Что может стандартный ВАЗовский двигатель и чего он не может
Скоростные характеристики.
ВАЗ 2108-09-99-2115: Cx - 0,468; S (площадь лобового сопротивления) - 1,8
1100 карб. (39,7 кВт/54,4 л.с.) - 139, 35 км/ч.
1300 карб. (47 кВт/64,4 л.с.) - 147,42 км/ч.
1500 карб. (51,5 кВт/71,6 л.с.) - 152 км/ч.
1500 инж. (60 кВт/82,2 л.с) - 159,92 км/ч.
ВАЗ 2110: Cx - 0,348; S (площадь лобового сопротивления) - 1,93
1500 инж. 8-кл. (56 кВт/76,7 л.с.) - 168,54 км/ч.
1500 инж. 16-кл. (69 кВт/94,5 л.с.) - 180,69 км/ч
Следует учесть, что данные цифры пригодны только для полностью исправного автомобиля со СТАНДАРТНЫМ двигателем и КПП, не приподнятого, с отличной подвеской и ходовой (исправными ступичными подшипниками), отрегулированным сход-развалом, одинаковом м правильном давлении в шинах, с минимальным потреблением электроэнергии (фары, печка, магнитола и т.д), без "обвесов", снижающих аэродинамику, абсолютно горизонтальной поверхности дороги и нулевой скорости ветра.
Все утверждение в обратном не соответствуют истине в виде научных расчетов. Для достижения "зубилом" скоростного барьера в 200 км/ч. необходима мощность двигателя 160 л.с, "десятке" потребуется поменьше - 130 л.с. Другие "контрольные точки" -
170 км/ч - 100 л.с (2108)/ 80 л.с (2110)
180 км/ч - 120 л.с (2108)/ 95 л.с (2110)
190 км/ч - 140 л.с (2108)/110 л.с (2110)
Будьте реалистами. Законы физики обмануть невозможно. Для преодоления каждых 10 км/ч на этих скоростях "зубилкам" требуется около 20 км/ч, "матрешкам" - 15. Хвастливые утверждения о достижении на стандартных авто скорости 200 км/ч. могут вызвать лишь улыбку. Довольно немного "десяток", и уж точно нестандартных, могут достичь этого предела, причем доработки железа тянут на "от 1000 уе".
Полная таблица от Hass78-Dodgev103
В тему - данные реальных тестов с Дмитровского полигона, проведенные журналом "За рулем" (№ 10 2002 г. стр.44). Испытания проводились с полным соблюдением норм ЕЭК ООН №68. В тесте принимали участие новые исправные заводские автомобили без каких-либо переделок. Измерения проводились с помощью высокоточных бесконтактных датчиков ускорения.
| Авто | Двигатель | Максимальная скорость, км/ч. | Погрешность спидометра (средняя) | ||||
| рабочий объем, л. | мощность кВт/л.с. | Заявленная изготовителем | Замеренная в тесте | ||||
| ВАЗ 21103 | 1,5 | 68/92,5 | 185 | 181,1 | 7,1 | ||
| ВАЗ 2112 | 1,5 | 66/90,7 | 185 | 179,8 | 9,0 | ||
| ВАЗ 2111 | 1,5 | 58/78,9 | 165 | 159,5 | 9,5 | ||
| ВАЗ 21083-20 | 1,5 | 58/78,9 | 156 | 152,3 | 5,1 | ||
| ВАЗ 21093 | 1,5 | 51,5/70 | 156 | 145,3 | 4,8 | ||
| ВАЗ 2115-01 | 1,5 | 51,5/70 | 155 | 144,7 | 4,3 | ||
| ГАЗ 3110 | 2,3 | 96/130,6 | 175 | 168 | 5,0 | ||
| М -214145(дв."Рено") | 2 | 83/113 | 175 | 172,7 | 4,2 |
| |
Для одних автомобилей 200 км/ч считается пределом, другие пролетят его мимоходом и даже не заметят. Давайте вместе посмотрим и убедимся, насколько приспособлены современные автомобили к передвижению со скоростью 200 км/ч. Удобно ли лететь быстрее стрижа в современном автомобиле, и какие всевозможные неудобства поджидают автомобилистов при этой скорости.
Раньше все было по-другому, а именно, чтобы разогнаться - это было чем-то сверх необычным, словно преодолеваешь звуковой барьер! Мало каким из автомобилей это удавалось. А кому в этом плане все же повезло заполучить подобный автомобиль, особого комфорта в нем не ощущали, только и знай, что следи постоянно за поведением авто на дороге, а то чего доброго можно и улететь с нее. Мда.., в 90-е годы понервничать приходилось серьёзно и не мало, потные ладони на руле, сосредоточенный взгляд, постоянное чувство опасности. А сейчас также, или все изменилось? Давайте вместе разбираться.
Тестирование было проведено командой немецкого автомобильного журнала AutoBild.
200 км/ч не предел. Границы преодолены.
Сегодня конечно все по-другому. По крайней мере, если вопрос рассматривать с технической точки зрения. В настоящее время автомобили нового поколения, т.е. как минимум из Европы или Америки мощностью более 140 л.с. и с правильной аэродинамикой (седаны, кабриолеты, купе, универсалы) способны превзойти эту магическую цифру. Несколько десятков секунд напряженного разгона и вот уже стрелка спидометра лежит за отметкой в 200 км/ч. Да что там 200 км, даже маленький хэтч Opel Corsa OPC сегодня может летать со скоростью 230 км/ч. Более того, даже автобусы типа T6 2.0 TDI по паспорту обладают максималкой более чем в 203 км/ч, где шум завывающего за окном ветра никому не будет досаждать.
Но все эти показатели так и остаются на бумаге даже в том плане, что многие автомобили способны на излете сил преодолевать магический барьер, но... А что дальше? Смогут ли они долго двигаться в таком режиме не сводя с ума своих пассажиров? Ведь физику не изменишь и существуют аэродинамические ограничения. Сопротивление воздуха в конце-то концов увеличивается значительно и в разы. А вот физиология самого человека не всегда способна выдержать такие гонки, тем-более если автомобиль не обладает достаточной или великолепной управляемостью. Факторов влияющих на комфорт водителя и пассажиров множество. Это, как мы уже выше сказали, то же сопротивление воздуха и возможности самой тормозной системы автомобиля, та же курсовая устойчивость и отзывчивость самого водителя.., и т.д. и т.п.
Не стоит забывать конечно и о том, что летящий со скоростью 200 км/ч автомобиль за 1 секунду преодолевает расстояние в 55 метров. А это уже не шутки!
И так после всего сказанного расстановка сил ясна. Отсюда следует вывод, что не каждый водитель в том или ином автомобиле может справиться с поставленной задачей.
В этой истории нас интересует такая тема, -что происходит с автомобилями при скорости 200 км/ч. и на сколько может современная техника выдержать эту скорость? А также, -как чувствует себя водитель в тот самый момент? И последнее, что немаловажно, -сколько топлива сожжется при таких заездах?
В тестировании приняли участие десять автомобилей, от подержанного Mercedes-Benz модели C 180 с пробегом 420 тыс. км и вплоть до супер спортсмена, 580-ти сильного Turbo S. Все они прошли замеры по уровню шума в салоне, потреблению топлива и по торможению со скорости.
Уровни измерений по всем автомобилям разнились. Для старичка Mercedes были сделаны некоторые поблажки, в упражнении на «торможение», для мощного американского пикапа Dodge Ram порог максимальной скорости был снижен до 195 км/ч (из соображений безопасности). У Mercedes-Benz V-Class возникли сложности в разгоне до 200 км/ч на тестовом 2.6 километровом полигоне. Главное, что расхождение в показателях разных автомобилей было в пределах погрешности и поэтому можно смело говорить об объективности проводившихся соревнований.
Дополнительные значения измерений: десять кандидатов должны были, как минимум, доказать возможность их ускорения в различных условиях. Погрешность спидометра была определена при помощи GPS технологий, также немаловажную роль в исследовании играли обороты двигателя при данной скорости. Помимо динамики с 0 до 200 км/ч было замерено время разгона, т.е. со 130 до 200 км/ч. Субъективно оценивалась шумность и прямолинейность движения.
В испытаниях на скоростях участвовали:
Abarth Spider
Audi Q5
BMW M550i
Dodge Ram
Lexus IS
Mercedes C-Class
Mercedes V-Class
Porsche 911 Turbo
VW Golf
VW Passat
Abarth Spider
Легкий, компактный и маневренный. Abarth Spider создан для того, чтобы быть быстрым и удобным в управлении на больших скоростях.
Да конечно, мощности для преодоления рубежа в 200 км/ч ему хватает и еще на скорости для водителя возникают непредвиденные неудобства.
Шумоизоляция у Spider Abarth сделана из рук вон плохо. Слышны серьезные завывания ветра и тот же шум покрышек. Прибавляем ко всему этому звук работающего на повышенных оборотах двигателя (меньшее из зол) и в конечном итоге получаем -86 дБ. Это много. Это примерно сопоставимо с громким криком или работой мотоцикла с глушителем.
Несмотря на легкий кузов при скорости 200 км сжигает топлива 17,7 литра на 100 км . Показатель незаоблачный, но и не малый.
На шестой передаче коленвал 1.4 литрового турбированного бензинового двигателя вращается со скоростью около 5.100 оборотов в минуту. Субъективно можно предположить, что двигателю очень непросто выдерживать такой темп езды и причем надо заметить, что 200 км/ч на спидометре это фактические 193 км/ч по GPS.
Audi Q5
Передние двойные оконные стекла (многослойное стекло доступно за доп. плату в размере 150 евро) позволяют снизить уровень шума на скорости. Четырехцилиндровый двигатель 2.0 TFSI под капотом неплохо изолирован и пробивается в салон незначительным звуковым сопровождением. Даже на скорости 200 км/ч проблем с досаждающими звуками на этом кроссовере не было, как и по аэродинамическим показателям.
Вместо 194 км/ч по спутнику шкала самого спидометра показывает скорость 200 км/ч.
Минусы: на высокой скорости рулевая колонка и педаль газа вибрируют, здесь сразу чувствуется, что скорость перешла за крейсерскую.
17,1 литра на 100 км -таков расход у Q5. Много это или мало? Для кроссовера это средний показатель, т. е. ближе к минимуму. В общем-то неплохо.
BMW M550i
Что такое 200 км/ч для ? Да вообщем-то ничего особенного! Битурбированный мотор разгоняет двухтонный седан M550i менее чем за 15 секунд до выбранной скорости измерений.
Когда BMW пролетает мимо вас по левой полосе на восьмой передаче то знайте, в этот момент он расходует 16,9 литра на 100 км высокооктанового бензина. А спидометр и в том числе цифровой циферблат врут на целых 6 км.
Отличные показатели и по шумности в салоне, надоедливые аэродинамические шумы минимальны (главное, не забудьте закрыть окна), рокот шин почти не слышен.
Единственное «но» в машине, это рулевое управление, оно могло бы быть поотзывчивее на больших скоростях.
Dodge Ram
Большой и страшный поглотитель миль на шоссе.
Этот здоровяк разгоняется до 195 км/ч шумно, но кажется очень легко. Почему не до 200? Действительно, с таким мощным большим мотором не составит ни какого труда перейти рубеж в 200 км, но... В Германии это запрещено законодательством и поэтому электронное ограничение установлено на скорости в 195 км/ч.
В утилитарном салоне на удивление неожиданно тихо. Восьмиступенчатая КПП хорошо справляется со своей задачей, т.е. не позволяет двигателю выходить на высокие обороты.
Сам спидометр, если можно так сказать, честный индикатор, имеет погрешность всего в 2 км.
Но вот расход топлива ужасен. Старый добрый американец любит покушать -35 литров на 100 километров !
Lexus IS
Lexus IS 300h -это маленькая, красивая премиальная японская классика.
Спидометр при скорости 200 км привирает на 8 км/час.
Отлично справляется со своей задачей, все благодаря изобилию крутящего момента, даже при скорости 160 км/ч динамика разгона вполне оправдывает цену на автомобиль.
Устойчивость на скорости находится на высоте, траектория движения седаном выдерживается неплохо.
Но вот что странно, гибридная схема не спасает автомобиль от высокого расхода топлива, 20 литров на 100 километров , это как-то не серьезно.
Mercedes C-Class
Старичок на полигоне! Повидавший виды Mercedes C180 все еще может устанавливать рекорды, несмотря на свой пробег в 420.000 км и на недостаточную цепкость тормозов за время службы.
Экзамен на потребление горючего пройден Мерседесом 2008 года на отлично. 16,2 литра на 100 км. Показатель для седана девятилетней давности при скорости 200 км/ч достойный. При этом не радо забывать, что бортовой компьютер автомобиля «скрывает» три литра расхода топлива, а сам спидометр в итоге «съедает» на 100 км те же 5 км/час.
Автомобиль за время пробега не перегрелся, шумность его была субъективно невысокой.
Mercedes V-Class
Полигон со взлетной полосой в 2.6 км оказался недостаточным для того, чтобы разогнать мини-вэн до требуемой скорости. 250d сам по себе относительно нетороплив.
По шоссе он показал расход топлива в 21,5 литра на 100 км, т. е. дизельного топлива. Спидометр при этом демонстрирует довольно точные данные, всего лишь 3 км/ч погрешности.
И что сразу ощущается по сравнению с другими конкурентами, так это то,- в мини-вэне достаточно шумно, особенно неприятный звук происходит от самих наружных зеркал.
Так же логично, что при слабом боковом ветре мини-вэн ведет себя не так устойчиво и чувствует на дороге не очень уверенно, как-бы этого хотелось.
Porsche 911 Turbo
Самый спортивный автомобиль из представленой десятки - Porsche 911 Turbo, с его 580 л.с., который может разогнаться до 200 км/ч. за 9.2 секунды. Для сравнения,- другому спортивному автомобилю участвовавшему в этом тесте (Spider Abarth) потребовалось почти на 30 секунд больше времени, чтобы разогнаться до той-же самой скорости в 200 км.
Хорош не только при разгоне, но и при торможении. Этот спорткар филигранно умеет управляться с собой на высокой скорости.
Но вот что удивительно, двигатель машины работает почему-то очень громко, а рулевое управление слегка и своеобразно передает эту обратную связь с колесами назад, что ощущается водителем.
Впрочем по расходу топлива можно сказать, что купе достаточно экономное, расходует 18,3 литра на 100 км при низких 3.200 об/мин. на последней передаче. Погрешность спидометра составляет 6 км/час.
VW Golf
За рулем с 1.5 литровым двигателем можно чувствовать себя уверенно.
Главной особенностью модели является ее экологичность, которая не изменяет самому кредо Golfа и на высоких скоростях. Уровень оксидов азота выбрасываемых в атмосферу не велик и на скорости в 200 км/ч.
Четырехцилиндровый двигатель сжигает приемлемые 14,6 литров на 100 километров пути .
И хотя разгон до тестовой скорости занимает около 48 секунд (почти вечно) все равно все показатели его управляемости находятся в норме, само торможение происходит очень сносно, а погрешность спидометра составляет 7 км/час. Шумность не превышена.
VW Passat
Меньшего расхода бензина, чем у автомобиля в этом тесте не было. На 100 километров Passat 2.0 TDI DSG при скорости 200 км/ч потребляет всего 12,0 литров, что на удивдение мало. Так же к большому плюсу можно отнести то, что он на такой высокой скорости работает довольно-таки тихо.
Двигатель при 3.250 оборотах на шестой передаче не привносит в естественный фон ни какого шелеста колес, ни приглушенного шум ветра за самим окном, одним словом никаких неприятных посторонних звуков не ощущается.
По опыту вождения можно сказать следующее, что является идеальным автомобилем для долгих поездок, прямо настоящим пожирателем километров.
Погрешность спидометра у него также присутствует, но в разумных пределах.
И так уточним, насколько современные автомобили приспособлены ездить со скоростью 200 км/ч? Вывод: отлично приспособлены! Но Passat - вне конкуренции.
Максимальная скорость автомобилей ВАЗ: реальная
Что может стандартный ВАЗовский двигатель и чего он не может
Скоростные характеристики.
ВАЗ 2108-09-99-2115: Cx - 0,468; S (площадь лобового сопротивления) - 1,8
1100 карб. (39,7 кВт/54,4 л.с.) - 139, 35 км/ч.
1300 карб. (47 кВт/64,4 л.с.) - 147,42 км/ч.
1500 карб. (51,5 кВт/71,6 л.с.) - 152 км/ч.
1500 инж. (60 кВт/82,2 л.с) - 159,92 км/ч.
ВАЗ 2110: Cx - 0,348; S (площадь лобового сопротивления) - 1,93
1500 инж. 8-кл. (56 кВт/76,7 л.с.) - 168,54 км/ч.
1500 инж. 16-кл. (69 кВт/94,5 л.с.) - 180,69 км/ч.
Следует учесть, что данные цифры пригодны только для полностью
исправного автомобиля со СТАНДАРТНЫМ двигателем и КПП, не приподнятого,
с отличной подвеской и ходовой (исправными ступичными подшипниками),
отрегулированным сход-развалом, одинаковом и правильном давлении в
шинах, с минимальным потреблением электроэнергии (фары, печка, магнитола
и т.д), без "обвесов", снижающих аэродинамику, абсолютно горизонтальной
поверхности дороги и нулевой скорости ветра.
Все утверждение в обратном не соответствуют истине в виде научных
расчетов. Для достижения "зубилом" скоростного барьера в 200 км/ч.
необходима мощность двигателя 160 л.с, "десятке" потребуется поменьше -
130 л.с. Другие "контрольные точки" -
170 км/ч - 100 л.с (2108)/ 80 л.с (2110)
180 км/ч - 120 л.с (2108)/ 95 л.с (2110)
190 км/ч - 140 л.с (2108)/110 л.с (2110)
Будьте реалистами. Законы физики обмануть невозможно. Для преодоления
каждых 10 км/ч на этих скоростях "зубилкам" требуется около 20 км/ч,
"матрешкам" - 15. Хвастливые утверждения о достижении на стандартных
авто скорости 200 км/ч. могут вызвать лишь улыбку. Довольно немного
"десяток", и уж точно нестандартных, могут достичь этого предела, причем
доработки железа тянут на "от 1000 уе".
Полная таблица от Hass78-Dodgev103
В тему - данные реальных тестов с Дмитровского полигона, проведенные журналом "За рулем" (№ 10 2002 г. стр.44). Испытания проводились с полным соблюдением норм ЕЭК ООН №68. В тесте принимали участие новые исправные заводские автомобили без каких-либо переделок. Измерения проводились с помощью высокоточных бесконтактных датчиков ускорения.
|
Авто |
Двигатель |
Максимальная скорость, км/ч. |
Погрешность спидометра (средняя) |
||
|
рабочий объем, л. |
мощность кВт/л.с. |
Заявленная изготовителем |
Замеренная в тесте |
||
|
ВАЗ 21103 |
1,5 |
68/92,5 |
185 |
181,1 |
7,1 |
|
ВАЗ 2112 |
1,5 |
66/90,7 |
185 |
179,8 |
9,0 |
|
ВАЗ 2111 |
58/78,9 |
159,5 |
|||
|
ВАЗ 21083-20 |
58/78,9 |
152,3 |
|||
|
ВАЗ 21093 |
51,5/70 |
145,3 |
|||
|
ВАЗ 2115-01 |
51,5/70 |
144,7 |
|||
|
ГАЗ 3110 |
96/130,6 |
||||
|
М -214145(дв."Рено") |
83/113 |
172,7 |
|||
ВАЗ уполномочен заявить (о тюнинге)
Тюнингуетесь? Осторожность и еще раз осторожность
В последние годы открылось множество фирм по тюнингу автомобилей. В магазинах появились новые двигатели для переднеприводных ВАЗов объемом 1,6, 1,7, 1,8 и 2,0 литра, прямоточные воздушные фильтры, настроенные системы выпуска и многое другое.
Попробуем разобраться, какие подводные камни ждут тех, кто решил добавить силенок любимой машине. Мы обратились с вопросами на АвтоВАЗ, и вот что сказали конструкторы.
Первое, что предлагают
"тюнеры", – увеличить объем двигателя
. Стандартный блок 21083
(2111) можно раздуть до 1600 куб.см, увеличив ход поршня. Для этого
потребуется не только новый коленвал, но и укороченные шатуны. Мастерят
их из стандартных "осаживанием", то есть укорачиванием. Так делают
спортсмены. Сразу возникает вопрос насчет точности и качества. Фирма
"Колобок" вряд ли обеспечит высоту шатуна в заданных пределах допусков.
В результате в разных цилиндрах может получиться разная степень сжатия.
Еще трудней обеспечить параллельность нижней и верхней осей головок
шатуна, а здесь малейшая неточность приведет к быстрому износу цилиндра.
ВАЗ выпускает следующие двигатели увеличенной мощности
|
Индекс |
Объем, куб.см. |
Диаметр цилиндра, мм |
Ход |
Степень сжатия |
Мощность, кВт |
Л.с. |
|
21084 |
1600 |
74,8 |
10,0 |
|||
|
21201 |
2000 |
10,6 |
Так называемый "высокий блок" 21084 (1600) выпускает ОПП ВАЗа. Он выше примерно на 2 мм, с оригинальным коленвалом (его и используют "тюнингисты") и стандартными шатунами.
Если расточить цилиндры до 84 мм, то можно получить объем 1650 куб.см. Но расточка чревата: можно налететь на скрытые поры или микротрещины в "мясе" блока. Цилиндр во время работы двигателя вибрирует, и не заметная глазу трещина может разрастись, еще немного – и привет мотору.
Любые двигатели, не указанные в табличке, – и установленные на новых
машинах, и лежащие на прилавках магазинов – сработаны мелкими фирмами,
отнюдь не гарантирующими качество.
Мотор "дышит" воздухом, ведь бензин без него гореть не будет. А значит, после увеличения объема двигателя просто необходима доработка карбюратора или впрыска, иначе толку от предыдущего тюнинга будет мало. Карбюратор придется специально настраивать под объем, да и впрыск тоже. Готовых заводы не выпускают: все, что есть в продаже, – кустарного производства. Два карбюратора – это вынужденная мера дать больше смеси. А еще требуются свои собственные характеристики вакуумного и центробежного регуляторов. Их взять просто негде (они подбираются на основе детонационного запаса конкретного двигателя), и потому умельцы оставляют штатные. Опасность здесь кроется в возможности калильного зажигания, а значит, ускоренном износе мотора, а то и его разрушении. С впрысковой машиной все проще: колдовство с программой управления может прибавить 3–5%, и не более!
Результат всех доработок двигателя весьма сомнителен. Ресурс мотора обратно пропорционален качеству выполненных работ, квалификации и опыту конструкторов и уровню станочного парка. Если увеличивается степень сжатия – ресурс снижается еще сильней. В итоге он может упасть до 30, 20 и менее тысяч километров.
Нередки вмешательства в трансмиссию . Главная пара 3,9 дает неплохой прирост динамике. Только надо понимать, что, сокращая время разгона, она снижает максимальную скорость и увеличивает расход топлива. Вариантов рядов коробок передач (КП) несколько, каждый их называет как может. Но все они – спортивные штучки со сближенными передачами кустарного производства. Завод выпускает единственный ряд для переднего привода и свой – для "классики".
Короткоходная кулиса уменьшает ход включения передачи (в итоге переключение быстрее). Усилие включения возрастает прямо пропорционально уменьшению хода по закону рычага.
Жесткие пружины, амортизаторы и толстые стабилизаторы увеличивают жесткость подвески: машина лучше держит дорогу на высокой скорости на кольцевых гонках. Комфорт не ухудшается – он просто исчезает. Кроме того, срыв в скольжение (занос, снос, слайд и дрифт) происходит хотя и на более высокой скорости, но гораздо резче, чем на обычной подвеске. Управление такой машиной требует профессионального мастерства. К тому же возникают претензии к кузову на предмет прочности в местах крепления подвески.
Углы установки колес меняют спортсмены экстра-класса – для увеличения скорости прохождения поворотов. Для повседневной езды это не годится – резко увеличивается усилие на руле, да и резина изнашивается моментально.
Задние дисковые тормоза нужны только при скоростях свыше 200 км/ч. Их установка вынудит переделывать ручник, что сложно и дорого. Колодки из-за попадания грязи изнашиваются непростительно быстро. К тому же регулятор давления ограничивает эффективность задних тормозов до 30% в сравнении с передними.
Аэродинамика . ВАЗ-2108, -2109 с точки зрения распределения подъемных сил можно считать оптимальным. На скорости 72 км/ч заднюю ось ПРИЖИМАЮТ 5,3 "аэродинамических" килограмма, а при 144 км/ч – 21,4 килограмма. Не верьте "специалистам", утверждающим, что корма ее всплывает! Это полнейшая чушь!
Да, антикрыло прижмет задок к дороге, но оно может разгрузить переднюю часть так, что машина перестанет слушаться руля. Установка антикрыла на глазок – полный абсурд! Угол должен выставляться строго по подобранной в аэродинамической трубе величине. А одна продувка машины в собственной трубе обходится ВАЗу в 5–6 тысяч долларов, не говоря уже о подборе и подгонке характеристик. Полномасштабные работы длятся месяцами и обходятся значительно дороже. Расчетами здесь не обойтись, да и специалистом для этого надо быть с большой буквы.
ВАЗ-2112 – первый отечественный автомобиль с рассчитанным, продутым и доведенным в трубе отрывным спойлером . Он снижает завихрения, тем самым улучшая аэродинамику. Стало быть, с ним выше максимальная скорость и ниже расход топлива. Кроме того, со спойлером заднее стекло чище. Любые антикрылья, установленные вместо штатного спойлера, неизбежно ухудшат все параметры. Если, конечно, производитель не поклянется, что израсходовал на разработку миллион-другой долларов.
Смысл установки 15-дюймовых колес один – в возможности сменить тормоза на более мощные. Для сохранения наружного диаметра (чтобы вписаться в арки) приходится ощутимо снижать высоту профиля шины. Это улучшает управляемость, но значительно ухудшает плавность хода. Вероятность пробить покрышку или помять диск на наших дорогах увеличивается многократно.
Широко расставленные колеса увеличивают усилие на руле, снижают курсовую и траекторную устойчивость. Возрастает нагрузка на подшипники. Автомобиль загрязняется с потрясающей быстротой, особенно боковые стекла и наружные зеркала. А если выйдет из строя один из контуров тормозной системы (вероятность чего увеличивается, если тормоза переделывали), фатальный занос автомобиля при торможении неизбежен.
В общем, не торопитесь тратить деньги на тюнинг. Вероятность того, что ваша машина станет после переделки лучше по всем параметрам, невелика. Чаще бывает наоборот. А если уж очень хочется – раскрасьте авто во все цвета радуги. Вреда от этого будет поменьше. И глаз порадует.
Аэродинамика пластиковых навесных комплектов ВАЗ-2110
На сравнительный тест в
аэродинамической трубе Дмитровского автополигона мы собрали пять
"десяток", оснащенных разными комплектами навесных деталей. Три
комплекта - Lada Lady, Титан и Кураж - родом из Тольятти, а Сталкер и
Юниор созданы в Москве.
Кроме того, мы решили «продуть» в трубе и ВАЗ-21106 - «заряженный»
автомобиль с опелевским мотором и доработанными кузовом и подвеской,
который малыми партиями выпускается в Тольятти. Ведь «сто шестую» можно
считать результатом глубокого тюнинга «десятки». Причем заводского
тюнинга...
Сюрпризы начались уже при подсчете коэффициента аэродинамического сопротивления Сх. Конечно, мы и раньше замечали, как сильно сказывается на аэродинамике автомобиля установка на капоте даже простейшей «мухобойки» (см. АР № 23, 1999). Но не могли предположить, что разброс значений Сх у тюнинговых «десяток» окажется таким большим - до 20%!
К счастью, сюрпризы были по большей части приятными. Во-первых, четыре комплекта из пяти помогли существенно понизить Сх. Лучшим здесь стал ВАЗ-2110 Lada Lady с великолепным результатом 0,315. А явным аутсайдером оказался... ВАЗ-21106. Такое впечатление, что создатели этого автомобиля просто не обращали внимания на величину Сх, полагая, что двухлитровый двигатель Opel с легкостью преодолеет гораздо большую, нежели у обычной «десятки», силу лобового сопротивления «сто шестой».
Вторым приятным сюрпризом оказалось снижение подъемной силы: все тюнинговые «десятки» вчистую обыграли стандартную машину. Лучше всех оказались комплекты Юниор и Кураж - их установка на «десятку» может уменьшить подъемную силу соответственно в 5 и в 7 раз! Причем создатели Куража смогли добиться такого результата параллельно со значительным снижением коэффициента лобового сопротивления, что можно считать великолепным результатом. А вот дизайнерам, которые проектировали Юниор, удалось прижать машину к дороге, лишь повысив ее лобовое сопротивление.
Картина с распределением подъемной силы по осям вышла не столь радужной. Чтобы точно зафиксировать распределение подъемных сил, которые действуют на переднюю и на заднюю части автомобиля, измеряется так называемый опрокидывающий момент. В идеале он должен быть равен нулю - это значит, что на передние и задние колеса подъемная сила воздействует одинаково. Так вот, сохранить распределение подъемной силы по осям, свойственное стандартной «десятке», смогли только ВАЗ-21106 и, в меньшей степени, машины с комплектами Титан и Кураж. А у автомобилей с комплектами Юниор, Lada Lady и, особенно, Сталкер значительная прижимающая сила, действующая на переднюю ось, сочетается с сильной разгрузкой задних колес. На высокой скорости это может увеличить склонность «десятки» к заносу. Итак, какой из вариантов тюнинга лучше - конечно, не с эстетической точки зрения (о вкусах спорить сейчас не будем), а с позиций аэродинамики? Особенно хороши комплекты Lada Lady, Кураж и Титан - они помогут владельцам «десяток» сэкономить топливо и развить большую максимальную скорость. Установка комплекта Юниор тоже не повредит аэродинамике «десятки» - во всяком случае, благодаря заметному уменьшению поворачивающего момента машина должна стать более надежной в управлении на высоких скоростях. А вот разработчикам комплекта Сталкер мы бы порекомендовали еще поработать над аэродинамикой и оптимизировать распределение подъемной силы по осям.
И все-таки - каким же образом небольшие тюнинговые фирмы, которые разрабатывали и выпускают эти обвесы, добились столь впечатляющих аэродинамических успехов? К сожалению, никто из них не пользовался аэродинамической трубой. Как признались нам некоторые из авторов, свои спойлеры и антикрылья они создавали по образу и подобию обвесов на автомобилях зарубежных тюнинговых компаний. И это сработало! Видимо, главное при этом - выбрать правильный образец для подражания...
Автомобильные гонщики начала прошлого века были наслышаны о местечке Дайтона-Бич в штате Флорида. Бескрайний пляж с гладким, утрамбованным, словно бетон, песком отлично подходил для разгона до безумных скоростей. Поэтому начиная с 1902 года и вплоть до середины 1930-х годов сюда со всего мира привозили самые быстрые машины.
Шумахеры с топкой
В январе 1907 года любопытных на пляже было как никогда много. В этот день пилот Фрэд Мэрриотт собирался превзойти установленный им же мировой рекорд скорости. Годом ранее американский гонщик вошел в историю как первый в мире человек, преодолевший рубеж скорости в 200 км/ч (самолеты тогда еще не летали так быстро). На специально сконструированном рекордном паромобиле Stanley Rocket Мэрриотт разогнался до 127,7 миль/ч (205,4 км/ч).
После рекордного заезда Фрэд и братья Стэнли сразу приступили к форсировке машины. По их мнению, показанная скорость не в достаточной мере раскрывала потенциал паровых технологий. Инженеры и пилот считали, что путем доработки паромобиля можно было бы вплотную приблизиться к скоростному рубежу в 200 миль/ч (322 км/ч). Поднять мощность мотора решили за счет повышения давления пара. Если раньше котел поставлял в поршневую паровую машину пар под давлением 70 бар, нагретый до 400 °C, то теперь давление выросло до 90 бар. Вместе с разгонной повысили и тормозную динамику: под машину разработали более мощные тормозные механизмы.
Когда для установления нового рекорда скорости Фрэд сел за руль, то с легкостью снова преодолел рубеж в 200 км/ч, а затем гонщику не повезло. На обычно идеально ровной поверхности пляжа попалась ямка, в которую паромобиль влетел передним колесом. Произошел удар, машина подлетела в воздух и, упав на землю, развалилась на две половинки. Пилот чудом остался жив.
Для выработки пара британцы используют 12 водотрубных паровых котлов, работающих от сжиженного газа. За минуту в блоке парогенераторов 40 л воды превращается в 400-градусный пар.
Газеты того времени писали, что авария произошла на скорости под 190 миль в час. Специалисты в области паромобилей находят такие данные сомнительными, полагая, что в реальности авария случилась на скорости 130−140 миль в час. Так или иначе, но показанную до аварии скорость официально не признали. А серьезно пострадавший в аварии Фрэд Мэрриотт попыток улучшить свое достижение больше не предпринимал.
К 1910 году двигатели внутреннего сгорания стали уже достаточно совершенными, чтобы обойти паромобиль на гоночном треке. Поэтому в следующем десятилетии на знаменитом пляже соревновались уже привычные автомобили. Так волей судьбы Фред Мэрриотт вот уже 103 года продолжает оставаться самым быстрым человеком, ездившим на паровой тяге.
Рекордные паровозы так и не смогли перебить рекорд Stanley Rocket. Среди них быстрее всех летом 1938 года промчался паровоз Mallard (202,7 км/ч). Правда, в 1985 году американец Роберт Бэрбер в Бонневиле разогнался на сконструированном им паромобиле до 234 км/ч. Но этот рекорд так и не получил официального признания.
Паромобиль. Век XXI
До своего 105-летия рекорд Фрэда Мэрриотта едва ли доживет непобитым. Минувшей осенью на Британских островах испытали паровую машину, рассчитанную на достижение скорости 170 миль/ч (274 км/ч).
Идея экстравагантного проекта родилась одиннадцать с половиной лет назад, в июне 1997 года, во время беседы английского энтузиаста паровых машин Билла Рича и профессора Саунтгемптонского университета Нила Ричардсона. В ходе разговора Билл вспомнил, что рекорд 1906 года не побит до сих пор, и поинтересовался у профессора, насколько реально создать паровую машину, способную развивать скорость 170 миль/ч. Джентльменам стало интересно узнать, насколько паровик XXI века может быть совершеннее аппарата Stanley Steamer.
Осенью того же года мир с интересом наблюдал за событиями в пустыне Блэк-Рок (штат Невада). Там 15 октября 1997 года Энди Грин впервые в истории вышел на наземном аппарате на сверхзвук. Британия торжествовала. Англичанин Ричард Нобл — руководитель этого проекта — напомнил соотечественникам об эпохе промышленной революции, когда после изобретения парового двигателя в Британию со всего мира стали съезжаться инженеры и промышленники — перенимать опыт. «А почему бы не установить еще один мировой и исключительно британский рекорд?» — задумался Билл Рич.
Его приятель Нил Ричардсон тем временем заразил студентов идеей создания рекордной паровой машины. Многие из них выбрали эту тему для своих дипломных проектов. Работы дипломников были полны оригинальных технических решений, а самое главное — Нил Ричардсон видел, с каким интересом студенты брались за эту работу. В 1999 году с дипломами студентов ознакомился представитель известной автомобильной аристократической семьи лорд Монтегю (отец лорда был известным автомобильным историком, коллекционером старинных машин и основателем Национального автомобильного музея в Бельо). Тогда же и появилась идея доработать проекты дипломников и в действительности построить рекордный паромобиль.
Уже в 1999 году была собрана команда для установления нового парового рекорда — British Steam Car Challenge. Любопытно, что в ее состав вошло несколько специалистов, не так давно трудившихся на Ричарда Нобла, — те самые, кому британцы обязаны нынешним абсолютным мировым рекордом скорости.
Как это ездит?
По словам главного конструктора команды Глайна Боушера, сложнее всего было создать двигатель для паромобиля. Требовалась максимальная мощность при минимальных размерах и весе. Инженеры сразу отказались от поршневой паровой машины, которая использовалась на паровозах и рекордном Stanley Steamer. Вместо нее была применена паровая турбина, как и на паромобиле неофициального рекордсмена Боба Бэрбера. Причем конструкторам удалось сделать турбину максимально компактной — ее диаметр всего 33 см.
Как известно, паровая турбина работает эффективно только на высоких оборотах. Для обычной машины, какой являлся, например, гражданский Stanley Steamer, это было неприемлемо. В городских условиях скорость должна постоянно меняться. Но для рекордной машины — то что надо. Тем более что дизайнерам требовалось создать кокпит с великолепной аэродинамикой, поэтому менее габаритная турбина в качестве «сердца» машины подходила как нельзя кстати.
В отличие от паровозов, где в качестве топлива использовался уголь, здесь применяется сжиженный газ. От него работает 12 парогенераторов суммарной производительностью 3 МВт теплоты! Чтобы неспециалисты могли оценить, как это много, разработчики не поленились перевести мегаватты в… чашки чая. Если аппарат использовать для приготовления кипятка, то каждую секунду он будет выдавать 23 чашки горячего чая.
Поклонники пара и скоростей
Проект British Steam Car Challenge собрал вместе интересных людей, увлеченных паровыми технологиями и высокими скоростями.
Главный поклонник паровых машин в команде — Билл Рич. После того, как в 1963 году Биллу посчастливилось прокатиться на паромобиле Stanley, в его жизни появилось новое увлечение. Однако реализовать мечту — приобрести паромобиль — ему удалось только в 1987 году. Это был 20-сильный Stanley 1916 года выпуска. Сегодня в собственности Билла уже несколько паровиков, а еще он возглавляет Клуб паромобилей Великобритании, объединяющий около 350 поклонников таких машин по всему миру.
Выход на высокие скорости — любимое дело Дона Уэльса, племянника Дональда Кэмпбелла и внук сэра Малькольма Кэмпбелла — оба в свое время установили мировые рекорды скорости на суше и на воде. На счету Дона пока только национальные рекорды, которые он установил на скоростном электромобиле Bluebird Electric. Покорить мировой рекорд скорости на электротяге британцам пока тоже не удалось: сегодня этот рекорд принадлежит команде студентов Университета Огайо. В 2004 году построенный ими электромобиль Buckeye Bullet развил скорость 508,5 км/ч.
Если же использовать паровую машину по назначению, то каждую минуту в тонких трубках парогенераторов (общей длиной 3 км!) 40 л воды превращаются в пар с температурой 400 °C и давлением 40 бар. Образующийся пар через четыре сопла подается на двухступенчатую паровую турбину. Та, раскручиваясь до 13 000 оборотов в минуту, через понижающую передачу (4,5 к 1) вращает задние колеса. Мощности турбины — 360 л.с. — согласно расчетам, достаточно, чтобы разогнать трехтонный аппарат длиной 7,7 м до скорости 274 км/ч. Пусть вас не смущает высокий вес машины — его компенсирует замечательная с точки зрения аэродинамики форма: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх равен всего лишь 0,2.
В планах команды — побить рекорд 103-летней давности уже в этом году, и если все удастся, то команда не исключает, что попробует осуществить мечту Фрэда Мэрриотта — проехать на паре со скоростью 200 миль в час.
Bloodhound SSC. Длина: 12,8 м // Снаряженная масса: 6422 кг // Разгон 0−1050 миль/ч: 40 секунд
1000 миль в час на автомобиле
Пока команда British Steam Car Challenge готовится к преодолению парового рекорда, знаменитый британец Ричард Нобл в очередной раз собирается улучшить абсолютный мировой рекорд скорости на суше. Недавно был анонсирован проект создания нового сверхзвукового рекордного аппарата — Bloodhound SSC. Инициатор идеи — министр науки Великобритании лорд Пол Дрейсон. Цель проекта — завоевать внимание нынешних школьников и побудить их сделать карьеру в области науки и техники. Поэтому к участию в проекте будут широко привлекаться школьники и студенты. В обучающих целях при базе команды даже откроют образовательный центр. Проект обещает обрести национальную значимость. В нем будут принимать участие и Министерство науки, и ведущие британские ВУЗы, а реактивный двигатель команде предоставит Министерство обороны.
Имя: Ричард Нобл // Возраст: 62 года // Достижения: в 1983 году за рулем thrust 2 установил мировой рекорд, руководил разработкой thrust ssc, сконструировал легкий самолет arv super2 // Цель: разогнать машину до 1000 миль в час
Хотя проект анонсирован недавно, известно, что команда специалистов работает над ним около двух лет. Так что если кризис не помешает, можно ожидать, что машина будет построена и испытана в срок, к 2011 году. Разработчики намерены заметно превзойти действующий рекорд скорости. Если в 1997 году Энди Грин разогнал Thrust SSC до 1228 км/ч (1,02 М), то теперь для выполнения задуманного ему потребуется преодолеть барьер в 1000 миль/ч (1609 км/ч, 1,4 М)!
Для достижения такой скорости машина будет оснащена сразу тремя двигателями — турбореактивным (тяга — 90 кН), ракетным (110 кН) и обычным ДВС (мощность 800 л.с.). Первые два двигателя будут помогать друг другу при разгоне, а последний будет крутить насос, поставляющий топливо в ракетный двигатель. По расчетам до скорости 1000 миль/ч шеститонный аппарат сможет разогнаться за 40 секунд на дистанции около 7 км.
Любопытно, чей рекорд будет преодолевать британцы, когда Bloodhound SSC будет построен, свой собственный или американский? Американец Эд Шэдл, глава команды North American Eagle, вот уже около года проводит испытания своей машины. Цель американцев скромнее — 800 миль/ч или 1287 км/ч.
Мощность и скорость.
Вопрос
"Почему 10-сильный "Минск" развивает 100 км/ч, а 30-сильная "Планета-Спорт" всего 140, а не 300? Почему скорость растет не пропорционально мощности? И можно ли заменив 16-дюймовое колесо на 19-дюймовое увеличить скорость? Колеса менять сложно. Проще менять звездочки в цепной передаче. Когда-то, по простительной незрелости лет, мы тоже пытались увеличить скорость таким способом. На "Яву-350" модели 360/00 вместо стандартной звездочки с 17-ю зубьями втыкали звездочку с 19-ю зубьями, - ребята были, само собой, грамотные, так что уже в уме ухитрялись подсчитать, что скорость возрастет на добрых 12%.
И что же? Результат оказался более чем плачевным. Мы обзавелись мотоциклом узко специального назначения, - он здорово ходил на крутых спусках, под гору. А насчет наоборот... - и вспомнить противно! Даже на горизонтальной трассе скорость ощутимо упала, мотор явно не в состоянии был выйти на обороты максимума мощности - "не тянул". Вялый разгон, чувствительность к встречному ветру, нежелание возить пассажира - вот портрет нашего "усовершенствованного" мотоцикла.
Итак, что же это за штука такая - мощность? Это, как известно, способность машины, человека, лошади и т.д. выполнить некую работу в течение секунды, - например, поднимая груз весом 10 кг на высоту 1 метр за секунду, придется развить мощность в 10 килограммометров в секунду. Если уменьшить в этом примере вес до 5 кг, но поднять его за секунду на 2 метра, мощность потребуется та же. Но выходит, что использовать ее можно по-разному. Чем не иллюстрация к работе коробки передач? На низшей передаче скорость невелика, но при повышенной тяговой силе, на высшей скорость больше, но тяговая сила меньше.
В инструкциях обычно указывается эффективная мощность мотора. Так общепринято. Однако не вся эта мощность дойдет до заднего колеса, часть ее непременно потратится на преодоление сил трения в силовой передаче, перемешивание масла в коробке передач, смазки в кожухах цепи и т.д. В результате даже на достаточно хорошо сконструированных современных машинах эти потери достигают 15%, а то и более. Они, кстати, больше у нерадивого хозяина, который не заботится о смазке силовой передачи, ее исправности и правильной регулировке. Значит, тратится лишний бензин, понапрасну расходуются денежки. Если мощность мотора, например, равна 18 л.с., реально "крутят"" заднее колесо максимум сил 15-15, 5.
Кроме сил трения в трансмиссии, часть мощности поглощается генератором мотоцикла, - правда, она невелика. На мотоциклах с водяным охлаждением часть мощности тратится на работу помпы, при наличии принудительного воздушного охлаждения часть мощности "съедает" вентилятор. Мы же здесь рассматриваем простой мотоцикл, на котором кроме генератора, других нахлебников нет.
Если в инструкции вы увидите, что мощность указана в непривычных кВт (киловаттах), это не должно вас смущать, - таковы современные требования. Пересчет несложен: 1 л.с. численно равна 0, 736 кВт. Действующие на мотоцикле силы, включая его вес, могут измеряться не в килограммах, а в ньютонах. Ну и что? 1 кг равен 9, 81 Н. И все! Крутящий момент, соответственно, измеряется не в привычных килограммометрах (кгм), а в ньютон-метрах (Нм). Это тоже сути дела не меняет, как в знаменитом мультфильме про 38 попугаев. Поэкспериментируем (мысленно) с мотоциклом. С открытым на 1/4 дроссельным золотником разгоняем мотоцикл во всем, доступном ему при этом, диапазоне оборотов, регистрируя с помощью неких приборов крутящий момент и мощность. Они меняются с оборотами, - при малом числе оборотов мощность, то есть способность мотора производить полезную работу, невелика, с увеличением числа оборотов она возрастает, а при каких-то оборотах достигает максимума, за которыми уже падает.
Нанеся точки на график, получим, кривую зависимости мощности (или крутящего момента, если хотите) от числа оборотов при фиксированном положении дросселя. Это так называемая скоростная характеристика двигателя для выбранного положения дросселя. Таких "частичных" характеристик вы можете построить сколько угодно, - для разных положений дросселя.
Кривые имеют точки своего максимума при каком-то числе оборотов. Максимум крутящего момента соответствует ситуации, когда среднее эффективное давление в цилиндре наибольшее, - оно зависит от качества продувки цилиндра, наполнения его свежим зарядом смеси, от полноты сгорания, тепловых потерь.
Но сам по себе крутящий момент еще не есть мощность. Чтобы при этом производилась какая-то работа, коленвал должен вращаться. Если вы, не запуская двигатель, нажимаете на пусковой рычаг, в цилиндре происходит сжатие, - уже можно говорить о том, что к коленвалу приложен некоторый крутящий момент, - а мощность равна нулю. Не так ли? При оборотах ниже какого-то предела мотор не сможет работать, уже хотя бы потому, что на столь низкой скорости воздушного потока в карбюраторе (ведь дроссель-то открыт!) нормальное распыление топлива становится невозможным. Поэтому кривые начинаются не от нуля оборотов.Мощность с ростом оборотов увеличивается не беспредельно, она тоже имеет точку максимума, но обороты, ей соответствующие, не те, что у максимума момента: мощность и момент (соответственно в л.с. и кгм) связаны формулой: N= Мкр х n / 716, 2 где n - число оборотов в минуту.
Продолжим эксперимент, на сей раз при полностью открытом дросселе. Теперь получается так называемая внешняя скоростная характеристика, - действительно, за ней, за этой своеобразной границей, данному мотору не бывать, - это уже его предельные возможности. Поэтому часто соответствующие мощность и крутящий момент называют располагаемыми, внешняя скоростная характеристика мотора показывает, какими мощностными ресурсами он располагает, когда к нему будут предъявлены определенные требования. Кто их предъявит? Или... что их предъявит?
Если, не жалея мотора, разгонять его при различных положениях дроссельного золотника до максимально достижимых оборотов, можно найти интересные точки графика. Например, при небольшом открытии дросселя на нижней передаче мотоцикл разгонится до какой-то скорости - дальнейший разгон невозможен, так как это означало бы, что располагаемая мощность меньше потребной для езды с этой скоростью... и вошло бы в противоречие с уже упоминавшимся, незыблемым Законом сохранения энергии.
Потребная мощность растет с ростом скорости, поэтому при большем открытии дросселя можно разгоняться до скорости побольше. Еще большее открытие даст скорость соответственно еще большую. Наконец: если дроссель открыть полностью, мотор выйдет на высокие, иногда просто опасные, обороты, при максимальной скорости для данной передачи. Соединив полученные предельные точки кривой, мы получим зависимость потребной мощности для движения мотоцикла от скорости движения. Сразу же надо вам понять: потребная мощность - это параметр, целиком зависящий от сил сопротивления движению мотоцикла, - она связана с размерами мотоцикла, весом и так далее. "Тягло", то есть тип двигателя, его мощность и т.д. тут вне игры, - оно значения не имеет. Если вместо мощностей на графике показать силы: располагаемую тяговую силу колеса и потребную для преодоления всех сопротивлений, то их точки пересечения дали бы те же значения оборотов и скоростей. Ведь сила тяги, крутящий момент и мощность связаны однозначной зависимостью.
О каких силах сопротивления идет речь? Прежде всего - это сила сопротивления воздуха, наш и ваш главный враг, вечно мешающий достижению рекордных скоростей. Почему - главный? Потому что растет пропорционально квадрату скорости. Увеличивая ее вдвое, силу сопротивления мы увеличиваем вчетверо. И еще - потому, что сам мотоцикл, мягко говоря, к числу хорошо обтекаемых тел не относится. Это свойство оценивается так называемым коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх, зависящим лишь от формы тела, движущегося в воздухе. Этот коэффициент входит в формулу расчета силы сопротивления воздуха: Pw =Сх х S х р х (V2)/ 2
Здесь р - плотность воздуха, которую для стандартных расчетов принимают равной 0, 125 кг см2/м4"; S -лобовая площадь мотоцикла, включая сюда водителя, пассажира и груз. Для высоких скоростей иметь большой рост и широкие плечи невыгодно! Наконец, V - скорость движения в м/сек, V2 - скорость в квадрате.
При нормальной, комфортной, "сидячей" посадке мотоциклиста коэффициент Сх достигает значений 1, 1-1, 2 и очень редко снижается до единицы. При полулежачей, в которой мы мало ездим, он может уменьшиться до 0, 7-0, 9. Между тем - сравните! - у скромных стареньких "Жигулей" этот коэффициент составляет около 0, 43. Словом, как ни любим мы мотоцикл, особо быстрая езда на нем, говоря строго, энергетически невыгодна, - слишком много бензина горит впустую. Вы можете столкнуться с ситуациями, когда идущий рядом пятиместный автомобиль расходует бензина меньше вашего мотоцикла-одиночки. А уж о езде с боковым прицепом и говорить нечего. Вот вполне официальные данные (журнал "Мотор-ревю" № 9 за 1980 г.): расход топлива мотором "Явы-634" при скорости 90 км/час составлял 5 л/100 км, а при скорости 100 км/час - уже 8, 5 л/100 км пути. Это - без бокового прицепа.Измерения выполнялись не как-нибудь "на глазок", а в строгом соответствии с общепринятыми требованиями, на предприятии "Ява". Лобовая площадь мотоцикла-одиночки с водителем может лежать в пределах 0, 4-0, 6 кв.м, -большие или меньшие показатели встречаются не часто.
Имея такие исходные данные, например, как Сх=0, 9 и S =0, 5 кв.м, вы вряд ли удержитесь от соблазна рассчитать силы воздушного сопротивления для разных скоростей движения, - например, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35 и 40 м/сек. И окажется, что при скорости 10 м/сек сила сопротивления воздуха еще невелика, - всего 2, 8 кг. Но при 20 м/сек она составляет 11, 2 кг, а при 30 м/сек - уже 25, 2 кг. При 35 м/сек или 126 км/час эта сила равна уже 34, 5 кг! Не зря ветерок стаскивает вас с сиденья! Сила сопротивления воздуха действует постоянно за исключением случая езды с попутным ветром, скорость которого равна скорости вашего движения, - тогда она равна нулю. Если скорость попутного ветра больше скорости движения, действующую аэродинамическую силу уже надо учитывать со знаком минус, одновременно понимая, что в этом случае величина коэффициента сопротивления иная, чем при обдуве спереди.
Другая сила, постоянно действующая тоже в качестве сопротивления, это сила сопротивления качению колес. Вычисляется просто, как произведение полного веса машины на коэффициент сопротивления качению. Этот коэффициент, строго говоря, меняется в зависимости от типа и состояния шины, давления в ней, скорости качения, нагрузки, состояния дороги, температуры среды при испытании. Он увеличивается при снижении давления в шине, причем в этом случае он более чувствителен к величине скорости и может существенно увеличиваться уже при скоростях 90-100 км/час, не говоря о больших. Напротив, шина, несколько "перекаченная", легче катится при достаточно высоких скоростях.
При простых, не требующих высокой точности, расчетах коэффициент принимают постоянным, равным 0, 015. Значит, мотоцикл с полным весом 220 кг (150 кг плюс 70 кг веса водителя) испытывает на ходу сопротивление качению Рf = 220 х 0, 015 = 3, 3 кг. Вообще же коэффициент может изменяться в значительных пределах, возрастая, например, на булыжной мостовой до 0, 015-0, 03, на грунтовой дороге до 0, 05-0, 15, а на рыхлой песчаной - до 0, 2-0, 3 и даже больше.
Что происходит на подъеме дороги? - Появляется еще одна сила - сопротивление подъему, вычислить которую несложно, - умножаем полный вес машины на синус угла подъема... Да вот где его взять синус? Оказывается, это просто. На реальных дорогах углы спуска или подъема, как правило, относятся к малым, для которых справедливо правило: синус угла равен его тангенсу и самому углу, измеренному в долях радиана. Неужто сложно? Тогда еще проще: для угла подъема в 5%, указанного на дорожном знаке, синус или тангенс равны 0, 05. Для угла в 3% - соответственно 0, 03. И так далее. Поняли?
Значит, на подъеме в 5% движению мотоцикла весом 220 кг противодействует сила Ра = 220 х 0, 05=11 кг. На спуске же сила в 11 кг уже помогает движению машины, - желающие легко могут вычислить, зная нужные формулы, что в этом случае лишь при скорости около 60 км/час сумма сил воздушного сопротивления и сопротивления качению уравновесит эти 11 килограммов даровой "тяги"! Если спуск достаточно длинный, мотоцикл на "нейтрали" разгонится до этой скорости.
Зная силы, можно, при необходимости, определить величины потребных мощностей, - при этом мощности, затрачиваемые на преодоление сопротивления качению и подъему, вычисляются как произведения соответствующих сил на скорость, а значит, они пропорциональны скорости. Иначе ведет себя по скорости мощность, потребная на преодоление воздушного сопротивления, - если сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости, то мощность - уже кубу. Иначе говоря, мотор мощностью сил в десять позволяет обыкновенному дорожному мотоциклу развивать скорость около 100 км/час. Для удвоения этой скорости нужно при сохранении всех прочих условий задачи повысить мощность в 8 раз, то есть сил до восьмидесяти. Так как на деле при таком двигателе мотоцикл неизбежно "потяжелеет", то реально мы сталкиваемся с еще более мощными моторами, - при этом не надо забывать, что со скоростью 200 км/час никто сидя не поедет, - трудновато будет удержаться! Такова здесь безжалостная, бескомпромиссная физика: сила сопротивления воздуха достигнет - при сохранении прежних величин площади и коэффициента! - 87 килограммов, значительная частьо которых придется на тело водителя. Попробуйте-ка... Реально с такими скоростями можно ехать, если мотоцикл оснащен обтекателем, - хотя последний на громоздком дорожном мотоцикле почти не влияет на коэффициент Сх в смысле его уменьшения, водитель, прячась за щитком, избегает прямого напора потока воздуха, доверяя это дело машине.
Теперь, зная величины потребных мощностей, соответствующих различным скоростям, мы вправе нанести точки на график (рис.2). Любопытная картина! Езда со скоростью 40 км/час требует мощности всего около 1 л.с., - уверен, многие мотолюбители попросту удивятся! За удовольствие ехать со скоростью 80 км/час придется отдать 5, 1 л.с., за 100 км/час - 9, 2 л.с, а за 120 км/час - 15, 4 л.с. Изменение не совсем "по кубу", так как это суммарная мощность =-Мw+Мf. Здесь важно не блуждать среди трех сосен, - по закону куба меняется лишь мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления.
Вот пример "бухгалтерии" для скорости 200 км/час: Nw = 64, 5 л.с., Nf = 2, 5 л.с. (несколько заниженная величина, так как на этой скорости коэффициент f, как правило, уже несколько выше, чем 0, 015). Другими словами, сумма этих мощностей составила бы около 67-68 л.с. С учетом 15-процентных потерь в трансмиссии мотор должен развивать мощность около 80 л.с. Но, напомним, - реально на такой скорости никто "сидя" не ездит, поэтому либо истинная скорость еще выше, либо затрачиваемая мощность несколько меньше. Надо четко это представлять.
А каковы же возможности самого двигателя, - отнюдь, конечно, не беспредельные?
Вооружимся для примера характеристикой одного очень популярного у нас в 60-х годах мотоцикла. Максимальная мощность составляла 18 л.с. при числе оборотов 5250 об/мин. Радиус качения 16-дюймового колеса - 0, 27 м, - отсюда нетрудно определить, что при общем передаточном числе высшей передач I(4) = 4, 5 указанному числу оборотов соответствует скорость около 119 км/час. Найдя эту величину (крайне важную!), вы фактически связали воедино две поначалу независимые вещи - то, что нужно для движения мотоцикла, и то, чем он реально располагает.
(Передаточные числа на других пе-редачах: I(1) = 14, 3; I(2) = 8, 9; I(3) = 6, 4. Они нам тоже впоследствии понадобятся).
При потерях в трансмиссии около 15% на заднее колесо будет передана мощность в 15, 3 л.с.
Кривая Nпотр. пересекает кривую Nрасп.вед.кол. в точке N1 , вблизи вершины. Опустив из нее вертикаль до пересечения с осью "V, n", вы увидите, что максимальная скорость соответствует как раз числу оборотов 5250 в минуту.
Точка пересечения кривых Nпотр и Nрасп.вед.кол. дает представление о максимальной скорости машины, - на горизонтальной дороге при безветрии около 120 км/час. Очень важно понять, что именно мощность (способность машины произвести определенную работу за секунду) характеризует скоростные возможности транспортного средства, - заметьте, что при правильном выборе передаточного числа, размеров колеса, шины и т.д.точка пересечения этих двух кривых обязательно на вершине кривой располагаемой мощности или очень близко от нее. Значит, мощность машины наиболее полно реализуется в скорость движения. Хотите в этом убедиться?
Вообразите, что на выбранном нами мотоцикле использована ведущая звездочка с 17 зубьями, а мы - хотя бы из любопытства! - ставим вместо нее другую, с большим числом зубьев. Другой вариант - вместо 16-дюймового ведущего колеса ставим большое, 19-дюймовое. Авось, скорость поднимем, да?!
Внимание! Кривая Nпотр. никак от наших манипуляций не зависит, зато кривую Nрасп.вед.кол. мы словно растягиваем по горизонтали, - в пропорции с увеличением звездочки или колеса. Верхушка кривой, те самые 15, 3 л.с., сдвинется вправо, а что станет с точкой пересечения кривых? Это показываем на рис.3. Видите, - точка пересечения теперь стала левей прежнего положения! Скорость упала. Сама кривая Nрасп.вед.кол. теперь сблизилась с кривой Nпотр. почти везде, что говорит и об ухудшении разгонных, динамических характеристик машины, но их все-таки лучше оценивать не по мощностям, а по тяговым силам.
А если сделать наоборот? Вместо фирменной звездочки поставить меньшую? Теперь кривую N сожмем по горизонтали, а точка пересечения кривых... снова левей исходной! Зато лучше станет динамика разгона мотоцикла, - кривая располагаемой мощности стала выше относительно первоначального положения.
Итак, если за счет передаточного числа и размеров колеса окружная скорость последнего правильно увязана с мощностью мотора, это обеспечивает максимум скорости самого мотоцикла. Улавливаете, в чем тут разница? Если нагрузка на колесо мала, спидометр может вам показать фантастическую "скорость", - поднимите мотоцикл на подставку, пустите двигатель и включите 4-ю передачу, - но то, что вы увидите, к реальным возможностям машины никакого отношения не имеет.Итак, мы хотим разобраться еще с динамическими возможностями мотоцикла, то есть оценить его способность разгоняться, брать подъемы и т.п.
В этом случае оперировать с мощностями нерационально. Надо перейти к силам на ведущем колесе, - опять-таки располагаемой, за которую в ответе мотор, и потребной, зависящей от условий движения. Имея кривую зависимости Nрасп.вед.кол., можно начертить кривую располагаемого крутящего момента на заднем колесе, - по известной формуле: M = 716, 2 Nрасп.х n, где n - число оборотов ведущего колеса в минуту, а Мрасп. - располагаемая мощность в "л.с." При нашем расчете мы именно так и сделали, но кривую крутящего момента на график не наносим, считая это операцией промежуточной. Вместо этого изобразим кривую изменения располагаемой силы тяги на ведущем колесе, - это ведь очень просто, если момент известен, а радиусом колеса - 0, 27 м - мы уже задались раньше. В таком случае тяговая сила колеса равна: Ррасп.вед.кол.=Мкр /0, 27 (кг).
Например, при максимальной мощности (15, 3 л.с. при оборотах колеса 5250:4, 5 = 1166 об/мин) крутящий момент Мкр = 716, 2 х 15, 3/1166 = 9, 45 кгм. Соответствующая этой ситуации тяговая сила колеса составляет: Ррасп.вед.кол.= 9, 45/0, 27 = 35 кг.
Таким же образом находим значения располагаемой тяговой силы для любых значений скорости и оборотов, - результатом чего и является кривая расп.вед.кол. на 4-й передаче (см рис.1).
Здесь же, вернувшись к вычисленным раньше величинам потребных тяговых сил, рисуем кривую Рпотр, объединяющую воедино силу сопротивления воздуха и качения колес, - точка ее пересечения (Р|) с кривой Ррасп.вед.кол, естественно, приводит нас все к той же максимальной скорости, то есть около 120 км/час. Кривые тяговых сил теперь уже совершенно наглядно дают картину динамических возможностей данного мотоцикла на 4-й передаче. Например, вы видите, что на различных скоростях величина отрезка А-Б меняется, - наибольшая она в диапазоне скоростей около 50-60 км/час. Значит, здесь имеется наибольший "запас" тяговой силы, который мы можем использовать для разгона машины, и, если тут дать полный газ, будет достигнуто наибольшее ускорение для данной передачи. Рост скорости ускорение уменьшает, - особенно вблизи максимальных скоростей. При скорости же 120 км/час запас тяговой силы исчерпывается, - разгон прекращается, скорость максимальная.
Можно ли ее как-нибудь увеличить? Для этого нужно каким-либо способом уменьшить потребную силу тяги. Например, посмотрим, что дает езда с попутным ветром, имеющим скорость, скажем, 20 км/час - вполне обыденную. Это далеко не ураган. Что произойдет с кривой Рw? Она просто сдвинется, как целое, вправо на 20 км/час по оси "V". А сила Рf к ней также добавится, как и в исходном случае. Теперь точка пересечения кривых - P2 - показывает, что скорость может возрасти примерно до 130 км/час. (Отнюдь не на 20 км/час, как на первый взгляд может показаться!)
Опыт изучения данного вопроса показывает, что психология среднестатистического "рокера" имеет одну особенность: из всех своих заездов он запоминает лучший результат! Как видите, попутный ветерок может крепко польстить вашему мотоциклу и его мотору. Не здесь ли корень многих неофициальных наших рекордов?!
Встречный же ветер - серьезный враг, в нашем случае он снижает скорость до 105 км/час. Видите, влияние встречного и попутного ветра неравноценно, - причина в меняющемся наклоне кривой Ррасп.вед.кол. на разных скоростях, - встречный отнимает больше, чем дает попутный. Что касается рокеров, они не имеют привычки запоминать не лучшие результаты!
Наши и ваши знания теперь позволяют оценить и влияние спуска и подъема на скорость, - но рисовать эти кривые на том же графике не стоит, - он будет чрезмерно загроможден. Картина похожа на влияние ветра. Например, движение на достаточно длинном спуске в 5% может дать увеличение скорости до 131 км/час, а на таком же подъеме - снизить ее до 103 км/час. Опять спуск дает меньше, чем отбирает подъем. В целом, влияние рельефа местности на скорость машины, как видим, немалое. Возвращаться к вопросу о рокерах и их привычках больше не будем, - вы и так все поняли. Таким образом, сопоставление тяговых сил ведущего колеса - располагаемой и потребной - дает нам возможность оценки динамических возможностей машины. Но, если сравнивают два мотоцикла - разной мощности, размеров, веса и т.п. - наш подход тоже не вполне удобен. Лучше поступить по-другому. Для этого вычисляем графически величины отрезков А1-Б для разных скоростей, а затем, поделив их величины в "кг" на вес мотоцикла, получаем некую относительную величину - так называемый "динамический фактор", характеризующий возможности любого мотоцикла, независимо от его веса или мощности.
Полученные значения наносим на график (см. рис.2).
Обратим снова внимание на 4-ю передачу (кривая "4"). Наибольшее значение "D" соответствует скоростям 50-60 км/час, - как мы уже раньше отмечали, тут наибольший запас тяговой силы. Так как динамический фактор, как и коэффициенты сопротивления качению и подъему, выражается в "%", можно показать, что на горизонтальной асфальтовой трассе движению нашего мотоцикла отвечает горизонтальная линия, проведенная из точки 1, 5%, - это минимальное сопротивление, которое испытывает мотоцикл даже на скорости, близкой к нулю. Значит, максимальная скорость определится точкой пересечения кривой "4" с линией 1, 5%. Смотрим... Так и есть. Вот они - те же 120 км/час. Любые же значения "D", лежащие выше 1, 5%, могут быть использованы для разгона или движения с какой-то скоростью, преодоления подъема или встречного ветра. В нашем случае на 4-й передаче вершина кривой "4" находится на уровне 12%. Что это значит? - Можно, например, сказать, что наибольший, теоретически преодолеваемый на этой передаче, угол подъема равен 12-1, 5=10, 5%. Эту точку называют критической, - реально "удержать" машину на ней трудно, - увеличение скорости невозможно, а уменьшение сразу повлечет остановку мотора, - он "не вытянет" на подъеме. А вот, например, на подъеме в 8, 5% двигаться уже можно, - ему отвечает горизонталь от точки 10% вертикальной оси. Тут, как видите, можно достигнуть скорости 86 км/час - если она почему-либо станет снижаться, запас "D" увеличивается, достигнет максимума при 55 км/час и только потом падает. Вплоть до этого мгновения мотор, как говорят, "приспосабливается" к меняющимся условиям, - например, вместо подъема 8, 5% машина вышла на участок с подъемом на 1% больше, - скорость упадет до 78 км/час - и снова наступит равновесие силы сопротивления и силы тяги. И так - до критической точки - 12% или 55 км/час.
На подъеме 5% (горизонталь от точки 6, 5% вертикальной оси) максимум скорости, как и ранее мы видели, соответствует 103 км/час. Вершина кривой "4" дает нам представление также о максимально возможном ускорении мотоцикла на данной передаче, - при безветрии на горизонтальной дороге этому соответствует опять-таки запас "D" в 10, 5%. Ускорение вычисляется так: i = 100 х D-g х Qвм, где D - динамический фактор в 0%, g - ускорение свободного падения, т.е. 9, 81 м/сек2. Коэффициент Qвм учитывает влияние на ускорение вращающихся масс, вспомните - чем массивней колесо, тем трудней "раскрутить" его. Для нашего мотоцикла и 4-й передачи можно принять, по результатам исследований ВНИИмотопрома, Qвм = 1, 1 (на низших передачах этот параметр увеличивается, в зависимости от особенностей машины, до 1, 3-1, 7). Итак, на 4-й передаче максимальное ускорение равно примерно 0, 94 м/сек2 - желающие могут проверить. А на низшей, первой? Для дальнейших оценок надо график расширить, нанеся на него кривые значений "D" на остальных передачах, включая первую. Как видим, с понижением передач запас "D" резко возрастает, показывая, что мотоцикл на них способен преодолевать гораздо большие силы сопротивлений, - будь это подъемы, песчаные трассы, встречный ветер и т.д. На 1-й передаче запас "D" в нашем случае равен 54, 5-1, 5=53%. Это соответствует скорости около 29 км/час.
Значит, если у мотоциклиста появится желание испытать способности машины на подъеме, желательно не "заваливать" скорость ниже этого значения. В то же время ясно, что теоретически предельным углом подъема, доступным на 1-й передаче, является угол с синусом 0, 53 - это угол примерно в 32°. Если же использовать запас динамического фактора для разгона, то и на горизонтальной дороге при безветрии максимальное ускорение на 1-й передаче может составить, ориентировочно, 4 м/сек2. Не ракета, конечно, но все-таки довольно неплохо для скромного мотоцикла... Можно ли превысить эти показатели? Кратковременно - да. Например, после предварительного разгона можно одолеть и более крутой, чем вычислено, подъем, - но скорость будет падать, - значит, тут важно, чтобы подъем был достаточно коротким, а мотор не успел бы заглохнуть. Можно кратковременно получить и значительно большее (примерно в 2 раза) ускорение, если при старте с места сначала раскрутить коленвал до повышенных оборотов при выключенном сцеплении, а потом его резко включить. В этом случае старт осуществляется не столько за счет мощности мотора, сколько за счет накопленной коленвалом и его маховиками кинетической энергии.
Особенно хорошо этот прием выполняется на мотоциклах с тяжелым коленвалом, - типичный представитель этого направления в технике - двухцилиндровая "Ява-350" с очень массивным коленвалом. При стартовом броске ускорение мотоцикла достигает почти 8-9 м/сек2, мотоцикл отрывает переднее колесо и - простите! - при чрезмерном самомнении "гонщика", не подкрепленном тренировками, может опрокинуться назад. Новичкам не вредно это помнить. Влияние веса мотоцикла можно оценить сравнением кривых "1" - сплошной для исходной величины 220 кг и штриховой для случая езды с пассажиром - 290 кг. Во втором случае максимальный угол подъема не превышает 24, 5 градусов, а максимальное ускорение - 3 м/сек2. На рис. 2 мы показали также кривые "D" для случаев движения по ветру и против ветра при скорости его 20 км/час. Вы можете делать соответствующие выводы. Ветер оказывает не только сильное влияние на скорострные показатели машины, но и на показатели динамические. В нашем примере попутный ветер увеличивает запас "D" с 10, 5 до 12, 5%, а встречный уменьшает до 8, 5%. Желающие могут сами прикинуть, насколько будет изменяться ускорение мотоцикла или его способность преодолевать подъемы (последнее достаточно наглядно показывают только что приведенные цифры).
Некоторые мотолюбители считают, что езда на высшей передаче - чуть ли не обязательное условие езды вообще! На деле же каждый может сталкиваться с ситуациями, когда даже по шоссе с хорошим покрытием приходится ехать на пониженных передачах (чаще - на 3-й). Например, мотоцикл предельно перегружен плюс крутой, затяжной подъем плюс встречный ветер. Что ж, - и такое порой бывает. При этом совсем не обязательно, как об этом кое-кто думает, непременно снижать скорость движения настолько, чтобы при этом не превысить обороты 5250 в минуту! Ничего страшного (по крайней мере, для двухтактного мотора) не будет, если вы их не надолго превысите процентов на десять, чтобы одолеть подъем. В нашем примере данным оборотам на высшей передаче соответствует скорость 120 км/час, на 3-й - 85 км/час. Если по условиям движения выгодней держать, скажем, 90 км/час на 3-й передаче, - держите! А кончится подъем, - легко, без потерь, перейдете на высшую. Вообще же, как показывает кривая "3", максимальная скорость на 3-й передаче составляет около 99 км/час при 6140 об/мин). Что же в итоге мы получили?
Знатоки, вероятно, уже заметили, что в качестве мотоцикла-прототипа для наших изысканий был выбран чехословацкий - "Ява-350" середины 60гх годов, - мы постарались использовать именно его характеристики мощности, крутящего момента двигателя, сохранить передаточные числа и т.д. Некоторыми данными (в частности, внешней характеристикой двигателя при числах оборотов выше 5500 об/мин) мы не располагаем, - здесь характеристика была нами продолжена до оборотов почти 7 тысяч в минуту, так сказать, волевым решением. Но можно сказать, что оно не было совсем необоснованным, а учитывало опыт моторостроительных фирм. Обратившись к официальному, заводскому описанию "Явы-350" модели 360/00, нетрудно убедиться в том, что вычисленные нами технические характеристики очень близки к реально замеренным. Итак, каковы выводы? - Скоростные возможности машины - при условии правильного выбора передаточного числа от коленвала к колесу - определяются максимальной мощностью двигателя и силами сопротивления.
Важно понять, что любые попытки изменения передаточного числа снижают максимальную скорость, причем наиболее безграмотным оказывается уменьшение передаточного числа, - тут снижаются и скорость, и динамичность машины. Напротив, повышение передаточного числа нередко заслуживает внимания. Например, на рис.3, а, б показаны характеристики для ведущих звездочек с 17 зубьями (стандартная для одиночки - "Явы") и с 16 зубьями (эта предназначена, вообще говоря, для езды с коляской).
Как видите, "одиночка" с уменьшенной звездочкой почти полностью сохраняет максимальную скорость, - кого волнует разница в 1 км/час?! Но насколько выгодней выглядит график динамического фактора! От минимальной скорости до примерно, 117 км/час мотоцикл становится более приемистым, но особенно - на средних скоростях, что очень важно в условиях интенсивного движения, на дорогах с крутыми подъёмами, поворотами и так далее. Например, подъем в 10, 5%, практически недоступный на 4-й передаче стандартному мотоциклу, с уменьшенной на 1 зуб звездочкой преодолевается в диапазоне скоростей 33-74 км/час! Небо и земля, не так ли? Особенно полезно знать это мототуристам. Мотоциклы, на которых ездят мотокроссмены, к примеру, заведомо не предназначены для достижения максимальных скоростей, - для них куда важней именно динамические характеристики, поэтому передаточные числа на них обычно намного выше чисто "шоссейных", зато такой мотоцикл едва ли не на любой передаче позволяет уверенно брать крутые подъемы, двигаться с поднятым передним колесом и так далее. Кто-нибудь спросит: почему же заводы, создавая шоссейный мотоцикл-одиночку, все-таки не торопятся увеличивать передаточные числа? Не будем забывать, что понятие "хороший мотоцикл" подразумевает не только достаточные скорости или динамику разгона. Нужно еще иметь разумный расход топлива, достаточное охлаждение двигателя, достаточно большой срок его службы и еще многое другое. Иными словами, конструкция должна быть оптимальной. Когда же мотоцикл куплен кем-то, его владелец вправе вносить в конструкцию те изменения, которые он считает для себя полезными. Например, кто-то, купив стандартную "Планету", привез ее в горы и там ежедневно эксплуатирует, - характер дороги таков, что почти постоянно заставляет пользоваться пониженными передачами. Важно понять, что в этом случае стандартная конструкция, разработанная для равнинных трасс, уже не оптимальна! В частности, расход бензина может оказаться больше, чем в случае сознательного уменьшения ведущей.звездочки, - именно потому, что двигатель при повышенных сопротивлениях движению заставляет часто ездить на низших передачах. Уменьшив звездочку на 1-2 зуба, можно попасть как раз в "золотое яблочко", - и ездить станет легче, и расход бензина уменьшится. Что горы? Похожая ситуация может поджидать и того, кто постоянно ездит, скажем, по таежным тропам, грунтовым, песчаным трассам и т.д. Еще один вопрос: оппозит. При привращении его в "одиночку" общая масса мотоцикла уменьшается. Следовательно можно уменьшить передаточное отношение главной передачи, заменив штатную главную пару с отношением 4.62 на "скоростную" с отношением 3.89. Это увеличит максимальную скорость, улучшит режим работы двигателя за счет уменьшения оборотов двигателя на средних скоростях.
В общем, вариантов много. И каждый должен сам решить, что ему нужно и нужно ли вообще?...
