W niektórych przypadkach na terenach bardzo nierównych lub gęsto zabudowanych kolejki linowe służą do dostarczania surowców z kamieniołomów do fabryk (ryc. 174).
Koleje linowe dzielą się na:
1) według liczby lin: a) lina pojedyncza, w której ta sama lina pełni funkcję nośną i trakcyjną; b) dwulinowy, gdy jedna lina jest liną nośną, a druga trakcyjną;
2) zgodnie z charakterem ruchu wózków: a) okrężnym. ruch wózków; b) z wahadłowym ruchem wózków.
Schematy kolei linowych mają wiele wspólnego ze schematami prowadzenia kabli po torach kolejowych. Na przykład drogi o ruchu rondowym są podobne (ale pod względem konstrukcyjnym) do transportu za pomocą liny bez końca, a drogi o ruchu wahadłowym są podobne do transportu za pomocą lin okrągłych.
Główna różnica między transportem linowym a transportem linowym zawieszony Koleje linowe polegają na tym, że w tych ostatnich wózki poruszają się po giętkim torze kolejowym (linie), zawieszony Nomu na określonej wysokości na podporach.
W fabrykach materiały budowlane Najbardziej rozpowszechnione są dwulinowe drogi dwutorowe z zamkniętym ruchem kołowym wózków. Głównymi elementami kolei linowej (ryc. 174) są: stacja załadunkowa, linia ruchowa, stacja rozładunkowa, tabor – wózki oraz napęd liny trakcyjnej.
Stacja załadunkowa składa się z leja odbiorczego 1, urządzenia załadowczego do wózków, toru przejazdowego okrężnego ze sztywnej szyny 2, krążek końcowy liny trakcyjnej 3 (w zależności od
W zależności od warunków eksploatacji drogi) wyłącznik oraz wyłącznik do podłączania i odłączania liny trakcyjnej od wózków. Linia ruchu ma podpory 4, liny nośne 5, lina trakcyjna 6. Stanowisko rozładunkowe obejmuje tor kolejowy 7, skrzynie odbiorcze lub otwartą przestrzeń odbiorczą oraz wciągarkę napędową 8.
Wzdłuż linii ruchu liny nośne są umieszczone na metalowych wspornikach.
Po jednej z lin jadą wózki z ładunkiem, po drugiej wózki puste.Odstęp lin na podporach wynosi 2,5-3,0 m. Liny nośne z jednej strony zakotwiczone są w specjalnym fundamencie 9, a z drugiej - ciągną z ciężarami 10.
Liny nośne (ryc. 175) do dróg napowietrznych wykonane są typu zamkniętego z drutów kształtowych z warstwą drutów w kształcie klina (GOST 7675-55) i lin według GOST 3090-55 bez warstwy drutów w kształcie klina.
Zastosowanie swobodnie wiszących ładunków zapewnia stałe napięcie lin. Kiedy zmienia się obciążenie, zmienia się tylko zwis lin, a napięcie pozostaje stałe.
Jako liny trakcyjne stosuje się liny ułożone równolegle, z liniowym stykiem drutów, a także liny nieodwijające się.
Wózki mocowane są do liny trakcyjnej i stanowią dla niej podporę. Jednak przy dużej odległości pomiędzy wózkami zwis liny może być znaczny, dlatego na podporach montowane są rolki podporowe.
Wózki standardowych kolejek linowych wykonane są z uchylnym nadwoziem na dwóch lub czterech kołach, każda para
|
Ryż. 175. Rodzaje lin nośnych: A - zamknięte; b - otwarte |
Który tworzy wózek, główne parametry wózków są przyjmowane zgodnie z GOST 10353-63.
Wózek dwukołowy pozwala na obciążenie wózka do 1 t, czterokołowy - do 3,2 t. Należy pamiętać, że na obciążenie wózka składa się ciężar własny wózka oraz ciężar dołączonej do niego liny trakcyjnej, dlatego przy obliczaniu nośności wózka należy uwzględnić te obciążenia. W przypadku dróg z zawieszeniem wahadłowym można przyjąć, że nośność wózków jest większa.
Główne części wózka (ryc. 176, B I V) Czy. podwozie, zawieszenie, nadwozie, urządzenie zaciskowe (zamek).
Przed przewróceniem się korpusu zabezpiecza dźwignia 1. Oś obrotu korpusu jest przesunięta w stosunku do osi środkowej o 20-25 mm, W rezultacie, gdy dźwignia dotrze do stałego ogranicznika zamontowanego w miejscu rozładunku, dźwignia odchyli się i skrzynia przewróci się.
Zawracanie nadwozia do pozycji roboczej odbywa się ręcznie lub za pomocą przeciwwagi, której położenie i ciężar dobiera się w taki sposób, aby po załadowaniu wózka nie doszło do wywrócenia się za chwilę Odzysku było więcej, a przy pustym - mniej. 302
W wózkach czterokołowych każdy wózek jest przymocowany zawiasowo do ramy i posiada zdolność do samoczynnego ustawiania się w poziomie, co zapewnia równomierny rozkład obciążenia na wszystkie koła.
Urządzeniem zaciskowym służącym do połączenia wózka z liną trakcyjną są szczypce przegubowe
(ryc. 176, i) z dwoma policzkami - nieruchomo 2 i mobilne 3, Posiada dźwignię 4. Policzek ruchomy przyspawany jest do ramy wózka 5. Dźwignia policzka ruchomego połączona jest z drążkiem 6 oraz Górny koniec który zabezpiecza oś 7 dwoma rolkami 8 , a rama jest zawieszona na dole 9 Wózki. Kiedy wózek się toczy 8 jeździ po specjalnych szynach 10 (ryc. 176, A), Szczypce otwierają się, a zacisk zostaje zwolniony, gdy rolki zjeżdżają z szyn. Ciężar ramy i korpusu wózka przenoszony jest poprzez drążek na dźwignię, a lina zostaje zaciśnięta.
Do napędzania liny trakcyjnej stosuje się wciągarki z kołami pasowymi o torze poziomym lub poziomym. typy pionowe z jednym
Lub dwie zsypy rowowe i przeciwległy bloczek oraz wciągarki z napędami wyrównawczymi. W tym drugim przypadku napędem są krążki cierne jednorowkowe, połączone ze sobą mechanizmami różnicowymi, co pozwala każdemu krążkowi obracać się z różnymi prędkościami kątowymi i zapobiegać ślizganiu się liny podczas jazdy. nierówne zużycie podszewki. Czasami stosuje się wciągarki napędowe o zwiększonej wytrzymałości, w których zwiększenie siły przyczepności liny do bloczków uzyskuje się poprzez zastosowanie specjalnych obejm.
Napęd wciągarki jest przekładniowy. Wciągarki mogą pracować zarówno w trybie silnikowym, jak i hamującym (przy opuszczaniu ładunku z góry na dół). W tym drugim przypadku silnik obracający się z prędkością supersynchroniczną pełni funkcję generatora.
Aby zatrzymać wciągarkę po przekroczeniu normalnej prędkości wózków, instaluje się przełączniki odśrodkowe.
Sprawną i bezawaryjną pracę kolejki linowej osiąga się poprzez ścisłe przestrzeganie zasad eksploatacji i terminową realizację całego zakresu planowych konserwacji, a także wyposażenie drogi w urządzenia sterujące, alarmowe i komunikacyjne.
Sterowanie drogą odbywa się centralnie z panelu dyspozytorskiego.
Na każdej stacji w panelu sterowania zainstalowany jest przekaźnik alarmowy, a w chodnikach w pobliżu kół pasowych wagonów zamontowane są wyłączniki krańcowe i przyciski zatrzymania awaryjnego. Po naciśnięciu jednego z przycisków awaryjnych lub zamknięciu któregokolwiek z wyłączników krańcowych, aktywowane są wszystkie przekaźniki alarmowe. Styki normalnie zwarte otwierają się, silnik zostaje wyłączony, a hamulec zostaje włączony. Styki normalnie otwarte natomiast zamykają i włączają głośny dzwonek i lampki sygnalizacyjne w maszynowni oraz głośny dzwonek w galerii. Komunikacja pomiędzy stacjami odbywa się drogą telefoniczną, a także radiową.
Tryb pracy kolejki linowej regulują specjalne zasady obsługi, a pracę personelu obsługującego regulują odpowiednie przepisy opisy stanowisk pracy. W trakcie eksploatacji drogi na bieżąco prowadzona jest dokumentacja, która odzwierciedla całą eksploatację drogi i jej główne wskaźniki.
Po wybraniu prędkości i nośności wózka sporządzana jest mapa drogowa zgodnie z planem i profilem oraz dokonywane są obliczenia trakcyjne.
Najbardziej uniwersalną metodą obliczeń w tym przypadku jest „Metoda Konturowa” lub jak nazywa się ją „Metoda Punktowa”, która była już stosowana do obliczania przenośników. Aby to zrobić, cały kontur drogi w planie jest podzielony na odcinki zakrzywione i proste. Jeżeli proste odcinki 301 mają różne nachylenia, to dzieli się je dalej na części i dla każdego odcinka oddzielnie oblicza się opory, po czym wszystkie opory sumuje się.
Jest mało prawdopodobne, aby narciarstwo stało się tak powszechne, gdyby trzeba było wejść na górę. Od czasu pojawienia się pierwszych wyciągów ich konstrukcja jest stale udoskonalana, a same kolejki linowe stały się wygodniejsze i bezpieczniejsze. strona odwiedziła ośrodek narciarski Rosa Chutor, gdzie Aleksiej Pietrowicz Tretiakow, zastępca kierownika kolei linowej, oprowadził nas i opowiedział, jak działa nowoczesny wyciąg narciarski, na przykładzie kolejki linowej Olimpia, która zabiera gości ośrodka Płaskowyż Różany (1170 m n.p.m.).
„Olympia” to kolejka linowa typu gondolowego, składająca się z dwóch stacji – stacji górnej (napędowej), na której znajduje się silnik i generator rezerwowy, oraz stacji dolnej (obwodnikowej). Najpierw weszliśmy do wnętrza stacji napędowej. Osobiście zawsze ciekawiło mnie, co kryje się w środku.
Zainteresowanych szczegółami działania kolejki linowej odsyłamy do kat.
Film przedstawia działanie mechanizmu odłączającego kabinę od liny i spowalniającego ruch kabiny. O godzinie 0:50 moment wjazdu kabiny na stację pokazany jest w zwolnionym tempie.
W (1:09) w tym samym momencie, ale z maksymalną prędkością (6 m/s). Kiedy kabina wlatuje na stację z pełną prędkością, specjalna dźwignia z rolką uderza w prowadnice (czerwone pochylone szyny) i opada, odpowiednio obejma podnosi się i stopniowo zwalnia linkę.
Pierwsze koła (na filmie z czarnymi oponami), które naciskają na układ zawieszenia kabiny, obracają się z prędkością liny. Na siódmym kole zacisk jest całkowicie zwolniony (1:14), a kabina porusza się już nie za pomocą liny, ale za pomocą przenośnika kół. Do każdego koła przymocowane są koła pasowe (1:07), a za pomocą napędu pasowego redukcyjnego każde kolejne koło kręci się nieco wolniej od poprzedniego, stopniowo zmniejszając prędkość kabiny do minimum (1:27). Jednocześnie lina wiruje dalej z tą samą prędkością (przy wyjściu ze stacji, wręcz przeciwnie, przy każdym kole prędkość wzrasta do prędkości liny).
Każda kolejka linowa wyposażona jest także w system antykolizyjny, który zapobiega kolizji kabin ze sobą. Na filmie w 1:29 widać, jak zapala się czujnik śledzący położenie budek, który wysyła sygnały do komputera kontrolującego odległość między budkami.
Czujniki monitorujące zaciśnięcie liny. Czerwona płytka ugina się do góry, gdy przechodzi pod nią zacisk kabiny, a dwa niezależne czujniki rejestrują siłę zacisku liny.
Czujniki zaciskowe
Odczyty z czujników przesyłane są do komputera, który natychmiast zatrzyma kolejkę, jeśli zacisk kabiny nie będzie wystarczająco mocno trzymał liny. Na zdjęciu poniżej ekran komputera, na którym widać odczyty czujników oraz wartości progowe, przy których personel zostaje powiadomiony, a kolejka automatycznie się zatrzymuje. Jeśli tak się stanie, kierowca przekaże kabiny w odwrotnej kolejności, podrzuci ludzi i sprawdzi mechanizm. Jeśli kabina zostanie zaciśnięta do normalnej wartości, prace będą kontynuowane, jeśli ponownie wystąpi awaria, kabina zostanie wwieziona do skrzynki naprawczej i zostanie dokładnie sprawdzona. W każdym razie komputer nie zwolni kabiny przy słabym nacisku na linkę.
Możesz zobaczyć, jak zasadniczo otwierają się drzwi kabiny, system jest ten sam - nachylone prowadnice, w które pasuje dźwignia z rolką, dźwignia podnosi się i za pomocą mechanizm hydrauliczny drzwi otwarte. Wychodząc ze stacji, przewodnicy opuszczają dźwignię.
Następnie udaliśmy się do pomieszczenia, w którym pracują operatorzy kolejki linowej. Miejsce pracy Operator znajduje się za dużym oknem, przez które widać strefę zejścia i wsiadania na pokład, jest wyposażony w komputer, zdublowane środki komunikacji z innymi stacjami kolejki linowej (radio bezprzewodowe i telefon przewodowy) oraz dźwignię hamulec hydrauliczny kolejka linowa (czerwona rzecz po prawej na zdjęciu).
Za operatorem znajduje się kilka dużych szafek ze sprzętem.
Przyciski planowanego (miękkiego) i awaryjnego (gwałtownego) zatrzymania silnika kolejki linowej oraz inne przyciski
Komputer z ekranem dotykowym sterujący kolejką linową
Wnętrza gabinetu
System sterowania kolejką linową wyposażony jest w modem, a na życzenie ośrodka narciarskiego w przypadku wystąpienia problemów producent (Doppelmayer) może podłączyć i zdalnie monitorować działanie wszystkich elementów systemu. Aleksiej Pietrowicz powiedział też, że co roku wszystkie kolejki linowe przechodzą obowiązkowe testy – kabiny ładuje się workami z piaskiem, przeprowadza się próby obciążeniowe, a kolejka linowa testuje w najcięższych warunkach. Sama lina również poddawana jest regularnej kontroli, która obejmuje test zwany defektoskopem magnetycznym, który działa na zasadzie prześwietlenia rentgenowskiego. W procesie tym wykrywa się uszkodzenia, deformacje i zerwania drutów oraz sprawdza się, czy średnica liny zwiększa się lub zmniejsza. Specjalna uwaga należy zwrócić uwagę na sprawdzenie splotu, jest to miejsce połączenia liny, innymi słowy jest to węzeł, który łączy końce liny, tworząc pojedynczy pierścień. Ale to już inna historia, która wymaga osobnej historii.
Aby nie spotkać się z faktem, że kolejki linowe podczas wizyty w ośrodku są zamknięte, należy zastosować środki zapobiegawcze.
Aby lepiej poznać konstrukcję podpór, jechaliśmy w otwartej kabinie technologicznej.
Na niektórych wspornikach kolejki zamontowany jest system wiatrowy, który w przypadku wiatru o prędkości 15 m/s wyhamuje prędkość kabin do 1,5 m/s i poinformuje o tym obsługę kolejki za pomocą alarmu dźwiękowego i sygnału dźwiękowego. wskazanie na panelu sterowania. A gdy prędkość wiatru wzrośnie do 17 m/s, prędkość kabin spadnie do minimum 0,3 m/s. Maksymalna prędkość drogi 6 metrów na sekundę.
Wsparcie z systemem wiatrowym
Aby lina nie zeskakiwała z rolek, każda podpora posiada czujniki wykrywające tę sytuację oraz pułapki przy rolkach, które zapobiegną opadaniu liny.
Pułapki linowe na wsporniku
Na wspornikach ujemnych (gdzie kabel przechodzi pod rolkami) pułapki również są odpowiednio odwrócone.
Wsparcie negatywne
Kolejka linowa Olympia różni się od innych kolejek linowych w Krasnej Polanie tym, że jeden z jej odcinków przebiega nad wąwozem na wysokości 126 metrów. Rozpościera się stąd bardzo piękny widok. Zimą czasami musiałem jechać w tej samej kabinie z początkującymi, którzy na tym odcinku trochę panikowali. Na przykład, jeśli wyłączą prąd, jak nas stąd usuną? Wiedziałem ogólnie, że jakoś to sfilmują, ale dopiero teraz dowiedziałem się jak dokładnie – przy zewnętrznych podporach po obu stronach wąwozu znajdują się wciągarki z liną. W razie potrzeby ratownik wspina się na podporę, na podwieszonym rowerze dojeżdża po linie do kabiny unoszącej się nad wąwozem, za pomocą specjalnego urządzenia poluzowuje zacisk kabiny o 2 milimetry, aby mógł przesuwać się po linie, zaczepia wyciągarkę kabel do kabiny i ciągnie kabinę do wspornika podnośnika, skąd można go usunąć, ludzie są już dość łatwo. Jak widać, nie ma absolutnie żadnych powodów do zmartwień.
Dla fotografa oczywiście jazda w otwartej kabinie jest o wiele wygodniejsza, nic nie zasłania doskonałego widoku z wyciągu :-)
Poniżej na stacji obwodnicy wszystko jest mniej więcej tak samo, tylko bez napędu awaryjnego. Na lewo od strefy internatów znajduje się garaż na domki (gdy w ośrodku nie ma zbyt wielu gości, aby nie obciążać kolejki nadmiernym ciężarem, część domków jest tutaj demontowana i wjeżdżana). Przykładowo zimą na linii kursuje maksymalnie 77 kabin, a dziś już tylko połowa ma 38. Tutaj też kabiny są naprawiane.
Garaż
To właśnie jest kolejka linowa.
Narty na balkonie, snowboard w szafie – to typowe rozmieszczenie sprzętu sportowego w mieszkaniu mieszkańca Sachalina latem. A zimą narzędzia narciarskie nie mają czasu na wyschnięcie - miłośnicy aktywnego trybu życia wznoszą się w górę - na szczyt „Górskiego Powietrza”. Setki razy w sezonie. Ale nie każdy mieszkaniec Sachalinu zdaje sobie sprawę, jakie siły i mechanizmy mu na to pozwalają. Dziennikarze agencji informacyjnej Sakh.com udali się do Mountain Air, gdzie inżynierowie ośrodka pokazali kuchnię techniczną i opowiedzieli, jak działa nowoczesny wyciąg narciarski.
Poza sezonem jako praca nad sobą
Lato to gorący czas na narty. Na całej długości drogi prowadzona jest konserwacja zapobiegawcza - należy sprawdzić wszystkie mechanizmy, rolki, koła, czujniki. Sprawdź stopień zużycia, nasmaruj i wymień w razie potrzeby. Gdy zrobi się zimno, wszystko powinno działać idealnie – zimą nie będzie czasu na odpoczynek.
„Górskie Powietrze” to kolej gondolowo-krzesełkowa. Większość mieszkańców Sachalinu postrzega tę górską dumę jako coś pojedynczego i niepodzielnego, ale tak naprawdę kolejka linowa składa się z dwóch części - górnej i dolnej, z 2 stacjami na każdej. Pomimo zewnętrznego podobieństwa, każdy spełnia swoją funkcję.
Stacja dolna (ta, na której sprzedawane są bilety) jest stacją obejściową, po prostu okrąża kabiny. Znajduje się tu także zajezdnia – miejsce, w którym nocują gondole. W środkowej bazie znajduje się „ogniste serce” całej drogi – druga stacja dolnego odcinka – to w jej głębi ukryty jest potężny silnik elektryczny i mechanizmy napinające 1,5-kilometrową linę.
Niedaleko, niemal ramię w ramię, znajduje się pierwsza stacja górnej części, w której znajduje się także silnik i mechanizmy napinające. Otóż na górze kolejki linowej znajduje się druga część górnej części, praktycznie kopia stacji u podnóża. To kopia, bo zamiast składu znajduje się parking dla krzeseł, które w czasie wakacji po prostu „cumują”.
Razem: 1,5 km drogi, 3000 metrów liny, 4 stacje, 43 kabiny, 20 krzeseł i 4 specjalne komputery. A cały ten obiekt serwisowany jest latem przez 10-osobową ekipę: monterów, techników, operatorów i kierownika jednej zmiany.
Ruch to życie
Poranek na stacji zaczyna się od ruchu. Kołowroty ożywają, przeszywające dźwięki napełniają powietrze wibracjami, personel krząta się, budząc potężne mechanizmy z nocnego odpoczynku.
Austriacki Dopelmaer to wiodąca firma w produkcji kolejek linowych, produkująca koleje linowe od stu lat. Jest uważany za najbardziej niezawodny. Jeśli coś się dzieje, to tylko z powodu czynników zewnętrznych” – Siergiej Antonow, szef działu kolejek linowych Mountain Air, pokazuje swoje dziedzictwo.
Jednym z najważniejszych i najbardziej czasochłonnych procesów każdego ranka jest wypuszczanie kabin na linię. Wszystkie gondole nocują na stacji dolnej lub w zajezdni obok - przepisy bezpieczeństwa nie pozwalają zasnąć w powietrzu ani na innych stacjach. Są one wprowadzane na linię ręcznie – „doskonałe ćwiczenie każdego ranka” – żartują pracownicy. Sprytna automatyka odłącza gondole od linii zmotoryzowanej, umożliwiając pracownikom bez pośpiechu kontrolę każdego elementu taboru. W przypadku wykrycia najmniejszego odchylenia od normy kabina jest usuwana z trasy i sprawdzana.
Po „opuszczeniu na linę” wszystkich kabin ze stacji przyszedł czas na zaopatrzenie z magazynu. Tutaj na stacji mamy specjalny system przełączania strzałek – ma on dwie pozycje: „w okręgu” oraz „z/na parking”. Dzięki temu zawsze możemy przygotować kabiny zapasowe lub szybko usunąć te, w których występują problemy” – mechanik utrzymania ruchu Evgeniy Tsukanov wypycha budkę z magazynu.
Kabiny gondolowe Mountain Air to przemyślana konstrukcja wykonana z poliwęglanu, metalu i tworzywa sztucznego. Tradycyjnie można je podzielić na dwie części - mechanizm zawieszenia łączący „skorupę” z liną i innymi maszynami drogowymi oraz samą kabinę. Wszystko tutaj podporządkowane jest jednej ideologii – maksymalnej niezawodności, minimalnej wadze i bezkompromisowemu bezpieczeństwu pasażerów. Dlatego kabiny nie są zelektryfikowane – ładunek wiszący w powietrzu, z dala od uziemienia, jest bardzo niebezpieczny.
Wszystkie mocowania są również w dobrych rękach elementarnej mechaniki - dźwignie, zaciski, koła obracają się i kręcą. Na każdej podporze najmniejsze odchylenie gondoli jest dokładnie monitorowane przez system rolek wyważających. Półtoratonowa konstrukcja jest w stanie unieść około 800 kilogramów ładunku.
Najważniejszą rzeczą jest prawidłowe odłączenie kabiny od stacji. Automatyka drogowa utrzymuje ścisłe odstępy między gondolami, czujnik pilnuje, aby drzwi były szczelnie zamknięte, aby ciekawskie kończyny narciarzy i snowboardzistów nie wystawały z okien – wymienia Siergiej Antonow. - Jeśli nagle pojawi się jakiś problem lub naruszenie, cała droga utknie.
Z apetytem 400 czajników
Sercem kolejki linowej Mountain Air są dwa potężne silniki elektryczne umieszczone w budynkach na środkowym peronie kompleksu narciarskiego. Moc każdego z nich wynosi 800 kilowatów (około 1050 „koni” - w przybliżeniu tyle samo wytwarza jednostka pod maską Bugatti Veyron). Za godzinę w uzwojeniu silnika elektrycznego pełna moc„Pali się” prawie 450 kilowatów prądu (200 gotujących jednocześnie czajników). Poprzez skrzynię biegów i przekładnię planetarną moment obrotowy przenoszony jest na ogromne koło pasowe, które z kolei obraca linę z wiszącymi na niej kabinami.
Oprócz silników elektrycznych stacje wyposażone są w rezerwowy generator diesla. Znajduje się obok głównego silnika. W przypadku przerwy w dostawie prądu musi gwarantować wszystkim pasażerom bezpieczne „przewijanie” i zejście na matkę ziemię. Każda stacja jest dosłownie wypełniona innymi złożonymi maszynami – podnośnikami hydraulicznymi, przełącznikami i innymi urządzeniami.
Kolejka linowa może pracować w trzech trybach – w dwóch oddzielnych odcinkach, pojedynczym odcinku drogowym i dwóch odcinkach z krzesełkami. Mobilność zapewnia system strzałek: na środkowej podstawie dwie sekcje łączą się w jeden okrąg, a na górze można do gondoli dołożyć krzesła.
Na szczególną uwagę zasługuje system hamowania i przyspieszania kabin na stacji.
Lina na naszej drodze porusza się ze stałą prędkością. A prawa fizyki nie pozwalają nam spowolnić niektórych jego odcinków. Dlatego po wejściu na stację gondola jest „zdejmowana” z liny i toczy się oddzielnie od niej po systemie szynowym. A żeby kabina delikatnie hamowała i przyspieszała, mamy tutaj specjalne rolki” – przekrzykuje szum mechanizmów Siergiej Antonow.
Na każdej stacji znajduje się 160 takich filmów. Przez system pasy napędowe są one połączone z kablem w taki sposób, że po wejściu na stację prędkości liny, rolek i kabiny są równe. Po odpięciu gondoli od liny głównej – odpowiada za to również osobna dźwignia – rolki płynnie wyhamowują kabinę do prędkości wygodnej do wsiadania i wysiadania. Na „startie” ze stacji wszystko dzieje się w odwrotnej kolejności, najpierw ze zwalnianiem (w celu lądowania i zamykania drzwi), a następnie podczas wznoszenia się w powietrze z przyspieszaniem.
Wysokość powyżej poziomu technologicznego
Kolejka linowa wznosi się na wysokość 620 metrów. 3 kilometry liny utrzymywane są w powietrzu za pomocą 14 podpór. Są instalowane w różnych odległościach i mają wysokość od 6 do 26 metrów. Rozbieg ten jest podyktowany terenem.
Podpora to nie tylko metalowy filar, ale skupisko mechanizmów. Szczyt każdego z nich zwieńczony jest skomplikowanym systemem balanserów, zespołem czujników i specjalnymi „łapaczami” – płytkami mającymi na celu zabezpieczenie kabla przed poślizgiem. Jeżeli spadnie, czujniki natychmiast zareagują i dadzą sygnał do zatrzymania kolejki. Oczywiście wszystkie układy na każdej z podpór wymagają stałego smarowania i monitorowania. Właśnie tym zajmuje się zespół techniczny Mountain Air przez większą część lata.
Tylko nawet nie myśl o napisaniu, że mamy tu kablówkę – odezwał się surowo bezimienny mężczyzna na jednej ze stacji – „mamy tu kablówkę!”
Ale szef kolei linowych Siergiej Leonidowicz działał wyłącznie w oparciu o koncepcję kolei linowej.
Lina ma cztery zwoje – wyjaśniał schodząc na dół Siergiej Leonidowicz. - Składa się ze stali pokrytej specjalną powłoką cynkową. Wewnątrz rdzeń wykonany jest ze specjalnego tworzywa sztucznego. Nadaje elastyczność i ukrywa napięcie.
W przypadku braku transportu, aby uniknąć ciągnięcia kabla, jego napięcie jest słabsze. Układ krążka obejściowego jest przesuwany nieco do przodu za pomocą cylindrów hydraulicznych, a lina zwisa. W przypadku konieczności uruchomienia kabin, systemem odwrotnym jest napinanie za pomocą cylindrów hydraulicznych.
Kolejka linowa Mountain Air jest drugą na świecie zbudowaną pod kątem. Zazwyczaj gondole muszą poruszać się po linii prostej – trudno je budować pod kątem. Ale na Sachalinie austriacka firma zdecydowała się na eksperyment. Jak na razie całkiem udany. Kolejnym wyjątkowym akcentem jest naprzemienność typów kabin - krzeseł i gondoli. Rzadka praktyka na całym świecie.
Ale nawet w tak dobrze funkcjonującym systemie czasami zdarzają się awarie, wtedy pracownicy biorą narzędzie w silne ręce i udają się do naprawy lub wymiany. W zależności od specyfiki i stopnia skomplikowania awarię można naprawić bezpośrednio na stacji - istnieje możliwość wymiany drzwi lub szyby. W przypadku poważniejszej „kontuzji”, szczególnie przy pracy z przekaźnikami, czujnikami i mechanizmem zawieszenia, uszkodzona gondola kierowana jest do warsztatu. Tam, na samej górze, w rogu metalowych prętów, specjaliści dokładnie badają i „leczą” pacjenta. Jeżeli jakakolwiek podpora ulegnie uszkodzeniu, w grę wchodzi budka serwisowa – jest ona tam zaparkowana. W nim technik „leci” kolejką linową do miejsca „awaryjnego”.
Pod kontrolą inteligentnych maszyn
Informacje ze wszystkich licznych czujników oraz podsumowanie tego, co dzieje się na stacjach, spływają do jednej sieci komputerowej. Na każdej stacji znajdują się 4 inteligentne maszyny, które monitorują zgodność ze wszystkimi parametrami, mierzą prędkość wiatru i temperaturę powietrza. Są one łączone w ujednolicony system i pracować jak cały organizm.
Specjalne komputery przemysłowe nie mogą pochwalić się supermocą. Nie są przeznaczone do wyjątkowo skomplikowanych obliczeń. Ich głównym zadaniem jest ciągłe „używanie mózgu” – monitorowanie przekaźników, linii cyfrowych i analogowych, dopóki droga jest sprawna. Stąd, z pomieszczenia operatora, kolejką linową steruje się bezpośrednio: komputer wydaje polecenia uruchomienia kabin i pilnuje, aby gondole nie gromadziły się i nie zderzały. Nad wszystkimi parametrami czuwa dyspozytor – latem zajmuje się tym jedna osoba, zimą trzeba pracować na dwie zmiany.
W czasie rzeczywistym wszystko, co dzieje się na stacji, wyświetlane jest na ekranie dotykowym komputera. W razie potrzeby kabinę sterowniczą można również śledzić w powietrzu między stacjami - w tym celu należy ją wirtualnie „oznaczyć”.
Nadchodzi zima
Kręcą się krążki i rolki, lina nieubłaganie wije się kilometr za kilometrem, gondole płyną, zrównane z horyzontem. Termometr nieubłaganie pełza w dół, a w powietrze wzlatują szwadrony białych płatków śniegu - zwiastunów nowej, zimowej, gorącej pogody. Oznacza to, że już niedługo pokryte sztucznym i naturalnym śniegiem stoki Mountain Air zapełnią się tysiącami dużych i małych miłośników nart.
Ale to zupełnie inna historia.
Daria Agienko, Kirill Yasko.
W zeszłym tygodniu opowiadaliśmy Wam o działaniu kolejki linowej, dziś porozmawiamy o innym typie kolejki linowej – kolejowej. Pojazdy, które przewożą pasażerów lub towary, nazywane są kolejkami linowymi. Po raz pierwszy skorzystano z kolejki linowej jako transport pasażerów zaproponowano w 1825 roku, a niemal 30 lat później pomysł ten wdrożono jednocześnie we włoskim mieście Genua i austriackim Sommering. Obecnie na świecie działa około 400 kolejek linowych. Większość z nich znajduje się w USA i Szwajcarii. Jak działa kolejka linowa – o tym porozmawiamy w dzisiejszym odcinku!
Istnieją dwa główne typy kolejek linowych: jednowagonowe i dwuwagonowe. Zasada działania pierwszego z nich jest dość prosta: silnik umieszczony na szczycie kolejki linowej naprzemiennie podnosi i opuszcza kolejkę za pomocą liny. Na niektórych drogach ruchem steruje operator za pomocą chwytaka mechanicznego. Chwytak ściska linę, która porusza się w specjalnym wgłębieniu pod powierzchnią. Aby zatrzymać samochód, wystarczy zwolnić uchwyt. Jednocześnie lina porusza się bez przerwy.
Najpopularniejszym typem kolejki linowej są dwa samochody niesilnikowe. Są one sztywno połączone liną przerzuconą przez krążek. Sam krążek i silnik, który go obraca, również znajdują się na górnej stacji kolejki linowej. Silnik wprawia w ruch linę ułożoną pomiędzy szynami nośnymi, na końcach których przymocowane są wagony. Dzięki temu zawsze poruszają się i zatrzymują w tym samym momencie i rozdzielają się dokładnie w środku linii. Ten schemat jest najbardziej ekonomiczny: energia jest wydawana nie na podnoszenie i opuszczanie samochodów, ale w rzeczywistości na przesuwanie różnicy masy dwóch samochodów obciążonych w różny sposób pasażerami, a także na pokonywanie tarcia i hamowania. Warto zaznaczyć, że ruch liny poruszającej wagoniki jest odwracalny. Jego kierunek zmienia się za każdym razem, gdy samochód lub samochody dotrą do końca linii.
Jeżeli dwuwagonowa kolejka linowa posiada tylko jedną parę szyn, wówczas w środku trasy tworzy się odcinek dwutorowy, tak aby nadjeżdżające wagony mogły się minąć. Samochody na takich drogach mają różne koła po przeciwnych stronach. Koła po lewej stronie mają felgę z podwójnym kołnierzem, natomiast koła po prawej stronie mają felgę gładką. Podczas zbliżania się do bocznicy koła z podwójnym kołnierzem wymuszają, aby wózek zawsze przełączał się na lewy tor.
W przypadku zerwania liny lub osłabienia jej naciągu w kolejce linowej automatycznie uruchamia się sprężyna, która dociska szynę klinami po obu stronach. Zapobiega to niekontrolowanemu stoczeniu się samochodu z góry w razie wypadku.
Trasy kolejek linowych są zazwyczaj dość krótkie – zwykle kilkusetmetrowe – ze stromym nachyleniem sięgającym 35 stopni. Nachylenie kolejki linowej jest zwykle stałe, ale czasami różni się nieznacznie w zależności od odcinka. Wagony linowo-terenowe projektowane są indywidualnie dla każdej trasy, z uwzględnieniem jej stromości. Jednocześnie linie kolejek nigdy nie tworzą sieci, nie rozgałęziają się i nie przecinają.
Jak to działa? | Kolejka linowa Cześć-News.ru
Kolejka linowa zabiera pasażerów na jedno ze wzgórz San Francisco.
W miejscach, gdzie zbocza są zbyt strome, aby mogły jeździć zwykłe pociągi, kolejki linowe poruszają się płynnie w górę i w dół. Wagony nowoczesnych kolejek linowych podnoszą i opuszczają ludzi na zboczach górskich oraz transportują ich przez głębokie wąwozy.
Niektóre kolejki linowe poruszają się po torze, inne są przymocowane do lin rozciągniętych w powietrzu. Wszystkie jednak posiadają urządzenia chwytające, dzięki którym samochód może złapać się liny przemieszczającej się pomiędzy dwiema stacjami. W niektórych kolejkach linowych, np. w San Francisco, operator steruje chwytakiem mechanicznym. Chwytak ten ściska linę, która porusza się w specjalnym wgłębieniu pod powierzchnią. Aby zatrzymać samochód wystarczy zwolnić uchwyt. A lina porusza się bez przerwy.
Hamulce
W przypadku zerwania liny lub osłabienia jej naprężenia w kolejce linowej na terenach górskich automatycznie uruchamia się sprężyna, która klinami dociska szynę z obu stron. Zapobiega to możliwości niekontrolowanego stoczenia się samochodu w dół góry w razie wypadku.
Ruch na bocznicy
Jeśli kolejka linowa ma odcinek dwutorowy, nadjeżdżające wagony mogą się minąć. Samochody na takich drogach mają podwójne koła. Jedno koło ma felgę z podwójnym kołnierzem, drugie ma felgę gładką. Podczas zbliżania się do bocznicy koła z podwójnym kołnierzem wymuszają, aby wózek zawsze przełączał się na lewy tor
Kolejka linowa
Kolejka jest podwieszany rodzaj kolejki linowej, w której wagony poruszają się w górę i w dół po dwóch linach rozciągniętych w powietrzu. Koła wózka obracają się wzdłuż nieruchomej liny, która pełni rolę podpory. Urządzenie chwytające wózka współpracuje z ruchomą liną, która ciągnie wózek pomiędzy stacjami. Prowadnice na każdej stacji zwalniają chwytaki i ściągają wózki z lin. Kiedy samochód jest ponownie gotowy do wyjazdu, zjeżdża z szyny prowadzącej na liny. W stacji dolnej znajduje się specjalny mechanizm utrzymujący naprężenie lin.
