Mitsubishi Lancera IX (2003-2005, zmiana stylizacji 2005-2010).
2000 W Japonii rozpoczęła się produkcja Cedii (Lancera). Rok 2001 rozpoczęła sprzedaż Cedii na rynku amerykańskim. W 2003 roku zmieniono przednią optykę, osłonę chłodnicy i maskę, a nazwa na wszystkich rynkach została zmieniona na Lancer. Rok później rozpoczyna się oficjalna sprzedaż Mitsubishi Lancer w Rosji. Model od razu staje się bestsellerem. Niska cena, niezawodność, dobra jakość zespoły, bogate wyposażenie jak na swoją cenę, „9” zostały zmontowane w Japonii.
Na nasz rynek oferowali następujące silniki: 1,3 (82 KM, do setki w 13,7 s, średnie zużycie - 7 litrów na 100 km), 1,6 (98 KM, do setki w 11,8 sekundy, zużycie na 100 km - 7,5 l) i 2,0 (135 l s, do 100 km w 9,6 sekundy, średnie zużycie na sto – 10 l).
Były tylko trzy skrzynie biegów: 1 - „mechanika” z 5 krokami, automatyczna z 4 biegami i bezstopniowym wariatorem.
Napęd na przednie koła, ale na innych rynkach, podobnie jak inne, oferowane były wersje z napędem na wszystkie koła elektrownie- 1,5 (91, 100 KM), 1,8 (114, 130 i 165 KM), 2,4 (164 KM).
W konfiguracja podstawowa, z silnikiem 1.3 można było uzyskać: 2 przednie poduszki powietrzne, klimatyzację, lusterka boczne z napędem elektrycznym, centralny zamek, 4. elektryczne szyby, ABS - wszystko co potrzebne było już w „bazie”. W wersji 2-litrowej: klimatyzacja, podgrzewane siedzenia, przednie fotele z rozbudowanym podparciem bocznym, sportowa kierownica, 4 poduszki powietrzne, światła przeciwmgielne, kierownica ze skórzanym pokrowcem, felgi aluminiowe Promień 16, spoiler na bagażniku.
Jeśli mówimy o rynek wtórny, Mitsubishi Lancer w tej samej cenie co Koreańczycy wygląda na starzej, jest lepiej zmontowany, jest więcej opcji w podstawowym wyposażeniu, jest bardziej przestronny w kabinie (w końcu Klasa C). W 2007 roku wstrzymano produkcję „9” i wypuszczono Lancera X. Jednak kilka lat później Lancer IX ponownie wszedł na linię produkcyjną pod nazwą Lancer Classic. Krążyły pogłoski, że nowe pokolenie stało się „grzechotką” (fakt historyczny). Być może z tego powodu powrócił „9.”.
Choroby dziecięce Mitsubishi Lancer IX.
| Rany | Rozwiązanie |
|
Zawieszenie |
|
| wyciek, pukanie, luz na drążku kierowniczym | Instalacja zestawu naprawczego |
| Chrom na reflektorach przednich się kruszy | malowanie chromu i montaż soczewek |
| Tylne światła przeciwmgielne wypadają w wyniku niewielkiego uderzenia | |
| piec zatyka się, co powoduje pęknięcie przewodu pieca – nie można zmienić temperatury | stale czyść piec lub wzmacniaj kabel |
|
Silnik |
|
| obroty pływają bezczynny ruch 1.6 | naprawa zawór dławiący lub montaż zmodyfikowanego - Titus (jeśli wszystko jest w porządku, nie myj amortyzatora, w przeciwnym razie obroty będą „pływać”) |
| zużycie oleju 1,6 (dużo "przepustnicy" - jeśli dymi na niebiesko to zjada olej) | występowanie pierścienie zgarniające olej— można zacząć od odkoksowania, lepiej wymienić pierścienie zgarniające olej, uszczelniacze trzonków zaworów, wybić katalizatory, zalać olejem wysokiej jakości, wymieniać co 8 tys. km |
| wyciek przewodu wspomagania układu kierowniczego | ponownie dociśnij wąż (jeśli nie zostanie to zrobione prawidłowo, mogą pojawić się wibracje), lepiej zamontować |
| Częste wycieki chłodnicy | jeśli problem nie będzie występował, w celu zapobiegania należy założyć nowy korek chłodnicy 0,9 (sprawdź działanie znajdującego się w nim zaworu, w razie potrzeby wyreguluj), jeśli chłodnica jest nieszczelna, wymień ją na nieoryginalną |
| słabe łożyska generatora | |
| Kierownica trzęsie się podczas hamowania | wskazówki tarcze hamulcowe- naostrzyć lub wymienić, wymienić podkładki |
| zaciski kwaśnieją, trzymają się razem, grzechoczą | oczyścić, nasmarować, wymienić prowadnice |
|
Elektryczne |
|
| Kabel kolumny kierownicy jest postrzępiony i świeci się kontrolka błędu SRS | przelutuj ścieżki kablowe |
| Wentylatory chłodzące nie działają lub działają, ale nieprawidłowo | zainstaluj sterownik wentylatora od Outlandera (2 razy tańszy dla Lancera) |
Bardzo niezawodny silnik Lancer IX ma 2,0 litra, problemów z zaworem i dolotem oleju nie ma, resztę można sprawdzić. Jeśli wybierzesz 1.6 to będziesz musiał uważać na olej. Wersja „dwulitrowa” jest droższa w zakupie, ofert jest mniej, ale za to bezproblemowa. ALE! wymieniając pasek rozrządu w 2.0 pamiętaj co należy wymienić Pas napędowy wałki wyważające, w przeciwnym razie istnieje ryzyko wygięcia zaworów. Niewiele jest informacji o 1,3, czasami pojawiają się „rany” podobne do 1,6. Pozostałe silniki spalinowe nie były oficjalnie oferowane Rosji. W „pudełkach” słabe punkty nie znaleziono. Ogólnie niezawodny samochód, ale jak każdy używany samochód, wymaga uwagi.
Rzędowe czterocylindrowe silniki Mitsubishi Lancer 9 o pojemności skokowej 1,3 i 1,6 z jednym wałkiem rozrządu i mocy 82 KM. i 92 KM odpowiednio; objętość 2.0 z dwoma wałkami rozrządu i mocą 135 KM. działając w warunkach Federacji Rosyjskiej, mają krótkie zasoby i wysokie zużycie obrazy olejne
Zużycie oleju w Lancerze 9 jest tak wysokie, że po osiągnięciu kolejnego regulacyjnego limitu Konserwacja możesz się obejść tylko poprzez wymianę Filtr oleju. Przecież zużycie oleju, a dokładniej zużycie oleju, waha się od 1 litra do 3 litrów na 1000 km. Przy objętości układu olejowego od 3 do 4 litrów na 10-15 tys. Km. będziesz musiał dodać co najmniej 15 litrów, a tym samym zmienić go kilka razy.
W przypadku braku wycieków uszczelek olejowych, uszczelek i uszczelek przyczyną zużycia oleju mogą być:
- Zużycie prowadnic zaworów i uszczelek
- Zużycie lub koksowanie pierścieni zgarniających olej, zadrapania na bloku cylindrów
Każdy powód ma swoją pierwotną przyczynę.
Przepływ oleju przez uszczelki zaworów
Uszczelnienia zaworów tracą elastyczność i „twardnieją” przy różnych przebiegach. W jednym silniku wymieniane są co 50 tys. km. przebieg, z drugiej 150 tys. km. Jednocześnie dalej większy przebieg Wymiana uszczelek olejowych nie rozwiązuje problemów ze zużyciem oleju. Dlaczego? Uszczelki olejowe ulegają uszkodzeniu na skutek przegrzania, zarówno widocznego, gdy rejestruje to czujnik temperatury, jak i niewidocznego, tzw. wewnętrznego przegrzania. W pierwszym przypadku przyczyną może być układ chłodzenia. Drugi przypadek jest trudny do zdiagnozowania i zidentyfikowania i wiąże się z niską jakością paliwa. Produkty niecałkowitego spalania benzyny tworzą osady sadzy i lakieru w komorze spalania. W efekcie pogarsza się przewodność cieplna jego ścianek, co powoduje przegrzanie, które nie jest wykrywane przez czujnik temperatury. Oprócz, samozastąpienie uszczelniacze trzonków zaworów Bez usunięcia usterek i późniejszej wymiany prowadnic zaworów nie daje to pozytywnego efektu. A Lancer zjadł masło i tak będzie. A jeśli weźmiemy pod uwagę efekt pompowania występujący podczas montażu nowych uszczelek olejowych na starych, zużytych tulejach, wówczas zużycie będzie jeszcze większe niż przed wymianą.
Ustawienie pierścieni i zużycie oleju
Jeśli silnik Lancera się przegrzeje, pierścienie zgarniające olej zablokują się i stracą ruchliwość - jest to jedna z przyczyn zużycia oleju. W przypadku stosowania benzyny niskiej jakości pierścienie ulegają koksowaniu i przestają działać. Dodatkowo, jeśli koks zatkał rowki i pierścienie na nim leżą, to będą intensywnie ścierać się o ścianki cylindra. W rezultacie zużycie mechaniczne Na wyściółce mogą pojawić się rysy, co jest kolejnym powodem zużycia oleju. Pierścienie dociskowe powodują również efekt pompowania, gdy pierścienie zgarniające olej są zablokowane i zwiększa się natężenie przepływu. Wymiana pierścieni nie zadziała, jeśli blok cylindrów nie jest znudzony nowy rozmiar lub mikroszlifowanie powierzchni nie jest wykonywane. Zużycie bloku prowadzi do zmiany geometrii cylindra: owalności, stożka, elipsy, co z kolei powoduje stukanie silnika. Stukanie może mieć również charakter „pręcikowy” w wyniku braku oleju.
Główna przyczyna zużycia oleju w Lancer 9
Do czego prowadzi walka o środowisko i redukcja toksycznych emisji? Konieczne jest zoptymalizowanie luzów w silniku i jego częściach. Im mniejsze szczeliny, tym łatwiej i szybciej zatykają się produktami niepełnego spalania benzyny. Z tego powodu dzieje się to wszystko i dlatego wszyscy producenci piszą i ostrzegają o zużyciu paliwa Wysoka jakość. Sytuację pogarszają obiektywne przyczyny:
- Krótkie wycieczki
- Jazda zimnym samochodem
- Ciągła praca na biegu jałowym
- Używanie benzyny niezgodnej z paszportem
- Praca z niską prędkością
Wymienione czynniki nie pozwalają na osiągnięcie przez silnik temperatury roboczej, w której nastąpi wypalenie koksu i nagaru. Zastosowanie AI-98 zamiast AI-92 sprzyja również tworzeniu się węgla, ponieważ szybkość spalania benzyny wysokooktanowej jest niższa. To, co nie ulega spaleniu, powoduje osadzanie się węgla i zatyka katalizator.
Jak zwiększyć żywotność silnika Mitsubishi
Zwiększanie lepkości i przejście na inne marki olej silnikowy nie dają trwałego rezultatu. Regularne stosowanie płukania układu olejowego przed wymianą oleju - MF5 pozwoli na konserwację jednostka mocy czysty. Płukanie silnika Lancera pozwala na głębokie oczyszczenie powierzchni z wszelkiego rodzaju osadów i nagarów, odwęglenie pierścieni i przywrócenie ich ruchomości.
Zastosowanie metalowo-ceramicznego dodatku do silnika przywróci jego żywotność, kompensuje i chroni przed zużyciem. Skład silnika GA4, przeliczony na 4 litry oleju, nie zmienia składu chemicznego i właściwości fizycznych oleju. Tworzy cermetal na sprzężonych parach ciernych warstwa ochronna, który przywraca geometrię cylindra, zwiększa kompresję, w wyniku czego Lancer 9 zużycie oleju zmniejsza się lub całkowicie zatrzymuje, w zależności od stopnia zużycia i przyczyn „guzowatości”. Skład nie wpływa ani nie przywraca uszczelek zaworów ani pierścieni tłokowych.
Optymalizację procesów spalania i pozbycie się skutków niecałkowitego spalania paliwa można uzyskać stosując dodatek do katalizatora spalania benzyny FueleX. Katalizator spalania zwiększa prędkość i temperaturę spalania, powodując całkowite spalanie. Dzięki temu nie ma sadzy, koksu i osadów - czysty silnik, komora spalania, katalizator. Zastosowanie katalizatora spalania zwiększa żywotność silnika.
A zdecydowana większość samochodów jest wyposażona w manualną skrzynię biegów, chociaż automatyczna skrzynia biegów jest tutaj doskonała, a jej żywotność jest prawdopodobnie nawet dłuższa niż w przypadku ręcznej skrzyni biegów. Skrzynia biegów w samochodach z napędem na przednie koła jest na ogół bardzo niezawodna. Zagrożone są tylko przeguby homokinetyczne: ich osłony mają tendencję do zużywania się, należy zachować ostrożność.
Pojazdy z napędem na wszystkie koła mają bardziej złożoną konstrukcję; przekładnia stożkowa i skrzynia rozdzielcza mają sporo słabych punktów, zwłaszcza że zwykle kosztują mocne silniki z Ewolucji. Połamane wielowypusty, skręcone przeguby homokinetyczne i wały kardana to dość powszechne zjawiska, jeśli właściciel jest zbyt leniwy, aby zamontować moduł tuningowy po „podmianie” silnika. Ale dla tych, którzy budują Evo ze swojej „dziewiątki”, problemy te nie stanowią problemu. Chociaż uwaga: te elementy można łatwo zamontować w Airtreku (znanym również jako Outlander w wersji z kierownicą po lewej stronie) - było ich wiele z napędem na wszystkie koła, a części do nich nie były zbyt drogie.
W samochodach z manualną skrzynią biegów zwykle nie oczekuje się trudności. I tu Lancer IX zadał podstępny cios poniżej pasa. Silniki o pojemności 1,3 i 1,6 litra są wyposażone w ręczne skrzynie biegów odpowiednio serii F5M41-1-V7B3 i 5M41-1-R7B5. Docierają do 100-150 tysięcy kilometrów bez żadnych szczególnych trudności, ale potem zaczyna pojawiać się hałas łożysk. Z reguły są one powiązane z łożyskiem oporowym, ale po jego wymianie zwykle nic się nie zmienia. W większości przypadków pomaga wymiana łożysk wału wejściowego, ale czasami właściciele posuwają się nawet do wymiany przedniej części obudowy manualnej skrzyni biegów i po przejechaniu 150-200 tysięcy kilometrów sprzęgła i synchronizatory mogą się zużyć.
Należy monitorować mechanizm różnicowy, a olej wymieniać częściej - na przykład co 40-50 tysięcy kilometrów, co generalnie nie jest typowe dla manualnej skrzyni biegów. Cieszę się, że ta operacja jest tania.
Ręczne skrzynie biegów z „europejskich” dwulitrowych samochodów serii F5M42-2-R7B6 i F5M42-2-R7B4 często zaczynają hałasować po 50-70 tysiącach przebiegu. Ryzyko uszkodzenia obudowy jest również większe niż w przypadku manualnych skrzyń biegów z „małymi” silnikami. Jednostek kontraktowych jest niewiele, ale jest wyjście: zamiast całkowicie „martwych” F5M42-2-R7B6 i F5M42-2-R7B4 można bezpiecznie instalować skrzynki z silników 2,4 i 1,8 litra. Po pewnych modyfikacjach zmieszczą się tu mocniejsze manualne skrzynie biegów z serii W5M31-1 czy nawet KM220 lub nieco droższe i nowe W5M42.
Wymiany skrzyni można uniknąć, jeśli nie zwlekasz z wymianą łożysk, po czym skrzynia wytrzyma kolejne 40-50 tysięcy mil. Niestety ważny jest tutaj precyzyjny montaż i sprawdzenie wszystkich powierzchni siedzisk. Możliwe jest osiągnięcie jakości fabrycznej (a tym samym zasobu).
Należy pamiętać, że kupując samochód, łatwo można dostać egzemplarz z już głośnym pudełkiem, do którego wlano dodatki redukujące hałas. W takim przypadku będziesz musiał naprawić lub wymienić manualną skrzynię biegów. Wszelkie podejrzenia dotyczące hałasu należy natychmiast interpretować na korzyść poważnych napraw.
Dzięki automatom wszystko jest znacznie prostsze. Z silnikami 1,6 l Rosyjskie samochody stał niezawodna automatyczna skrzynia biegów seria F4A4A-1-N2Z, a przy dwulitrowym silniku zainstalowali F4A4B-1-J5Z. W zasadzie są to te same jednostki. Jeśli chcemy znaleźć dokumentację do tej skrzyni to najlepiej poszukać pod inną nazwą - F4A42, jest ona wspólna dla całej serii i pozwala znaleźć wszystkie kompatybilne wersje automatycznej skrzyni biegów. Instalowano je nie tylko w samochodach Mitsubishi, ale także na Koreański Hyundai. A także na Proton, BYD i Zhonghua, jeśli nagle zechcesz poszukać części zamiennych w Chinach lub Malezji.
Trudno jest złamać tę automatyczną skrzynię biegów, zwykle problemy z zasobami zaczynają się od rzadkich wymian oleju, na przykład raz na 90 tysięcy i podczas jazdy przez 250 tysięcy kilometrów. Lista priorytetowych wymian obejmuje zazwyczaj elektromagnes zmiany biegów i główny elektrozawór ciśnienia. Przy częstej i aktywnej jeździe po autostradzie możliwe jest również zużycie przekładni planetarnej Overdrive, w której zawodzi łożysko igiełkowe. W wyniku tego problemu produkty zużywające się mogą uszkodzić wiele komponentów.
Awarie czujników prędkości związane są głównie z wiekiem i zanieczyszczeniem skrzynki produktami zużycia. Najpoważniejsze problemy są zwykle związane z zanieczyszczeniem sterownika zaworu, utratą ciśnienia lub wyciekami oleju.
Automatyczna skrzynia biegów uznawana jest za jedną z najbardziej udanych w swojej klasie. Odniósł taki sukces, że skrzynia A4CF1/2 w Solarisie różni się od niej niuansami, będąc dalszym rozwinięciem konstrukcji i nadal jest instalowana z silnikami 1,4 litra.
Jeśli wymieniasz olej w automatycznej skrzyni biegów co 40-50 tysięcy, nie nadużywasz wyścigów i na czas wymieniasz okładziny turbiny gazowej, skrzynia biegów nie będzie wymagała poważnych napraw. Najprawdopodobniej po 200-250 tysiącach kilometrów wystarczy wymienić tylko kilka elektrozaworów i filtr. Oznacza to, że można obejść się bez dodatkowych inwestycji, chociaż w tym wieku zaleca się aktualizację gumowych uszczelek.
Jeśli weźmiesz amerykański lub Japoński samochód z silnikiem 1,5 l, 1,6 l lub 1,8 l, to nie będziesz miał klasycznego „automatu”, ale przekładnię CVT produkowaną przez serię Mitsubishi / Hyundai F1C1. Konstrukcja jest w dużej mierze podobna do bestsellerowych Jatco RE0F06A i JF 011E i jest w rzeczywistości jednym z jego przodków. Niestety, nie mówi to o wybitnych zasługach, ale o mnóstwie problemów dzieci. W szczególności to pudełko działa bardzo słabo, gdy niskie temperatury i tylko wtedy, gdy jest zimno. Olej w tym wariatorze należy wymieniać co roku, a przecież zużycie paska i stożków przy przebiegu 120-150 tys. często jest już krytyczne.
Motoryzacja
Silniki Mitsubishi są uważane za jedne z najbardziej przemyślanych i udanych. Szczególnie stare odcinki. A dwulitrowy 4G 63 jest zasłużenie uważany za jeden z nich najlepsze silniki do tuningu, a jednocześnie bardzo niezawodny i skuteczny w wersji wolnossącej.
Ale większość silników nadal należy do innej serii. Pod wieloma względami podobny w konstrukcji, ale inny - do rodziny 4G1 czy Orion. Silniki 1,3 litra – seria 4G 13, silniki 1,6 litra – 4G 18. Rzadsza półtoralitrowa modyfikacja należy do serii 4G 15.
Silniki te wyróżniają się obecnością modyfikacji z jednym i dwoma wałkami rozrządu, trzema i czterema zaworami na cylinder, a także opcjonalnymi wtrysk GDI i przesuwniki fazowe MIVEC.
Lancer IX został wyposażony w najnowsze modyfikacje 4G 18, dlatego dostępny był jedynie w wersji z czterema zaworami na cylinder i jednym wałkiem rozrządu. 4G 15 cieszy się dużą różnorodnością: tutaj i GDI włączone Japońskie samochody i cztery zawory na cylinder (trzy zawory są również spotykane, ale rzadko). Istnieją nawet modyfikacje z dwoma wałkami rozrządu.
Silnik 4G 13 jest ściśle 12-zaworowym silnikiem z jednym wałkiem rozrządu.
Wszystkie silniki wyróżniają się żeliwnym blokiem cylindrów, paskiem rozrządu i dość wygodną konstrukcją.
Pasek rozrządu 1.6
cena za oryginał
1433 rubli
Przy wszystkich zaletach tych silników nie można nie zauważyć niskiego zasobu grupy tłokowej silników o pojemności 1,6 litra, ich wrażliwości na temperatura robocza i zła konstrukcja przepustnicy silnika. Dodatkowo silniki 1,6 l i 1,5 l mają bardzo słabe moduły zapłonowe z indywidualnymi cewkami.
Zła konstrukcja głównego grzejnika powoduje, że jest on podatny na utratę szczelności i zanieczyszczenie. Zauważam, że nieoryginalne niedrogie grzejniki często działają nawet lepiej niż oryginalne.
Materiał bloku cylindrów jest również daleki od „premium”, a jeśli pierścienie są zablokowane, najprawdopodobniej zużycie grupy tłoków jest już znaczne i bez wytaczania nie da się obejść.
Pierścienie silników 1,6 l i 1,5 l są zablokowane z powodu słabego odprowadzania oleju z tłoków. Otwory ulegają zakorkowaniu, cyrkulacja chłodziwa staje się niewystarczająca, co prowadzi do przegrzania. Właściwie wszystkie choroby tutaj powstają najczęściej w wyniku wzrostu objętości silnika: wydajność układu chłodzenia jest przeznaczona głównie dla silników o pojemności 1,2 litra i 1,3 litra, a blok o większej objętości ledwo wystarcza.
A gdy tylko grzejniki trochę się zabrudzą, pojawia się apetyt na olej. Dodajmy teraz do tego nieudaną konstrukcję tłoków i oto mamy – zużycie oleju i zużycie tłoków po setkach tysięcy kilometrów i przynajmniej lekkim przegrzaniu. Tłoki są niedrogie, ale sam fakt, że remont jest wymagany po 100-120 tysiącach kilometrów typowe zastosowanie, może odstraszyć wiele osób.
Trzeba przyznać tym silnikom, że ich apetyt na olej rośnie stopniowo, a nie tak gwałtownie, jak u olejożerców VW i BMW. A jednak dwa litry na 10 tysięcy kilometrów to już poważny objaw, a jeśli zatankujemy tańszą ropę, apetyt zaczyna szybko rosnąć.
W zasadzie stosując regularną dekarbonizację, oleje o niskiej lepkości i dobrych właściwościach myjących, apetyt na olej można ustabilizować na dość długi okres. Istnieją przykłady silników o przebiegu powyżej 300 tys. i oryginalnej grupie tłokowej. To prawda, że istnieje również wiele niuansów warunków pracy, aby osiągnąć taki wynik. Przy częstych podróżach przez korki miejskie taka „przeżywalność” jest prawie niemożliwa do osiągnięcia. Jedyne co można zalecić to stosowanie „zimnego” termostatu i regularne czyszczenie chłodnicy. No oczywiście oleje o lepkości SAE 30.
Przepustnica ma ograniczone zasoby: po 150 tysiącach kilometrów nagromadzony luz zakłóca jego normalne działanie, a towarzyszącym czynnikiem jest zwykle zanieczyszczenie i wyciek zaworu EGR. Dla rosyjskich właścicieli Lancerów mamy dobrą wiadomość: można zamówić odnowiony amortyzator „u Titusa”, rozpoczęto naprawy. I oczywiście nikt nie zabrania instalowania nowych oryginalnych lub kontraktowych części.
EGR należy okresowo czyścić lub wyłączać w bezpieczny sposób: w dużej mierze przyczynia się to do przyspieszonego zużycia grupy tłoków i zaklejania się pierścieni w silnikach 1,6 litra.
Katalizator w tych silnikach również nie toleruje dobrze pracy w Rosji. Po tych samych 100-150 tysiącach kilometrów wzrasta przeciwciśnienie, a czasem okruchy wlatują do wlotu. Jest to w dużej mierze spowodowane możliwymi problemami z zapłonem podczas tego przebiegu: końcówki świec zapłonowych są wypełnione olejem z powodu złej konstrukcji uszczelek pokrywy głowicy cylindrów i słabej wentylacji skrzyni korbowej. Pary gazy ze skrzyni korbowej z kolei prowadzą do korozji końcówek świec zapłonowych. Dobrze, że są składane i można je naprawić.
Na koniec zwracają uwagę na niską żywotność poduszek silnika, przez co po 150 tysiącach kilometrów częste są wibracje i szarpnięcia.
Kaloryfer
cena za oryginał
26 269 rubli
Jeśli przyjrzysz się uważnie, do 100-120 tysięcy wszystko jest zwykle bardzo dobre, ale wtedy spodziewane są duże wydatki z różnym stopniem prawdopodobieństwa. Osobno praca nie jest zbyt droga, nawet wymiana paska rozrządu, a części zamienne, w tym oryginalne, nie kosztują fortuny. Ale dla wielu wszystko kończy się na instalacji silnik kontraktowy, na szczęście jest ich wystarczająco dużo. A wszystko dlatego, że można zainstalować znacznie skuteczniejszy silnik.
Dwulitrowy 4G 63 w wersji wolnossącej przypomina układem silniki o małej pojemności, ale należy do innej rodziny, większego 4G6 lub Sirius. Obejmuje również rzadko spotykane silniki 1,8 litra serii 4G 67 i 2,4 litra serii 4G 69.
W przeciwieństwie do „małych” silników, w nich znajdują się wałki wyrównoważające i napędzane są oddzielnym paskiem. Są także jednym ze słabych punktów tej linii silników. W silnikach 2,0 L i 1,8 L zaleca się wyłączenie napędu wyważarki i zdjęcie paska. Inaczej jak się zepsuje to wpadnie pod pasek rozrządu i... tu wszystko jasne. W takiej sytuacji zawory uginają się we wszystkich silnikach Mitsubishi.
Wałki wyrównoważające w starszych silnikach są podatne na zakleszczenie. Poza tym wszystko jest zauważalnie lepsze niż w mniejszych silnikach: silnik tłokowy jest bardziej niezawodny, nie ma problemów z przegrzaniem. Ale istnieją tysiące opcji dostrojenia układu chłodzenia, ponieważ silniki o pojemności ponad tysiąca są montowane na bazie 4G 63/4G 69/4G 64 Konie mechaniczne. To prawda, że czasami przy wymianie samego urządzenia: standardowy nie wystarczy nawet przy zwrocie połowy tej liczby.
Do głównych problemów związanych z zasobami tych silników należy przedwczesne zużycie kompensatorów hydraulicznych, szybka utrata ciśnienia pompy olejowej podczas pracy na zanieczyszczonym oleju i związane z tym problemy w postaci szybkiego zużycia mocno obciążonych tulei wału korbowego, wałów wyrównoważających i krzywek wałków rozrządu. Pod warunkiem regularnej wymiany „właściwego” oleju, czyszczenia siatki odbieralnika oleju, dobre filtry i działający układ wentylacji skrzyni korbowej, silnik może przejechać 300-400 tysięcy kilometrów przed interwencją w tłok. Głowica cylindrów przejdzie co najmniej 200 przed pierwszymi naprawami. Poza tym Lancer ma najprostszą wersję silnika, bez przesuwników fazowych i innych bajerów wtrysk bezpośredni GDI.
Na zdjęciu: Mitsubishi Lancer Wagon „2003–2005 Silniki o pojemności 1,8 i 2,4 litra mają w przybliżeniu tę samą charakterystykę i żywotność, ale są dostosowane do nieznacznie zmienionej mocy. Niezwykle korzystny wpływ na żywotność silnika 1,8-litrowego ma przekładnia CVT. Szkoda, że połączenie GDI i MIVEC nie wpływa najlepiej na koszty eksploatacji i niezawodność.
Opcja silnika z doładowaniem ma podobne zasoby tylko wtedy, gdy samochód prowadzi bardzo spokojna osoba. Zwykle 4G 63T jest używany surowo i nie ma sensu mówić o wybitnym zasobie. Ale nawet w takich warunkach jest wyjątkowo niezawodny, nawet w wymuszonej formie.
Trudności z przepustnicą, cewkami zapłonowymi, wentylacją skrzyni korbowej i poduszkami silnika są takie same jak w przypadku silnika 1.6 4G 18.
Streszczenie
W samochodach oficjalnie sprzedawanych w Rosji dwulitrowy silnik – najlepsza opcja. Jest zauważalnie mocniejszy niż 1,6-litrowy i nie ma konkretnego problemu z zasobem grupy tłoków. Szkoda, że takich jednostek jest bardzo mało, więc 1,6-litrowy pozostaje głównym. Możemy mieć tylko nadzieję, że został dobrze obsłużony. A jeśli nie jest dobrze, to przynajmniej zostało dobrze naprawione.
Na zdjęciu: Mitsubishi Lancer „2005–2010 Silnik 1,3 litra w zupełności nadaje się do poruszania się po mieście, jednak jazda na nim autostradą to prawdziwa udręka, szczególnie przy dużym ruchu. Jednocześnie jego żywotność jest całkiem do przyjęcia, zwykle do 250 tysięcy kilometrów działa dobrze, co sugeruje potrzebę napraw przy rosnącym apetycie na olej.
Ogólnie rzecz biorąc, Mitsubishi Lancer IX jest samochodem bardzo niezawodnym, choć bez pewnych wad. Na przykład zasób skrzynie mechaniczne Skrzynie biegów i silniki o pojemności 1,6 litra pozostawiają wiele do życzenia. Ale to jest wyposażenie większości samochodów.
Naprawy nie będą zbyt drogie, choćby ze względu na masową produkcję maszyny i powszechną unifikację jednostek.
Kolejnym nieprzyjemnym czynnikiem jest bardzo specyficzna ergonomia samochodu, która nie faworyzuje osób średniego i wyższego wzrostu, a tym bardziej mniej grubych. To samochód, za Twoją zgodą, dla małych i szczupłych kierowców i pasażerów.
Na zdjęciu: Mitsubishi Lancer „2003–2005 Wizerunek samochodu rajdowego to miecz obosieczny: niektórym po prostu rozgrzewa duszę, częściej jednak negatywnie wpływa na styl działania.
Podsumowując: jeśli jesteś niski i nadajesz się na jednorazowy remont silnika lub skrzyni biegów, potrzebujesz dobrego prowadzenia i „sportowego” wizerunku niedrogi samochód i nie przeszkadza Ci szare wnętrze, to Lancer IX można rozważyć nie jest to zła opcja. Prawie nie gnije, nie przeszkadza w trudnych do rozwiązania problemach, części zamienne stały się tanie wiele lat temu, jednostek kontraktowych jest nie tylko dużo, ale dużo. A możliwości tuningu są ogromne, możesz zbudować samochód swoich marzeń...
Nie spełniam tych warunków, ale chętnych jest mnóstwo.
Czy jesteś gotowy, aby zdobyć swojego Lancera 9?
Dodam swoje 5 groszy:
1) Maslozhor po około 100 tys. km. Leczenie polega na starannym wyborze oleju, który pali się mniej niż inne. Lub naprawy silnika aż do poważnych;
2) Zespół przepustnicy. Z biegiem czasu amortyzator wygryza dziurę w cylindrze jednostki, co na razie nie przeszkadza. Już pierwsze mycie zespołu przepustnicy lub po prostu krytyczne wymiary otworu polega na zwiększeniu prędkości obrotowej biegu jałowego do 1500-2000 obr/min. Leczenie polega na wymianie zespołu przepustnicy lub zastosowaniu metody Titus;
3) Kabel sterujący temperaturą grzejnika Frail. W niektórych przypadkach przy przełączaniu z zimnego na gorące powietrze kabel głupio wygina się lub wylatuje z uchwytu. Można to wyleczyć demontując dwa panele deski rozdzielczej i wymieniając kabel. Jeśli po prostu odleciał z zapięcia, zamocuj go. Możliwy jest wariant wzmocnienia kabla w gospodarstwie kolektywnym w miejscu jego zagięcia;
4) Wiele Lancerów 9 jeździ z pęknięciami przednia szyba. Dzieje się tak na skutek zimowego ogrzewania wnętrza przy włączonym na maksimum grzejniku i dmuchaniu na szybę. Traktowane przez wymianę. Ale możesz zdobyć punkty;
5) Wąż wspomagania układu kierowniczego jest zaschnięty. Leczenie polega na wymianie węża lub wykonaniu domowego zagniatania na innym kawałku węża wysokie ciśnienie oryginalne zaślepki na węże;Cóż, kilka komentarzy, które nie są związane z problemami, ale z niedociągnięciami:
1) Słabe reflektory. Można temu zaradzić wymieniając lampy na coś w rodzaju Koito WhiteBeam III;
2) Nieinformacyjny czujnik poziomu paliwa: do połowy zbiornika zużywa się płynnie, po opuszczeniu iglicy, po połowie zbiornika gwałtownie opada do jednej czwartej;
3) Nie ma możliwości wysunięcia kolumny kierownicy. Nie zawsze udaje się wyregulować tak, aby nogi nie były uciśnięte, a jednocześnie nadgarstki opierały się na kierownicy, zgodnie z zaleceniami. Dlatego należy trzymać kierownicę w jej dolnym sektorze;
4) Brak podłokietnika na prawe ramię. Lewy można umieścić na progu drzwi, prawy wisi w powietrzu lub zwisa w prawym dolnym rogu kierownicy;
5) Obszar stóp jest słabo nagrzany. Tak to działa. Nie ma leczenia;
6) Nieco przestarzały projekt, szczególnie przednie reflektory. Lancer 9 już dawno nie był odnawiany, zachowując swój wygląd dokładnie przez 10 lat.Plusy:
1) Dość mocne żelazo. Toyota Kaldina uderzyła w mój lewy tylny błotnik i rozbiła prawą połowę jej twarzy, ale właśnie dostałem wgniecenie. Na forum jest zdjęcie wgniecenia, jeśli ktoś jest zainteresowany to niech obejrzy;
2) Moment obrotowy, elastyczny silnik. Jeśli jesteś leniwy i ciągle pociągasz dźwignię z 2 na 3 i z powrotem, możesz ją zaciąć i wrzucić 3, silnik będzie normalnie gasł. To samo z 3-4 biegami;
3) Przestronne wnętrze. Z tyłu nic nikomu nie przeszkadza, z przodu wszystko jest pod ręką;
4) 98 KM - krótki podatek transportowy i ubezpieczenie. To duży plus;
5) Niska konsumpcja paliwo - 7-8 litrów na 100 km w mieście. Ładny;
6) Stylowo wyglądający klasyczny sedan: brak brzydoty konstrukcyjnej. Niektórym może się to wydawać nudne, ale klasyka to klasyka, to nie Nissany z wyłupiastymi oczami;
7) Bardzo stabilna praca zawieszenia. Tylne koła„pomoc”, aby wejść w zakręt. Podczas skręcania z prędkością 40-50 samochód nie zjeżdża z kursu nawet na świeżym śniegu;
8) W bagażniku zmieści się złożony wózek dziecięcy, skrzynia ze złomami samochodowymi i jeszcze 4 pełne torby firmy Lenta. Osobiście zweryfikowane;
9) Świetnie się uruchamia w chłodne dni. Przy -30 rozrusznik kręcił się około 3 sekundy, po czym silnik zapalił i po 10 minutach można było jechać. Oczywiście nikt nie anulował efektu „stołka”, ale silnik działał normalnie;
10) Responsywny sterowniczy: doły i dziury są doskonale obsługiwane jedną ręką zwisającą w dolnym sektorze kierownicy. Jazda Lancerem to przyjemność.
