Jedno z najbardziej udanych „serc” BMW

Cześć! Moją recenzję tego silnika będę dedykować zarówno tym, którzy mają już BMW i chcą coś zmienić w swoim ulubionym, jak i tym, którzy chcą kupić Bavar. Aby ułatwić i skrócić poszukiwania godnego egzemplarza, zostanie on spisany ta recenzja!

Pierwszą rzeczą, którą chciałem powiedzieć o tym silniku: ten silnik nie jest nowy, ale w swojej linii został dopracowany niemal do perfekcji, to pierwsza i najważniejsza rzecz, którą musisz wiedzieć!

Po drugie: Silnik bardzo mocno pobiera olej, więc jeśli kupiłeś sobie samochód z tym silnikiem, nie przejmuj się, że olej zbyt szybko zniknie. Jest to całkowicie normalne w przypadku tego silnika.

Po trzecie: są to przegrzanie silnika i przerwy w zapłonie; silnik może się przegrzać z powodu nadmiernej siły, po prostu zatkanej chłodnicy lub obecności powietrza w układzie chłodzenia.

Trzeba tylko uważać na układ zapłonowy!

Teraz zaczyna się zabawa! Dla miłośników TUNINGU istnieje wiele możliwości wyciśnięcia 500 KM. bez szczególnych uszkodzeń silnika, 400 l. c można uzyskać po prostu instalując sprężarkę, 500 l. z instalacją turbosprężarki lub, jak mówią za granicą, zestawu KIT „Garrett GT30”.

Zatem chłopaki i dziewczyny, kto kupi karoserię z takim sercem, nigdy nie będzie żałował.Najważniejsze, że auto z takim silnikiem nie jest drogie, a możliwości modyfikacji są bardzo, bardzo atrakcyjne!

Recenzja wideo

Wskazówki od kierowcy BMW. Odcinek 1 - WSZYSTKIE 13 problemów z silnikiem BMW M54. Jak nie dostać się do KAPITALKI

Stało się to modelem M54 226S1, wypuszczonym przez koncern w 2000 roku. W porównaniu do poprzedniego modelu jego cylindry zostały wyposażone w żeliwne wkłady oraz system VANOS, który reguluje rozrząd zaworowy nie tylko na wylocie, ale także na dolocie. Wprowadzenie takich nowych produktów umożliwiło niemieckim inżynierom osiągnięcie większej mocy we wszystkich zakresach prędkości obrotowych wału korbowego, a jednocześnie uczyniło go bardziej niezawodnym i ekonomicznym.

Oprócz tego w silniku M54 zamontowano nowe lekkie tłoki, częściowo zmieniono konstrukcję kolektora dolotowego oraz całkowicie nową elektronikę zawór dławiący i jednostka sterująca.

Charakterystyka silnika BMW M54

Przy tych samych objętościach (2,2 litra) i podobnej jednostce M52 ma większą moc. Ogólnie rzecz biorąc, jednostka napędowa M54 okazała się zaskakująco udana, większość niedociągnięć poprzednika została wyeliminowana. Modele BMW były wyposażone w takie silniki: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Są bardzo popularne w Rosji i krajach WNP. Trzeba powiedzieć, że wśród właścicieli samochodów tej marki M54 226S1 zyskał dobrą reputację i jest uważany za dość niezawodny i dający dobre cechy. Każdego dnia coraz więcej krajowych kierowców wybiera BMW i zwraca uwagę na takie cechy, jak niezawodność, wygoda i wydajność.
Podczas korzystania z takich jednostek należy koniecznie zwrócić uwagę na jakość oleju i paliwa.

Modyfikacje silnika BMW M54:

Silnik M54V22 - V= 2,2 l., N= 170 l/str/6100 obr/min, moment obrotowy 210 Nm/3500 obr/min.
Silnik M54V22 - V= 2,5 l., N= 192 l/str/6000 obr/min, moment obrotowy 245 Nm/3500 obr/min.
Silnik M54B30 - V= 3,0 l., N= 231 l/str/5900 obr/min, moment obrotowy 300 Nm/3500 obr/min.

To urządzenie było instalowane w modelach: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).

Pozdrawiam wszystkich miłośników BMW. Mam silnik 525i E39 M54
Chcę się podzielić informacją na temat wentylacji silnika M54.
Ostatnio przydarzyła mi się nieprzyjemna sytuacja. Pojechałem z rodziną nad Morze Czarne, przejechałem 1600 km. i nagle zapala się kontrolka check, auto zgasło, obroty nie wzrastają powyżej 3000, co robić???, znalazłem elektryka na miejscu, diagnostyka pokazuje błędy w pracy cylindrów 1,2 ,3, zamieniamy świece i cewki, kasujemy błędy - efekt ten sam, auto jeździ ale wcale nie tak jak zwykle, na wolnych obrotach szarpie, nie przyspiesza, następnego dnia wróciłem do elektryka, umyłem wtryskiwacze, wymieniłem filtr paliwa, sprawdziłem pompę paliwa, efekt ten sam. Metoda gromadzenia informacji za pomocą logicznego rozumowania itp. Doszliśmy do wniosku, że był problem z katalizatorem na pierwszym kolektorze wydechowym (tylko cylindry 1,2,3). Wymontowali kolektory wydechowe, wycięli katalizatory, założyli kolektory na miejsce, uruchomili i oto wszystko wydawało się działać, więc z lekkim niepokojem pojechałem do pensjonatu odpocząć (ponieważ była to niedziela, nie można było zresetować błędów komputera). Trzy dni później szykowaliśmy się do wyjścia z domu i po drodze zatrzymaliśmy się u elektryka, poprawił błędy i pojechaliśmy. przejechał 600 km. i kontrolka check zaświeciła się ponownie. Na szczęście w tej okolicy mieszkają krewni.
następnego dnia rano uruchamiam silnik - nie trzęsie się jak dziecko, jadę do stu urzędników na miejscu, musiałem udać się za radą znajomego mechanika. Podczas konsultacji zupełnie przypadkowo, na pracującym silniku, odkręcam korek wlewu oleju i nie uwierzycie, zostaje on zassany do silnika i to z taką siłą, że aż się namęczyłem, żeby go wyjąć. Diagnoza specjalisty jest taka, że ​​silnik nie oddycha. Nikt nie wie jak rozwiązać ten problem, dlatego postanawiamy zdemontować kolektor dolotowy i wyczyścić wszystkie rurki podłączone do układu wentylacji. Zdemontowaliśmy podłogę silnika, zdemontowaliśmy kolektor, znaleźliśmy pod nim zawór i podłączono do niego trzy rurki: jedna wychodzi od pokrywy rozrządu, druga idzie do kolektora dolotowego, a trzecia jest połączona z przyspawaną do niego złączką. rurkę wskaźnika poziomu oleju. Wyjmujemy wszystko, odkręcamy sondę od bloku, myjemy ją w solarium i czyścimy, przy okazji zapchała się złączka w sondzie, więc żeby ją wyczyścić, musiałem ją podgrzać obcinakiem. Zbieramy wszystko, odpalam silnik z zamkniętymi oczami... eureka wszystko działa jak należy, nie ma problemu, popracowałem chwilkę i zapaliła się kontrolka check. Próbowałem otworzyć pokrywę, ale woda ciągle zasysała. No cóż, po prostu oszalałem od takich niespodzianek i postanowiłem dać sobie spokój. Dzięki Bogu, że nie musiałem, nagle z rury wydechowej wyleciał sozo-biały dym w takiej ilości, że wystarczyło do wypalenia całej stacji TNK. Doznałem zdrady i znalazłem urzędników 100 km dalej. Z miejsca załadowałem go na lawetę i odjechałem. Lokalny specjalista od razu powiedział, że wymienimy zawór i rurki, a potem zobaczymy. po godzinie mój prześladowca znów stał się moim ulubionym samochodem.

epilog. ​

jeśli to zauważysz
1-po otwarciu zasysa korek wlewu oleju do środka podczas pracy silnika.
2-nieprawidłowa praca na biegu jałowym
3-wzrosło zużycie oleju
4-nagle z komina zaczął wydobywać się dym olejowy
śmiało wymieniaj zawór odpowietrzający silnika i czyść lub wymieniaj rurki i zawsze złączkę na bagnecie.
Cała zabawa urzędników będzie kosztować 150-200 dolarów.

Cóż, to chyba wszystko. uważaj na silnik.

Silnik BMW M54B30

Charakterystyka silnika M54V30

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M54B30

Starszy model w linii silników serii 54 (w skład której wchodziły także , i ), opracowanej na bazie silnika. Blok cylindrów pozostał niezmieniony, aluminium z żeliwnymi tulejami, wał korbowy jest nowy, stal o skoku 89,6 mm, nowe korbowody (długość 135 mm), zmieniły się tłoki, teraz są lekkie. Wysokość sprężania tłoka wynosi 28,32 mm.
Głowica cylindrów to stara dwułopatkowa głowica z nowym szerokokanałowym kolektorem dolotowym DISA, który różni się od M54B22 i M54B25 jeszcze krótszymi kanałami (-20 mm od M52TU). Wymienione zostały wałki rozrządu, obecnie jest to 240/244 wznios 9,7/9, nowe wtryskiwacze, elektroniczna przepustnica, sterowanie Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 dla USA).
Zastosowano silnik M54B30Samochody BMW z indeksem 30i.
W 2004 Firma BMW przedstawione Nowa seria rzędowe sześć N52 i 3-litrowy M54B30 zaczęły stopniowo ustępować nowemu silnikowi o tej samej pojemności skokowej. Proces zmiany pokoleniowej został ostatecznie zakończony w 2006 roku. W tym samym roku, w oparciu o M54, opracowano i wprowadzono nowy mocny silnik z turbodoładowaniem, który zyskał ogromną popularność w samochodach z indeksem 35i.

Problemy i wady silników BMW M54B30

1. Palnik olejowy M54. Problem jest podobny do tego, który występuje na . Powtórzę: to wszystko jest winne pierścienie tłokowe skłonny do koksowania. Rozwiązanie jest proste - kup nowe pierścienie, pierścienie tłokowe możesz kupić od M52TUB28. Ponadto sprawdź zawór wentylacyjny gazy ze skrzyni korbowej(KVKG). Być może wymaga wymiany.
2. Przegrzanie silnika. Kolejny problem z szóstkami rzędowymi, w przypadku przegrzania należy sprawdzić stan chłodnicy i ją oczyścić, odpowietrzyć układ chłodzenia, sprawdzić pompę, termostat i korek chłodnicy. W końcu wszystko będzie działać jak w zegarku.
3. Przerwa w zapłonie. Problem jest podobny jak w wersji TU M52. Korzeń zła leży w zakoksowanych kompensatorach hydraulicznych. Kup nowe, wymień i wszystko będzie dobrze.
4. Czerwony pojemnik na olej jest włączony. Najczęstszą przyczyną jest miska olejowa lub pompa oleju, sprawdź.
Między innymi często psują się czujniki położenia wałka rozrządu (CPS), niezbyt niezawodne gwinty śrub głowicy cylindrów, krótkotrwały termostat, podwyższone wymagania jakościowe olej silnikowy, niski poziom bezproblemowych zasobów itp. Niemniej jednak, w porównaniu do poprzedniej generacji M52, silniki serii 54 mają nieco zwiększoną niezawodność.
Wybierając M52 lub M54 warto kupić BMW M54B30 - doskonałe, mocne i niezawodny silnik. Doskonały wybór na wymianę.

Tuning silnika BMW M54B30

Wałki rozrządu

Biorąc pod uwagę, że silnik jest już dość mocny i moment obrotowy, nie potrzebujemy większych przeróbek, dlatego ograniczymy się do klasycznego zestawu... Musimy kupić sportowe wałki rozrządu, np. Schrick 264/248 z wciągnikiem 10,5/10 mm (lub gorzej), wlot zimnego powietrza, wydech o bezpośrednim przepływie z kolektorem wydechowym o równej długości (na przykład z Supersprint). Po tuningu uzyskamy około 260-270 KM. i nieco bardziej gniewny charakter silnika, to w zupełności wystarczy na miasto.
Dla tych, którzy uznają to za mało, kup kute tłoki o wysokim stopniu sprężania, wałki rozrządu z fazą 280/280, dostosuj dolot 6-przepustnicowy z S54 i tak dalej.

Sprężarka M54B30

Następnym krokiem na drodze do dużej mocy może być zakup zestawu kompresorowego firmy ESS, G-Power lub innego producenta. Te doładowania mogą zwiększyć maksymalną moc do 350 KM. i więcej na magazynie Tłoki M54B30. Standardowe tłoki i korbowody wytrzymają około 400 KM.
Pomimo tego, że BMW słynie z dość wytrzymałych silników tłokowych, aby zastosować mocniejsze zestawy, zaleca się zakup kutych tłoków i korbowodów o stopniu sprężania 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Jednym z najczęstszych sposobów turbodoładowania M54 jest zakup zestawu turbo opartego na Garrett GT30. Takie zestawy obejmują chłodnicę międzystopniową, kolektor turbo, zasilanie i spust oleju, przepustnicę, przedmuch, regulator paliwa, pompa paliwowa, regulator doładowania, ciśnienie doładowania, olej, czujniki temperatury spaliny(EGT), mieszanka paliwowo-powietrzna, rurki, wtryskiwacze 500cc. Możesz to wszystko kupić sam i skonfigurować na Megasquirt. W rezultacie otrzymujemy 400-450 KM. do trzonu tłoka.