling. Yangi qistirmani o'rnating, uni plomba qatlamiga mahkamlang.
12. Filtr moslamasini almashtiring. Agar siz magnitlarni taglikdan olib tashlagan bo'lsangiz, ularni qayta o'rnating. Paletaning o'zini ham joyiga qo'ying.
13. Drenaj vilkasini torting va vites qutisini yangi moy bilan to'ldiring. Jihoz drenajlangan bir xil hajmdagi moylash materiallari bilan to'ldiriladi.
14. Shundan so'ng, vosita ishga tushadi, har bir rejimni yoqish manipulyatsiyasi yarim daqiqa davomida takrorlanadi. Vites qutisidagi moylash darajasini o'lchash moslamasi yordamida tekshiring. Isitilgan qurilmada qutidagi suyuqlik hajmi HOT belgisiga mos kelishi kerak.

Haydovchi bir haydash rejimidan boshqasiga o'tish uchun vaqtni behuda sarflamasligi kerak. Bu mashinani boshqarishni osonlashtiradi.

Yumshoq va silliq yurish. Bosqichlar yo'qligi sababli, tezlikni oshirishda variator silliq tezlashadi.

Klassik avtomatik mashinalarga nisbatan yoqilg'i tejash.

CVT uzatmalarining kamchiliklari:

1. Operatsiyaning qiyinligi. Jihozning shikastlanishiga yo'l qo'ymaslik uchun haydovchi avtomobilni ishlatish uchun talablarni hisobga olishi kerak. Outlander modeli SUV bo'lishiga qaramay, uni doimiy ravishda yo'ldan tashqarida ishlatishga yo'l qo'yilmaydi.
2. CVT vites qutilari shahar sharoitida yaxshi moslashmaydi.
3. Ta'mirlashning qiyinligi. Strukturaviy jihatdan variator murakkab birlikdir. Mamlakatimizda vites qutisini malakali ta'mirlashni amalga oshiradigan mutaxassislar ko'p emas. Asl ehtiyot qismlarni topish ba'zan muammoli.
4. Agar siz yordam uchun mutaxassislarga murojaat qilsangiz, moyni almashtirish narxi yuqori bo'ladi. Ammo bu vazifani o'zingiz bajarish juda oson emas.
5. Umuman olganda, ta'mirlashning yuqori narxi. CVT transmissiyalari uchun ehtiyot qismlar qimmat.

Mitsubishi Outlander CVT ta'mirlash

Uzluksiz o'zgaruvchan uzatmalari bo'lgan avtomobillar Rossiyaga ommaviy ravishda import qilina boshlaganidan so'ng, ularning ishonchliligi, afzalliklari va kamchiliklari haqidagi fikrlar doimo farqlanadi. "Variator" so'zi avtoulovchilar uchun o'ziga xos dahshatli hikoyaga aylandi. Ular ular haqida bunday uzatish turi ta'mirlash uchun yaroqsiz, ishonchsiz va ichki yo'l sharoitlariga mutlaqo moslashtirilmaganligini aytishni boshladilar. Shunday qilib, Mitsubishi Outlander CVT ning ishonchliligiga ishonishingiz kerakmi?

Yaqin o'tmishda barcha yapon ishlab chiqaruvchilari, istisnosiz, o'z avtomobillariga V-kamar vites qutilarini o'rnatishni boshladilar. Ko'rinishidan, nima uchun deyarli butun dunyoda sotiladigan yangi avtomobil modellarini yaroqsiz transmissiya tizimlari bilan jihozlash kerak? Ushbu muammoni tushunish uchun siz uzluksiz o'zgaruvchan uzatmalar haqiqatan ham ishonchsiz ekanligini tushunishingiz kerak va hatto mashina sotib olayotganda ularni tanlashga arziydimi?

Bunday holda biz V-kamar versiyasi haqida gapiramiz. Ushbu turdagi uzluksiz o'zgaruvchan transmissiya eng keng tarqalgan, chunki u ikki litrgacha bo'lgan avtomobillarga o'rnatiladi, ya'ni Mitsubishi Outlander SUVlari ham ular bilan jihozlangan.

CVT ta'mirlash Mitsubishi Outlander xl

Mashinada ma'lum bir komponentning ishonchliligi haqida savol tug'ilganda, siz e'tiborga olishingiz kerak bo'lgan birinchi narsa - uning xizmat qilish muddati. Mitsubishi Outlander-dagi CVT barcha uzluksiz o'zgaruvchan uzatmalar bilan bir xil xususiyatga ega. Uning ishlash muddati avtomobilning o'zi xizmat qilish muddatidan oshmaydi.

Yapon avtomobillarini ishlab chiqaruvchilar uchun bu, qoida tariqasida, mantiqiy. Nima uchun bir martalik vites qutisi uchun ehtiyot qismlar va komponentlarni etkazib berish kerak? Va agar u (quti) buzilib qolsa, bu uning vaqti kelganligini anglatadi va eskisini ta'mirlash o'rniga mashinani yangisiga almashtirish osonroq. Ya'ni, agar mashina 300 ming km masofani bosib o'tishi kerak bo'lsa, bu vaqt ichida CVT buzilmasligi kerak. Bu Mitsubishi Outlander CVT, oxir-oqibat, ishonchli ekanligini ko'rsatadi.

Bu nazariya, amalda hamma narsa biz xohlaganchalik ideal emas. Gap shundaki, ko'plab omillar vites qutisining xizmat qilish muddatini sezilarli darajada qisqartirishi mumkin. Bularga yomon yo'llar kiradi, chunki ishlab chiqaruvchilar qo'pol erlarda haydashni va vites qutisini noto'g'ri ishlatishni maslahat berishadi.

Agar biz CVT haqida aniq gapiradigan bo'lsak, Mitsubishi Outlander variatorining resursi 150 dan 200 ming km gacha.

Ko'pchilik, shuningdek, nima yaxshiroq, CVT yoki pog'onali uzatmalar degan savolga qiziqish bildirmoqda.

CVT Mitsubishi Outlander

Shuni ta'kidlash kerakki, transmissiyaning har uch turi ham o'zining afzalliklari va kamchiliklariga ega, shuning uchun CVT bilan avtomobil sotib olayotganda, avtomobil ishqibozi vites qutisining ijobiy va salbiy tomonlari haqida bilishi kerak. Bosqichli uzatmalar bilan solishtirganda, CVT quyidagi afzalliklarga ega:

• bunday quti tezlikni bir xil tezlikda o'zgartirishga imkon beradi;
• mashina tezroq tezlashadi;
• haydovchi viteslarni almashtirish uchun vaqtni behuda sarflamaydi;
• mashina silkinishlarsiz silliqroq yuradi;
• yoqilg'i tejaladi.

Kamchiliklari:

• zaxira qismlarning etishmasligi;
• Hatto krossover uchun ham yomon yo'llarda tez-tez haydash tavsiya etilmaydi, chunki bu qurilma tezroq ishdan chiqishiga olib keladi.

CVT ta'mirlash qanchalik qiyin va u qanday amalga oshiriladi?

Bu ehtiyot qismlar bozorida CVT uchun komponentlar umuman yo'q degani emas, ularni olish juda qiyin. MDHda faqat bitta kompaniya ehtiyot qismlarni sotib olish va V-kamar uzatmalarini ta'mirlash bilan shug'ullanadi va bu Kensi Transmission. U nafaqat komponentlarni etkazib berish, balki CVT diagnostikasi uchun uskunalar sotib olish haqida ham g'amxo'rlik qildi.

Mitsubishi Outlander variatorining xizmat qilish muddati

Bunday vites qutilarini ta'mirlashni juda murakkab deb atash mumkin emas. Barcha buzilishlarning odatiy muammosi - bu metall kamarning cho'zilishi, bu vites qutisining sirpanishiga va uning normal ishlashining mumkin emasligiga olib keladi. Kamar terminallar tomonidan ushlab turiladi, ular ham vaqt o'tishi bilan eskiradi. Bu holatda yagona to'g'ri yechim - eski kamarni yangisiga almashtirish. Agar kerak bo'lsa, terminallar ham almashtiriladi.

Ehtiyot qismlarning etishmasligi bo'lmasa, bu erda hech qanday murakkab narsa yo'qdek tuyuladi. Oddiy xizmat ko'rsatish stantsiyalarida quyidagilar amalga oshiriladi:

• ishlatilgan CVTlarni sotib oling;
• ulardan kerakli ehtiyot qismlarni olib tashlang;
• ta'mirlashni talab qiladigan CVT ga kamar o'rnating.

Aslida, bu holatda avtomobil egasi lotereya o'ynamoqda: ishlatilgan vites qutisidagi kamar cho'zilmasligi ehtimoli taxminan 50 foizni tashkil qiladi.

Transmissiyani ta'mirlashni Kensi kompaniyasiga ishonib topshirsangiz, ta'mirlash natijasi ijobiy bo'lishi kafolatlanadi, chunki transmissiyaga faqat original ishlab chiqaruvchidan buyurtma qilingan yangi qismlar o'rnatiladi.

Birinchi holda, avtomobillarning yarmida, taxminan bir hafta o'tgach, sirpanish yana sodir bo'ladi. Ikkinchisida transmissiya tom ma'noda ikkinchi hayotga ega bo'ladi va u avtomobil egasiga xizmat qilganicha davom etishi mumkin.

Qiziqarli: Mitsubishi Pajero-ning xarakterli kamchiliklari

Outlanderdagi variatorning tipik kasalliklari

Outlander xl-dagi CVT va uning nosozliklari

Outlander-dagi CVTlarning odatiy kasalliklaridan biri, ayniqsa yozda, doimiy qizib ketishdir. Ushbu holatning sababi, Outlanders-da hech qanday turdagi transmissiya sovutish tizimi o'rnatilmagan. Natijada, yuz kilometr haydashda CVT juda qizib keta boshlaydi. Shu sababli, bir necha o'n minglab kilometrlardan keyin jiddiy buzilish ehtimoli ko'p marta ortadi.

Mashina ishlayotganida transmissiya g'ichirlashi mumkin. Katta ehtimol bilan rulmanlar ishlamay qolgan. Umumiy muammo - bu cho'zilgan V-kamar. Ammo bu barcha V-kamar qutilari uchun juda keng tarqalgan kasalliklar.

Haddan tashqari qizib ketganda variatorni sovutish

Mitsubishi Outlander-da vites qutisining haddan tashqari qizib ketishining oldini olish shubhasiz mumkin. Birinchi variant - yuqori tezlikda uzoq vaqt davomida haydash emas. Ammo ko'pchilik bu noqulaylikka dosh berishni xohlamaydi, chunki mashina ko'proq narsaga qodir.

Outlander variatorini radiator orqali sovutish

Ikkinchi variant - sovutish radiatorini o'rnatish. Yaxshiyamki, radiator doimiy o'zgaruvchan transmissiyadan o'nlab marta kamroq turadi, shuning uchun ko'plab haydovchilar ushbu xizmatni xizmat ko'rsatish markazlarida to'laydilar, ba'zilari esa sovutish tizimini o'zlari o'rnatadilar.

Variatorga qanday suyuqlik quyish yaxshiroq?

Har qanday variator faqat ishlab chiqaruvchi tomonidan ko'rsatilgan suyuqlik bilan to'ldirilishi kerak. Ya'ni, doimiy o'zgaruvchan uzatmalarning bir yoki boshqa modeli uchun original mahsulot. Bunday holda bizda jatco ishlab chiqaruvchisidan CVT JF011FE bor. Shunga ko'ra, siz faqat DIA QUEEN CVTF-J1 ni to'ldirishingiz kerak.

CVT jatco

Yaponiyaning jatco kompaniyasidan JF011FE modeli keng tarqalgan. Bugungi kunda Nissan, Citrien, Suzuki, Renault va Mitsubishi kabi brendlarning avtomobillari ushbu vites qutilari bilan jihozlangan.

Ishlab chiqaruvchi suyuqlikni almashtirish imkoniyatini ta'minlamaydi, chunki u butun xizmat muddati uchun to'ldiriladi. Lekin biz rus yo'llarining o'ziga xos xususiyatlari va Mitsubishi Outlander XL-da sovutish radiatorining yo'qligi haqida unutmasligimiz kerak, bu esa transmissiya suyuqligi xususiyatlarining yo'qolishiga olib keladi.

Xulosa qilib aytganda, biz Mitsubishi Outlander XL-da CVT ning kamchiliklari va afzalliklari bilan jadvalni taqdim etamiz.

Ular yuqori tezlikda qizib ketishadi va silliq asfaltdan tashqarida yashashga yaroqli emas! Ular hatto tanqidiy bo'lmagan yuklarda ham muvaffaqiyatsizlikka uchraydi!

Uzluksiz o'zgaruvchan uzatmalar (CVT) ning shubhali ishonchliligi haqidagi mish-mishlar CVT bilan keyingi yangi modelning chiqarilishidan deyarli tezroq paydo bo'ladi. Bundan tashqari, ular ko'proq to'liq g'ildirakli krossoverlar atrofida tug'iladi, ularning transmissiyalari eng yuklangan va ko'pincha chegaragacha ishlaydi - ayniqsa qo'pol erlarda. Va bu mish-mishlar asossiz emas: muammolar bor! Amaliyot shuni ko'rsatadiki, ular kamroq tajovuzkor vaziyatlarda - hatto shahar asfaltlarida ham sodir bo'ladi.

Shuning uchun biz uchta to‘liq g‘ildirakli krossoverni sinovdan o‘tkazdik – yangi avlod transmissiyasi yangilangan yangi Nissan Qashqai, Subaru Forester va yangilangan Mitsubishi Outlander. Tanlovdan tashqari, sinovlarimizda bir g'ildirakli Toyota RAV4 ishtirok etdi. Endi siz bittasini va CVT bilan sotib olishingiz mumkin.

Ko'p odamlar doimiy o'zgaruvchan uzatmalar yuqori tezlikda qizib ketishi haqida mish-mishlarni eshitdilar. "Behind the Wheel" sinovchilari buni o'z tajribalaridan bilishadi: o'tgan yilgi sinovda Outlander transmissiyasining haddan tashqari qizib ketishi (ZR, 2013, № 7) ushbu sinovlarni boshlash g'oyasiga turtki bo'ldi. Bundan tashqari, bu safar biz yangilangan Outlanderni oldik, unga ishlab chiqaruvchi variator radiatorini qaytarib berdi (bizning talabimiz bo'yicha - ZR, 2014 yil, № 8 ga qarang). Radiator qurilma uchun optimal harorat sharoitlarini ta'minlashi va uni haddan tashqari issiqlikdan himoya qilishi kerakligi aniq. Bu yordam berdimi?

Mashinalar chegaraga yaqin va cheksiz nemis avtobanlariga xos rejimda sinovdan o'tkazildi. Bu erda juda kam odam sayohat qiladi va bu kabi boradigan joy yo'q, lekin biz uchun eksperimentning tozaligi muhim! Biz sinov maydonchasining yuqori tezlikdagi halqasi bo‘ylab o‘rtacha 170 km/soat tezlikda 250 km masofani bosib o‘tdik. Agar CVTlar bu sur'atni saqlab qolsa, unda normal ish sharoitida ularning sog'lig'i haqida tashvishlanishingiz shart emas.

Biz aylanadan keyin aylanib yurganimizda, biz mashinalarning harakatini diqqat bilan kuzatib boramiz. Va ... biz qiziq narsa topolmayapmiz. Hech bir mashinada transmissiya haddan tashqari qizib ketganligi haqida hech qanday ishora yo'q - barchasi hech qanday shikoyatlarsiz ishladi. Shunday qilib, bu testda g'olib yo'q. Ammo eng muhimi shundaki, mag'lub bo'lganlar yo'q! Shunday qilib, Outlander-ga o'rnatilgan variator radiatori bunday sharoitlarda o'z vazifasini a'lo darajada bajara oladi.

1. Bu yil yangilangan Outlanderning uzatilishi haqida tashvishlanishingiz shart emas: u yuqori tezlikka bardosh beradi.

2. 241 ot kuchiga ega dvigatelga ega Forester, tabiiyki, raqiblariga qaraganda tezroq haydashga qodir, biroq biz transmissiyaning haddan tashqari qizib ketish belgilarini topmadik.

3. Qashqay tezlik sinovidan ham shikoyatlarsiz o‘tdi.

4. Old g'ildirakli Toyota to'liq g'ildirakli raqiblari bilan bir xil rejimda tezlik sinovidan muvaffaqiyatli o'tdi.

Ushbu sinov mashinalar uchun eng qiyin bo'lib chiqdi. To'siqning balandligi 185 mm (bu haydovchilar bo'ron qilishga tayyor bo'lganlar orasida eng yuqori chegara emas). Vazifa: avtomobilni "yo'lakka" to'g'ri burchak ostida qo'yib, old va keyin orqa g'ildiraklar bilan unga chiqing. Keyin mashqni takrorlashingiz kerak, lekin aksincha. Siz, albatta, bosim ostida haydashingiz kerak, chunki hatto eng qizg'in piyodalar yo'lini zabt etuvchilar ham tezlashuvdan bunday baland chetga sakrashga jur'at eta olmaydi.

Oldinga intiluvchi Subaru to'siqni stresssiz yengib o'tdi. Va u chekkaga qaytishdan bosh tortdi. Bundan tashqari, transmissiyani himoya qiluvchi elektronika shunchaki g'ildiraklarning aylanishini oldini oladi va dvigatelning tezlashishiga yo'l qo'ymaydi. Qanaqasiga? Shaharda siz bunday hujumdan voz kechishingiz va yuz saksonga qaytishingiz mumkin, ammo agar bunday "pisttirma" yo'lda sodir bo'lsa-chi? Hammasi shunday, zaxiralash - yo'qmi?

Mitsubishi ham xuddi shunday yo'l tutdi. Bundan tashqari, u orqa g'ildirak debriyajini qattiq to'sib qo'yadigan Qulflash rejimini yoqgandan keyin ham teskari yo'nalishda yo'l chetiga chiqishdan bosh tortdi.

Va keyin fotosuratchi to'satdan yana yo'l chetiga - yana oldida haydashni so'radi. Outlander old g'ildiraklari bilan bordürdan ishonchli tarzda sakrab o'tdi, lekin orqa g'ildiraklari bilan buni qilishdan bosh tortdi, garchi asboblar panelida bironta ham favqulodda chiroq o'chmagan. Dvigatel shunchaki 1200 aylanish tezligidan oshmadi va g'ildiraklar harakatsiz qoldi. Biz o'n daqiqa kutishga qaror qildik. Va ular to'g'ri taxmin qilishdi: sovutilgan transmissiyali mashina, xuddi birinchi marta bo'lgani kabi, orqa g'ildiraklari bilan to'siqdan sakrab o'tdi.

"Qashqay" eng qat'iy bo'lib chiqdi. Oldinga harakatlanib, u old va orqa g'ildiraklari bilan chekkadan osongina o'tib ketdi va xuddi ishonch bilan orqaga qaytdi. Ammo orqa g'ildiraklari bilan to'siqni yengib o'tib, Qashqay o'rnidan turdi. Keyin porox etarli emas edi: old g'ildiraklar aylanmaydi, dvigatel tezlikni olishdan bosh tortadi. Shunga qaramay, birinchi marta bajarilgan mashqlar soni bo'yicha Qashqay ushbu testda etakchi hisoblanadi. Mitsubishi va Subaru ikkinchi va uchinchi o'rinlarni bo'lishdi.

Ular, shuningdek, bir g'ildirakli Toyota avtomobilini bordürga qo'yishdi. G'ildiraklarni biroz aylantirgandan so'ng, u oldinga ham, orqaga ham uni engishdan bosh tortdi. Bu mantiqan to'g'ri - va old g'ildirakli mashina uchun bu umuman uyatli emas.

5. Mitsubishi oldinga siljishda to'siqdan hech qanday muammosiz o'tib ketdi, lekin uni teskari yo'l bilan yengib o'ta olmadi.

6. Oldinga harakatlanib, Subaru 185 mm bordyurni osongina egallab oldi, lekin orqaga qaytishdan bosh tortdi.

7. Test g‘olibi Qashqay bo‘ldi. U hatto teskari yo'nalishda to'siqqa tushib ketdi - ammo faqat orqa g'ildiraklari bilan.

8. Old g'ildirakli Toyota bunday to'siqlarga bardosh bera olmaydi.

Biz CVTlarni yuqori tezlikda qizdira olmadik. Keling, buni tez-tez bosib o'tishni taqlid qilib, vaqtinchalik rejimlarda qilishga harakat qilaylik?

Biz "podga pedal" rejimida ketma-ket bir nechta tezlashtiramiz - soatiga 60 dan 100 km gacha va 80 dan 120 km / soatgacha. Birorta ham mashina norozilik belgilarini ko'rsatmadi: tezlashtirish vaqti xatolik chegarasida o'zgardi.

Keling, vazifani murakkablashtiramiz. 100 va 120 km / soat tezlikka erishgandan so'ng - mos ravishda 60 va 80 km / soatgacha keskin tormozlash. Va darhol - yangi tezlashtirish, yana "polga pedal" rejimida. Faqat shunday masxaradan keyin biz qandaydir o'ychanlikni ushlay oldik. Gaz pedalini keskin bosgandan so'ng, dvigatellar dastlab 2500 rpm dan oshmaydi va mashinani bir necha daqiqa ushlab turadilar. Bu qanday daqiqalar? Mitsubishi va Toyota uchun - 0,2-0,3 s, oddiy foydalanishda umuman sezilmaydi. Nissan o'zini 0,8–1,0 soniyaga yo'qotdi. Ammo egasi buni "kundalik hayotda" his qilishi dargumon. Bundan tashqari, biz ushbu ma'lumotni deyarli poyga rejimida - keskin tezlashtirish va tormozlash bilan oldik.

Shunga qaramay, rasmiy mezonlarga ko'ra, biz birinchi o'rinni Subaruga, ikkinchi o'rinni Mitsubishiga, uchinchi o'rinni Nissanga beramiz. Va malakali bo'lmagan Toyota bu sinovda ikkinchi Mitsubishidan yomonroq bo'lmadi.

Quruq qishloq yo'lidan mashinalar xotirjam o'tadi. Biz bu erga asosan mashinalarni tik, lekin quruq tuproq va qumli ko'tarilishda sinab ko'rish uchun chiqdik. Mashinalar tezlikda raqobatlashmadi - dvigatellar juda boshqacha edi. Sinovchilarning vazifasi juda oddiy: bir necha marta turing va uzatmalarning harakatini baholang. Barcha mashinalarda biz ularning imkoniyatlaridan maksimal darajada foydalandik: Nissan-da biz Lock rejimini tanladik, Mitsubishi-da biz 4WD tugmasini, Subaru-da X-Mode-ni bosdik.

Barcha to‘rt g‘ildirakli mashinalar injiqliksiz, ishonch bilan tepalikka chiqishdi, demak, yana mag‘lublar ham, g‘oliblar ham yo‘q edi. Biz transmissiyalarning haddan tashqari zo'riqish yoki qizib ketish belgilarini topmadik.

Old g'ildirakli Toyota bu tepalikka chiqa olmadi - uning "ushlashi" etarli emas edi: agar biz uni ko'proq tishli shinalarga qo'yganimizda, u ko'tarilishni engib o'tgan bo'lar edi, lekin u baribir hamma bilan raqobatlasha olmadi. bu erda g'ildirakli transport vositalari.

Ehtimol, hududni soatlab dazmollash orqali siz variatorlarni norozi qilishingiz mumkin. Ammo haqiqiy hayotda krossoverlarga bo'lgan bunday ehtiyojni tasavvur qilish qiyin. Demak, yana durang.

1. "Outlander" "Ovib o'tish" testidan sharaf bilan o'tdi.

2. “Subaru” “O‘tib ketish” testi g‘olibi: u barcha sinovlardan arzimagan shikoyatlarsiz o‘tdi.

3. Bir qator "poyga" tezlashtirish va tormozlashdan keyin variatorning ishlashidagi eng katta kechikish Nissanda topilgan, ammo u ahamiyatsiz bo'lib chiqdi.

4. Toyota variatorining bir nechta masxara tezlashuvi va tormozlanishidan keyin o'ylanganligi minimaldir.

5. "Outlander" hech qanday izohlarsiz "Climb" testidan o'tdi.

6. Forester dvigateli va transmissiyasining imkoniyatlari shundayki, tik ko‘tarilishlarni deyarli tezlashmasdan yengib o‘tish mumkin.

7. Biz Nissan transmissiyasidan norozilik belgilarini to'g'ri ko'rmaganmiz, quruq qishloq yo'lida tik ko'tarilish va pasayish.

8. Old g'ildirakli Toyota ko'tarilishni o'z zimmasiga olmadi, lekin bunga to'liq huquq bor edi.

AYLANTIRISH

Variatordagi tishli nisbatni o'zgartirish uchun konusning sirtlari bo'lgan ikkita toymasin kasnakni bog'laydigan ko'p bo'g'inli po'lat kamar ishlatiladi. Tasma po'lat bantlar bilan birlashtirilgan ko'plab plitalardan iborat. U konusning kasnaklarini plitalarning yon yuzalari bilan aloqa qiladi, ular tortishish qobiliyatini yaxshilaydigan kichik, deyarli sezilmaydigan diagonal choklarga ega. Bir vaqtning o'zida qo'zg'atuvchi va boshqariladigan kasnaklar konuslarining yaqinlashishi va divergensiyasi kamar harakatlanadigan radiuslarni o'zgartiradi. Vites nisbati mos ravishda o'zgaradi. Bu haydash rejimlariga qarab har doim sodir bo'ladi. Shuning uchun, variatorning viteslari virtualdir. Variator harakat yo'nalishini tanlash mexanizmini, po'lat kamarli ikki juft konusni, vites qutisini, differentsialli asosiy vitesni va boshqaruv bloklarini o'z ichiga oladi.

Mitsubishi Outlander (uning variatorining ishlashi diagrammalarda ko'rsatilgan) eng keng tarqalgan variator - Jatko-JF011E bilan jihozlangan. Dvigateldan chiqadigan moment moment konvertori (avtomatik uzatmalar qutilariga o'xshash) orqali harakat yo'nalishini tanlash mexanizmiga uzatiladi, unda sayyora tishli va ikkita bosim plitalari to'plami - ishqalanish debriyajlari mavjud. Harakat yo'nalishiga qarab (oldinga yoki orqaga) boshqaruv bloki disk paketlaridan birini siqish buyrug'ini beradi. Keyin, kamar orqali, moment pastga siljish uchun beriladi. Undan - asosiy juftlikka va haydovchi g'ildiraklarga.

"Neytral" rejimda - N - harakat yo'nalishini o'zgartirish mexanizmi disklarining ikkala paketi chiqariladi. Planetar uzatmaning epitsikli variatorning qo'zg'aysan mili bilan birgalikda erkin aylanadi - hech qanday moment qo'zg'aluvchan kasnakga uzatilmaydi.

To'xtash rejimida - P - vaziyat shunga o'xshash, faqat qulflash mexanizmi ham ishlaydi, uning mandali boshqariladigan kasnakning halqali uzatmasi bilan bog'lanadi.

Selektor D holatiga o'tkazilganda, disk to'plamlaridan biri siqilib, epitsiklni qo'zg'aluvchan kasnakga o'rnatilgan quyosh uzatgich bilan bog'laydi, uning konuslari orasiga kamar qisiladi. Keyinchalik, moment kamar orqali boshqariladigan kasnakga, undan redüktörga, asosiy uzatmaga va g'ildiraklarga uzatiladi.

Orqaga (R) harakat qilish uchun oldingi disk to'plami kengayadi va orqa disk mos ravishda siqiladi. Sun'iy yo'ldoshlar o'qlarida joylashgan tashuvchi to'xtaydi. Qo'zg'aysan milidan keladigan moment epitsiklga, undan esa sun'iy yo'ldoshga o'tadi. Sun'iy yo'ldosh bilan bog'langan quyosh moslamasi tashuvchining to'xtashi tufayli teskari yo'nalishda aylanadi. Teskari harakatda kasnaklarning radiuslari dastlabki holatida qoladi. Bu boshqaruv bloki tomonidan nazorat qilinadi.

1. Bu yil variator radiatori yangilangan Outlanderga qaytarildi. Va ular buni to'g'ri qilishdi!

2. Forester CVT da radiator yo'q. Biroq, biz uzatishni haddan tashqari qizdira olmadik.

3. Qashqai variator radiatoriga ega.

4. RAV4 dagi variator radiatori sovutish tizimining radiatori bilan birlashtirilgan.

Subaru Forester boshqa variatorga ega - o'z dizayni. TR580 modeli atmosfera dvigatellari bo'lgan avtomobillarga o'rnatiladi va TR690 turbo dvigatellar bilan birlashtiriladi. Jatko variatoridan asosiy farq kamarning boshqa dizayni (nemis kompaniyasi Luk tomonidan ishlab chiqarilgan). Bundan tashqari, u kuchni oxirgi yuzalar orqali o'tkazadi, lekin plitalar orqali emas, balki kamar aloqalarini bog'laydigan pinlar orqali.

Dvigateldan chiqadigan moment moment konvertori, reduktor vites qutisi (shuningdek, xavfsizlik debriyajini o'z ichiga oladi), qo'zg'alish kasnagi, kamar, boshqariladigan kasnak, ikkinchi reduktor vites qutisi, harakat yo'nalishini o'zgartirish mexanizmi va mexanizm orqali uzatiladi. boshqariladigan mil. Birinchi reduktor vites qutisi va qo'zg'aysan kasnagi orasidagi xavfsizlik debriyaji dvigatel ishga tushganda, yog 'nasosi ishlamayotgan paytda ochiq bo'ladi. Bosim ko'tarilishi bilan debriyaj qulflanadi. Bu dvigatelni ishga tushirishda yuk ko'tarilishi paytida kamarni sirpanishdan himoya qilish uchun amalga oshiriladi.

Start-stop tizimiga ega avtomobillarda dvigatel to'xtab qolganda, variatorning kirish mili aylanmaydi va shunga mos ravishda uning moy pompasi ishlamaydi - tizimdagi bosim past. Dvigatel keyingi safar ishga tushirilganda u etarlicha baland bo'lishini ta'minlash uchun variator qo'shimcha elektr kuchaytiruvchi nasos bilan jihozlangan.

Dvigateldan momentni uzatish sxemasi Dzhatkovga o'xshaydi, ammo ba'zi kinematik xususiyatlar mavjud. Tartibga ko'ra, reduktor vites qutisi ikkita mexanizmga bo'linadi - zanjirdan oldin va undan keyin. Harakat yo'nalishini o'zgartirish va "neytral" ga o'tish mexanizmi kasnaklardan keyin joylashgan, shuning uchun ular dvigatel ishlayotganda doimo zanjir bilan birga aylanadi. Asosiy vites - bu o'zining moylash tizimiga ega bo'lgan alohida karterda, konusli hipoid.

Toyota uchun CVT'lar Aisin tomonidan ishlab chiqariladi. Strukturaviy jihatdan ular Jatko CVTlariga o'xshaydi. Tasma, shuningdek, po'lat bantlar bilan bog'langan plitalardan iborat.

Nissanlarda Jatko CVTlari mavjud. Yangi Qashqai JF011E asosida takomillashtirilgan modelni oldi. Barcha komponentlar o'zgartirildi, hatto transmissiya suyuqligi ham boshqacha. Tishli nisbatlar diapazoni kengaytirildi va boshqa boshqaruv algoritmi qo'llanildi.

AFSONALAR VA FAKTLAR

To'rtta test yig'indisiga ko'ra aniq g'olibni aniqlashning imkoni bo'lmadi. Aftidan, biz eslaymizki, variatorning eng so'nggi versiyasiga ega bo'lgan (bu qurilma yaqinda yapon brendining boshqa modellariga o'rnatiladi) Subarudan yarim ochko ko'proq to'plagan. Ammo maslahatlashgandan so'ng, biz ushbu mashinalar o'rtasida birinchi va ikkinchi o'rinlarni ajratishga qaror qildik. Axir, Nissan tomonidan kuchli tezlashtirish paytida yo'qotilgan soniyalarning ulushi Curb testidagi yaxshi natijalar bilan to'liq qoplanadi. Mitsubishi o'z raqiblaridan bir oz ortda qoldi. Umuman olganda, barcha mashinalar juda yaxshi ishladi va CVTlarning yaroqsizligi haqidagi ba'zi afsonalarni yo'q qilishga yordam berdi. Oddiy, kundalik foydalanishda, uzluksiz o'zgaruvchan uzatmalar hech qanday muammo tug'dirmaydi. Albatta, agar siz oddiy haqiqatlarni eslasangiz: krossoverlar, ayniqsa uzluksiz o'zgaruvchan transmissiyaga ega bo'lganlar umuman SUV emas! Bu vaqti-vaqti bilan unchalik qiyin bo'lmagan to'siqlarni engib o'tishga imkon beradigan shahar va magistral avtomobillar. Va bitta g'ildirakli haydovchini yerni tozalash darajasi yuqori bo'lgan stantsiya vagonini chaqirish yanada halolroq.

Uzluksiz o'zgaruvchan uzatishni o'ldirish oson emas. Dono elektronika avtomobilni uni va uning qobiliyatlarini haddan tashqari baholaydigan haydovchidan himoya qiladi. Xo'sh, biz bunga erishdik! Ammo bugungi ko'plab haydovchilar bilan, ehtimol, boshqa yo'l bo'lmaydi.

"Nissan Qashqai" - 1-2 o'rinlar

"Subaru-Forester" - 1-2 o'rinlar

"Mitsubishi Outlander" - 3-o'rin

winter_cool Fri, 2011-06-24 15:33

Vites qutilari ishlayapti: "qo'lda" yoki "avtomatik"? "Robot" yoki "variator"? Tanlov muammosi u yoki bu tarzda yangi yoki ishlatilgan xorijiy avtomobilni tanlagan har bir avtoulovchiga duch keladi.

Shunday qilib, vites qutilarining turlari:

1. Klassik "mexanika"
2. Robotik qo'lda uzatish
3. Avtomatik uzatish
4. Avtomatik variator vites qutisi

Keling, ikkita brend - Hyundai va Mitsubishi misolida vites qutisini ta'mirlashning xususiyatlarini, odatiy buzilishlarini va narxini ko'rib chiqaylik. Bunda bizga mutaxassis yordam beradi - Sergey Dmitriev, BLOCK kompaniyasining Hyundai xizmat ko'rsatish markazidagi chilangar ustaxonasi rahbari.

Klassik mexanik uzatish

Ishlash nuqtai nazaridan klassik mexanik uzatmalar qutisi birinchi o'rinda turadi: aynan shunday vites qutisi bilan siz mos haydash uslubi bilan maksimal yoqilg'i tejamkorligiga erishishingiz mumkin. "Mexanika" ga texnik xizmat ko'rsatish kichik hajmdagi moyni rejalashtirilgan o'zgartirishga to'g'ri keladi (odatda taxminan 2,5 - 3 litr, litri uchun taxminan 500 rubl turadi) va to'g'ri ishlashi bilan xizmat muddati 100 ming km kafolatli masofadan ancha oshadi.

Hyundai avtomashinalaridagi odatiy mexanik transmissiya nosozliklariga kirish mili podshipniklaridan shovqin, differensial pinion pinion o'qlaridagi eskirish va "yoshroq" modellarda - Gets, Accent, Elantra, Matrixdagi bo'shatish podshipnikining yo'riqnomasining aşınması kiradi. Ushbu buzilishlar odatda jihozning qo'pol ishlashi tufayli yuzaga keladi va taxminan 50-60 ming km masofani bosib o'tgandan keyin paydo bo'lishi mumkin. Ta'mirlash narxi taxminan 45 - 60 ming rublni tashkil qiladi, bu yana vites qutisining umumiy holatiga bog'liq. Hyundai-ning "eski" modellari - Sonata, Grandeur, Tucson, Santa Fe, H-1 va boshqalarning qo'lda uzatmalar qutilari ancha ishonchli, ularda ko'plab transport vositalarining yurishi yaxshi o'tganiga qaramay, keng tarqalgan nosozliklar yo'q edi. 250 ming km dan ortiq.

Mitsubishi avtomobillarining mexanik uzatmalari ham juda ishonchli, bizning kompaniyamiz ta'mirlash uchun ba'zi modellarning mexanik uzatmalarini hech qachon demontaj qilmagan. Yagona istisno LancerX vites qutisi: ushbu modelda rulman shovqini ko'pincha 40-50 ming km nisbatan qisqa masofada qayd etiladi.

BLOCK xizmat ko'rsatish markazining mutaxassisi ta'kidlaganidek, avtomatik uzatmadan farqli o'laroq, "mexanika" ga "qo'shimcha ravishda" biz ma'lum bir resursga ega bo'lgan va shunga mos ravishda resurs tugashi bilan ta'mirlashni talab qiladigan debriyaj blokini olamiz. Qo'lda uzatish debriyajini ta'mirlash qiymati ba'zi hollarda qo'lda uzatishni ta'mirlash xarajatlari bilan taqqoslanishi mumkin.

Vites qutisi "robot" (robot vites qutisi)

Keyingi ro'yxatda robot vites qutisini o'rnatish mantiqiy bo'ladi. Aslida, "robot" bu maxsus elektr drayvlar - aktuatorlar yordamida kompyuter tomonidan boshqariladigan oddiy mexanik quti. Ushbu quti qo'lda uzatishning barcha afzalliklariga ega, shuningdek, vitesni avtomatik almashtirish funktsiyasi va debriyaj pedalining yo'qligi. Kamchiliklar orasida almashtirishda ba'zi "o'ychanlik" (muammo boshqaruv dasturini o'zgartirish orqali qisman hal qilindi), debriyaj diskining tez eskirishi (ba'zan 20-30 ming km masofani bosib o'tgandan keyin almashtirish talab qilinadi), shuningdek past ishonchlilik. aktuatorlar va sensorlarning narxi ancha yuqori (debriyaj aktuatori taxminan 25 ming rubl, vites tanlash aktuatori taxminan 35 ming rubl, vites qutisi vilkalari holati sensori taxminan 7 ming rubl). Amalda, kamchiliklar "robot" ning afzalliklaridan ustundir va shuning uchun bunday turdagi vites qutilari keng qo'llanilmaydi va odatda faqat diapazonning eng past modellariga o'rnatiladi. Xususan, Mitsubishida faqat Colt modelida "robot" mavjud va Hyundai o'z avtomobillarini umuman bunday uzatmalar qutilari bilan jihozlamaydi.

Vites qutisi "Avtomatik"

Klassik dizayndagi avtomatik uzatmalar qutisi - bu almashtirilishi kerak bo'lgan moy miqdori biroz ko'proq bo'lganligi sababli ishlash qimmatroq bo'lgan birlikdir (odatda qisman 4,5 - 5 litr va to'liq almashtirish uchun 6,5-8 litr, har biriga taxminan 350 rubl turadi. litr ) va yuqori yonilg'i sarfi (taxminan 0,5-1,5 litr) moment konvertori mavjudligi va u bilan bog'liq gidravlik yo'qotishlar. Hyundai-ning yosh modellari - Getz, Accent, Elantra, Matrix avtomat uzatmalarining odatiy nosozliklari orasida, shuningdek, "mexanika" holatlarida biz 60 kilometrlik masofadan keyin o'zini namoyon qiladigan podshipniklar, differensial tishli o'qlarning aşınmasını qayd etishimiz mumkin. -80 ming km, shuningdek, oldingi debriyaj o'ramining qo'llab-quvvatlovchi vtulkalarining aşınması, neft nasosining shikastlanishiga olib keladi, bu esa o'z navbatida moy bosimining pasayishiga, muftalarning sirpanishiga, ularning yo'q qilinishiga olib keladi va oxir-oqibat to'liq ta'mirlashni talab qiladi. avtomatik uzatishning (90-150 ming rubl). Ushbu nosozlik 2005 yilgacha ishlab chiqarilgan, 60-80 ming km masofani bosib o'tgan avtomatik mashinalar uchun odatiy hisoblanadi. 2005 yildan keyin ishlab chiqarilgan qutilarda rulman o'rniga rulman ishlatiladi va bu muammo endi kuzatilmaydi.

Qadimgi Hyundai modellarining avtomatik uzatmalar qutilari, masalan, mexanik uzatmalar, yoshlarnikiga qaraganda ancha ishonchli. Odatdagi nosozliklar orasida 2,0 va 2,7 litrli benzinli dvigatellari bo'lgan Tucson avtomashinalarida uchinchi-to'rtinchi vitesli debriyaj paketini yo'q qilish kiradi, bu ham avtomatik uzatishni kapital ta'mirlash zarurligiga olib keladi. Elantra New avtomashinalarida transmissiyaning gidravlik boshqaruv blokining ishdan chiqishi holatlari mavjud (ta'mirlash qiymati - 40 ming rubl). Avtomatik transmissiya vallarining aylanish tezligini o'lchaydigan sensorlar ham muvaffaqiyatsizlikka uchraydi, bu printsipial jihatdan qimmat ta'mirlash emas (5-7 ming rubl).

Mitsubishi avtomatlari juda ishonchli. Pajero 3 va 4 modellarining qutilari bundan mustasno bo'lib, ularda sayyora mexanizmini yo'q qilish holatlari mavjud bo'lib, bu ko'plab qimmat qismlarga zarar etkazilishiga olib keladi va to'liq blokni almashtirishga olib keladi (ta'mirlash 150+ ming rubl).

CVT vites qutisi

Variator ishlaydigan eng qimmat birlikdir (yog' miqdori qisman almashtirish bilan 3,5 - 4 litr va to'liq almashtirish bilan taxminan 8 litr, bir litrning narxi esa 1000 rublni tashkil qiladi). Variator shunday yaratilganki, mashina harakatlanayotganda dvigatel ko'pincha optimal momentni etkazib berish zonasida ishlaydi. Nazariy jihatdan, bu yoqilg'i sarfiga ijobiy ta'sir ko'rsatadi va zararli moddalarning emissiyasini kamaytiradi, lekin tork konvertorining majburiy mavjudligi ("avtomat" ning moment konvertori bilan solishtirganda kichikroq bo'lsa ham) va tegishli gidravlik yo'qotishlar tufayli to'liq amalga oshirilmaydi. . Bundan tashqari, variatorning asosiy bloki - kamar va u bilan bog'langan kasnaklar qisqa resursga ega va faol foydalanish paytida ba'zan 80-100 ming km masofani bosib o'tgandan keyin sirpanishni boshlaydi. Ehtiyot qismlar sifatida faqat bir nechta variator qismlari etkazib beriladi, kamar va kasnaklar ularga kiritilmagan; shunga ko'ra, agar bu qismlar noto'g'ri ishlasa, variator to'plami almashtiriladi. Shuningdek, variator bo'lsa, gidravlik boshqaruv bloklarining ishdan chiqishi holatlari mavjud (ta'mirlash taxminan 80 ming rublni tashkil qiladi).

Bir nechta uzatmalar avtomatik deb ataladi. Agar mashinada debriyaj pedali bo'lmasa, u avtomatik uzatmali mashinadir. Agar ular buni o'zlari qilsalar, viteslar qanday o'zgartirilganligi qanday farq qiladi? Farqi bor! Lekin hech qanday "transferlar" bo'lmasligi mumkin.

Qanchalik katta bo'lsa, shuncha yaxshi

Har qanday avtomobilning texnik xususiyatlari vites qutisidagi bosqichlar sonini ko'rsatadi. “Jiguli” va “Lada” avtomashinalarida ularning to‘rt-beshtasi bor edi. Zamonaviy vites qutilari 6 yoki undan ortiq bosqichga ega. Masalan, to'qqiz. Aytgancha, esda tuting, faqat oldinga uzatmalar hisobga olinadi. Avtomatik uzatmalarda teskari vites yoki to'xtash rejimi qo'shimcha afzallikdir.

Nega shuncha ko'p? Bir so'z bilan aytganda - qutidagi bosqichlar qanchalik ko'p bo'lsa, dvigatelning ishlash rejimi shunchalik optimal bo'ladi. Avtomobil tezroq tezlashadi va kamroq yoqilg'i sarflaydi. Xo'sh, ehtimol ko'proq o'tishlari mumkinmi? O'n ikki yoki o'n besh? Yo'q, hali hech kim to'qqizdan ortig'ini boshqara olmadi, vites qutisi juda qimmat va murakkab bo'lib bormoqda.

Ammo cheksiz ko'p vitesli qutilar mavjud. Ular qadamsiz variatorlar deb ataladi va bu zamonaviy avtomobil sanoatining asosiy tendentsiyalaridan biridir. Variator qiyinchiliksiz yo'l oldi va unga bo'lgan munosabat hali ham noaniq.

Xo'sh, ehtimol ko'proq o'tishlari mumkinmi? O'n ikki yoki o'n besh?

Aytgancha, so'zlar kabi. CVT odatda doimiy o'zgaruvchan deb ataladi, chunki u "qadamlar" ga ega emas, ya'ni odatiy ma'noda "tishli". Lekin biz ham aytishimiz mumkinki, variator cheksiz sonli qadamlarga ega. Ya'ni, har qanday vaziyat va har qanday sharoit uchun variator kerakli parametrlarni tanlaydi va ularning tanlovi deyarli cheksizdir.

Ammo nisbatan yaqinda, 10-15 yil oldin, faqat eng ilg'orlar CVT qutilarining mavjudligi haqida bilishgan. Va ular ularni ekzotik deb bilishdi. Jiddiy transport vositasidan ko'ra skuter o'yinchog'ining atributiga o'xshaydi. Biroq, bugungi kunda CVT transmissiyasi an'anaviy "avtomat" ga yaxshi va to'liq alternativa bo'lib kelmoqda.

Avvalo, CVT avtomobil ishlab chiqaruvchilar uchun qulay. Ushbu quti kam yoqilg'i sarfini ta'minlaydi va ishlab chiqarish ham arzon.

Ammo xaridorlar orasida variatorning ishonchliligi va barqarorligi haqida hali ham ehtiyotkorlik mavjud. Iste'molchi xususiyatlari bilan hamma narsa silliq emas. Demak, hozirgi “avtomatmi?” yoki CVTmi?” degan savolga aniq javob yo‘q.Biz mavzuni chuqur o‘rganishimiz kerak.

Miloddan avvalgi

Zamonaviy avtomobillardagi vites selektori Da Vinchi tomonidan ishlab chiqilgan tamoyillarga asoslanadi

Variator avtomobil va hatto ichki yonuv dvigateli ixtiro qilinishidan ancha oldin paydo bo'lgan. G'oya muallifi eramizning XV asrida yashagan buyuk Leonardo da Vinchiga tegishli. Bunday dizaynlar uchun birinchi patentlar o'n to'qqizinchi asrning oxirida berilgan.

Tegirmonlarda eng oddiy uzluksiz o'zgaruvchan uzatmalar ishlatilgan. Keyin dastgohlar, tikuv mashinalari va boshqa jihozlar navbati keldi. Avtomobillar oxirgi marta CVT oldi. To'siqlar o'sha paytda mavjud bo'lgan tuzilmalarning kattaligi va hech qanday munosib momentni o'tkaza olmaslik edi.

Variator nima?

O'zining 500 yillik faoliyati davomida variatorning dizayni o'zgardi. Bugungi kunda avtomobillar V-kamar disklari deb ataladigan CVTlardan foydalanadilar.

Nomidan ko'rinib turibdiki, avtomobildagi variatorning ishlash printsipi har qanday kamar haydovchisiga o'xshaydi. Tasavvur qiling-a, kamar ikki o'q o'rtasida mahkam cho'zilgan. Agar biri aylansa, kamar ham ishqalanish tufayli ikkinchisini aylantiradi. Eski tikuv mashinalari shunday ishlaydi. Yana zamonaviy misol - dvigateldagi haydovchi kamarlar. Agar siz mashinangizning kapotini ko'tarsangiz, ularni ko'rasiz.

Variator qanday ishlaydi?

Variator kamari, albatta, kuchliroqdir. Va kompozit qilingan kasnaklar orasiga cho'zilgan. Ularning konusning yarmi harakatlanishi yoki bir-biridan uzoqlashishi mumkin. Bu oqim deb ataladigan boshqa diametrni ta'minlaydi. Drayv kasnagining konuslari iloji boricha bir-biridan uzoqroqqa o'tkazilganda, kamar ichkariga "tushadi". Konuslar siqilganda, kamar ularning eng katta diametrida aylanib chiqadi.

Haydash va boshqariladigan kasnakning diametrlarining nisbati variatorning tishli nisbatini aniqlaydi. Variatorning ishlash printsipi velosipedda viteslarni almashtirishga o'xshaydi.

Gollandiya izi

Variatorning da Vinchidan keyingi ikkinchi otasi gollandiyalik muhandis va tadbirkor Hubert van Doorn hisoblanadi. Asosiy mahsuloti har doim yuk mashinalari bo'lgan DAF avtomobil kompaniyasining asoschisi ushbu mavzuga jiddiy qiziqib qoldi. Va 1958 yilda Amsterdamda uning kompaniyasi brendi ostida doimiy o'zgaruvchan uzatmali birinchi ishlab chiqarilgan yengil avtomobil debyut qildi.

22 ot kuchi ishlab chiqaradigan 600 kub kubli dvigatelga ega kichik avtomobil. Bilan. ancha ibtidoiy edi. Vites qutisi kabi, Variomatic deb ataladi. Ammo ba'zi muvaffaqiyatlar bor edi: biz 30 mingdan ortiq nusxani chiqarishga va sotishga muvaffaq bo'ldik.

Vites qutisi jiddiy rivojlanmadi, kuchliroq va og'irroq mashinalarda uning xizmat qilish muddati halokatli darajada kamaydi. U 100 Nm ga bardosh bera olmadi - bu zamonaviy Daewoo Matizning momentidir.

Kamar hamma narsadir

Variatorning ishlash printsipi velosipedda viteslarni almashtirishga o'xshaydi.

O'nlab yillar davomida variator yanada rivojlangan. Bu asosan kamarga tegishli. Bir vaqtlar u kauchuk edi. Va endi "kamar" atamasi shubha ostiga olinishi mumkin. Bu, aksincha, maxsus profilli po'lat plitalar va metall chiziqlar paketlari to'plami. Butun struktura bir turdagi tırtılga o'xshaydi. Va u nafaqat kamar kabi cho'zish orqali ishlaydi, balki itarish ta'siriga ham ega.

Buni ikki qo'lli uzun arra misolida ko'rsatish mumkin. Bir kishi uni boshqara olmaydi, chunki surish effekti yo'qligi sababli u "buklanadi". Bu variator kamar bilan sodir bo'lmaydi.

Variator qanday ishlaydi?

Asrning boshida yapon va amerika avtomobillarida faol foydalanila boshlagan qutilarning aksariyati xuddi shu furgon Doorn dizayniga asoslangan. Bir juft kompozit kasnaklar, ular orasiga cho'zilgan kamar va kasnaklarni birlashtiradigan va ajratib turadigan gidravlik haydovchilar. Va, albatta, hamma narsani boshqaradigan elektronika.

Qizig'i shundaki, avtomatik transmissiya va CVT o'rtasidagi farq ko'rinadigan darajada katta emas. Variator ko'pincha moment konvertorini o'z ichiga oladi. Ya'ni, tanish avtomatik uzatishning bir qismi bo'lgan birlik!

Qattiq afzalliklar

CVT avtomobillarga 15 yildan ortiq vaqt davomida o'rnatildi. Shunday qilib, haydovchilar bunday qutilarning afzalliklarini sinab ko'rishga muvaffaq bo'lishdi. Afzalliklarni ikki guruhga bo'lish mumkin. Har qanday avtomatik uzatish uchun umumiy va o'ziga xos.

CVT va avtomatning umumiy xususiyati nimada?

• viteslarni qo'lda almashtirishning hojati yo'q;
• haydovchi malakasiga past talablar;
• dvigatelga yumshoq. Vites qutisi har doim optimal tezlikni saqlab turadi, dvigatelning to'xtab qolishi yoki juda yuqori tezlikni rivojlanishiga yo'l qo'ymaydi.

CVT va avtomat o'rtasidagi farq nima?

• tezroq tezlashtirish, boshqa barcha narsalar teng;
• kommutatsiyaning yo'qligi sababli silliqlik va barqarorlik;
• Umuman olganda, CVT kamroq yoqilg'i sarfini ta'minlaydi.

Aytgancha, variatorning istiqbollari isboti bunday qutilarning avtopoygalarda ishlatilishi bo'lishi mumkin. 90-yillarning o'rtalarida Formula 1da CVTlarni joriy etish bo'yicha muvaffaqiyatli tajribalar o'tkazildi. Uzluksiz o'zgaruvchan uzatmalar qutisi bo'lgan avtomobillar har bir aylanishda bir necha soniya an'anaviy vites qutilari bilan o'zlarining hamkasblariga "olib keldilar". Ammo qoidalardagi yana bir o'zgarish, har qanday boshqaruv elektronikasiga taqiq, rejalarga chek qo'ydi.

Barcha zamonaviy CVTlar elektron nazorat ostida - bundan qutulib bo'lmaydi.

Zaif havola

CVT larning ham kamchiliklari bor. Ular Rossiyaga ekzotik uzatmalar qutisi bo'lgan eski mashinalar to'lib toshganida paydo bo'ldi.

Qaysi ruscha tez haydashni yoqtirmaydi? Ammo variator buning uchun mo'ljallanmagan.

Variatorlar haddan tashqari qizib ketdi, elektron boshqaruv tizimlari yonib ketdi, kasnaklarda tirnalishlar paydo bo'ldi va bu juda noxush oqibatda ajoyib kamarlar uzildi. Biroq, qutilar aslida ta'mirlanmagan. Bu jamoatchilikning variatorga bo'lgan munosabatini juda injiq, ishonchsiz va "xom" birlik sifatida shakllantirgan narsa. Yaxshi mashinada qandaydir zaif aloqa.

Buning sababi, tez-tez bo'lgani kabi, unchalik konstruktiv emas edi.

Har qanday CVT foydalanish va texnik xizmat ko'rsatish madaniyatini talab qiladi. To'g'risini aytsam, bizning mamlakatimizda cho'loq. Misol uchun, yapon avtomobillarining qutilari dastlab mahalliy ish sharoitlari uchun mo'ljallangan. Va mahalliy haydovchilar, intizomli, bemalol va o'qish ko'rsatmalari.

Va ko'rsatmalarda aytilishicha, variator qutisi yoqmaydi:

• to'satdan boshlanish (ayniqsa "sovuq"),
• sirpanish bilan haydash,
• maksimal tezlikda uzoq harakat va boshqalar.

Xalqimiz uchun bordyurda sakrash, loyga jon-jahdi bilan sirpanish, svetoforda “cho‘kish” muqaddas ish. Va hech kim "qo'llanmalarni" ko'rib chiqishni yoqtirmaydi, shuning uchun muammolarning aksariyati.

Variator har doim ham yangi egasiga mukammal holatda etib bormagan. Bunday qutilar kamar ishlaydigan maxsus yog'ning sifatiga juda sezgir. Boshqa narsalar bilan bir qatorda, bu vosita yoki an'anaviy "uzatuvchi" dan qimmatroq. Ehtiyotsiz egalar almashtirish muddatlariga rioya qilmadilar. Va ayniqsa tejamkorlar variatorni arzonroq narsa bilan to'ldirish orqali "aldashga" harakat qilishdi. Keyin ikkalasi ham g'azab bilan ishlashdan bosh tortgan dizaynning nomukammalligini aybladilar.

Ammo olovsiz tutun bo'lmaydi, variatorning bir qator ob'ektiv kamchiliklari bor:

• yuk va uzatiladigan moment miqdori bo'yicha cheklovlar;
• past texnik xizmat ko'rsatish qobiliyati;
• maxsus moyning yuqori narxi.

Ikkinchisi ma'lum darajada uzoq almashtirish oralig'i bilan qoplanadi. Har 70-80 ming kilometrda bir marta, hatto oddiy avtomatik uzatishda ham uni tez-tez o'zgartirish kerak.

Va ishlab chiqaruvchilarning barcha qoidalari va tavsiyalariga amal qilgan egalari, qoida tariqasida, o'z mashinalaridan juda mamnun. Va ular variatordan hech qanday qo'rquvni his qilmaydilar.

Xo'sh, qaysi biri yaxshiroq, avtomatik yoki CVT?

Avto ishlab chiqaruvchilar o'rtasida doimiy o'zgaruvchan uzatmalar bo'yicha haligacha konsensus yo'q. CVT uchun asosiy apologistlar yapon brendlaridir. "Subaru", "Nissan", "Honda" - ularning barchasi yapon Fuji tomonidan qutilar bilan ta'minlangan. Aytgancha, van Doorn texnologiyasi tarixan meros bo'lib qolgan.

Va, masalan, Mazda o'zining SkyActiv mafkurasi bilan klassik gidromexanik avtomatik uzatmadan yaxshi foydalanadi va ta'sirchan samaradorlikka erishadi. Ammo CVT asta-sekin o'z o'rnini topmoqda. Buni texnik jihatdan eng konservativ brendlardan biri bo'lgan Toyota misolida ko'rish mumkin.

Men brend obro'siga putur etkazmaslik uchun variatorning "o'sishi" uchun juda uzoq vaqt kutdim. Uni kutdim! Bugungi kunda rus assortimentidan to'rtta modelni bunday qutilar bilan sotib olish mumkin: , Auris va Verso.

Nima uchun bu amalga oshirilganligi oldingi avlod Rafikning xususiyatlarini to'rt pog'onali avtomat uzatma va yangisini CVT bilan taqqoslash orqali aniq ko'rsatilgan:

• 100 km/soat tezlashuv bir soniya tezlashdi, bu juda ko'p.
• Shaharda haydashda yoqilg'i tejamkorligi yuz kilometrga ikki litrga etdi.

Haydovchi uchun, umuman olganda, hech narsa o'zgarmadi.

• sport rejimi saqlanib qoladi, bu esa dvigatel tezligini oshiradi;
• etti bosqichli almashtirishni taqlid qiluvchi qo'lda mavjud,
• va hatto "tepish" xususiyati ham mavjud.

Variator bir xil texnik xizmat ko'rsatish chastotasiga ega, uning narxi va ishlab chiqaruvchining kafolat majburiyatlari bir xil. Boshqa tomondan, Toyota og'ir va kuchli avtomobillarda (Venza, Highlander) va jiddiy SUVlarda (Land Cruiser 200, Prado) CVT'lardan foydalanmaydi.

Toyotadan farqli o'laroq, Nissan uzoq vaqt davomida CVT lardan foydalanmoqda. Va hatto Murano va yangi Pathfinder kabi qattiq modellarda ham.

Nissan Teana CVT bilan... Nima uchun bo'lmasin, hech bo'lmaganda u bilan off-road mardonavorlarini amalga oshirishni hech kim xayoliga keltirmaydi.

Nissan, odatda, 265 ot kuchiga ega 3,5 litrli benzinli "oltita" kabi kuchli dvigatel bilan V-kamar qutisini "juftlash" qilgan birinchi ishlab chiqaruvchi bo'ldi. Bilan. Bu CVTning o'zi ham, yapon brendining ham obro'siga putur etkazdi. AQShdan keltirilgan birinchi avlod Muranolarda agressiv haydash tufayli transmissiyaning haddan tashqari qizib ketishi odatiy holga aylandi. Bozorimiz uchun yangilash va moslashish jarayonida sovutish muammosi hal qilindi, bu egalarini ishlab chiqaruvchining tavsiyalariga amal qilishdan ozod qilmaydi.

Xuddi shu quti Nissan Teana-ga o'rnatilgan, bu erda u bilan kamroq muammolar mavjud. Hech bo'lmaganda, bu erda off-road jasoratlarini bajarish hech kimning xayoliga kelmaydi.

Ammo Nissan X-Trail krossoveri buni o'zining tasviri bilan qo'zg'atadi va behuda. U yosh Qashqai va Juke modellari bilan CVTni baham ko'radi. Aytgancha, eng yuqori momentli dizel dvigatellari an'anaviy avtomat uzatmalar qutisi bilan birlashtirilgan va ular qayta sotish qiymatini kamroq yo'qotadilar.

Mitsubishi

Ba'zi Mitsubishi modellari (Outlander, ASX, Lancer) Nissanlarda keladigan bir xil CVTlar bilan jihozlangan. Va Outlander ham transmissiyaning haddan tashqari qizib ketishini boshdan kechiradi. Eng kuchli V6 dvigateli (garchi Nissan Murano kabi kuchli bo'lmasa ham) an'anaviy gidromexanik uzatmalar qutisi bilan birlashtirilgani bejiz emas.

CVTni avtomatdan qanday ajratish mumkin? Mashinaning ichki qismidan - deyarli hech narsa. Vites qutisi dastagi har qanday shaklga ega bo'lishi mumkin va har doim ikkita pedal mavjud. Agar mashina harakatsiz bo'lsa, siz pasport ma'lumotlariga qarashingiz kerak bo'ladi. Agar mashina harakatda bo'lsa, hamma narsa osonroq bo'ladi. Agar tezlashuv paytida dvigatel bitta notada "osilib qolsa" va tezlik oshib ketsa, siz CVTni boshqarasiz.

Hozirda CVT ga ega modellar Rossiyada rasman sotilmaydi. Honda'da bular faqat Fit/Jazz kabi mini-mashinalardir. Qiyosiy sinovlarda variator klassik avtomatik uzatmalar qutilariga va analog modellardagi robot vites qutilariga qaraganda ancha tejamkor bo'lib chiqdi.

Ilgari kichik Honda HR-V krossoveri uzluksiz o‘zgaruvchan uzatmalar qutisi bilan jihozlangan, shu nomdagi yangi avlod modeli esa an’anani davom ettiradi.

Audi, Subaru

Turli xil "millatlarning" ikkita brendi variatorning original dizayni bilan birlashtirilgan. Kamar o'rniga (bu haqiqatan ham kamar bo'lmasa ham), murakkab ko'p bo'g'inli zanjir ishlatiladi. Asosiy farq shundaki, u faqat tortish ta'siriga ega, lekin 350 Nm gacha bo'lgan yuqori momentni uzatishga qodir.

Audi transmissiyasi Multitronic deb ataladi. Rossiyadagi barcha modellardan oldingi g'ildirakli va 225 ot kuchiga ega dvigatelli A4 va A5 modellari bilan jihozlangan. Bilan.

Subaru o'zining versiyasini Lineartronic deb atadi. U to'liq g'ildirakli haydovchi va 268 ot kuchiga ega dvigatellar bilan jihozlangan. Bilan. Biroq, bu erda muammolar va xavflar V-kamarli variatorlar bilan deyarli bir xil.

CVT cheklovlari

Va nihoyat, biz CVT bilan jihozlangan mashinada kuzatilishi kerak bo'lgan asosiy cheklovlarni shakllantirishimiz mumkin.

Variator nimaga ruxsat bermaydi:

• kuchli siljish bilan boshlang;
• dvigatelni ag'darish;
• ba'zi ekstremal haydash texnikasidan foydalaning.

Variatorga nima yoqmaydi:

• o'tkir va "sovuq" boshlanadi;
• uzoq harakat "tortishish" va maksimal tezlikda;
• "begona" ishlaydigan suyuqliklar.

Ko'rib turganingizdek, ro'yxatlarda g'ayrioddiy narsa yo'q. Ularni yodda tuting - va CVTli mashina muammoga olib kelmaydi.

Yoki "mexanika"?

Yoki yaxshi eski mexaniklar?

Aytgancha, eng an'anaviy vites qutisi - mexanik haqida nima deyish mumkin? uning yagona afzalligi, sotib olish va ta'mirlashning arzonligi saqlanib qolganligini ko'rsatadi. Xo'sh, ikkitasi: ba'zilari qo'llanmalar "mashina hissini" yaxshiroq berishidan shikoyat qiladilar.

CVT tomonida yoqilg'i tejamkorligi va qulaylik mavjud.

Shunday qilib, agar siz hali ham CVT yoki mexanik uzatishni tanlashga duch kelsangiz, birinchi variantni tanlang. Bir oz qo'shimcha pul to'lashingiz kerak bo'lishi mumkin.