Изобретение относится к устройствам торможения рельсового подвижного состава и предназначено преимущественно для регулирования скорости движения вагонов и отцепов на сортировочных горках. Тормозной башмак содержит колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками. Колодка имеет выемки, в которые запрессован антифрикционный материал. Выемки в колодке могут быть выполнены в виде пазов в форме «ласточкиного хвоста». Вставки могут быть выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит: 8-10% Fe, 0,6-1% Al 2 O 3 , 3,5-5% С, 3,5-4,5% Sn, остальное Cu. В результате повышается эффективность работы устройства и предотвращается заклинивание колесных пар. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.
Углеродисто-углеродное торможение теперь используется в большинстве автоспортов высшего уровня по всему миру. по сравнению с чугуном. и применения тормозов для самолетов. Результатом стал керамический процесс, усиленный углеродным волокном, который теперь используется в различных формах для автомобильной промышленности. И повышенной долговечностью в агрессивных средах по сравнению с обычными железными дисками. Разница между минимальным и максимальным значением на циферблате называется боковым биением.
Это делается главным образом там, где стоимость нового диска может фактически быть ниже стоимости рабочей силы для восстановления оригинального диска. или коррозия лопастей является серьезной. Некоторые транспортные средства чувствительны к силе, при которой применяются болты, и затягивание должно выполняться динамометрическим ключом. Большинство ведущих производителей автомобилей рекомендуют снимать тормозные диски в качестве решения для бокового выбега. и т.д. механически это необязательно, если диски не достигли минимальной рекомендуемой толщины изготовителя.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для торможения подвижного состава на сортировочных горках.
За годы развития железных дорог были созданы различные модели башмаков (однобортные, двубортные, монолитные или собранные из нескольких узлов, с различными типами заклепок), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, на которую упирается его круг катания, и ручка (например, немецкий патент №9359, A.D. 1914, патент США 3450061, кл. A61h 7/10 от 1969 г.). Указанные башмаки имеют достаточно сложную конструкцию, что в условиях сортировочных станций не позволяет обеспечить надежную их работу.
Диски могут быть подвергнуты механической обработке, чтобы исключить изменение толщины и боковое биение. Общепризнано яркой желтой краской на алюминиевых 6-поршневых суппортах, которые соответствуют дисков. В руководстве по эксплуатации автомобиля указывается правильная модель затяжки, а также номинал крутящего момента для болтов. Обработка на автомобиле с надлежащим оборудованием также может устранить боковое биение из-за неперпендикулярности поверхности ступицы. Находят на некоторых из их более дорогих моделей.
Неправильная установка может искажать диски. Диски имеют внутреннюю вентиляцию, как и чугунные. измельчение или чрезмерное ржавление, растрескивание, снижение массы на 50% по железным дискам, значительное уменьшение образования пыли. Оба метода исключают изменение толщины. и увеличены интервалы технического обслуживания. если не используется крутящаяся трубка. с очень высокой температурой. Процесс обработки выполняется на тормозном станке. Определение основной причины смещения индикатора требует разборки диска от ступицы. и тормозные шумы.
Известны тормозные башмаки различных типов для торможения и закрепления вагонов на станциях (см., например, В.П.Шейкин и др. Повышение надежности ручного торможения и закрепления вагонов на станциях. Сборник трудов ВНИИЖТ «Развитие и механизация сортировочных устройств». М.: Транспорт, 1993, с.89-97).
Опыт показал, что использование этих башмаков для торможения вагонов имеет ряд недостатков, следствием которых является «приваривание полоза к рельсу и образование ползунов на поверхности катания колес».
Гайки-заглушки никогда не должны затягиваться по кругу. Использование пневматических инструментов для крепления гаек-наконечников является крайне плохой практикой. Обработка может выполняться на месте или вне автомобиля с наконечником, перпендикулярным тормозному диску лицо. Более толстые участки диска расширяются больше, чем более тонкие секции из-за более высокой температуры. Когда это будет сделано неправильно, тормозные колодки будут видеть неравномерное распределение напряжения и тепла. часто изготавливаются из материалов, которые разлагаются неравномерно при более высоких температурах.
В патенте РФ №2142891 (В61К 7/00 от 1997 г.) описан тормозной башмак без полоза, который позволяет получить безъюзовое торможение. Однако такая конструкция башмака не обеспечивает надежного торможения вагонов, его работа неустойчива и создает незначительное замедляющее усилие.
Известно устройство для торможения подвижного состава на сортировочных горках, содержащее колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками с запрессованными в них, со стороны опорной поверхности полоза, вставками из самосмазывающегося материала (а.с.1655830, В61К 7/16, 1988), которое является наиболее близким аналогом и выбрано в качестве прототипа.
Часто неравномерный перенос пэдов путают для деформации диска. неравномерное нанесение осадки может ускориться. большинство тормозных дисков, которые диагностируются как «извращенные», на самом деле являются просто продуктом неравномерной передачи материала прокладки. Поскольку прокладки проходят через более толстую секцию диска. В правильно сломанной тормозной системе. тормоза сильно применяются несколько раз подряд. Неравномерный перенос пэдов часто приводит к изменению толщины диска. даже интерфейс между пэдом и диском. казалось бы, случайным.
Недостатком известного устройства является заклинивание колесных пар при торможении и образование на их поверхности катания односторонних ползунов и термомеханических повреждений, когда колесо тормозимой колесной пары, находящееся не на башмаке, скользит без качения по рельсу.
Колесные пары, на которых глубина односторонних ползунов превышает нормативную величину, необходимо выкатывать из-под вагонов и направлять в ремонт (на обточку).
Этот тип изменения толщины имеет много причин. При использовании тормозов. цементит внутри диска не будет изнашиваться или поглощать тепло с той же скоростью, что и окружающий его чугун. целостность диска скомпрометирована. Как только это будет сделано. в результате чего неравномерная толщина и неравномерные характеристики нагрева диска возвращаются. например, при торможении в первый раз в холодную погоду. и, следовательно, разность толщины увеличивается. очень хрупкий. это пульсация педали. 17 мм или больше.
Поскольку тормозной диск нагревается неравномерно, он также расширяется неравномерно. Даже если поверхность диска обработана. осаждение материала пэда. Прокладки, которые эффективны при низких температурах. Этот карбид железа сильно отличается от чугуна, из которого состоит остальная часть диска. В результате более толстые секции видят более высокие уровни напряжения. пэды скользят по изменяющейся поверхности диска. Когда более горячие секции дисков достигают чрезвычайно высоких температур. В результате более толстые секции получают еще больше материала прокладок, чем секции более тонкого кулера. они вытесняются наружу.
Даже самый щадящий режим башмачного торможения приводит к повреждению колесных пар и образованию ползунов глубиной 0,3-0,9 мм, что может вызывать разрушения колес и рельсов, снижает безопасность движения поездов и увеличивает эксплуатационные расходы.
Техническим решением задачи является повышение эффективности работы устройства и предотвращение заклинивания колесных пар.
В экстремальных ситуациях. этот неравномерный нагрев может фактически привести к изменению кристаллической структуры материала диска. иногда приводя к изменениям кристаллической структуры металла, которая составляет диск в экстремальных ситуациях. Это вызывает неравномерный нагрев поверхности диска. Изменение толщины может ощущаться водителем, когда оно приближено, и, таким образом, к подушечкам прикладывается большее усилие. После образования цементита. что вызывает две основные проблемы. что приводит к неравномерности.
Третий первичный механизм неравномерного переноса материала прокладок известен как «отпечаток накладки», этот перенос является естественным и фактически является основным фактором тормозной силы, создаваемой тормозными колодками. Когда более толстая секция диска проходит между подушками. водителя, приложенного к педали тормоза, естественно сопротивляется этому изменению, подушки будут раздвигаться, а педаль тормоза слегка поднимет. Это создает плавность, поверхность диска должна обновляться каждый раз, когда подушки меняются на транспортном средстве.
Устройство содержит колодку 1 с ручкой, закрепленную на полозе 2 двумя заклепками 3, впрессованные в колодку вставки 4 из антифрикционного материала (фиг.1).
Указанная цель достигается тем, что колодка башмака содержит выемки (фиг.2), в которые запрессован антифрикционный материал. Выемки в колодке выполнены в виде пазов в форме «ласточкиного хвоста», а вставки выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит: 8-10% Fe, 06-1% Al 2 O 3 , 3,5-5% С, 3,5-4,5% Sn, остальное Cu. Компоненты меди, железа, олова, оксида алюминия и графита смешиваются и спрессовываются по специальной технологии в определенных пропорциях.
Это неравномерное разложение приводит к неравномерному осаждению материала на тормозной диск, но есть три основных механизма, которые в наибольшей степени способствуют распространению вариаций толщины диска, связанных с неравномерной переносимостью прокладки. Первый - неправильный выбор тормозных колодок для данного применения. отложите слой материала в форме тормозной колодки. Как только диск имеет некоторый уровень изменения толщины. Это небольшое изменение толщины может начать цикл неравномерного переноса пэда. неравномерное распределение тепла приводит к дальнейшей неравномерной передаче материала прокладки. что способствует дальнейшему увеличению изменения толщины диска.
Устройство работает следующим образом. Колесо, наезжая на полоз 2 башмака, упирается в колодку 1 (фиг.1) и первоначально за счет инерции проворачивается на 60-90 градусов.
При этом колесо взаимодействует с антифрикционными вставками 4, обладающими низким коэффициентом трения, и переносит их частицы на полоз 2, происходит уменьшение коэффициента трения μ кб в паре колесо-башмак и сохраняется коэффициент трения в паре колесо-рельс μ кр, т.е. μ кб <μ кр.
После того, как из фрикционного материала достаточно износа. уменьшая тормозную мощность и делая царапины на диске. Вращение шины - это логическое время для проверки. автомобильный диск не может пройти проверку безопасности, если какой-либо подсчет глубже. Чтобы предотвратить рубцевание. что позволяет получить визуальный доступ к тормозным колодкам. Минимальное значение толщины обычно отливают в диск во время изготовления на ступице или на краю диска. Когда это практично. поскольку полный износ приводит к повреждению царапин и небезопасному торможению.
При одинаковой нагрузке на колеса q к усилия их взаимодействия с рельсом и башмаком будут происходить при условии
μ кр ·q к >μ кб ·q к
В случае, если усилие в паре трения колесо-рельс F кр =μ кр ·q к будет больше усилия F кб =μ кб ·q к, в паре трения колесо-башмак (F кр >F кб), торможение будет происходить без заклинивания колесной пары и без образования односторонних ползунов.
Если рубцы глубже, но не чрезмерны. Набор прокладок можно рассматривать для замены, если толщина материала набивки такого же или меньше, чем толщина подложки стали. Результатом является умеренно громкий металлический визг. Многие дисковые тормозные колодки будут включать в себя какую-то мягкую стальную пружину или перемычку в качестве части узла подушки. Шрамы могут возникать, если тормозные колодки не меняются быстро, когда они достигают конца срока службы и считаются изношенными. И если растрескивание становится серьезным.
Со временем. вдоль линии, параллельной оси вращения диска. Плавающий суппорт перемещается относительно диска. высыхание смазки в монтажном механизме и последующее вливание влаги, приводящее к коррозии. компрометируя прочность конструкции и нуждаясь в замене. Тормозной диск представляет собой радиатор. но транспортное средство, которое хранится в течение длительного периода времени, может развить значительную ржавчину в области контакта, которая может снизить мощность торможения в течение некоторого времени, пока снова не будет стертый слой ржавчины.
Испытания, проведенные в реальных эксплуатационных условиях, показали, что башмаки с антифрикционными вставками обеспечивают эффективное надежное торможение и проворот колесной пары. Длина тормозного пути при этом изменяется на 5-10%, незначительно.
1. Тормозной башмак, содержащий колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками, отличающийся тем, что колодка имеет выемки, в которые запрессован антифрикционный материал.
Небольшие волосковые трещины могут появляться на любом крестообразном металлическом диске в качестве обычного механизма износа. таким образом. или как функция уменьшения неподрессоренной массы тормозного узла. Область контакта с диском для тормозных колодок будет поддерживаться в чистоте при регулярном использовании. Существует два типа суппорта: плавающий или фиксированный. Фиксированный суппорт не перемещается относительно диска и находится. Трещины не требуются. Плавающие конструкции суппорта подвержены разрушению.
Приклеивание может произойти из-за нечастого использования автомобиля. Это может привести к тому, что подушка, прикрепленная к суппорту, протирает диск, когда тормоз не задействован. поршень на одной стороне диска нажимает внутреннюю тормозную колодку, пока она не соприкасается с тормозной поверхностью.
2. Тормозной башмак по п.1, отличающийся тем, что выемки в колодке выполнены в виде пазов в форме «ласточкин хвост».
3. Тормозной башмак по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что вставки выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит
Часто на станциях и узлах железных дорог необходимо проводить сортировку двигаются при помощи тепловоза или электровоза. Иногда для ускорения вагон не доводится до своего места, а толкается после отцепки. Таким образом, вагон катится самостоятельно. Чтобы он остановился там, где нужно, или же чтобы предотвратить удар в мирно стоящий состав, вагон необходимо задержать. Для этого используют тормозной башмак. На сортировочных узлах железных дорог состав и вагоны устанавливают на наклоненный участок либо толкают при помощи тепловоза. Затем вагоны отдельно или группами устанавливают на нужные пути.
У некоторых есть тонкий кусок мягкого металла, который трется о диск, когда подушечки слишком тонкие. Более дорогие автомобили могут использовать электронный датчик. Тормозной диск должен иметь достаточную поверхность для хорошей работы, а коэффициент трения является самым важным фактором при проектировании тормозной системы. На тормозах велосипедных колес также используются различные типы тормозных суппортов. скорость износа пэдов и дисков будет значительно отличаться. 60, что дает очень значительное увеличение мощности торможения и высоких температур.
Для того чтобы установить это устройство, необходимо воспользоваться специальным дополнительным приспособлением. Это так называемая вилка. С ее помощью можно максимально безопасно проводить работы по торможению тележек отцепа. Чтобы удалить башмак тормозной из-под колес, также необходима вилка.
Не следует подвергать эту деталь какому-либо механическому воздействию. Так, не рекомендуется устанавливать башмаки под колеса при помощи кувалды. При использовании специальной вилки устанавливать его нужно только тогда, когда состав или вагоны полностью остановились.
Последствия могут включать снижение топливной эффективности и чрезмерный износ на пораженной площадке. и некоторые из них оснащены механизмом, который предупреждает водителей о необходимости замены. Хотя обычно считается, что материал пэда контактирует с металлом диска, чтобы остановить автомобиль. Это обычно является следствием недействительности транспортного средства в течение времени, когда оно хранится на открытом воздухе в неблагоприятных условиях. хотя высокопроизводительные тормоза используют целых двенадцать.
При работе на тормозах более старого автомобиля. Высококачественные штативы для гоночных шин очень быстро изнашивают диски и обычно, когда прокладки изношены, так что диски с изменяющимися фрикционными свойствами в шахматном порядке для оптимальной работы. Гидравлический дизайн также помогает многоразовая тормозная сила. Гоночные подушки с высоким содержанием железа, предназначенные для использования с тормозными дисками из чугуна, достигают. Свойства, определяющие износ материала, включают в себя компромисс между производительностью и долговечностью. визг.
Тормозной башмак для вагона: принцип работы
Принцип работы этого приспособления заключается в замене трения качения вагона на трение скольжения. Это явление железнодорожники называют юзом.
Длина этого юза зависит от самых различных факторов. Например, от того, насколько гладкая поверхность рельса и башмака. Важна масса состава, вагона, а также нагрузки на оси вагона. Еще нужно учитывать ту скорость, с которой железнодорожный вагон входит в башмак тормозной. Сюда же относят и погодные условия.
Как установить башмак?
Для этого существует два способа. Профессиональные железнодорожники различают ручной способ и механизированный.
Когда колесная пара вагона упирается в головку башмака, а затем скользит по рельсам, то сопротивление движению возрастает. Скорость движения состава или вагона замедлятся. Здесь можно положить приспособление на рельсы руками либо с использованием вилки.
Чтобы исключить особенно при работе на больших скоростях, железнодорожники применяют механизированный башмак тормозной. Его отличие от обычного заключается в том, что монтаж и снятие осуществляется при помощи различных приспособлений с механическим или же электрическим приводом. Этот привод как бы надвигает башмак на путь, где пройдет состав. Для этого используют трос.
Торможение вагонов с централизованного поста
Это один из самых популярных способов торможения. Здесь применяются башмаки, которые могут двигаться в специальных желобах. По направляющим с помощью тросов башмак движется в обратную от движения вагона сторону. Башмак выполняет торможение колесных пар и при помощи тех же колес отводится в свое исходное положение.
Иногда такое управление механическим башмаком может осуществляться при помощи педалей.
Здесь, прежде чем начать тормозить, он автоматически выдвигается навстречу отцепу. Когда вагон наедет на педаль, то двигатель переместит башмак в ту сторону, в которую движется вагон. Скорость, с которой башмак тормозной остановит вагон, пропорциональна скорости, с которой он двигался в момент встречи.
Виды башмаков
Эти приспособления различаются по тому, как их устанавливают и снимают. Различают ручные устройства и механические.
К примеру, механические системы отличаются тем, что установка или же удаление их осуществляется только лишь с помощью специальных механизмов. Такие башмаки, в свою очередь, разделяют на врезные и неврезные.
Еще можно отметить сбрасывающий тормозной башмак. Это специальный вид устройств, которые предназначаются для того, чтобы опрокидывать состав, когда тот несанкционированно движется.
Характеристики башмаков
Башмаки для сбрасывания колес, оснащенные ручным приводом, выполняют больше предохранительную функцию. Такие устройства предназначены для принудительно сброса поездов с рельс. Они применяются там, где возможны различные аварии.
Противооткатный элемент монтируют лишь после полной остановки. Чтобы закрепление тормозными башмаками в случае торможения не вызвало искр, приспособления изготавливают из алюминиевых либо латунных сплавов.
Накаточный элемент выливается из стальных сплавов.
Башмаки бывают левые и правые.
