На автомобилях КамАЗ-5320 воздух в контур аварийного растормаживания (рис. 1) при работающем двигателе поступает непосредственно от компрессора через тройной защитный клапан 13. Если двигатель не работает, а давление в баллонах 1 и 3 рабочей Тормозной системы больше 5,0 ...5,2 кгс/см 2 , воздух из ЭТИХ баллонов через тройной защитный клапан подводится к крану аварийного растормаживания 12. Кран (рис. 2) установлен под панелью приборов.
При неработающем двигателе запаса воздуха в баллонах рабочей тормозной системы достаточно для трехкратного растормаживания стояночного тормоза. Понижение давления в этих баллонах до 5,0... 5,2 кгс/см 2 приводит к закрытию клапана в тройном защитном клапане и прекращению подачи воздуха к крану аварийного растормаживания. Необходимо однако помнить, что для обеспечения растормаживания давление в баллонах должно быть больше указанной величины на 0,6 ... 0,8 кгс/см 2 . Если этого превышения не будет, тройной защитный клапан перекроет подачу воздуха до полного растормаживания энергоаккумуляторов.
На автомобилях КамАЗ-5410 воздух к крану аварийного растормаживания подводится непосредственно из баллонов контура рабочего тормоза задней тележки. На этих автомобилях стояночный тормоз можно растормозить, если давление воздуха в указанных баллонах упадет при растормаживании не ниже 4,5 кгс/см 2 .
Рассмотрим два наиболее характерных примера использования контура аварийного растормаживания.
В блоке контрольных ламп загорелась мигающая лампочка включения стояночного тормоза и лампа III, сигнализирующая о падении давления в контуре стояночного тормоза. Автомобиль при этом начал терять скорость вплоть до полной остановки. Если Iи II лампы в блоке контрольных ламп не горят, а при нажатии на кнопку крана аварийного растормаживания мигающая лампочка гаснет, то утечка воздуха возникла в контуре стояночного тормоза до двухмагистрального клапана. В этой ситуации водителю необходимо, удерживая нажатой кнопку крана, растормозить энергоаккумуляторы и, соблюдая меры предосторожности, убрать автомобиль с проезжей части. На обочине дороги в спокойной обстановке водитель должен найти и по возможности устранить неисправность.
Если найти или устранить неисправность не удалось, для обеспечения возможности движения автомобиля или его буксировки надо с помощью контура аварийного растормаживания сжать пружины в энергоаккумуляторах и вывернуть в них до упора винты. Возвращаясь в АТП на неисправном автомобиле с отключенными энергоаккумуляторами, водитель должен помнить о том, что на автомобиле не работают стояночная и запасная тормозные системы. Поэтому он должен постоянно следить за состоянием рабочей тормозной системы, двигаться на пониженной скорости, в случае необходимости останавливаться на горизонтальной площадке и под колеса подкладывать упоры.
Раздел 6. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА.
Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом экстренного растормаживания, обеспечивающим возможность возобновления движения автомобиля Камаз 4308 при отсутствии сжатого воздуха в тормозной системе, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.
Система тормозная рабочая предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля Камаз 4308 или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех четырех колесах автомобиля Камаз 4308. Привод рабочей тормозной системы - пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и заднего моста автомобиля. Управление рабочими тормозами осуществляется двухсекционным тормозным краном с подвесной педалью, установленной на передней панели кабины;
Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.
Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля Камаз 4308, в том числе на уклоне и в отсутствие водителя, а также для подтормаживания движущегося автомобиля Камаз 4308. Управление стояночной тормозной системой осуществляется ручным краном, приводящим в действие пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер, установленных на заднем мосту автомобиля.
Запасная тормозная система служит для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля Камаз 4308 при частичном выходе из строя рабочей тормозной системы. Функцию запасной тормозной системы выполняют контуры рабочей тормозной системы.
Система тормозная вспомогательная автомобиля Камаз 4308 служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрывается выпускной трубопровод двигателя.
Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:
Световой и звуковой сигнализации о работе тормозных систем и их приводов. В ресиверах пневмопривода установлены выключатели падения давления, которые при недостаточном давлении в ресиверах замыкают цепи сигнализаторов, расположенных на панели приборов, а также цепь звукового сигнала (зуммера). Кроме того, имеется выключатель сигнала тормозной системы, кроме вспомогательной, который замыкает цепь сигнализаторов торможения при срабатывании любой:
Клапанов контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния тормозного пневмопривода, а также при необходимости отбор сжатого воздуха из пневмосистемы.
Для экстренного растормаживания автомобиля в случае крайней необходимости движения, необходимо ввернуть до упора гайку-барашек на кране 29 (рис. 6-2) экстренного растормаживания, после чего пустить двигатель и установить рукоятку крана 10 в положение ’’Отторможено”. При этом воздух из компрессора 12 поступает в энергоаккумуляторы через двухмагистральный клапан 17, минуя весь объем тормозной системы, и через 20-30 с они растормозятся (контрольная лампа “Р” в блоке сигнализаторов погаснет) и можно начать движение. Затормаживание при отсутствии воздуха в рабочих тормозных камерах необходимо производить краном 10. После растормаживания энергоаккумуляторов воздух начнет поступать в пневмопривод тормозной системы.
При неисправности компрессора или двигателя автомобиль Камаз 4308 можно растормозить с помощью устройства для механического растормаживания. Для этого следует вывернуть винты механизмов аварийного растормаживания тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами до упора. Кроме того, автомобиль Камаз 4308 можно растормозить, подключив внешний источник сжатого воздуха (гаражная сеть сжатого воздуха, колесо автомобиля и т. д.), имеющий давление 600-785 кПа (6,0-,0 кгс/см 2), к крану 29 экстренного растормаживания.
Механизм вспомогательной тормозной системы (рис. 6-1) установлен между фланцем приемного патрубка и металлорукавов. Механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два фиксированных положения тормозного механизма.
При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении - поперек потока, препятствуя их выходу, тем самым, обеспечивая возникновение противодавления в выпускной системе.
Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.
Рис. 6-1 Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 - вал заслонки; 2 - корпус; 3 - заслонка; 4 - втулка; 5 - крышка; 6 - рычаг поворотный; 7 - заклепка.
При нажатии на кнопку 1 (рис. 1-4) крана управления вспомогательной тормозной системой, сжатый воздух из ресивера потребителей поступает в пневмоцилиндр 6 (рис. 6-4). Шток пневмоцилиндра, связанный с рычагом 6 (рис. 6-1) заслонки механизма вспомогательной тормозной системы, повернет заслонку и она перекроет приемную трубу глушителя.
Рис. 6-4. Привод механизма вспомогательной тормозной системы: 1 - штуцер подвода воздуха от четырехконтурного защитного клапана; 2 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 3 - соединительный трубопровод; 6 - пневмоцилиндр управления механизмом вспомогательной тормозной системы; 8 - механизм вспомогательной тормозной системы.
Привод тормозных механизмов.
Принципиальная схема привода приведена на рис. 6-2 и 6-3. Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 12. Компрессор, охладитель 11 и адсорбентный осушитель 13, составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга четырехконтурным защитным клапаном. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей.
Рис. 6-2. Схема пневмопривода тормозных систем одиночного автомобиля KAMA3-4308: 1 - тормозные камеры типа 24; 2 - манометр; 3 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - пневмоцилиндр привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы; 6 - выключатель сигнала торможения; 7 - двухсекционный тормозной кран; 8, 9 - датчики падения давления; 10 - кран управления стояночной тормозной системой; 11 - охладитель; 12 - компрессор; 13 - осушитель; 16 - четырехконтурный защитный клапан; 17 - двухмагистральный перепускной клапан; 18 - автоматический регулятор тормозных сил; 19 - ускорительный клапан; 20 - ресивер контура II; 21 - ресивер контура I; 22 - тормозная камера 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 23 - датчик контрольной лампы стояночного тормоза; 27 - модуляторы антиблокировочной системы; 28 - датчик скорости АБС; 29 - кран экстренного растормаживания; 30 - ресивер регенерационный. А I - к потребителю сжатого воздуха.
Контур I привода рабочих тормозных механизмов передней оси (рис. 6-2 и 6-3) состоит из части четырехконтурного защитного клапана 16; ресивера 21 вместимостью 20 л с краном слива конденсата и датчиком 8 падения давления, установленным в нижней секции тормозного крана 7, части двухстрелочного манометра 2; нижней секции двухсекционного тормозного крана 7; клапана контрольного вывода (С); двух тормозных камер 1; тормозных механизмов передней оси автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами, двух модуляторов 27 и двух датчиков 28.
Рис. 6-3. Схема пневмопривода тормозных систем автомобиля-тягача KAMA3-4308: 1 - тормозные камеры типа 24; 2 - манометр; 3 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - пневмоцилиндр привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 6 - выключатель сигнала торможения; 7 - двухсекционный тормозной кран; 8, 9 - датчики падения давления; 10 - кран управления стояночной тормозной системой; 11 - охладитель; 12 - компрессор; 13 - осушитель; 14 - ресивер контура III, 16 - четырехконтурный защитный клапан; 17 - двухмагистральный перепускной клапан; 18 - автоматический регулятор тормозных сил; 19 - ускорительный клапан; 20 - ресивер контура II; 21 - ресивер контура I; 22 - тормозная камера 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 23 - датчик контрольной лампы стояночного тормоза; 24 - клапан управления тормозами прицепа; 25, 26 - автоматические соединительные головки (питающая и управляющая); 27 - модуляторы антиблокировочной системы; 28 - датчик скорости АБС; 29 - кран экстренного растормаживания; 30 - ресивер регенерационный. А - клапан забора воздуха для накачивания шин. В, С, Д, Е - клапаны контрольных выводов. I - к потребителю сжатого воздуха;
Контур II привода рабочих тормозных механизмов заднего моста состоит из части четырехконтурного защитного клапана 16 (рис. 6-2 и 6-3); ресивера 20 вместимостью 20 л с кранами слива конденсата и датчиком 9 падения давления, установленным в верхней секции тормозного крана 7; части двухстрелочного манометра 2; верхней секции двухсекционного тормозного крана 7; клапана контрольного вывода (D), автоматического регулятора тормозных сил 18 с упругим элементом; двух тормозных камер 22; тормозных механизмов заднего моста; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами, двух модуляторов 27 и двух датчиков 28.
Контур III привода механизмов стояночной тормозной системы (рис. 6-2) состоит из части четырехконтурного защитного клапана 16, ресивера 14 вместимостью 20 л (только для тягача) с краном слива конденсата и датчиком падения давления в ресивере, двух клапанов 7 контрольного вывода (В и Е) ручного тормозного крана 10, ускорительного клапана 19, части двухмагистрального перепускного клапана 17, двух пружинных энергоаккумуляторов 22, датчика 23 контрольной лампы стояночного тормоза и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить, что пневмоэлектрический датчик 23 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп “стоп-сигнала” при торможении автомобиля.
Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей (рис. 6-2 и 6-3) состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 16; пневмокрана 3; цилиндра 5 привода заслонки газодинамического тормозного механизма; трубок и шлангов между этими аппаратами; магистралей дополнительных потребителей.
От контура IV сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: к пневмосигналу, пневмоусилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и др..
Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.
Приборы пневматического тормозного привода
Компрессор (рис. 6-4) поршневого типа, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Производительность 380 л/мин при противодавлении 0,7 мПа (7 кгс/см 2) и оборотах двигателя 2200 мин -1 . Компрессор закреплен на переднем торце картера маховика двигателя.
Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами. Воздух из коллектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый поршнем воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.
Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя.
Адсорбентный осушитель (рис. 6-5) с встроенным регулятором давления фирмы “Wabko Westingaus” (Германия) предназначен для выделения из сжатого воздуха конденсата и автоматического удаления его из питающей части привода.
Рис. 6-4. Компрессор:
1 - шатун; 2 - палец поршня; 3 - маслосъемное кольцо; 4 - компрессионное кольцо; 5 - корпус цилиндра компрессора; 6 - проставка цилиндра; 7 - головка цилиндра; 8 - стяжной болт; 9 - гайка; 10 - прокладки; 11 - поршень; 12, 13 - уплотнительные кольца; 14 - подшипники скольжения; 15 - задняя крышка картера; 16 - коленчатый вал; 17 - картер; 18 - зубчатое колесо привода; 19 - гайка крепления зубчатого колеса; I - ввод; II - вывод в пневмосистему.Осушка сжатого воздуха, подаваемого компрессором, осуществляется с помощью адсорбционной сушки холодной регенерации, когда сжатый компрессором воздух продувается через гранулят (адсорбент), который в состоянии впитывать содержащиеся в воздухе водяные пары.
Принцип действия
Рис. 6-5. Осушитель воздуха 432 410...О
В фазе наполнения системы нагнетаемый компрессором сжатый воздух попадает через вход 1 в камеру А. Здесь конденсат, образовавшийся в результате понижения температуры, по каналу С попадает в выпускное отверстие (е).
Воздух через фильтр тонкой очистки (g) и кольцевую камеру (h), встроенные в картридж, стремится к верхней части картриджа с гранулятом (b). При прохождении через гранулят (а) из воздуха выводится влага и осаждается в его поверхностном слое (а). Осушенный воздух через обратный клапан (с), вход 21 и подключаемые тормозные приборы попадает в ресиверы тормозной системы. Одновременно осушенный воздух через дроссельное отверстие и вход 22 попадает в ресивер регенерации.
Воздух попадает через отверстие (i) в камеру D и давление отключения воздействует на мембрану (m). После преодоления усилия пружины открывается впускное отверстие (n), а затем поршень (d) под воздействием давления открывает выпускное отверстие (е).
Теперь воздух, нагнетаемый компрессором, стремится в атмосферу через камеру А, канал С и выпускное отверстие 3. Одновременно поршень (d) берет на себя функцию предохранительного клапана. При появлении избыточного давления поршень (d) автоматически открывает выпускное отверстие (е).
Если давление в устройстве падает вследствие расхода воздуха ниже величины давления включения, то впускное отверстие (n) закрывается, и давление в камере В снижается путем выпуска воздуха через регулятор. Выпускное отверстие (е) закрывается и процесс осушки начинается снова.
Клапан отбора воздуха для накачивания шин. При навинчивании штуцера шланга для накачивания шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая поступление сжатого воздуха в тормозную систему.
Четырехконтурный защитный клапан (рис. 6-6) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на четыре контура; для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали; для питания дополнительных контуров от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня). Четырехконтурный защитный клапан прикреплен к лонжерону рамы автомобиля.
Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура.
После открытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод проходит в дополнительный контур.
При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.
При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 6 дополнительного контура.
При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана дополнительного контура.
Рис. 6-6. Клапан защитный четырехконтурный:
1 - колпачок защитный; 2 - тарелка пружины; 3, 8, 10 - пружины; 4 - направляющая пружины;
5 - мембрана; 6 - толкатель;
7, 9 - клапаны;
11, 12 - винты; 13 - пробка транспортная;
14 - корпус; 15 - крышка.
Рис. 6-7. Кран слива конденсата: 1 - шток; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - кольцо опорное; 5 - шайба; 6 - клапан.
Кран слива конденсата (рис. 6-7) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.
Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.
Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы.
Двухсекционный тормозной кран (рис. 6-8) служит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.
Управление краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном.
Рис. 6-8. Кран тормозной с приводом от педали: 1 - педаль; 2 - регулировочный болт; 3 - защитный чехол; 4 - ось ролика; 5 - ролик; 6 - толкатель; 7 - опорная плита; 8 - гайка; 9 - тарелка; 10, 16, 19, 27 - уплотнительные кольца; 11 - шпилька; 12 - пружина следящего поршня; 13, 24 - пружины клапанов; 14, 20 - тарелки пружин клапанов; 15 - малый поршень; 17 - клапан нижней секции; 18 - толкатель малого поршня; 21 - атмосферный клапан; 22 - упорное кольцо; 23 - корпус атмосферного клапана; 25 - нижний корпус; 26 - пружина малого поршня; 28 - большой поршень; 29 - клапан верхней секции; 30 - следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - верхний корпус; А - отверстие; В - полость над большим поршнем; I, II - ввод от ресивера; III, IV - вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес.
Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы.
Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.
При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.
Кран управления стояночной тормозной системой (рис. 6-9) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем.
При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в горизонтальном положении, и сжатый воздух от ресивера привода стояночной и запасной тормозных систем подводится через ввод I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, клапан 22 усилием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость Л, а через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23 - в полость В, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу Ш и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.
При изменении положения рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх и увлекает за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23. Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха через ввод I к выводу III; через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через клапан 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока сила давления воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет усилия уравновешивающей пружины 5 и давления воздуха над поршнем в полости В. Преодолевая усилие пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.
Рис. 6-9. Кран управления стояночной тормозной системой: 1,10- упорные кольца; 2 - пружина клапана; 3 - корпус; 4, 24 - уплотнительные кольца; 5 - уравновешивающая пружина; 6 - пружина штока; 7 - тарелка уравновешивающей пружины; 8 - направляющая штока; 9 - фигурное кольцо; 11 - штифт; 12 - пружина колпачка; 13 - крышка; 14 - рукоятка крана; 15 - направляющий колпачок; 16 - шток; 17 - ось ролика; 18 - фиксатор; 19 - ролик; 20 - стопор; 21 - выпускное седло клапана на штоке; 22 - клапан; 23 - следящий поршень; I - ввод от ресивера; II - атмосферный вывод; III - вывод управляющей магистрали ускорительного клапана
Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока.
Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку крана необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора, и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.
Кран пневматический (рис. 6-10) с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй - пневмоцилиндром вспомогательной тормозной системы.
Рис. 6-10. Кран пневматический: 1, 11, 12 - кольца упорные; 2 - корпус; 3 - фильтр; 4-тарелка пружины штока; 5, 10, 14 - кольца уплотнительные; 6 - втулка; 7 - чехол защитный; 8 - кнопка; 9 - толкатель; 13 - пружина толкателя; 15 - клапан: 16 - пружина клапана; 17 - направляющая клапана. I - от питающей магистрали; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль.
Устройство пневматического крана показано на рис. 6-10. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.
При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.
К атегория:
Устройство эксплуатация камаз 4310
Работа стояночной тормозной системы Камаз 4310
При выключенной тормозной системе рукоятка крана управления находится в нижнем положении. Сжатый воздух от воздушного баллона тормозной системы через открытый клапан крана управления поступает по управляющей магистрали в ускорительный клапан. При этом сжатый воздух из воздушного баллона системы через открытый впускной клапан проходит в двухмагистральный перепускной клапан и далее по трубопроводам поступает в пружинные энергоаккумуляторы. Пружины энергоаккумулятора сжаты, автомобиль расторможен.
При торможении автомобиля стояночной тормозной системой рукоятка крана управления переводится в вертикальное положение, где она фиксируется стопорной защелкой. При этом сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана через атмосферный вывод крана управления выходит в атмосферу.
В ускорительном клапане открывается выпускной клапан, и сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов по трубопроводам через двухмагистральный клапан и выпускной клапан выходит в атмосферу. Пружинные энергоаккумуляторы затормаживают колеса задней тележки автомобиля.
При растормаживании стояночной тормозной системы водитель поднимает рукоятку крана управления на небольшое расстояние вверх, выводя ее из фиксатора, и переводит ее в крайнее нижнее положение. При этом сжатый воздух из баллона поступает через кран по управляющей магистрали в ускорительный клапан. Клапан срабатывает, и сжатый воздух из баллона через ускорительный и двухмагистральный клапаны поступает по трубопроводам в пружинные энергоаккумуляторы, пружины которых сжимаются поршнями, что дает возможность
Рис. 112. Схема работы тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором: о - выключение стояночной тормозной системы (впуск сжатого воздуха под поршень энергоаккумулятора); б - включение рабочей тормозной системы (впуск сжатого воздуха под диафрагму тормозной камеры); в - оттормаживание стояночного тормозного механизма с помощью механизма аварийного оттормаживания (механическое сжатие силовой пружины энергоаккумулятора)
штокам тормозных камер возвратиться в отторможенное положение. Колеса автомобиля растормаживаются.
При повреждении третьего контура привода стояночной тормозной системы сжатый воздух из воздушных баллонов выходит в атмосферу. Вследствие этого происходит автоматическое торможение автомобиля стояночной тормозной системой. Если автомобиль остановился на мосту, перекрестке, его следует немедленно растормозить для кратковременного продолжения движения. Для этой цели водитель нажимает на кнопку крана аварийного растормаживания, который крепится слева от рулевой колонки на панели кабины, и удерживает ее в нажатом положении. Сжатый воздух из воздушных баллонов во втором контуре через кран поступает по магистрали в двухмагистральный клапан и пружинные энергоаккумуляторы, растормаживая колеса.
В 1987 г. в пневматический тормозной привод автомобилей введено изменение, позволяющее экстренно растормозить автомобиль сразу же после пуска двигателя независимо от степени заполненности баллонов воздухом. В пневматический тормозной привод дополнительно введен двухмагистральный перепускной клапан экстренного растормаживания. Два двухмагистральных перепускных клапана обеспечивают подачу воздуха из управляющей магистрали крана управления стояночным тормозом непосредственно в энергоаккумуляторы при отсутствии воздуха в баллонах. Поэтому молено начинать движение после того, как погаснет контрольная лампа стояночной тормозной системы. В связи с введенным изменением исключен кран аварийного растормаживания.
Рис.1. Ручной тормозной кран:1, 10 - кольца упорные, 2 - пружина клапана, 3 - корпус, 4, 24 - кольца уплотнительные, 5 - пружина уравновешивающая, 6 - пружина штока, 7 - тарелка уравновешивающей пружины, 8 - направляющая штока, 9 - кольцо фигурное, // - штифт, 12 - пружина колпачка, 13 - крышка, 14 - рукоятка крана, 15 - колпачок направляющий, 16 - шток, 17 - ось ролика, 18 - фиксатор, 19 - ролик, 20 - стопор, 21 - седло выпускное клапана на штоке, 22 - клапан, 23 - поршень следящий; / - от ресивера, // - в атмосферу, /// - в управляющую магистраль ускорительного клапана
При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем нижнем положении, а сжатый воздух от ресиверов привода стояночного и запасного тормозов подводится к выводу /. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость Б, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу /// и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.
р ис. 2
|
При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и он под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.
Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха от вывода / к выводу ///. Сжатый воздух через открытое выпускное седло 21 на штоке 16, центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода /// в атмосферный вывод // до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не превысит силу уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.
Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода /// полностью выходит в атмосферный вывод //, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов необходимо вытянуть рукоятку в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора, а рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.
Рис. 2 Схема работы крана стоянки
