Сборочные единицы, механизмы и приспособления рабочего оборудования тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 используют при выполнении специальных работ или при специфических условиях эксплуатации.
В основное рабочее оборудование входят: пневматическая система привода тормозов прицепов, гидрофицированный прицепной крюк, автоматическая сцепка для навесных машин, буксирное устройство.
Дополнительное оборудование не входит в комплект трактора и поставляется по заказу потребителя за отдельную плату. Оно включает в себя ходоуменьшитель, приводной шкив, боковой вал отбора мощности, балластные грузы, задние колеса с шинами 9-42 для пропашных работ в узких междурядьях (45 см), проставки для сдваивания задних колес, полугусеничный ход, выносные цилиндры и соединительную аппаратуру.
Для работы с прицепами и другими машинами, снабженными пневматическим или гидравлическим приводом тормозов, трактор оборудуется однопроводной пневматической системой (рис. 100), в которую входят компрессор, регулятор давления, ресивер, тормозной кран, пневматический переходник, разобщительный кран, соединительная головка, трубопроводы. Система применяется также для накачки шин и других целей, где требуется сжатый воздух.
Рис. 100. Схема пневматической системы:
1 - тормозной кран; 2 - разобщительный кран; 5 - пневматический переходник; 4 - соединительная головка; 5 - ресивер; б - спускной краник; 7 - манометр; 8 - регулятор давления; 9 - компрессор.
Компрессор (рис. 101) служит для сжатия воздуха и нагнетания его в пневмосистему. Тип компрессора-поршневой, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия, воздушного охлаждения. Установлен компрессор слева на крышке распределительных шестерен дизеля. Приводится он от шестерни топливного насоса через подвижную промежуточную шестерню 13 и шестерню, выполненную как одно целое с коленчатым валом 2 компрессора.
Рис. 101. Компрессор:
1 - рукоятка включения; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун; 4 - цилиндр; 5 - поршневые кольца; 6 - головка цилиндра; 7 - нагнетательный клапан; 8 - всасывающий клапан; 9 - поршень; 10 - поршневой палец; 11 - картер; 12 - подшипник; 13 - промежуточная шестерня; 14 - ось шестерни.
Смазывание трущихся поверхностей обеспечивается разбрызгиванием масла, поступающего от шестерен распределения двигателя.
Работает компрессор следующим образом. При повороте рукоятки 1 промежуточная шестерня 13, перемещаясь, входит в зацепление с шестерней коленчатого вала 2. От вала возвратно-поступательное движение передается поршню 9.
При движении поршня вниз воздух из всасывающего коллектора двигателя через соединительный патрубок и всасывающий клапан 8 поступает в цилиндр компрессора. При движении поршня вверх всасывающий клапан закрывается, и сжатый воздух через нагнетательный клапан 7 и трубопроводы поступает в систему.
Когда в ресивере 5 (см. рис. 100) давление воздуха достигает 0,7...0,74 МПа (7,0...7,4 кгс/см²), срабатывает регулятор 8 давления и отключается компрессор. Воздух из компрессора поступает в атмосферу через регулятор 8 без противодавления, и благодаря этому компрессор разгружается. При снижении давления в ресивере до 0,67...0,63 МПа (6,7-6,3 кгс/см²) регулятор подключает компрессор, и сжатый воздух снова поступает в систему.
На работах, где пневмосистема не используется, компрессор нужно отключать.
Регулятор давления (рис. 102) предназначен для автоматического регулирования в заданных пределах давления воздуха в системе, а также для очистки воздуха от воды, масла и твердых частиц. В цепи пневматической системы регулятор находится между компрессором и ресивером, крепится на ресивере с помощью штуцера.
Рис. 102. Регулятор давления:
1, 4, 24 и 31 - пружины; 2 - уплотнитель; 3 - седло клапана; 5 - поршень; 6 - фильтрующий элемент; 7 - шток; 8 - предохранительный клапан; 9 - корпус; 10 - поршень регулятора; 11 - диафрагма; 12 - пружины регулятора; 13 - верхний корпус; 14 - регулировочная крышка; 15 - колпак;76 - клапан отбора воздуха; 17- корпус клапана; 18 - защитная гайка; 19 - обратный клапан; 20 - штуцер; 21 - пружина клапана; 22 - атмосферный клапан; 23 - нижняя крышка; 25 - корпус; 26 - седло клапана; 27 - корпус предохранительного клапана; 28 - шарик; 29 - сухарь; 30 - стержень; 32 - контргайка; 33 - регулировочный винт.
Работает регулятор следующим образом. Сжатый воздух от компрессора поступает через входное отверстие Б к фильтрующему элементу 6. Далее очищенный воздух, отжимая обратный клапан 19, по штуцеру 20 направляется в ресивер. Одновременно через отверстие В воздух поступает под диафрагму 11.
При повышении давления диафрагма 11 вместе с поршнем 10 регулятора поднимается вверх, сжимая пружины 12. При этом под действием пружины 24 атмосферный клапан 22 также поднимается вверх и, достигнув внутренней плоскости корпуса 25 разгрузочного клапана, перекрывает выход воздуха из полости Д в атмосферу по зазору между штоком 7 и корпусом 25 разгрузочного клапана. Сжатый воздух по сверлениям в поршне 10 и через зазор, образовавшийся между поршнем 10 и предохранительным клапаном 8, поступает в полость Д. При повышении давления до 0,72...0,73 МПа (7,2...73 кгс/см²) поршень 5 разгрузочного клапана вместе с корпусом 25 перемещается вниз, открывая выход воздуха из полости А в атмосферу. При этом компрессор разгружается, и вместе с воздухом в атмосферу удаляются скопившиеся в полости А конденсат и механические частицы.
Регулировка срабатывания разгрузочного клапана производится крышкой 14.
При падении давления в системе до 0,67...0,63 МПа (6,7...6,3 кгс/см²) диафрагма 11, поршень 10 регулятора и шток 7 опускаются вниз, и клапан 8 перекрывает выход воздуха из-под диафрагмы в полость Д, а разгрузочный клапан 22, отодвинувшись от полости корпуса 25, выпускает имеющийся в полости Д воздух в атмосферу.
Под действием пружины 1 корпус 25 разгрузочного клапана вместе с поршнем 5 поднимается вверх и перекрывает выход воздуха в атмосферу из полости А, и компрессор начинает подавать воздух в ресивер.
При повышении давления до 0,85...0,9 МПа (8,5-9 кгс/см*) срабатывает предохранительный клапан: воздух, преодолевая усилие пружины 31, открывает шариковый клапан 28 и по зазору между регулировочным винтом 33 и стержнем 30 выходит в атмосферу.
Если предохранительный клапан срабатывает при давлении, отличающемся от 0,85-0,9 МПа (8,5...9 кгс/см²), то давление нужно регулировать до указанных пределов с помощью регулировочного винта 33 и контргайки 32.
В регуляторе давления размещен специальный клапан 19 для отбора сжатого воздуха с целью накачки шин и для других нужд. Чтобы использовать клапан, нужно снять защитную гайку 18 и на ее место навернуть гайку шланга отбора воздуха, который входит в комплект инструмента, прилагаемого к трактору.
Ресивер 5 (см. рис. 100) представляет собой герметичный металлический баллон, который служит для сохранения запаса сжатого воздуха с целью обеспечения нормальной работы пневматической системы.
Вместимость ресивера 20 л, он закреплен на двух кронштейнах к правому лонжерону полурамы трактора.
Тормозной кран (рис. 103) предназначен для управления приводом тормозов прицепов. Он обеспечивает пропорциональную зависимость между усилием на педали тормозов или на рычаг рулевого тормоза и давлением воздуха в тормозных камерах прицепа, от величины которого зависит интенсивность торможения. Устанавливается тормозной кран с правой стороны трактора на кронштейне 15.
Рис. 103. Тормозной кран:
1 - рычаг; 2 -тяга ручного тормоза; 3 - регулировочный болт; 4 - палец; 5- кронштейны; 6 и 7 - рычаги педалей тормоза: 8 - кожух правого тормоза; 9 - пробка; 10 - впускной клапан; 11 - стяжка клапанов; 12 - пружина клапана; 13 - выпускной клапан, 14 - крышка крана; 15 - кронштейн крепления крана; 16 - пружины диафрагмы; 17 - диафрагма; 18 - уравновешивающая пружина; 19 - фиксатор; 20-тарелки пружины; 21 - толкатель; 22- кулачок; 23 - поворотный валик; 24 - корпус крана; 25 - палец, 26 - рычаг; 27 - оттяжная пружина; 28 - палец; 29 - тяга; 30 и 32 - кронштейны; 31 -кожух ручного тормоза.
В отторможенном состоянии впускной клапан 10 открыт, а выпускной 13 закрыт, и сжатый воздух из ресивера через канал нагнетания А поступает в канал управления Б и соединительную магистраль.
При торможении усилие от рычагов 6 и 7 педалей основных тормозов или от рычага ручного тормоза через тягу 29 и рычаг 26 передается на валик 23, который поворачивается вместе с кулачком 22 в сторону уменьшения затяжки уравновешивающей пружины 18. Благодаря снижению усилия пружины 18 диафрагма 17 под действием пружины 16 и сжатого воздуха, поступившего к диафрагме из канала управления Б через отверстие в крышке 14, перемещается вниз, уменьшая давление на выпускной клапан 13. Выпускной клапан под действием пружины 12 движется вслед за диафрагмой до тех пор, пока связанный с ним впускной клапан 10 не сядет в гнездо, разобщив канал нагнетания А с каналом управления Б.
Далее диафрагма, продолжая опускаться, отрывается от выпускного клапана 13, что дает возможность сжатому воздуху выйти из канала управления и соединительной магистрали в атмосферу через выпускное окно В. В результате этого срабатывает воздухораспределитель прицепа, подавая при этом сжатый воздух к тормозным камерам колесных тормозов прицепа для обеспечения торможения.
В случае разрыва сцепки трактора с прицепом и рассоединения пневматической магистрали также срабатывает воздухораспределитель, и прицеп автоматически затормаживается.
При подтормаживании, когда педаль тормоза перемещается лишь на часть своего хода, соответственно уменьшается ослабление сжатия уравновешивающей пружины 18. В этом случае также диафрагма 17 опускается, выпускной клапан 13 открывается, и воздух из соединительной магистрали выходит в атмосферу. Это продолжается до тех пор, пока давление сжатого воздуха и пружины 16 на диафрагму не сравняется с сопротивлением пружины 18. Как только усилия окажутся одинаковыми, выпускной клапан 13 закрывается, и давление воздуха в канале управления и соединительной магистрали стабилизируется. Благодаря этому обеспечивается следящее действие тормозного крана или пропорциональность между усилием на педали тормозов и давлением в тормозных камерах прицепа, так как каждому положению педалей соответствуют определенное давление в канале управления и соответствующая эффективность торможения прицепа.
При оттормаживании происходит обратное действие. Под усилием оттяжной пружины 27 рычаг 26 поворачивает валик 23 с кулачком 22 в обратную сторону и, воздействуя на толкатель 21 и тарелку 20, сжимает уравновешивающую пружину 18 и перемещает диафрагму 17. При этом трубка диафрагмы упирается в седло выпускного клапана, перекрывая выход сжатого воздуха в атмосферу из канала управления и соединительной магистрали. Одновременно с закрытием выпускного клапана 13 открывается впускной клапан 10, и сжатый воздух из ресивера поступает в соединительную магистраль, осуществляя оттормаживание.
Пневматический переходник (рис. 104) позволяет использовать пневматическую систему трактора для приведения в действие гидравлического привода тормозов прицепа, агрегатируемого с трактором.
Рис. 104. Пневматический переходник:
1 - заглушка; 2 - седло; 3 - пружины; 4 - корпус; 5 и 10 - штуцера: 6 - хомут; 7 - крышка корпуса; 8 - диафрагма; 9 - Диск; 11 - шток.
Он установлен с правой стороны трактора на кронштейне кабины.
Пневматический переходник состоит из корпуса 4 и крышки 7, между которыми с помощью хомута 6 зажата резинотканевая диафрагма 8. Возвратной пружиной 3 к диафрагме прижат диск 9 со штоком 11. К корпусу двумя болтами крепится седло 2 с манжетами и втулкой. В седло установлена съемная заглушка 1. При работе трактора с прицепом, оборудованным тормозами с гидроприводом, заглушку снимают и на ее место устанавливают главный тормозной цилиндр прицепа.
Полость А переходника соединена с ресивером, а полость управления через отверстие 5- с соединительной магистралью пневматической системы.
При нажатии на педали тормозов трактора давление в полости управления переходника резко падает, так как сжатый воздух через соединительную магистраль выходит из этой полости в атмосферу.
Под действием сжатого воздуха, поступающего в полость А из ресивера, диафрагма 8 перемещает диск 9 со штоком 11, который воздействует на поршень главного тормозного цилиндра прицепа и затормаживает прицеп.
При оттормаживании сжатый воздух из ресивера поступает в соединительную магистраль, а оттуда в полость управления переходника. Давление в полостях выравнивается. Диафрагма с диском 9 и штоком 11 под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение, растормаживая прицеп.
Разобщительный кран (рис. 105) предназначен для включения и отключения тормозной магистрали прицепа. Он установлен на правом заднем кронштейне кабины.
Рис. 105. Разобщительный кран:
1 - корпус крана; 2 и 11 - пружины; 3 - диафрагма; 4 - крышка; 5 - штифт; 6 - рычаг управления; 7 - толкатель; 8 - шток; 9 - клапан; 10 - шайба; 12 - прокладка; 13 - пробка.
При включении тормозной магистрали пневматической системы прицепа рычаг 6 устанавливают вдоль оси крана. Сжатый воздух из полости А через открытый клапан 9 проходит в полость Б и к соединительной головке.
Для отключения пневматической системы прицепа рычаг 6 поворачивают на 90°. При этом клапан 9 закрыт, и поступление сжатого воздуха из полости А в пневматическую систему прицепа прекращается. Воздух из полости Б пневматической системы прицепа по отверстиям в штоке 8 выходит в полость В и через сверления в крышке 4- в атмосферу. Благодаря этому давление в соединительной магистрали падает до нуля, чем облегчается разъединение соединительных головок.
Соединительная головка (рис. 106) предназначена для соединения пневматических систем трактора и привода тормозов прицепа. Она крепится к разобщительному крану при помощи штуцера.
Рис. 106. Соединительная головка:
1 - корпус головки; 2 - пружина клапана; 3 - обратный клапан; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - пылезащитная крышка; 6 - гайка.
При подсоединении головки прицепа ее стержень отжимает обратный клапан 3 соединительной головки трактора, и сжатый воздух из пневмосистемы трактора беспрепятственно поступает в пневмосистему прицепа. Резиновые уплотнения 4 головки, касаясь друг друга, отделяют внутренние полости от атмосферы и предотвращают утечку воздуха.
Для подсоединения прицепа следует снять крышку 5, нажать на клапан и, открыв разобщительный кран, продуть головку для удаления пыли.
После этого соединить головки и открыть разобщительный кран.
При отсоединении прицепа необходимо сначала закрыть разобщительный кран, затем разъединить головки и закрыть их пылезащитными крышками 5.
В случае разъединения сцепки трактора с прицепом головки разъединяются, что предотвращает разрывы шлангов. Обратный клапан 3 головки закрывается и препятствует выходу сжатого воздуха из пневматической системы трактора.
Техническое обслуживание пневматической системы привода тормозов прицепов заключается в систематической проверке герметичности, периодическом контроле величины давления воздуха, подтяжке крепежа, проведении регулировок.
Проверку герметичности проводят после остановки двигателя или при отключенном компрессоре по времени падения давления воздуха в пневмосистеме.
Скорость падения давления не должна превышать 0,03 МПа (0,3 кгс/см²) от величины давления на регуляторе давления в течение 30 мин при свободном положении тормозных педалей и в течение 15 мин при полном ходе тормозных педалей, исключая падение давления за счет заполнения воздухом тормозных магистралей.
Если скорость падения давления превышает допустимые пределы, нужно выявить места утечек по шипящему звуку выходящего воздуха или путем последовательного покрытия соединительных мест системы мыльной эмульсией.
При выполнении работ, на которых пневматическая система не используется, компрессор следует отключать. Рекомендуется после 60 ч работы с отключенным компрессором включить его и проверить состояние системы (работу компрессора, регулятора давления и тормозного крана).
Проверка и очистка компрессора . После 1920 ч работы снимают головку цилиндра и удаляют нагар с поверхностей головки, поршня, клапанов и воздушных каналов. Одновременно проверяют герметичность клапанов. Если нагар затвердел, его следует размягчить керосином или растворителем и очистить поверхности мягкой ветошью.
Герметичность клапанов проверяют при давлении воздуха 0,5...0,7 МПа (5...7 кгс/см²). При необходимости клапаны следует притереть к седлам до получения непрерывного кольцевого контакта при проверке на краску. После притирки клапаны промывают керосином.
Промывка фильтра и регулировка регулятора давления проводятся через 240 ч работы. Чтобы снять фильтр 6 (см. рис. 102), нужно отвернуть крышку 23, вынуть разгрузочный клапан и отражатель. Фильтр промывают в керосине или бензине, после чего его продувают сжатым воздухом и высушивают.
Если показания манометра на щитке приборов не соответствуют пределам 0,63...0,73 МПа (6,3...7,3 кгс/см²), то требуется регулировка, которую проводят в такой последовательности:
- подсоединяют к ресиверу контрольный манометр с ценой деления 0,01 МПа (0,1 кгс/см²) и со шкалой не менее 1,0 МПа (10 кгс/см²);
- снимают колпак 45, после чего расконтривают регулировочную крышку 14;
- заворачивают крышку 14 на два-три оборота и проверяют давление срабатывания предохранительного клапана 28. Давление должно быть в пределах 0,85-0,90 МПа (8,5...9,0 кгс/см²). Если давление не соответствует норме, то нужно расконтрить регулировочный винт 33 и, заворачивая или отворачивая винт, установить рекомендуемое давление и законтрить винт;
- отворачивая или заворачивая крышку 14, устанавливают тем самым давление срабатывания регулятора в пределах 0,72-0,73 МПа (7,2... 7,3 кгс/см²).
При снижении давления в ресивере до 0,67-0,63 МПа (6,7...6.3 кгс/см²) регулятор давления должен включить компрессор на накачку воздуха в пневматическую систему.
После проведения указанных работ нужно законтрить крышку 14 проволокой и отъединить контрольный манометр от ресивера.
Слив конденсата из ресивера производится ежедневно (при использовании пневмосистемы). Для слива конденсата по окончании работы, когда в ресивере воздух еще находится под давлением, открывают спускной кран 6 (см. рис. 100) и сливают конденсат. Если давление воздуха в ресивере отсутствует, то его очистка будет неполной, что вызовет коррозию внутренних поверхностей ресивера. Периодически следует проверять герметичность спускного крана. При сезонном техническом обслуживании рекомендуется продуть ресивер паром либо чистой водой, затем проверить его на герметичность при давлении 1,4 МПа (14 кгс/см²).
Регулировки тормозного крана . Через 960 ч работы нужно проверить и при необходимости отрегулировать давление воздуха на выходе тормозного крана, а также привод к тормозному крану.
Кроме того, не разбирая кран, смазать валик 23 (см. рис. 103) тормозного крана моторным маслом.
Для проверки давления воздуха на выходе тормозного крана (в соединительной магистрали) нужно: закрыть разобщительный кран 2 (см. рис. 100) и подсоединить к соединительной головке 4 манометр с подключенной к нему емкостью на 0,5... 1 л, затем открыть разобщительный кран, довести давление в ресивере до 0,72...0,73 МПа (7,2...7,3 кгс/см²), контролируя давление по манометру на щитке приборов трактора. При этом давление на манометре, подсоединенном к соединительной головке 4 (см. рис. 100), также должно быть в пределах 0,72...0.73 МПа (7,2...7,3 кгс/см²).
Если давление в соединительной магистрали ниже указанных пределов, то нужно убедиться в том, что пружина 27 (см. рис. 103) прижимает рычаг 26 к пальцу 25 и что при этом тяга 29 не препятствует этому прижатию.
Затем необходимо повторно проверить давление по манометру, находящемуся на соединительной головке. При необходимости можно пружину 27 переставить на второе отверстие кронштейна 30, чтобы создать большее натяжение.
Если же рычаг 26 прижимается к пальцу 25 и при этом давление ниже указанного, то требуется отрегулировать натяжение уравновешивающей пружины.
Для выполнения этого нужно снять крышку с выпускного окна В, установить педали тормозов на защелку или установить рычаг ручного тормоза во включенное положение и повернуть по часовой стрелке тарелку 20 уравновешивающей пружины (один оборот тарелки соответствует увеличению давления на 0,15...0,2 МПа). Затем снять педали тормозов с защелки или отпустить ручной тормоз и проверить увеличенное давление. Если давление превышает 0,72-0,73 МПа (7,2../7,3 кгс / см²), то его нужно уменьшить, повернув тарелку 20 в обратную сторону.
Регулировка привода к тормозному крану при оборудовании трактора ручным тормозом выполняется в таком порядке.
- Отворачивая (заворачивая) вилку тяги 29 при отпущенных полностью педалях тормозов, регулируют длину тяги.29 так, чтобы она верхней кромкой отверстия касалась пальца 28 рычага 26, а верхний палец 4 касался верхней кромки паза рычага 6 педали тормоза. При этом рычаг 26 валика крана должен соприкасаться с пальцем 25. После такой регулировки вилку тяги 29 нужно законтрить гайкой;
- При выключенном положении рычага ручного тормоза и отпущенном регулировочном болте 3 длину тяги 2 с помощью вилки и положение кронштейна 5 регулируют так, чтобы кронштейн 5 верхней кромкой паза касался пальца 4. Затем вращением регулировочного болта 3 регулируют ход рычага ручного тормоза.
После регулировки привода к тормозному крану нужно проверить давление по манометру, находящемуся на соединительной головке, при полностью выжатых педалях тормозов или при включенном ручном тормозе.
Давление при этом должно упасть до нуля. Чтобы обеспечить это, допускается увеличить ход педалей, а на тракторах, которые не оборудуются ручным тормозом, можно переставить вилку тяги 29 на второе отверстие в рычаге педали тормоза.
Для повышения эффективности торможения и безопасности тормоза прицепа автоматически срабатывают раньше, чем тормоза трактора. Для увеличения опережения действия тормозов прицепа допускается увеличить ход педалей тормозов до 100... 105 мм. Ход педалей свыше 125 мм не допускается, так как при этом невозможно использовать защелку для стопорения педалей тормозов.
Для нормальной работы тормозного крана важно периодически очищать выпускное отверстие.
Проверка пневматического переходника . Через 1940 ч работы пневматический переходник снимают с трактора, очищают, разбирают и проверяют состояние деталей.
Потерявшую эластичность резиновую диафрагму 8 (см. рис. 104) следует заменить на новую. Если шток 11 не возвращается в первоначальное положение, нужно проверить давление воздуха в соединительной магистрали и состояние возвратной пружины 3.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом
Клапан управления тормозами прицепа автомобилей Камаз с двухпроводным приводом (рис.1) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача. Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.
Рис.1. Клапан управления тормозами прицепа Камаз с двухпроводным приводом
1 - мембрана; 2 -пружина; 3 - клапан разгрузочный; 4 - клапан впускной; 5 - корпус верхний; 6 - поршень верхний большой; 7 -тарелка пружины; 8 - винт регулировочный; 9 - пружина; 10 - поршень малый верхний; 11 - пружина; 12 -поршень средний; 13 - поршень нижний; 14 - корпус нижний; 15 - окно выпускное; 16 - гайка; 17 - шайба мембраны; 18 - корпус средний; I - вывод к секции тормозного крана; II - вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III - вывод к секции тормозного крана; IV - вывод в тормозную магистраль прицепа; V - вывод к ресиверу; VI - вывод атмосферный
Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи.
При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13
Клапан управления тормозами прицепа Камаз с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно.
При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II - обратного действия (на падение давления).
Выводы клапана соединены следующим образом: I - с нижней секцией тормозного крана; II - с краном обратного действия с ручным управлением; III - с верхней секцией тормозного крана; IV - с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V - с ресивером автомобиля; VI - с атмосферой.
В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении.
При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12.
Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером Камаз, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа.
Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху.
После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие.
При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10.
Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх.
Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла.
Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером Камаз, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу.
После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора.
При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 открывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.
При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 - вверх.
Заполнение магистрали управления Камаз тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.
При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает.
Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа Камаз через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I.
Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.
При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III.
Этим обеспечивается
опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа).
Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1
кПa ,(1 кгс/ см2); минимальная - около 19,5 кПa (0,2 кгс/см2),
номинальная - 68,8 кПa (0,6 кгс/см2).
Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании - уменьшается.
Клапан тормозов прицепа с однопроводным приводом
Клапан управления тормозами прицепа Камаз с однопроводным приводом (рис.1а) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) с целью предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача Камаз.
Рис.1а. Клапан управления тормозами прицепа Камаз с однопроводным приводом
1 - тарелка пружины; 2 - крышка нижняя; 3, 11 - кольца упорные; 4 - поршень нижний; 5 - пружина клапана; 6 - седло выпускного клапана; 7 - камера следящая; 5 - поршень ступенчатый; 9 - камера рабочая; 10, 17 - пружины кольцевые; 12 -крышка верхняя; 13 - колпачок защитный; 14 - пружина мембраны; 15 - тарелка пружины мембраны; 16 - мембрана; 18 - опора; 19 - толкатель; 20 - клапан выпускной; 21 -клапан впускной; 22 - корпус; 23 - пружина; 24 - винт регулировочный; 25 - контргайка; I - вывод к ресиверу; II - вывод в соединительную магистраль; III - вывод в атмосферу; IV - вывод к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом
Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами. Сжатый воздух от ресивера автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8.
В отторможенном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает мембрану 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении.
При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной клапан 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа.
При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4.
Таким образом, в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, меньше давления в пневматическом приводе тягача.
При торможении тягача Камаз сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет подмембранную полость В. Преодолевая усилие пружины 14, мембрана 16 поднимается вверх вместе с толкателем 19.
При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной клапан 20, и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу.
Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости В под мембраной 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем.
При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается.
Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.
Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа.
При оттормаживании тягача, то есть при падении давления на выводе IV и в полости В под мембраной 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с мембраной опускается толкатель.
При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 21. Сжатый воздух из вывода 7 поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.
Рис.2. Разобщительный кран тормозов Камаз
А - кран открыт; b - кран закрыт; 1 - пробка; 2 - корпус; 3 - пружина клапана; 4 - клапан; 5 - пружина штока; 6 - шток с мембраной; 7 -крышка; 8 - толкатель; 9 - рукоятка; I - к соединительной головке; II - от ресивера; III - в атмосферу
Кран разобщительный тормоза Камаз (рис.2) предназначен для перекрытия при необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом).
На автомобилях-тягачах Камаз установлено три разобщительных крана: на бортовых тягачах - на задней поперечине рамы перед соединительными головками, на седельных тягачах - за кабиной справа на специальном кронштейне перед соединительными гибкими шлангами. Каждый кран крепится двумя болтами.
К выводу II присоединяется магистраль управления тормозными механизмами прицепа, через вывод I в нее подается сжатый воздух.
Если рукоятка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находятся в нижнем положении и клапан 4 открыт.
Сжатый воздух от вывода I через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).
При повороте рукоятки 9 на 90° шток 6 вместе с мембраной под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая выводы I и II. Ход штока 6, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4.
Шток 6 отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке 6 выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7. После этого соединительные головки можно расцепить.
Рис.3. Соединительная головка Камаз типа “Палм”
1 -корпус; 2 - вставка; 3 - уплотнитель; 4 - крышка; 5 -фиксатор; I - соединительная головка; II - соединение головок тягача и прицепа
Рис.4. Соединительная головка Камаз типа А
1 - корпус; 2 -пружина клапана; 3 - клапан обратный; 4 - уплотнитель; 5 - крышка; 6 - гайка кольцевая; 7 - шток; I - головка соединительная: II - соединение головок типа А и Б
Головки соединительные Камаз типа “Палм” (рис.3) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического тормозного привода прицепа (полуприцепа) и тягача.
На бортовых тягачах Камаз одна соединительная головка, типа “Палм” питающей магистрали, окрашенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу).
Другая соединительная головка типа “Палм” управляющей магистрали, окрашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), установлена там же с левой стороны. Обе головки установлены таким образом, что присоединительные отверстия в них направлены вправо.
На седельных тягачах Камаз соединительные головки установлены на гибких шлангах и после отсоединения от полуприцепа крепятся за кабиной на специальных кронштейнах. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.
При соединении головок Камаз типа “Палм” необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соответствующий паз другой, то есть пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5.
Благодаря этому магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа).
На бортовых тягачах Камаз соединительная головка типа А, окрашенная в черный цвет, установлена на задней поперечине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное отверстие в ней направлено вправо.
На седельных тягачах КамАЗ соединительная головка типа А также окрашена в черный цвет и установлена на гибком шланге. После отсоединения от полуприцепа головка крепится за кабиной на специальном кронштейне.
При сцеплении автомобиля-тягача Камаз с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа Б входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4.
После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъединение головок.
Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются.
При этом клапан под действием пружины прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку закрыть крышкой 5.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом состоит из трех секций (рис. а): нижней (вывод I), которая действует при работе контура привода тормозов переднего моста рабочего тормоза; верхней (вывод III) - при работе контура II привода тормозов задней тележки рабочего тормоза; средней (вывод II) - при работе контура III привода стояночного и запасного тормозов. Кроме того, в средней секции имеется еще два вывода: вывод V соединен с ресиверами стояночного тормоза; вывод IV - с управляющей магистралью двухпроводного привода и клапаном управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Основными частями клапана являются верхний 5, средний 13 и нижний 15 корпуса (секции), большой 6 и малый 9 верхние поршни со своими пружинами 10 а 8 соответственно, средний поршень 12 с впускным клапаном 4, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком 14 в сборе, выпускной клапан II, разгрузочное отверстие 3, соединенное с атмосферой.
В расторможенном положении (рис. б) к выводам II а V постоянно подведен сжатый воздух, который, воздействуя на мембрану I и снизу на поршень 12. удерживает шток 14 вместе с поршнем 12 в нижнем положении, так как площадь мембраны больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины 10 находятся в крайнем верхнем положении, выпускной клапан 11 оторван от седла, выполненного в клапане 4, а впускной клапан 4 под действием пружины 2 закрыт. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия 3 клапана и штока.
При торможении (рис. в) сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам I и II. Под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу /, шток 14 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 перемещается вверх. Сжатый воздух, подведенный к выводу III, перемещает верхние поршни 6 и 9 вниз, сжимая пружину 10. При этом выпускной клапан 11 садится на седло, разъединяя вывод IV с атмосферным выводом VI и затем отрывая клапан 4 от седла среднего поршня 12.
Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресиверами, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень 9 снизу не уравновесится усилием, действующим на поршень 9 сверху от давления сжатого воздуха пружины 8, а усилие от давления воздуха на средний поршень 12 сверху не уравновесится усилием от давления воздуха, действующим на мембрану 1 снизу. Таким образом осуществляется следящее действие клапана 4.
При растормаживании (рис. б) сжатый воздух через атмосферный клапан в тормозном кране отводится из выводов / и ///. Поршни 6 и 9 под действием пружины 10 и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток 14 с поршнем 12 - нижнее положение. Клапан 11 отрывается от седла клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI.
При подводе сжатого воздуха к выводам I и III порознь происходит перемещение соответственно штока 14 с поршнем 12 вверх или большого 6 и малого 9 поршней вниз. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.
При торможении запасным или стояночным тормозами автомобиля (рис. г) сжатый воздух из вывода II через атмосферный клапан в ручном тормозном кране выходит в атмосферу. Давление под мембраной 1 падает, и поэтому уменьшается усилие, воздействующее на мембрану сверху и на связанные в ней шток 14 и поршень 12. Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень 12 вместе со штоком 14 перемещается вверх. При этом седло клапана 4 упирается в клапан 11, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан 4 отрывается от седла поршня 12 и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.
Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень 12 снизу, не уравновесится усилием, действующим на мембрану 1 и поршень 12 сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана 4.
При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, повышает давление воздуха, подведенного к выводу III, в пределах 20... 100 кПа, что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтом 7, при вворачивании его давление увеличивается, при выворачивании - уменьшается.
К атегория:
Автомобили Камаз Урал
Устройство и работа приборов привода тормозов прицепа
Привод тормозов прицепа комбинированный - двухпроводный и однопроводный.
Двухпроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан, два разобщительных крана, две соединительные головки типа «Палм».
Клапан управляет тормозами прицепа - подает сжатый воздух от источника (вывод V) к потребителям (вывод IV) - при трех независимых друг от друга командах, действующих одновременно и порознь; при этом к выводам I, III подается команда прямого действия (на увеличение давления при подаче воздуха двухсекционным тормозным краном), к выводу II - обратного действия (на снижение давления при выпуске воздуха ручным тормозным краном).
Рис. 7.20. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: л - устройство; б - исходное (отторможенное) положение; в - положение при торможении рабочей тормозной системой; г - положение при торможении стояночной или запасной тормозной системой; I - гывод к нижней секции крана управления тормозами передней оси автомобиля; II - вывод к ручному крану управления стояночной и запасной тормозными системами; III - вывод к верхней секции крана управления тормозами задней тележки автомобиля; IV - вывод в магистраль управления тормозами прицепа; V- вывод к воздушному баллону; VI - атмосферный вывод; 1 - диафрагма; 2, 8, 10 - пружины; 3 - разгрузочное отверстие; 4 - впускной клапан; 5 - верхний корпус; 6 - верхний большой поршень; 7 - регулировочный винт; 9 - верхний малый поршень; 11 - выпускной клапан; 12 - средний поршень; 13 - средний корпус; 14- шток; 15 - нижний корпус
Основными частями клапана являются: верхний, средний и нижний корпуса (секции); большой и малый верхние поршни со своими пружинами соответственно; средний поршень с впускным клапаном, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком в сборе; выпускной клапан II; разгрузочное отверстие.
В отторможенном положении (рис. 7.20,6) к выводам II и III постоянно подводится сжатый воздух, который, воздействуя на диафрагму и снизу на поршень, удерживает шток вместе с поршнем в нижнем положении, так как площадь диафрагмы больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины находятся в крайнем верхнем положении и выпускной клапан оторван от седла, выполненного в клапане, а впускной клапан под действием пружины закрыт. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия клапана и штока.
При торможении (рис. 7.20,в) сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам I и II.
Сжатый воздух от вывода V, связанного о воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень снизу не уравновесится усилием, действующим на поршень сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружины S, и усилие от давления воздуха на средний поршень сверху не уравновесится усилием от давления воздуха, действующим на диафрагму снизу, т. е. осуществляется следящее действие.
При оттормаживании (рис. 7.20,6) сжатый воздух через атмосферное отверстие в тормозном кране отводится из выводов I и III . Поршни под действием пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток с поршнем - нижнее положение. Клапан отрывается от седла клапана и сообщает вывод IV с атмосферным выводом V
При подводе сжатого воздуха к выводам I и III порознь происходит перемещение соответственно штока с поршнем вверх или большого и малого поршней вниз. Торможение и отторма-живание происходят так же, как описано выше.
При торможении запасной или стояночной тормозной системой автомобиля (рис. 7.20,г) сжатый воздух из вывода II через атмосферное отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу. Давление над диафрагмой падает, и, тем самым, уменьшается усилие, воздействующее на диафрагму и вместе с ней на шток и поршень сверху. Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень вместе со штоком перемещается вверх. При этом седло клапана упирается в клапан, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан отрывается от седла поршня и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.
Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень снизу, не уравновесится усилием, действующим на диафрагму и поршень сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана.
При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление воздуха,подведенного к выводу III , в пределах 20… 100 кПа (0,2… 1,0 кгс/см2), что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтом: при ввертывании винта давление увеличивается, при вывертывании - уменьшается.
Одинарный защитный клапан (рис. 7.21) сохраняет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей магистрали прицепа, а также препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа при аварийном падении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача, предотвращая автоматическое самозатормаживание прицепа.
Клапан отрегулирован на перепуск воздуха из вывода 1 в вывод II по достижении давления в выводе 550…555 кПа (5,50…. 5,55 кгс/см2).
Рис. 7.21. Одинарный защитный клапан:
Сжатый воздух через вывод поступает в полость А под диафрагмой. По достижении давления 550 кПа сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в предклапанную полость В, откуда через обратный клапан 2 поступает к выводу II питающей магистрали прицепа.
Величина давления открытия клапана устанавливается регулировочным винтом. При ввертывании винта величина давления открытия клапана повышается, при вывертывании - уменьшается.
Разобщительный кран (рис. 7.22) перекрывает при необходимости пневматическую магистраль, соединяющую автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом).
При установке рукоятки крана вдоль оси крана (рис. 7.22, б) толкатель вместе со штоком находится в нижнем положении и клапан открыт. Сжатый воздух от вывода через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).
Если рукоятка установлена поперек корпуса (рис. 7.22, а), шток с диафрагмой поднимается вверх под действием сжатого воздуха и пружины. Клапан садится на седло в корпусе, разобщая выводы I и II. Сжатый воздух из соединительной магистрали выходит в атмосферу через вывод III в крышке, что позволяет расцепить соединительные головки.
Рис. 7.22. Разобщительный кран:
а - кран закрыт: б - кран открыт: 1 -вывод к клапану управления тормозами прицепа нян к воздушному баллону автомобиля через одинарный защитный клапан; II - вывод в магистраль управления тормозами прицепа или к воздушному баллону прицепа; III
- вывод в атмосферу; 1 - пружина; 2 - клапан; 3 - шток с диафрагмой; 4 - возвратная пружина штока; 5 - толкатель с рукояткой
Соединительные головки типа «Палм» (рис. 7.23) соединяют магистрали двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа (полуприцепа) и тягача. Головки бесклапанные, имеют резиновое уплотнение для герметизации стыка соединенных головок, а также фиксаторы, которые удерживают их в сцепленном состоянии.
Однопроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, разобщительный кран, соединительную головку типа «Л».
Рис. 7.23. Соединительная головка типа «Палм»:
а - тягача: б - прицепа и тягача; 1 - корпус; 2 - уплотнение; 3 крышка; 4 - фиксатор
Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 7.24) действует при наличии одной соединительной магистрали, которая используется как в качестве питающей, так и в качестве управляющей интенсивностью торможения прицепа. Причем клапан работает на понижение давления в магистрали управления, вплоть до атмосферного. С уменьшением давления интенсивность торможения прицепа возрастает.
Основными частями крана являются: толкатель с диафрагмой, ступенчатый поршень, выпускной и впускной клапаны, соединенные стержнем, нижний поршень.
В отторможенном положении (рис. 7.24,6) сжатый воздух из воздушного баллона стояночной тормозной системы подводится к выводу IV, вывод III соединен с атмосферой через клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Под действием силовой пружины диафрагма с толкателем находится в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт и воздух проходит к выводу I, соединенному с магистралью управления тормозами прицепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости «в» и «с». Давление в полостях «в» и «с» одинаковое, но так как площадь ступенчатого поршня снизу больше, то поршень перемещается вверх до упора в опору. Когда давление в магистрали прицепа, а следовательно, и в камере 13 достигает 500…520 кПа (5,0…,5,2 кгс/смг), нижний поршень опускается и закрывает впускной клапан. В магистрали прицепа в отторможенном положении автоматически поддерживается давление 500…520 кПа, которое ниже давления в пневматическом приводе тягача.
При торможении автомобиля сжатый воздух от двухступенчатого тормозного крана подается к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и далее к выводу III (рис. 7.24,е) клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, заполняя поддиафрагменную полость «а». Преодолевая усилие пружины, диафрагма поднимается вверх вместе с толкателем при этом сначала закрывается впускной клапан, затем открывается выпускной клапан, и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод I, полый толкатель и выводы II в крышке выходит в атмосферу.
Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При падении давления в выводе I, а следовательно, и в полости «с» уменьшается усилие, действующее на поршень снизу. Сверху на поршень действует усилие от давления воздуха в полости «в», которое равно давлению воздуха в полости «а». Кроме того, ступица поршня начинает воспринимать усилие от давления в полости «а». Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно.
Дальнейшее повышение давления в выводе III приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали прицепа и, тем самым, к полному торможению прицепа. При этом толкатель находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное - закрыто.
Рис. 7.24. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:
а - устройство; б - исходное (отторможенное) положение; в - положение при торможении; I - вывйд в тормозную однопроводную соединительную магистраль прицепа; II-вывод в атмосферу; III
-вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; IV - вывод к воздушному баллону; 1 - следящая камёра; 2 - ступенчатый поршень; 3 - рабочая камера; 4 - силовая пружина; 5 -диафрагма; 6 - толкател; 7 - канал; 8 -выпускной клапан; 9 - впускнрй клапан; 10 - пружина; 11 - регулировочный винт; 12 - нижний поршень; 13 - соединительная камера
Рис. 7.25. Соединительные головки типов «А» и «Б»:
а - соединительная головка тягача типа «А»; б - соединение головок тягача типа «А» и прицепа типа «Б»; 1 - корпус; 2 - пружина клапана; 3 - обратный клапан; 4 - седло клапана; В – штифт
При оттормаживании автомобиля-тягача вывод III сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Давление в полости «а» падает, и диафрагма с толкателем пружиной возвращается в исходное положение, закрывая выпускной клапан 8 и открывая впускной клапан. Сжатый воздух из вывода IV поступает в вывод I и далее в соединительную магистраль прицепа, растормаживая последний.
Соединительная головка типа «Л» соединяет магистраль однопро-водного пневматического привода тормозов прицепа, а также автоматически закрывает соединительную магистраль тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа). Головка автомобиля-тягача типа «А» (рис.7.25) стыкуется с головкой типа «Б» прицепа. Головка имеет клапан, который в разъединенной головке закрыт под действием пружины, а в соединенной - открыт с помощью штифта головки прицепа.
К атегория: - Автомобили Камаз Урал
Аппараты управления тормозами прицепа
Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.
Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.
По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.
Комбинированный воздухораспределитель
Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II
. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III
. Вывод IV
соединен с тормозными камерами, а вывод I
- с ресивером прицепа.
При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II
и через полость В
под поршень 8
.
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А
и по каналу 6
и вывод I
в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV
, открытый впускной клапан и вывод V
.
При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III
и, пройдя через канал в полость над поршнем 5
, опускает его вниз. Выпускной клапан 16
закрывается, а впускной 3
открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I
и IV
по каналу а
и открытый клапан 3
поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5
снизу и сверху. После чего оба клапана 3
и 16
закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.
В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II
и в полости В
резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8
под действием давления в полости А
и открытию впускного клапана 3
, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.
Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.
При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II
. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В
и под поршнем 8
, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16
и открывая впускной клапан 3
.
Сжатый воздух из ресивера через выводы I
и IV
начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом
Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1 ), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».
Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.
Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.
В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.
Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.
В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.
Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.
При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.
Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.
При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.
В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.
Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А
».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.
Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).
Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом
Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2
) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А
».
В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.
Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа
, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.
При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.
Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.
При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.
Разобщительный кран
Разобщительный кран (рис. 3, а ) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.
При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.
Соединительные головки
Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А » в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б » прицепа.
Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.
Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А » и «Б » под действием штифта головки типа «Б » обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.
Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры .
