Mitsubishi Lancer IX (2003-2005, рестайлинг 2005-2010).
2000 год, в Японии началось производства Cedia (Лансер). 2001 год, стартовали продажи Cedia на рынке США. В 2003 изменилась передняя оптика, решетка радиатора и капот, так же название для всех рынков стало — Lancer. Через год, начинаются официальные продажи Митсубиси Лансер в России. Модель сразу становиться бестселлером. Низкая цена, надежность, хорошее качество сборки, богатое оснащение для своей стоимости, собирали «9-ки» в Японии.
Для нашего рынка предлагались следующие двигатели: 1.3 (82 л.с., до ста за 13.7 с, средний расход — 7 литров на 100 км пути), 1.6 (98 сил, до сотни за 11.8 секунд, расход на 100 км — 7.5 л) и 2.0 (135 л. с, до 100 км за 9.6 сек, смешанный расход на сотню — 10 л).
Трансмиссии было всего три: 1 -«механика» на 5 ступеней, автомат на 4 передачи и бесступенчатый вариатор.
Привод передний, но на других рынках предлагались полноприводные версии, как и прочие силовые установки — 1.5 (91, 100 л. с), 1.8 (114, 130 и 165 л. с), 2.4 (164 л.с).
В базовой комплектации, с двигателем 1.3, Вы могли получить: 2 передних подушки безопасности, кондиционер, боковые зеркала с электроприводом, центральный замок, 4-е электростеклоподьемника, ABS — уже в «базе » было все необходимое. В 2-х литровой версии: климат контроль, подогрев сидений, передние сиденья с развитой боковой поддержкой, спортивный руль, 4 подушки безопасности, противотуманные фонари, руль обшитый кожей, литые диски 16 радиуса, спойлер на багажнике.
Если говорить про вторичный рынок, Митсубиши Лансер при одинаковой стоимости с корейцами выглядит старше, он качественнее собран, больше опций в базовом оснащении, вместительней в салоне (С-класс все-таки). В 2007 году производство «9-ки» было остановлено, увидел свет Lancer X. Но через пару лет, Lancer IX вновь встал на конвейер под названием — Lancer Classic. Ходили слухи, что новое поколение стало «погремушкой» (исторический факт). Возможно, по этой причине вернулся «9-й».
Детские болезни Mitsubishi Lancer IX.
| Болячки | Решение |
|
Подвеска |
|
| течь, стук, люфт рулевой рейки | Установка рем комплекта |
| «осыпается» хром на отражателях передних фар | покраска хрома и установка линз |
| выпадают задние противотуманные фонари от небольшого удара | |
| засоряется печка, из-за этого ломается тросик печки — температуру не изменить | постоянно чистить печку или усилить тросик |
|
Двигатель |
|
| плавают обороты холостого хода 1.6 | ремонт дроссельной заслонки или установка модифицированной — Titus (если все в порядке, не мойте заслонку, иначе «поплывут обороты») |
| жор масла 1.6 (сильно «погазуйте» — если дымит синим — масло ест) | залегание маслосъемных колец — начать можно с раскоксовки, лучше — заменить маслосъемные кольца, маслосъемные колпачки, выбить катализаторы, заливать качественное масло, менять каждые 8 тыс. км |
| течь шланга ГУР | перепресовать шланг (если не качественно сделают, может появиться вибрация), лучше поставить |
| частая течь радиатора охлаждения | если проблема не наблюдается — ради профилактики поставить новую крышку радиатора 0.9 (проверять работу клапана в ней, разрабатывать при необходимости), если радиатор потек — заменить на не оригинал |
| слабые подшипники генератора | |
| биение руля при торможении | ведет тормозные диски — проточить или заменить, заменить колодки |
| закисают, скрепят, гремят суппорта | почистить, смазать, заменить направляющие |
|
Электрика |
|
| перетирается подрулевой шлейф и горит ошибка по SRS | перепаять дорожки шлейфа |
| не работают вентиляторы охлаждения или работают, но не корректно | установить блок управления вентиляторами от Аутлендера (в 2 раза дешевле для Лансера) |
Самый надежный двигатель у Lancer IX — 2.0 литра, проблем с заслонкой и «масложором» — нет, остальное можно проверить. Если выбрать 1.6, придется следить за маслом. «Двухлитровая» версия дороже при покупке, предложений меньше, зато беспроблемный. НО! при замене ГРМ в 2.0, помните, что нужно менять приводной ремень балансировочных валов, иначе есть риск загибания клапанов. Про 1.3 информации мало, иногда «мелькают болячки» схожие с 1.6. Остальные ДВС официально в Россию не предлагались. В «коробках», слабых мест не найдено. В целом надежный автомобиль, но и как любой авто с пробегом, требует внимания.
Рядные четырехцилиндровые двигатели Митсубиси Лансер 9 с объемом 1,3 и 1,6 с одним распредвалом и мощностью 82 л.с. и 92 л.с. соответственно; объемом 2,0 с двумя распредвалами и мощностью 135 л.с. при эксплуатации в условиях РФ имеют небольшой ресурс и большой расход масла.
Расход масла на Лансер 9 настолько велик, что при достижении очередного регламентного технического обслуживания можно обходиться только заменой масляного фильтра. Ведь потребление, а точнее «жор» масла варьируется от 1 литра до 3 литров на 1000 км. При объеме масляной системы от 3 до 4 литров, за 10- 15 тыс.км. придется долить не менее 15 л., и таким образом поменять его несколько раз.
При отсутствии течи сальников, прокладок и уплотнений причинами потребления масла могут служить:
- Износ направляющих втулок и сальников клапанов
- Износ или закоксовка маслосъемных колец, задиры на блоке цилиндров
У каждой причины есть своя первопричина.
Расход масла через сальники клапанов
Сальники клапанов теряют свою эластичность и «дубеют» на разном пробеге. На одном двигателе к их замене прибегают в 50 тыс.км. пробега, на другом в 150 тыс.км. При этом, на большем пробеге замена сальников не решает проблемы с расходом масла. Почему так? Маслосъемные колпачки выходят из строя по причине перегрева, как видимого, когда это фиксирует датчик температуры, так и невидимого, так называемого внутреннего преднагрева. В первом случае причиной может служить система охлаждения. Второй случай сложно поддается диагностике и выявлению, и связан он низким качеством топлива. Продукты неполного сгорания бензина образуют нагар и лаковые отложения в камере сгорания. В результате чего теплопроводность ее стенок ухудшается, что и вызывает перегрев, который не фиксирует датчик температуры. Кроме того, самостоятельная замена маслосъемных колпачков без проведения дефектовки и последующей замены направляющих втулок клапанов, не дает положительного эффекта. И Лансер как ел масло, так и будет. А, если принимать во внимание насосный эффект, который возникает при установке новых сальников на старые втулки, имеющие износ, то расход будет еще больше, чем до замены.
Залегание колец и потребление масла
Маслосъемные кольца в случае перегрева мотора Лансер залегают и теряют подвижность-это одна из причин расхода масла. При использовании бензина низкого качества кольца закоксовываются и также перестают работать. Кроме того, если кокс забил канавки и кольца легли на него, то будет происходить их интенсивное изнашивание о стенки цилиндров. В результате механического износа на гильзе могут появиться задиры, что является еще одной причиной расхода масла. Компрессионные кольца также вызывают насосный эффект, когда маслосъемные залегли, и расход вырастит. Замена колец не дает результатов в случае, когда блок цилиндров не растачивается под новый размер или не делается микрошлифовка поверхности. Износ в блоке приводит к изменению геометрии цилиндра: овальность, конусность, элипсность, что в свою очередь вызывает стук мотора. Стук может быть и «шатунным» в следствии масляного голодания.
Первопричина «жора» масла на Лансер 9
К чему приводит борьба за экологию и снижение токсичных выбросов? Приходится оптимизировать зазоры в моторе и его деталях. Чем меньше зазоры, тем легче и быстрее они забиваются продуктами неполного сгорания бензина. Именно по этой причине происходит все вышеописанное, и именно поэтому все производители пишут и предупреждают об использовании топлива высокого качества. Усугубляет положение и объективные причины:
- Поездки на короткие дистанции
- Езда на непрогретом автомобилеиз
- Продолжительная работа на холостом ходу
- Использование бензина, не соответствующего паспорту
- Эксплуатация на низких оборотах
Перечисленные факторы не позволяют двигателю выйти на рабочую температуру, при которой будет выжигаться кокс и нагар. Применение АИ-98, вместо АИ-92, также способствует нагарообразованию, так как скорость горения у высокооктанового бензина меньше. То, что не сгорело образует нагар, забивает катализатор.
Как увеличить ресурс двигателя Митсубиси
Увеличение вязкости и переход на другие марки моторного масла не дают устойчивого результата. Регулярное использование промывки масляной системы перед заменой масла – MF5 позволит содержать силовой агрегат в чистоте. Промывка мотора Лансер позволяет глубоко очистить поверхности от всех видов отложений и нагара, раскоксовать кольца и вернуть им подвижность.
Использование металлокерамической присадки для двигателя позволит восстановить его ресурс, компенсировать и защитить от износа. Состав Engine GA4 , рассчитанный на 4 литра масла, не меняет химический состав и физические свойства масла. Образует на сопряженных парах трения металлокерамический защитный слой, который восстанавливает геометрию цилиндра, увеличивает компрессию, в результате чего расход масла Лансер 9 снижается или вовсе прекращается в зависимости от степени износа и причин «жора». Состав не оказывает воздействия и не восстанавливает сальники клапанов, поршневые кольца.
Оптимизировать процессы горения и избавится от последствий неполного сгорания топлива возможно при помощи присадки в бензин-катализатор горения, FueleX . Катализатор горения увеличивает скорость и температуру горения, в результате чего обеспечивает полное сгорание. И как следствие-нет нагара, кокса и отложений-чистый двигатель, камера сгорания, катализатор. Применение катализатора горения увеличивает ресурс мотора.
А бсолютное большинство машин оснащается «механикой», хотя коробка-"автомат" тут отличная, и её ресурс, наверное, даже больше, чем у МКПП. Трансмиссия переднеприводных машин в целом очень надежна. В зоне риска только ШРУСы: их чехлы склонны протираться, нужно следить в оба.
У полноприводных машин конструкция сложнее, угловой редуктор с «раздаткой» имеют довольно много уязвимых мест, тем более что стоят они обычно с мощными моторами от Evolution . Убитые шлицы, скрученные ШРУСы и кардан – явления вполне рядовые, если владелец поленился поставить тюнинговый узел после «свапа» мотора. Но тем, кто строит Эво из своей «девятки», эти проблемы до лампочки. Хотя заметьте: эти узлы можно легко поставить с Airtrek (он же Outlander в леворульной версии) - полноприводных их было много, и детали от него не слишком дорогие.
На машинах с МКПП обычно сложностей не ожидают. А вот тут Lancer IX и наносит свой коварный удар ниже пояса. Моторам 1,3 и 1,6 л полагаются МКПП серий F5M41-1-V7B3 и 5M41-1-R7B5 соответственно. До 100-150 тысяч километров они доходят без особых сложностей, но потом начинают появляться шумы подшипников. Как правило, их связывают с выжимным подшипником, но после его замены обычно ничего не меняется. В большинстве случаев помогает замена подшипников первичного вала, но иногда владельцы доводят дело до замены передней части корпуса МКПП, а после 150-200 тысяч пробега уже возможен износ муфт и синхронизаторов.
За дифференциалом нужно следить, а масло стоит менять почаще - например, каждые тысяч 40-50 километров, что для механической коробки вообще не типично. Радует, что операция эта недорогая.
МКПП с «европейских» двухлитровых автомобилей серии F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 часто начинают шуметь уже после 50-70 тысяч пробега. Шансы, что корпус повреждён, тоже выше, чем в случае с МКПП с «маленьких» моторов. Контрактных агрегатов мало, но выход есть: взамен совсем «убитых» F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 можно смело ставить коробки от моторов 2,4 и 1,8 л. При некоторых доработках сюда встанут более крепкие МКПП серий W5M31-1 или даже KM220 или чуть более дорогие и новые W5M42.
Замены коробки можно избежать, если не затягивать с заменой подшипников, после чего коробка служит ещё тысяч 40-50 пробега. К сожалению, тут важны точная сборка и проверка всех посадочных поверхностей. Добиться заводского качества (а значит, и ресурса) получается .
Обратите внимание, что, покупая машину, можно легко попасть на экземпляр с уже шумящей коробкой, в которую залили присадки для уменьшения шума. В этом случае ремонтировать или менять МКПП придется уже вам. Любые подозрения насчет шумов стоит сразу трактовать в пользу большого ремонта.
С «автоматами» все куда проще. С моторами 1,6 л на российских машинах стояла надежная АКПП серий F4A4A-1-N2Z, а с двухлитровым двигателем ставили F4A4B-1-J5Z. По сути, это один и тот же агрегат. Если хотите найти документацию на эту коробку, то лучше всего искать по другому названию – F4A42, оно общее для всей серии и позволяет найти все совместимые версии АКПП. Ставили их не только на машины Mitsubishi , но и на корейские Hyundai . А ещё на Proton , BYD и Zhonghua , если вдруг вы захотите поискать запчасти в Китае или Малайзии.
Сломать эту АКПП сложно, обычно ресурсные неприятности начинаются при редкой замене масла, например, раз в 90 тысяч, и при пробегах за 250 тысяч километров. В списке первоочередных замен обычно фигурируют шифт-соленоиды и соленоид основного давления. При частом и активном движении по трассе возможен и износ планетарки Overdrive , где из строя выходит игольчатый подшипник. В результате этой неприятности продукты износа могут повредить уже множество узлов.
Поломки датчиков оборотов связаны в основном с возрастом и загрязнением коробки продуктами износа. Самые серьезные проблемы обычно связаны с загрязнением гидроблока, потерей давления или утечками масла.
АКПП считается одной из самых удачных в своем классе. Она настолько удачна, что коробка A4CF1/2 на Solaris отличается от нее в нюансах, являясь дальнейшим развитием конструкции, а с моторами 1,4 л она устанавливается до сих пор.
Если менять масло в АКПП каждые тысяч 40-50, не злоупотреблять гонками и вовремя заменить накладки ГДТ, то коробка ремонтов серьезных не потребует. После 200-250 тысяч километров, скорее всего, понадобится лишь замена нескольких соленоидов и фильтра. То есть, можно обойтись и без дополнительных вложений, хотя в таком возрасте рекомендуется обновить и резиновые уплотнения.
Если вы берёте американскую или японскую машину с мотором 1,5 л, 1,6 л или 1,8 л, то у вас будет не классический "автомат", а вариатор производства Mitsubishi /Hyundai серии F1C1. Конструкция во многом похожа на бестселлер Jatco RE0F06A и JF 011E и фактически является одним из его предков. К сожалению, это говорит не о выдающихся достоинствах, а об обилии детских проблем. В частности, эта коробка совсем уж плохо работает при низких температурах и просто на холодную. Масло в этом вариаторе стоит менять каждый год, и всё же износ ремня и конусов к пробегу в 120-150 тысяч часто уже критический.
Моторы
Двигатели Mitsubishi считаются одними из самых продуманных и удачных. Особенно старые серии. А двухлитровый 4G 63 заслуженно считается одним из лучших моторов для тюнинга, и при этом весьма надежным и удачным в безнаддувной версии.
Но основная масса моторов принадлежит всё же к другой серии. Во многом схожей конструктивно, но другой – к семейству 4G1 или Orion. Моторы 1,3 л – серии 4G 13, моторы 1,6 л – 4G 18. Более редкая полуторалитровая модификация относится к серии 4G 15.
Моторы эти отличаются наличием модификаций с одним и двумя распредвалами, тремя и четырьмя клапанами на цилиндр, а также опционным впрыском GDI и фазовращателями MIVEC .
На L ancer IX ставили самые поздние модификации 4G 18, поэтому он был только в варианте с четырьмя клапанами на цилиндр и одним распредвалом. 4G 15 «радует» большим многообразием: тут и GDI на японских машинах, и четыре клапана на цилиндр (три клапана тоже встречаются, но редко). Есть даже модификации с двумя распредвалами.
Моторчик 4G 13 – строго 12-клапанный с одним распредвалом.
Все моторы отличаются чугунным блоком цилиндров, ремнем в приводе ГРМ и довольно удобной конструкцией.
Ремень ГРМ 1,6
цена за оригинал
1 433 рубля
При всех достоинствах этих моторов нельзя не отметить невысокий ресурс поршневой группы у моторов 1,6 л, их чувствительность к рабочей температуре и неудачную конструкцию дроссельной заслонки моторов. К тому же на моторах 1,6 л и 1,5 л стоят очень слабые модули зажигания с индивидуальными катушками.
Неудачная конструкция основного радиатора обуславливает его склонность к потере герметичности и к загрязнению. Отмечу, что неоригинальные недорогие радиаторы часто работают даже лучше «родных».
Материал блока цилиндров тоже далеко не «премиальный», и если кольца залегли, то, скорее всего, износ поршневой группы уже значительный, и без расточки не обойтись.
Кольца моторов 1,6 л и 1,5 л залегают из-за слабого маслослива на поршнях. Отверстия коксуются, циркуляция охлаждающей жидкости становится недостаточной, что ведёт к перегреву. Собственно, все болезни тут чаще всего возникают из-за роста объёма мотора: производительность системы охлаждения рассчитана в основном на моторы 1,2 л и 1,3 л, а блоку большего объема ее хватает еле-еле.
И вот как только немного загрязняются радиаторы, появляется аппетит к маслу. Теперь добавим сюда неудачную конструкцию поршней, и вот оно – масложор и износ поршневой после сотни тысяч километров и хотя бы легких перегревов. Поршни недороги, но сам факт того, что капремонт требуется уже после 100-120 тысяч километров типичной эксплуатации, может многих отпугнуть.
К чести этих моторов замечу, что масляный аппетит у них нарастает постепенно, не так стремительно, как масложоры VW и BMW . И всё же два литра на 10 тысяч километров – это уже серьезный симптом, и в случае использования более дешёвого масла аппетит начинает расти быстро.
В принципе, используя регулярную раскоксовку, масла с пониженной вязкостью и хорошими отмывающими свойствами, масляный аппетит можно стабилизировать на довольно долгий срок. Есть примеры моторов с пробегами за 300 тысяч и оригинальной поршневой группой. Правда, и нюансов условий эксплуатации для достижения такого результата тоже много. При частых поездках по городским пробкам такой «живучести» добиться практически невозможно. Единственное, что можно посоветовать, это применение «холодного» термостата и регулярной чистки радиатора. Ну и масел с вязкостью SAE 30, разумеется.
Дроссельная заслонка имеет ограниченный ресурс: после 150 тысяч километров накопленные люфты мешают её нормальной работе, а сопутствующим фактором обычно являются загрязнения и негерметичность клапана EGR . Для российских обладателей Лансеров есть хорошая новость: можно заказать восстановленную заслонку «от Титуса», ремонт поставлен на поток. И, конечно, никто не запрещает ставить новые оригинальные или контрактные детали.
EGR нужно периодически чистить или отключить от греха подальше: она во многом способствует ускоренному износу поршневой группы и залеганию колец на моторах 1,6 л.
Катализатор на этих двигателях также плохо переносит эксплуатацию в России. После тех же 100-150 тысяч километров растет противодавление, а иногда на впуск летит и крошка. Во многом этому способствуют возможные к этому пробегу проблемы с зажиганием: свечные наконечники заливает маслом из-за неудачной конструкции прокладок крышки ГБЦ и слабой вентиляции картера. Пары картерных газов, в свою очередь, приводят к коррозии свечных наконечников. Хорошо, что они разборные и поддаются ремонту.
Напоследок отмечают невысокий ресурс опор двигателя, из-за которых после 150 тысяч километров вибрации и рывки становятся частыми явлениями.
Радиатор
цена за оригинал
26 269 рубля
Если посмотреть внимательно, то до 100-120 тысяч обычно все очень хорошо, а вот потом предстоят крупные траты с разной степенью вероятности. По отдельности работы не слишком дорогие, даже замена ремня ГРМ, да и запчасти, включая оригинальные, стоят не космических денег. Но у многих всё заканчивается установкой контрактного двигателя, благо их хватает. А всё потому, что можно поставить куда более удачный мотор.
Двухлитровые 4G 63 в безнаддувном варианте по компоновке похожи на малообъемные моторы, но относятся к другому семейству, более крупному 4G6 или Sirius. К нему же принадлежат изредка встречающиеся моторы 1,8 л серии 4G 67 и 2,4 л серии 4G 69.
В отличие от «маленьких» моторов тут есть балансирные валы, причем с приводом от отдельного ремня. Они же являются одним из слабых мест этой линейки двигателей. На моторах 2,0 л и 1,8 л рекомендуется отключать привод балансиров и снимать ремень. Иначе при обрыве он попадает под ремень ГРМ и … тут всё ясно. Клапаны в такой ситуации гнет у всех "мицубишевских" двигателей.
Балансирные валы на старых моторах склонны к подклиниванию. В остальном все заметно лучше, чем у моторов поменьше: поршневая надежнее, сложностей с перегревом нет. Зато есть тысячи вариантов тюнинга системы охлаждения, ведь на базе 4G 63/4G 69/4G 64 собирают моторы мощностью свыше тысячи лошадиных сил. Правда, порой с заменой самого блока: штатного не хватает уже при отдаче в половину этой цифры.
Основные ресурсные проблемы этих моторов включают в себя ранний износ гидрокомпенсаторов, быструю потерю давления маслонасоса при работе на грязном масле и связанные с этим проблемы в виде быстрого износа высоконагруженных вкладышей коленвала, балансирных валов и кулачков распредвалов. При условии регулярной замены «правильного» масла, чистки сетки маслоприемника, хороших фильтров и исправной системы вентиляции картера мотор может пройти 300-400 тысяч километров до вмешательства в поршневую. ГБЦ пройдет не меньше 200 до первых ремонтов. К тому же на Lancer установлена самая простая версия двигателя, без фазовращателей и прочих излишеств вроде непосредственного впрыска GDI .
На фото: Mitsubishi Lancer Wagon "2003–2005
Моторы объемом 1,8 и 2,4 литра имеют примерно те же характеристики и ресурс, но с поправкой на немного измененную мощность. Крайне благоприятно сказывается на ресурсе 1,8-литрового двигателя трансмиссия CVT . Жаль, что сочетание GDI и MIVEC не лучшим образом сказывается на цене эксплуатации и надежности.
Вариант мотора с наддувом имеет подобный ресурс только в том случае, если стоит на машине очень спокойного человека. Обычно 4G 63Т эксплуатируют жёстко, и о выдающемся ресурсе говорить не стоит. Но и в таких условиях он крайне надёжен, даже в форсированном виде.
Сложности с дросселем, катушками зажигания, системой вентиляции картера и подушками двигателя тут такие же, как у двигателя 1,6 4G 18.
Резюме
На машинах, продававшихся в России официально, двухлитровый мотор – наилучший вариант. Он заметно мощнее, чем 1,6-литровые, и не имеет специфической проблемы с ресурсом поршневой группы. Плохо, что таких агрегатов очень немного, поэтому основным остается именно 1,6-литровый. Остается лишь надеяться, что обслуживали его хорошо. А если не хорошо, то хотя бы качественно отремонтировали.
На фото: Mitsubishi Lancer "2005–2010
Мотор 1,3 л для передвижения по городу вполне подходит, но на трассе двигаться с ним – сущее мучение, особенно если движение плотное. Ресурс при этом у него вполне приемлемый, обычно до 250 тысяч километров он работает неплохо, намекая на необходимость ремонта подрастающим масляным аппетитом.
В целом Mitsubishi Lancer IX – машина весьма надежная, хотя и без некоторых недостатков. Например, ресурс механических коробок передач и моторов 1,6 л оставляет желать лучшего. А ведь это – комплектация большей части автомобилей.
Ремонты не будут слишком дорогими хотя бы в силу массовости машины и широкой унификации агрегатов.
Другим неприятным фактором является очень уж специфическая эргономика автомобиля, которая не благоволит к людям среднего и выше роста, а тем более – полным. Это машина, с вашего позволения, для маленьких и худых водителей и пассажиров.
На фото: Mitsubishi Lancer "2003–2005
Имидж раллийного болида – штука обоюдоострая: кому-то просто греет душу, но чаще пагубно сказывается на стиле эксплуатации.
Поэтому подытожим: если у вас небольшой рост и вы готовы разок пройти капремонт двигателя или коробки, вам нужна хорошая управляемость и «спортивный» имидж у недорогой машины и вы не против серого салона, то Lancer IX можно считать неплохим вариантом. Он почти не гниет, не «достает» трудно решаемыми проблемами, запчасти стали дешевыми уже много лет назад, контрактных агрегатов не просто много, а очень много. И для тюнинга простор огромный, можно построить машину своей мечты…
Я под эти условия не подпадаю, но желающих хватает.
Готовы взять себе Лансер 9?
Добавлю свои 5 копеек:
1) Масложор примерно после 100К км пробега. Лечится кропотливым подбором масла, которое меньше остальных горит. Или ремонтом двигателя вплоть до капитального;
2) Дроссельный узел. Со временем заслонка выгрызает ямку в цилиндре узла, который до поры до времени не мешает. Первая же мойка дроссельного узла или просто критические размеры ямки - повышение оборотов холостого хода до 1500-2000 об/мин. Лечится заменой дроссельного узла или по методу Титуса;
3) Хилый тросик управления температурой печки. В некоторых случаях при переключении с холодного на горячий воздух тросик тупо гнётся или вылетает из крепления. Лечится разбором двух панелей торпедо и заменой тросика. Если он просто слетел с крепления, то закреплением. Возможен вариант колхозного армирования тросика в месте его перегиба;
4) Множество Лансеров 9 ездит с трещинами на лобовом стекле. Это происходит от зимнего прогрева салона печкой, включенной на максимум и обдувающей стекло. Лечится заменой. Но можно и забить;
5) Сопливит шланг гидроусилителя руля. Лечится заменой шланга или кустарной переобжимкой другого куска шланга высокого давления концевиками оригинального шланга;Ну и пара замечаний, не относящихся к проблемам, а к недочётам:
1) Слабый свет фар. Лечится заменой ламп на что-то типа Koito WhiteBeam III;
2) Неинформативный датчик уровня топлива: до половины бака расходуется плавно, после того, как стрелка уходит после половины бака резко проседает до четверти;
3) Нет регулировки рулевой колонки на выдвижение. Не всегда удаётся отрегулировать так, чтобы ноги не были скукожены и при этом запястья лежали на рулевом колесе, как это рекомендуют. Поэтому приходится держать руль в нижнем его секторе;
4) Под правую руку нет подлокотника. Левую можно положить на выступ двери, правая или в воздухе висит, или болтается в нижнем правом секторе руля;
5) Слабо обогревается зона ног. Так устроено. Не лечится никак;
6) Немного устаревший дизайн, особенно передние блоки фар. Лансер 9 давно не подвергался рестайлингу, сохраняя свой вид уже как лет 10 точно.Из плюсов:
1) Довольно крепкое железо. Мне в заднее левое крыло приехала Тойота Калдина, разбила себе правую половину морды, у меня же просто вмятина. Фотка вмятины есть на форуме, кому интересно, посмотрит;
2) Приёмистый эластичный двигатель. Если лениво постоянно дёргать рычаг со 2 на 3 и обратно, можно забить и ехать на 3-ей, двигатель вытянет нормально. То же и с 3-4 передачами;
3) Просторный салон. Сзади никому ничего не мешает, спереди всё под рукой;
4) 98 л.с. - низкий транспортный налог и страховка. Это большой плюс;
5) Низкий расход топлива - 7-8 литров на 100 км в городе. Приятно;
6) Стильно выглядящий классический седан: нет дизайнерских уродств. Кому-то может показаться скучным, но классика есть классика, это вам не пучеглазые ниссаны;
7) Очень устойчивая работа подвески. Задние колёса "помогают" входить в поворот. В поворотах на скоростях 40-50 машина не срывается с курса даже на свежем снегу;
8) В багажник влезает детская коляска в собранном виде, коробка с автомобильным барахлом и ещё 4 полных пакета из "Ленты". Проверено лично;
9) Отлично заводится в морозы. При -30 стартер крутился около 3 секунд, затем запустился двигатель и через 10 минут можно было ехать. Конечно, эффект "табуретки" никто не отменял, но двигатель чувствовал себя нормально;
10) Отзывчивое рулевое управление: ямки и выбоины прекрасно обруливаются одной рукой, висящей в нижнем секторе руля. Рулить Лансером - одно удовольствие.
