Tento článok popisuje opravu vstrekovacieho čerpadla (vysokotlakové palivové čerpadlo) automobilov Mitsubishi Karizma so systémom priameho vstrekovania GDI.
Kvapaliny a príslušenstvo potrebné na opravy
1. Fľaša benzínu Galosh alebo jeho ekvivalentu (čistá, bezolovnatá, aby ste sa neotrávili);
2. 6 listov dobrého brúsneho papiera (brúsny papier) so zrnitosťou 1000, 1500 a 2000, z každého 2 listy. Uprednostňuje sa brúsny papier s abrazívnym oxidom hlinitým, niekedy karbidom kremíka, je mäkší, tento údaj sa zvyčajne nachádza na zadnej strane listu;
3. Kus skla alebo zrkadla (približne 300 x 300 mm) s hrúbkou aspoň 8 mm. Dostanete ho u vedúceho predajne každého veľkého supermarketu, obchody majú spravidla vždy rozbité vitríny.
Ak je to možné, je lepšie použiť kalibrovanú brúsnu dosku;
4. Vatové tampóny, čisté handry.
5. Sada kľúčov vrátane tých pre hviezdičky. Špeciálny kľúč pre regulátor tlaku (pozri fotografiu);
6. Plastová nádoba na demontované diely;
Ak neexistuje žiadny špeciálny kľúč, potom nemá zmysel pokúšať sa demontovať regulátor. Nie sú vhodné žiadne náhrady!
Začnime s renováciou
Odskrutkujeme všetky rúrky, hadice, trojdielne diely vhodné pre čerpadlo. Prvýkrát je lepšie označiť rúrku alebo armatúru zodpovedajúcim umiestnením, napríklad lakom na nechty (rovnakým počtom bodiek alebo iným vhodným spôsobom). Pri demontáži/skladaní sa nič nepopletie, všetko je riešené tak, že pri nesprávnej montáži vám buď nebude stačiť dĺžka, alebo nesedí priemer atď. Pri odskrutkovaní armatúry vychádzajúcej z nízkotlakového čerpadla z nádrže Karisma môže vytiecť trochu benzínu, nie je to veľký problém, aby ste predišli rozliatiu benzínu, pred odskrutkovaním umiestnite pod hadicu handru. Môžete tiež odskrutkovať uzáver plynovej nádrže, aby ste uvoľnili nadmerný tlak.
Pri odskrutkovaní armatúry smerujúcej k palivovej lište zakryte armatúru handrou, pretože vo všetkých smeroch bude malá benzínová fontána.
Odskrutkujeme skrutky upevňujúce sekciu regulátora tlaku (časť, v ktorej je inštalovaný snímač a z ktorej sa rozprestiera rúrka vedúca na rampu) k centrálnemu bloku čerpadla (tzv. pohon), 3 skrutky. Bez odstránenia sekcie regulátora sa nedostanete k skrutkám zaisťujúcim pohon k motoru.
Odskrutkujeme štyri dlhé skrutky, ktoré zaisťujú pohon ku koncu motora, a opatrne kývavým čerpadlom ho vyberte z montážnej zásuvky.
Veľmi dôležité, pozrite sa pozorne: dokovacia jednotka (koniec vačkového hriadeľa) a krúžok s ušami v hnacom bloku nie sú symetrické! Aj keď to na prvý pohľad vyzerá veľmi, že sú symetrické. V skutočnosti sú „uši“ mierne odsadené od osi symetrie. Nesprávna inštalácia (otočenie hriadeľa o 180 stupňov) povedie v najlepšom prípade k poškodeniu pohonnej jednotky a v horšom prípade k zlomeniu vačkového hriadeľa!
Správne zarovnaná jednotka zapadne do zásuvky ručne, prakticky bez medzery. Ak uzol umiestnite nesprávne, zapadne s medzerou 6 - 8 mm. Keď sa pokúsite utiahnuť medzeru pomocou skrutiek, skrutky sa silne pohybujú, potom sa ozve tiché klopanie alebo náraz a potom sa skrutky voľne pohybujú. Potom môžete disk rozobrať a vyhodiť! Je pravda, že existuje núdzová cesta - v starých distribútoroch Mitsubishi je zlomený krúžok. Rozdeľovač v porovnaní s pumpou stojí cent.
Na fotografii vpravo: 1 – snímač vysokého tlaku; 2 – kanál na uvoľnenie časti vysokého tlaku do spiatočky; 3 – výstup vysokého tlaku do palivovej lišty; 4 – blok regulátora tlaku; 5 – blok mechanického pohonu; 6 – blok vstrekovacieho čerpadla paliva.
Demontujeme zostavu vstrekovacieho čerpadla paliva z motora.
Na pravej fotografii vidíme zostavu vstrekovacieho čerpadla paliva odstránenú z motora. Na fotografii je sekcia regulátora tlaku už odstránená (číslo 4 na predchádzajúcej fotografii), je tu mechanická pohonná jednotka 5 a jednotka vstrekovacieho čerpadla 6, sú navzájom spojené.
Odskrutkujeme 4 dlhé skrutky, ktoré držia časti 5 a 6, a pomocou malej pomoci s plochým skrutkovačom ako pákou ich oddelíme. Pohon 5 je lepšie umyť benzínom a naplniť čistým motorovým olejom, ktorý bežne tankujete do auta. Je potrebné trochu oleja, 3 - 4 polievkové lyžice, viac nemá zmysel, pretože všetok prebytok vytečie cez otvor v olejovom kanáli. Pre lepšie mazanie pohonu otočte excentrický hriadeľ.
Začnime analyzovať vstrekovacie čerpadlo
Pomocou nástrčnej hlavy E8 odskrutkujte dve hviezdicové skrutky. Odskrutkujeme ho rovnomerne, 3-4 otáčky naraz, pričom rukou pevne zatlačíme na veko, ktoré sa má odskrutkovať, pretože pod ním je v stlačenom stave pomerne silná pružina. Opatrne odstráňte kryt.
Fotografia vľavo zobrazuje vnútro palivového vstrekovacieho čerpadla po odstránení krytu.
Foto zo vstrekovacieho čerpadla 3.generácie, ale líšia sa len upevňovacou hradskou maticou.
V 2. generácii nie je žiadna matica a vnútorný obal nie je ničím stlačený.
Opatrne odstráňte a zložte gumové krúžky oddelene. Pomocou tenkého skrutkovača a pinzety odstráňte krúžok umiestnený v drážke v stene komory. Bez toho, aby sme prsteň vybrali, ho nebudeme môcť ďalej rozoberať.
Pomocou dvoch plochých skrutkovačov, pomocou ich pák, vyberieme zvlnenie 7. So zvlnením manipulujeme veľmi opatrne!
Po zvlnení vyberieme piest 8.
Všetky extrahované časti vložíme do plastovej nádoby naplnenej benzínom. Na umývanie odporúčame použiť zmes benzínu Galosh alebo jeho analógu s acetónom v pomere 1:1. Žľazy sa musia umyť a dôkladne vyčistiť tuhou zubnou kefkou. Najmä drážky zvlnenia, ale nepreháňajte to, aby ste nepoškodili zvlnenie.
Keď sa pár piestov (zvlnenie a centrálny piest) umyje, je potrebné vykonať malý, ale veľmi potrebný test. Jeho výsledok ukáže všeobecnú realizovateľnosť ďalších opatrení. Musíte si dobre navlhčiť palec pravej ruky, položiť naň piest s vankúšikom na prste tak, aby prst zaručene uzavrel stredový otvor, a zvlnenie položiť na piest. Ak sa to podarí, zvlnenie nespadne na piest, vzduchový vankúš bude prekážať. Výsledný uzol je potrebné niekoľkokrát stlačiť medzi palcom a ukazovákom. Mal by jarovať trikrát.
Tento efekt indikuje uspokojivý stav dvojice piestov. Ak zvlnenie voľne spadne na piest a odstráni sa z neho (nezabudnite, že stredový otvor je zatvorený prstom), ďalšie kroky na opravu vstrekovacieho čerpadla budú úplne zbytočné. Vstrekovacie čerpadlo na vyhadzovanie.
Predpokladajme, že vaše vstrekovacie čerpadlo a piest sú v úplnom poriadku.
Zo studne vyberieme obmedzovač zdvihu piestu - pružinu s tyčou.
A centrovací kolík.
A na záver to najdôležitejšie – tri taniere.
V našom prípade nie je potrebné nič špeciálne hovoriť o stave týchto dosiek - všetko je viditeľné na fotografii nižšie (foto vľavo).
Brúsenie
Vezmeme pripravené hrubé sklo najmenej 8 mm alebo zrkadlo podobnej hrúbky, položíme ho na akýkoľvek tvrdý a rovný povrch, napríklad na pracovnú plochu. Ďalej položíme brúsny papier na sklo brúsnym materiálom nahor a krúživými, špirálovitými pohybmi odstránime všetky drážky, sedlá a dutiny na dvoch hrubých platniach, pričom ich posúvame pozdĺž brúsneho papiera. Postupne používame predpripravené kože so zrnitosťou 1000, 1500 a 2000.
Stredný tenký plát opatrne prebrúsime brúsnym papierom zrnitosti 2000. Nemali by sa používať žiadne brúsne, leštiace alebo lapovacie pasty, pretože ich použitie môže „zlízať“ ostré hrany otvorov!
Po brúsení by na platniach nemali byť žiadne stopy starej práce. Pomocou tyčiniek do uší opatrne vyčistite otvory v doštičkách od zvyškov brúsneho prachu a nečistôt, prípadne použite acetón. Stav platničiek po brúsení je na fotke vpravo.
Dôkladne umyjeme aj samotné telo čerpadla od zvyškov nečistôt, piesku a zvyškov ruského benzínu, nepoužívame však acetón, ale benzín „Galosh“ alebo jeho ekvivalent, pretože inak môže dôjsť k poškodeniu vnútorných tesnení a gumičiek.
Zostavenie vstrekovacieho čerpadla
Veľmi dôležité: pri montáži vstrekovacieho čerpadla by mala byť čistota ako na operačnej sále.
Vstrekovacie čerpadlo montujeme v opačnom poradí. Neponáhľajte sa pri inštalácii platní, všetko robte opatrne a premyslene.
Poradie dosiek zodpovedá logike čerpadla: doska so štyrmi rovnakými otvormi leží na samom dne studne, otvory sú umiestnené vo vnútri guľového vybrania dna.
Nasleduje tenká ventilová doska a na vrchu je pokrytá tenkou doskou s veľkým sektorovým výrezom. Do obalu týchto troch doštičiek sa vkladá centrovací čap. Ak je všetko správne nainštalované, centrovací kolík prejde cez platne, zapadne do otvoru na dne vane a vyčnieva o 1,5 - 2 mm. Ak sú strany dosiek obrátené, nebudete môcť zasunúť centrovací kolík.
Na vrch tanierov položíme piest. Jednoducho ho spustíme do studne a trochu ním otáčame okolo svojej osi, až kým nedosadne na vyčnievajúci koniec čapu a prestane sa otáčať. Je to veľmi dôležité. Ak kolík nezasuniete do otvoru piestu, potom takéto čerpadlo nebude poskytovať požadovaný prevádzkový tlak a kolík zablokuje celý balík dosiek!
Po inštalácii piestu na miesto nainštalujte gumový krúžok na bočný povrch jamky a potom spustite zvlnenie s gumovým pásom na piest. Buďte opatrní, zvlnenie sa ťažko pohybuje (pamätáme si, ako sme pri demontáži odstránili zvlnenie pomocou dvoch skrutkovačov ako pák).
Možno sa pýtate: o aké množstvo sa pri brúsení zmenšuje hrúbka platní? To znamená, aká je pravdepodobnosť, že počas montáže dostanete „visiaci“ balík?
Ak boli dosky leštené doma sami, potom je pravdepodobnosť odstránenia celkovej vrstvy väčšej ako 0,1 mm zo všetkých dosiek minimálna. Ak ste však platne dali na brúsenie obracaču, potom sú možné možnosti.
Dá sa to ľahko skontrolovať. V vstrekovacom čerpadle paliva 2. generácie by po zmontovaní mala byť medzi krytom a telesom čerpadla medzera asi 0,6 - 0,8 mm. Je potrebné skontrolovať nie v blízkosti uťahovacích skrutiek, ale v strede tela. V podozrivých prípadoch možno na spodok zvlnenia umiestniť krúžok z medenej fólie s hrúbkou 0,1-0,2 mm.
Vo vstrekovacej pumpe 3. generácie („tablet“) je štandardný medený krúžok a balenie je dotiahnuté špeciálnou hradovou maticou, o zmene hrúbky balenia nemôže byť vôbec reč.
Dúfame, že tento návod na opravu palivového vstrekovacieho čerpadla vráti vášmu autu jeho predchádzajúci výkon a odstráni problémy.
Tento materiál pripravil člen klubu Karizma - odessit`Ohm, za čo som mu veľmi vďačný.
Pozor! Článok má poradný charakter, autor materiálu nezodpovedá za poškodenie vášho auta pri svojpomocnej oprave.
Mitsubishi možno označiť za priekopníka na ceste masového zavedenia systému priameho vstrekovania paliva. Na rozdiel od Mersedes, ktoré sa dávno predtým, ako Mitsubishi pokúšalo zaviesť priame vstrekovanie do automobilov, jednoducho aplikujúc vývoj zo skúseností v leteckom priemysle, inžinieri Mitsubishi vytvorili systém, ktorý by bol pohodlný a vhodný pre každodenné používanie automobilu. Pozrime sa na motor GDI, konštrukciu a princíp fungovania energetického systému.
Základné pojmy
V článku o sme sa dozvedeli, že existuje niekoľko typov systémov vstrekovania paliva:
- jednobodové vstrekovanie (monoinjektor);
- distribuované vstrekovanie do ventilov (plný vstrekovač);
- distribuované vstrekovanie do valcov (priame vstrekovanie).
Gasoline Direct Injection, čo znamená priame vstrekovanie benzínu, nám hneď hovorí, že v motoroch GDI dochádza k vnútornej tvorbe zmesi. Inými slovami, palivo sa vstrekuje priamo do valcov. Aké sú však výhody priameho vstrekovania:
Problém nízkej účinnosti benzínového motora v porovnaní s dieselovým motorom spočíva v malých limitoch nastavenia zloženia palivového vstrekovacieho čerpadla. Teoreticky a experimentálne sa zistilo, že na úplné spálenie 1 kg benzínu je potrebných 14,7 kg vzduchu. Tento pomer sa nazýva stechiometrický. Motor môže bežať na chudobnú zmes - cca 16,5 kg vzduchu / 1 kg benzínu, ale ani pri 19/1 sa palivová zmes nezapáli od zapaľovacej sviečky. Ale aj zmes 16,5/1 sa považuje za príliš chudobnú na bežnú prevádzku, pretože TPVS horí pomaly, čo je spojené so stratou výkonu, prehrievaním piestnych krúžkov a stien spaľovacej komory, a preto pracovná chudobná homogénna zmes leží v rozsah 15-16/1. Prípravou bohatej zmesi vo valcoch s pomerom 12,1-12,3/1 a posunutím OZ získame zvýšenie výkonu, pričom sa výrazne zhorší ekologický prejav motora.
Ekonomické GDI
Problém konvenčných viacventilových vstrekovacích motorov spočíva v tom, že palivo sa dodáva výlučne počas sacieho zdvihu. V sacom potrubí začína dochádzať k miešaniu paliva so vzduchom; v dôsledku toho, keď sa piest pohybuje do TDC, zmes sa stáva takmer homogénnou, to znamená homogénnou. Výhodou GDI je, že motor môže bežať ultranízko, pričom pomer paliva a vzduchu môže byť až 37-41/1. 
- špeciálna konštrukcia sacieho potrubia;
- trysky, ktoré vám umožňujú nielen presne dávkovať množstvo dodávaného paliva, ale aj regulovať tvar horáka;
- špeciálny tvar piestov.
Ale v čom presne spočíva zvláštnosť princípu fungovania, ktorý umožňuje, aby motory GDI boli také ekonomické? Prúd vzduchu má vďaka špeciálnemu tvaru sacieho potrubia pozostávajúceho z dvoch kanálov aj počas sacieho zdvihu určitý smer a nevstupuje chaoticky do valcov, ako je tomu u bežných motorov. Keď sa dostane do valcov a narazí na piest, naďalej sa krúti, čím podporuje turbulencie. Palivo, ktoré je privádzané v bezprostrednej blízkosti piestu do TDC malým horákom, naráža na piest a nasávané vírivým prúdom vzduchu sa pohybuje tak, že v okamihu privádzania iskry je blízko blízkosť elektród zapaľovacej sviečky. Výsledkom je normálne zapálenie TPVA v blízkosti zapaľovacej sviečky, zatiaľ čo v okolitej dutine je zmes čistého vzduchu a výfukových plynov dodávaných do nasávania systémom EGR. Ako ste pochopili, nie je možné implementovať tento spôsob výmeny plynu v bežnom motore. 
Prevádzkové režimy motora
Motory GDI môžu efektívne pracovať v niekoľkých režimoch:
- ultra-LeanSpaľovanieRežim – režim ultra chudej zmesi, ktorého princíp bol diskutovaný vyššie. Používa sa, keď motor nie je príliš zaťažený. Napríklad pri plynulej akcelerácii alebo neustálom udržiavaní nie príliš vysokej rýchlosti;
- SuperiorVýkonRežim – režim, v ktorom sa palivo dodáva počas sacieho zdvihu, čo umožňuje získať homogénnu stechiometrickú zmes s pomerom blízkym 14,7/1. Používa sa, keď motor beží pod zaťažením.
- Dva-etapaMiešanie režim bohatej zmesi, v ktorom sa pomer vzduchu a paliva blíži k 12/1. Používa sa pri náhlych zrýchleniach a silnom zaťažení motora. Tento režim sa tiež nazýva režim otvorenej slučky, keď lambda sonda nie je dotazovaná. V tomto režime sa úprava paliva nevykonáva na reguláciu emisií škodlivých látok, pretože hlavným cieľom je získať maximálny výkon motora.
Elektronická riadiaca jednotka motora (ECU) je zodpovedná za prepínanie režimov, ktoré si vyberajú na základe údajov snímača (TPS, DPKV, DTOZH, lambda sonda atď.) 
Dvojstupňové miešanie
Režim dvojstupňového vstrekovania je tiež funkciou, ktorá umožňuje motorom GDI extrémne reagovať. Ako bolo uvedené vyššie, zloženie zmesi v tomto režime dosahuje 12/1. Pre bežný motor s rozdeľovacím vstrekovaním je tento pomer paliva a vzduchu príliš bohatý, a preto sa takýto systém vstrekovania paliva nezapáli a efektívne nespáli a výrazne sa zhoršia emisie škodlivých látok do atmosféry.
Režim s otvorenou slučkou zahŕňa 2 stupne vstrekovania paliva:
- malá časť na sacom zdvihu. Hlavným účelom je ochladzovanie plynov zostávajúcich vo valci a samotných stien spaľovacej komory (zloženie zmesi je blízko 60/1), čo následne umožňuje vstup väčšieho množstva vzduchu do valcov a vytvára priaznivé podmienky pre zapálenie hlavného časť benzínu;
- hlavná časť na konci kompresného zdvihu. Vďaka priaznivým podmienkam vytvoreným predvstrekom a turbulenciou v spaľovacej komore horí výsledná zmes mimoriadne efektívne.
Existuje veľká túžba hovoriť o tom, ako presne inžinieri Mitsubishi „skrotili“ turbulencie, o laminárnom a turbulentnom pohybe a čísle Re, ktoré predstavil O. Reynolds. To všetko by pomohlo lepšie pochopiť, ako presne vzniká tvorba zmesi vrstva po vrstve v motoroch GDI, ale na to nám, žiaľ, nestačia dva články. 
vstrekovacie čerpadlo
Podobne ako dieselový motor sa na vytvorenie dostatočného tlaku v palivovej koľajnici používa vysokotlakové palivové čerpadlo. V priebehu rokov výroby boli motory vybavené palivovými vstrekovacími čerpadlami niekoľkých generácií:
Injektory
Na zabezpečenie vysoko presného nastavenia zloženia TPVA musia mať trysky extrémne vysokú presnosť. Princíp otvárania piestu na prívod paliva je podobný bežnému elektromagnetickému vstrekovaču. Vlastnosti vstrekovačov systému GDI:
- schopnosť vytvárať rôzne typy benzínového spreja;
- maximálne zachovanie presnosti dávkovania bez ohľadu na teplotu a tlak v spaľovacej komore.
Zvlášť pozoruhodné je vírivé zariadenie umiestnené v tele dýzy. Vďaka nej je palivo vylietavajúce z dýzy lepšie zachytávané vírivým prúdom vzduchu, čo prispieva k lepšiemu premiešaniu palivového vstrekovacieho čerpadla a presmerovaniu zmesi na zapaľovaciu sviečku. 
Vykorisťovanie
Hlavné problémy spojené s prevádzkou motorov s priamym vstrekovaním od Mitsubishi v domácom priestore:
- opotrebenie TNDV. Čerpadlo je jednotka s náročnými požiadavkami na montáž dielov a hlavným problémom nie je úroveň výroby, ale kvalita domáceho paliva. Samozrejme, aj teraz môžete naraziť na zlé palivo. No časy, keď bola kvalita benzínu poriadna hlava na hlave a riziko finančných strát pre majiteľov áut s motormi GDI, sú už, našťastie, preč;
upchatie vzduchových kanálov sacieho potrubia. Tvorba výrastkov prispôsobuje pohyb vzdušných hmôt a proces miešania paliva so vzduchom. Presne to sa nazýva jeden z dôvodov tvorby čiernych uhlíkových usadenín na zapaľovacích sviečkach, tak dobre známych majiteľom áut s motormi GDI.
Systém priameho vstrekovania paliva sa používa na najnovších generáciách benzínových motorov na zlepšenie ich účinnosti a zvýšenie výkonu. Ide o vstrekovanie benzínu priamo do spaľovacích komôr valcov, kde sa zmiešava so vzduchom a vytvára zmes vzduchu a paliva. Prvými motormi, ktoré tým boli vybavené, boli motory GDI (Mitsubishi). Skratka GDI znamená „Gasoline Direct Injection“, čo sa doslova prekladá ako „priame vstrekovanie benzínu“.
Návrh a princíp činnosti systému GDI
V súčasnosti systémy podobné benzínovému priamemu vstrekovaniu používajú aj iné automobilky, pričom túto technológiu označujú TFSI (Audi), FSI alebo TSI (Volkswagen), JIS (Toyota), CGI (Mercedes), HPI (BMW). Zásadné rozdiely medzi týmito systémami sú prevádzkový tlak, konštrukcia a umiestnenie vstrekovačov paliva.
Konštrukčné vlastnosti motorov GDI
Systém prívodu vzduchu do motora GDIKlasický systém priameho vstrekovania paliva štrukturálne pozostáva z nasledujúcich prvkov:
- Vysokotlakové palivové čerpadlo (HFP). Pre správnu činnosť systému (vytváranie jemného rozprašovania) musí byť do spaľovacieho priestoru privádzaný benzín pod vysokým tlakom (podobne ako u dieselových motorov) v rozmedzí 5...12 MPa.
- nízky tlak. Privádza palivo z plynovej nádrže do vstrekovacieho čerpadla pod tlakom 0,3...0,5 MPa.
- Senzor nízkeho tlaku. Zaznamenáva úroveň tlaku vytváraného elektrickým čerpadlom.
- . Palivo sa vstrekuje do valca. Vybavené vírivými atomizérmi, ktoré umožňujú vytvoriť požadovaný tvar palivového horáka.
- Piest. Má špeciálny tvar s vybraním, ktoré je určené na presmerovanie horľavej zmesi na zapaľovaciu sviečku motora.
- Vstupné kanály. Majú vertikálnu konštrukciu, vďaka ktorej dochádza k spätnému víreniu (v porovnaní s inými typmi motorov stočené v opačnom smere), ktoré slúži ako smer zmesi k zapaľovacej sviečke a zabezpečuje lepšie plnenie spaľovacieho priestoru vzduchom.
- Senzor vysokého tlaku. Nachádza sa v palivovej lište a je určený na prenos informácií do elektronickej riadiacej jednotky, ktorá mení úroveň tlaku v závislosti od aktuálnych prevádzkových podmienok motora.
Prevádzkové režimy systému priameho vstrekovania
Pracovná schéma priameho vstrekovania paliva Motory s priamym vstrekovaním majú zvyčajne tri hlavné prevádzkové režimy:
- Vstrekovanie do valca pri kompresnom zdvihu (tvorba zmesi vrstva po vrstve). Princípom činnosti v tomto režime je vytvorenie ultra chudej zmesi, ktorá umožňuje maximálnu úsporu paliva. Najprv sa do komory valca zavedie vzduch, ktorý sa skrúti a stlačí. Ďalej sa vstrekuje palivo pod vysokým tlakom a výsledná zmes sa presmeruje do zapaľovacej sviečky. Horák sa ukazuje ako kompaktný, pretože je vytvorený v štádiu maximálneho stlačenia. Palivo je v tomto prípade akoby obalené vrstvou vzduchu, čo znižuje tepelné straty a zabraňuje predbežnému opotrebovaniu valcov. Režim sa používa, keď motor beží pri nízkych otáčkach.
- Vstrekovanie na sacom zdvihu (tvorba homogénnej zmesi). Zloženie paliva v tomto režime je takmer stechiometrické. Vzduch a benzín sa privádzajú do valca súčasne. Zmesový horák s týmto vstrekovaním má kónický tvar. Používa sa na ťažké bremená (jazda vysokou rýchlosťou).
- Dvojstupňové vstrekovanie pri kompresnom a sacom zdvihu. Používa sa pri náhlom zrýchlení vozidla pohybujúceho sa nízkou rýchlosťou. Dvojité vstrekovanie do valca znižuje pravdepodobnosť detonácie, ktorá môže nastať v motore pri náhlom dodaní bohatej zmesi. Spočiatku (počas zdvihu nasávania vzduchu) sa dodáva malé množstvo benzínu, čo vedie k vytvoreniu chudobnej zmesi a zníženiu teploty v spaľovacej komore valca. Maximálny kompresný zdvih dodáva zvyšné palivo, vďaka čomu je zmes bohatá.
Vlastnosti prevádzky systému
Piest motora GDI Hlavnou požiadavkou pre správnu činnosť motora s priamym vstrekovaním paliva je použitie kvalitného benzínu. Optimálna značka paliva je zvyčajne uvedená v návode k autu.
Zvyčajne sa odporúča natankovať benzín s oktánovým číslom aspoň 95. Je však dôležité zvážiť, že táto úroveň by sa nemala dosahovať rôznymi prísadami. Výnimkou sú aditíva odporúčané výrobcom motora a vozidla.
Nízka kvalita paliva, najmä s vysokým percentom síry, benzénu a uhľovodíkov v domácom benzíne, prispieva k predčasnému opotrebovaniu vstrekovačov, čo môže poškodiť motor GDI.
Benzínový motor s priamym vstrekovaním je nemenej náročný na druh oleja použitého v systéme. Tu najlepšie urobíte, ak budete postupovať podľa pokynov výrobcu.
Výhody a nevýhody používania
Hlavnou vlastnosťou motora gdi je prívod paliva priamo do valca, čo skracuje čas cyklu a výrazne zvyšuje výkon vozidla (až o 15 %). Okrem toho sa zníži spotreba paliva (až o 25 %) a zvýši sa ekologickosť výfuku. To zabezpečuje efektívnejšiu prevádzku vozidla v mestskom prostredí.
V prípade automobilov, na ktorých je nainštalovaný motor GDI, sú prevádzkové problémy spojené predovšetkým s týmto zoznamom nedostatkov:
- Potreba neutralizovať výfukové plyny, keď motor beží v nízkych otáčkach. Pri tvorbe chudobnej zmesi paliva a vzduchu vzniká vo výfukových plynoch veľa škodlivých zložiek, ktorých eliminácia si vyžaduje inštaláciu systému recirkulácie výfukových plynov.
- Zvýšené požiadavky na palivo a olej. Za najlepší benzín pre GDI sa považuje palivo s oktánovým číslom 101, ktoré je na domácom trhu prakticky nedostupné.
- Vysoké náklady na výrobu a opravy motora. Značný podiel na problémoch majú vstrekovače, ktoré dodávajú benzín do valcov. Musia odolávať vysokému tlaku. Ak sa kvôli nekvalitnému palivu zanesú, nedajú sa rozobrať a vyčistiť – stačí vymeniť vstrekovače. Ich cena je niekoľkonásobne vyššia ako cena bežných.
- Zvýšená pozornosť na filtračný systém. Čistenie a výmena vzduchového filtra v takomto systéme by sa mala vykonávať častejšie, pretože kvalita privádzaného vzduchu priamo súvisí so stavom trysiek.
Domáci motoristi sú k systému priameho vstrekovania veľmi skeptickí, čo je spôsobené vysokými nákladmi na údržbu auta. Na druhej strane sa takéto motory považujú za pokročilú technológiu, ktorá sa vyvíja a aktívne zavádza do automobilového priemyslu po celom svete.
Vstrekovacie čerpadlo paliva pre motor Mitsubishi GDI Strana 1 z 57
VYSOKOTLAKOVÉ PALIVOVÉ ČERPADLO (VYSOKOTLAKOVÉ ČERPADLO) MOTOROV GDI......... 2
DIZAJN ČERPADLA
Vstrekovacie čerpadlo DIESEL "NELUCKY"
Vyváženie vstrekovacieho čerpadla
OPOTREBENIE INJEKČNÉHO BUBNA
NESTABILNÝ REŽIM PREVÁDZKY XX
OPOTREBENIE ČERPADLA
"Piesok" v benzíne.
NÍZKY TLAK V SYSTÉME
SNÍMAČ TLAKU (chyba č. 56)
Merač tlaku
Senzor tlaku paliva
TLAKOVÝ VENTIL
REGULÁTOR TLAKU
KONTROLA TLAKU
Súkromná metóda obnovenia tlaku
SKONTROLUJTE VEĽKOSTI
REDUKČNÝ VENTIL
Šesťhranný redukčný ventil)
SPRÁVNA MONTÁŽ ČERPADLA
PUSHER-PUSHER
FILTER V ČERPADLE
OSCILLOGRAM PREVÁDZKY
Špeciálny prípad opravy čerpadla
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.)
– – –
VYSOKOTLAKOVÉ PALIVOVÉ ČERPADLO (VYSOKOTLAKOVÉ PALIVOVÉ ČERPADLO)
GDI MOTORY
V súčasnosti sú známe štyri typy (varianty) vysokotlakových palivových čerpadiel pre systémy GDI:– – –
Začneme naše zoznámenie sa s takzvaným „jednosekčným“ vysokotlakovým palivovým čerpadlom inštalovaným na motore 4G93 GDI, ktorého prevádzkový tlak sa vytvára pomocou siedmich piestov:
foto1_1 O „trojdielnom“ vstrekovacom čerpadle a jeho návrhu, prevádzke, diagnostike a oprave sa budeme venovať v nasledujúcich článkoch. Práve tento typ vstrekovacieho čerpadla paliva bol nedávno (po roku 1998) inštalovaný na takmer všetky autá so systémom GDI z dôvodu, že je spoľahlivejší, odolnejší a v zásade ľahšie diagnostikovateľný a opraviteľný.
Stručne povedané, princíp fungovania tohto systému GDI je pomerne jednoduchý:
„obyčajné“ palivové čerpadlo „naberá“ palivo z palivovej nádrže a dodáva ho palivovým potrubím k druhému čerpadlu – vysokotlakovému čerpadlu, kde sa palivo ďalej stláča a to pri tlaku cca 40-60 kg/ cm2 sa privádza do vstrekovačov, ktoré „vstrekujú“ palivo priamo do spaľovacej komory.
„Najslabším článkom“ tohto systému je práve toto vysokotlakové palivové čerpadlo (foto 1), umiestnené vľavo v smere jazdy (foto 2):
– – –
Z akých dôvodov - nie je ťažké uhádnuť, pretože nielen majitelia GDI, ale aj „obyčajní“ automobiloví nadšenci začali chápať, že ak sa v aute (motore) začali nejaké zvláštne prerušenia prevádzky, potom prvá vec, ktorú musíte venovať pozornosť to je - zapaľovacia sviečka.
Ak sú "červení" - kto je na vine? Nikto...
Stačí ho vymeniť, pretože takéto zapaľovacie sviečky nepodliehajú žiadnej „oprave“, ako je to niekedy predpísané na internete.
PALIVO Áno, práve toto je hlavnou príčinou „choroby“ systémov priameho vstrekovania paliva. Ako GDI a D-4.
V nasledujúcich článkoch si povieme a ukážeme na konkrétnych príkladoch a fotografiách, AKO presne a ČO náš „kvalitný a domáci“ benzín konkrétne ovplyvňuje napríklad na:
– – –
DIZAJN ČERPADLA
...je to len „čert je strašidelný, keď je namaľovaný“ a zariadenie na vstrekovacie čerpadlo paliva GDI je celkom jednoduché.Ak na to prídete a máte nejakú túžbu, napr.
Pozrime sa na fotografiu a pozrime si demontované jednodielne sedempiestové vysokotlakové čerpadlo GDI:
– – –
Zľava doprava:
1-magnetický pohon: hnací hriadeľ a drážkový hriadeľ s magnetickou rozperou medzi nimi 2-nosná doska piestov 3-držiak s plunžermi 4-sedlo klietky piestu 5-redukčný ventil vysokotlakovej komory 6-ventil nastaviteľného vysokého tlaku pri výstup zo vstrekovačov - regulátor tlaku paliva 7-pružinová klapka 8-bubnová s výtlačnými komorami piestov 9-podložka-odlučovač nízkotlakových a vysokotlakových komôr s chladničkami na mazanie benzínom 10-skriňa vstrekovacieho čerpadla so solenoidovým resetovacím ventilom a s portom pre tlakomer Postup montáže a demontáže vstrekovacieho čerpadla je znázornený na fotografii s číslami. Vylučujeme iba pozície 5 a 6, pretože tieto ventily je možné nainštalovať ihneď počas montáže, pred inštaláciou bubna s piestami (o týchto ventiloch a niektorých ich vlastnostiach sa bude diskutovať v inom článku venovanom špeciálne im).
Po zložení čerpadla by ste ho mali zaistiť a začať otáčať hriadeľom, aby ste sa uistili, že je všetko správne zmontované a otáča sa bez „zaseknutia“.
Ide o takzvaný jednoduchý „mechanický“ test.
Na vykonanie „hydraulickej“ skúšky by ste mali skontrolovať výkon vstrekovacieho čerpadla „na tlak“... (o čom sa bude diskutovať v ďalšom článku).
Áno, zariadenie vstrekovacieho čerpadla paliva je „celkom jednoduché“, avšak...
Majitelia GDI majú veľa sťažností, veľa!
A dôvod, ako už bolo mnohokrát povedané „na internete“, je len jeden - naše rodné ruské palivo...
Z čoho „červenajú“ nielen sviečky a s klesajúcou teplotou auto nechutne štartuje (ak vôbec štartuje), ale aj „lastovička“ s GDI chradne a chradne s každým litrom ruského paliva, do ktorého sa naleje. ..
Pozrime sa na fotografiu a ukážme prstom na všetko, čo sa opotrebuje ako prvé a čomu je potrebné venovať pozornosť ako prvé:
Spona s piestami a bubon s vypúšťacími komorami
– – –
foto 3 (bubon s vyhadzovacimi komorami) a tu je jasne vidiet AKY je nas rusky benzin... rovnaka cervenkast, len hrdza na povrchu bubna. Prirodzene tu (hrdza) nielen zostáva, ale dostane sa aj na samotný piest a na všetko, „o čo sa obtiera“, viď foto nižšie...
– – –
Vstrekovacie čerpadlo DIESEL "NELUCKY"
Vysokotlakové naftové čerpadlo má smolu...Pretože má len jeden piest a keď zlyhá ("sadne", existuje taká koncepcia), potom začínajú problémy rôzneho druhu.
Vysokotlakové palivové čerpadlo GDI, ktoré má názov „sedem-piestové“, je pravdepodobne bez takýchto problémov?
Ide o to, ako sa na to pozerať a z ktorej strany.
Auto Mitsubishi s motorom GDI 4G93 neprišlo na diagnostiku, „prišlo“. Sotva, pomaly, pomaly, lebo motor akosi fungoval.
Najzaujímavejšia vec je však prehistória cesty opravy - odkiaľ sa toto auto vrátilo.
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 9 z 57 Napodiv, ale ešte predtým bolo toto auto diagnostikované u predajcu áut tejto značky.
A čo je tam?
Napodiv, ale podľa klienta: „nemohli tam nič urobiť“.
Napodiv nemohli urobiť najjednoduchšiu a najbanálnejšiu vec - skontrolovať „vysoký“ tlak.
Dobre, nechajme tieto argumenty „mimo“ nášho príbehu, hoci vedú k dosť smutným myšlienkam vyjadreným „moskovským provinciálom“ v nedávnom článku o „priestoroch“ tejto internetovej stránky, myšlienkam, ktoré potvrdzujú a presviedčajú: „Ach, boli ľudia v našej dobe!..."
No dobre, čo sa stalo s týmto autom a prečo neprišlo, ale „prišlo peši“ do, ako povedal klient, „dielne mojej poslednej nádeje“.
"Nestabilita pri voľnobehu."
So všetkým, čo z toho vyplýva.
Pri kontrole „vysokého“ tlaku sa ukázalo, že je to minimum prijateľné pre „viac-menej“ stabilnú prevádzku motora, iba 2,5 - 3,0 MPa.
foto 1 Samozrejme, o akej normálnej a správnej práci môžeme v tomto prípade hovoriť?
Zastavme sa.
Teraz sa pozrite na fotografiu 1: konkrétne sme zastavili pracovný proces kontroly tlaku práve na tomto mieste, keď tlakomer nie je úplne pripojený a je podopretý iba jedným držiakom.
To nemôžete urobiť!
A vy, samozrejme, chápete prečo: tlak paliva (benzínu) pri bežiacom motore je desiatky kilogramov na centimeter a ak nedajbože, armatúra zlyhá a praskne, tak...
Ako to už v tejto dielni má byť: vysokotlakové palivové čerpadlo bolo odstránené a rozobrané. Pozreli sme sa a „pozreli sa bližšie“ pomocou inštrumentálnej kontroly, aby sme skontrolovali stav piestov a zistili sme, že sú prakticky „mŕtve“.
Rovnako ako piest, tak aj „bubon“.
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 10 z 57 To najzaujímavejšie však ešte len príde...
Faktom je, že práve na týchto vstrekovacích čerpadlách bolo v poslednom čase priveľa opráv s výmenou jednotlivých dielov, a tak sa stalo, že pre toto vstrekovacie čerpadlo bolo takmer nemožné nájsť normálne plunžere vyhovujúce technickým podmienkam. ..
Je to v poriadku, pretože z každej beznádejnej situácie existuje východisko.
Len na to potrebujete mať „trochu“ viac šedej hmoty a hlavne skúsenosti, ktoré prichádzajú s vekom.
Našlo sa nasledovné riešenie:
Nájsť ten „správny bubon“ je prvá vec.
Po druhé: vyberte niekoľko piestov, ktoré „neprepustia“ a niekoľko, ktoré by „stlačili“.
Na základe toho sa našlo „riešenie GDI-Solomon“ - 4 piesty s rozmermi 5,956 2 piesty s rozmermi 5,975 1 piest s veľkosťou 5,990 fotografia 2 fotografia 3 Okrem toho si pozorne prezrite fotografie 2 a 3.
Ak na fotografii 2 vidíte rozdiely medzi piestami, potom na fotografii 3 - čo?
"Bubon je bubon," ako sa hovorí.
Zastavme sa a pochopme to. A pozdvihnime trochu závoj „tajomstva“ o mechanizme výberu a výberu piestov a bubna, pretože hlavnou otázkou je: ako si vybrať, podľa akých parametrov, na čo sa pozerať, ako sa pozerať.
Fotografia 2. Je vidieť, že údaje o pieste sa líšia vzhľadom.
Ale nielen vzhľadom, ale aj chemickým zložením, vďaka ktorému sa ten s číslom 2 málo nosí.
Foto 3. Ako sa hovorí: „Bubon je ako bubon“? Farba.
Je to bližšie k hnedej. A to tiež naznačuje, že takýto „bubon“ má tiež malé opotrebovanie.
Záver: musíte vybrať a nainštalovať presne z týchto. Čo sa aj urobilo.
Výsledok vykonanej práce si môžete pozrieť tu:
– – –
NÚDZOVÝ SYSTÉM UVOĽNENIA TLAKU PALIVA
Áno, povedzme si opäť o tlaku v systéme priameho vstrekovania paliva, jeho údržbe a núdzovom uvoľnení v prípade nepredvídaných situácií...– – –
foto 3 Na vyššie uvedených fotografiách vidíte núdzový pretlakový ventil, ktorý už nebol inštalovaný na vstrekovacie čerpadlo štvrtej generácie.
Z fotografie 3 je zrejmé, že konštrukcia tohto ventilu je pomerne jednoduchá a pozostáva iba z dvoch častí: kalibrovanej pružiny a špeciálne nakonfigurovanej tyče (foto 3).
Tyč je zasunutá do otvoru naskladaného doskového ventilu (foto 1) a druhá strana do tlačného kompresora, kde dosadá na piest (foto 2).
Princíp činnosti je rovnako jednoduchý: akonáhle tlak vo vstrekovacom čerpadle vo vysokotlakových kanáloch prekročí hodnotu 90 kg.cm2, ventil sa pod vplyvom tohto zvýšeného tlaku zdvihne (kalibrovaná pružina, pamätať) a potom sa vyskytnú dve akcie súčasne:
1. pretlak bude „hladko“ prúdiť do nízkotlakovej komory Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 12 z 57
2. ventilová pružina sa stlačí a pod jej vplyvom dôjde k „priškripnutiu ďalšej pružiny“, ktorá sa nachádza v posúvači-preplňovači a teda pri znižovaní tlaku piest posúvača-preplňovača zníži svoj výkon. pri poklese tlaku na hodnotu 50 kg.cm2 sa ventil zatvorí a všetko začne fungovať ako obvykle.
Tento ventil už nie je nainštalovaný na nových modeloch GDI. Je ťažké povedať, z akých dôvodov, ale s najväčšou pravdepodobnosťou kvôli skutočnosti, že tento ventil bol pôvodne inštalovaný „zaisťovacou japonskou dušou“, pretože taký jav, ako je zvýšenie tlaku na 90 kilogramov, sa takmer nikdy nevyskytuje.
Iný ventil „pracuje na nízky tlak“ fotografia 4 fotografia 5 fotografia 6 fotografia 7 fotografia 8 Inštaluje sa na nízkotlakový „výstup“ do „spiatočky“ (foto 7).
Vzhľad ventilu a jeho rozmery sú na fotke 4-5-6 a na fotke 8 je už rozobraný ventil (v zásade nie je demontovateľný, ale ak sa pokúsite...).
Tento ventil je určený na jednu vec: „nevypúšťajte palivo do spätného potrubia pod nastavenú hodnotu“.
Manuál hovorí, že táto “nastavená hodnota” je 1 Mpa, ale prax tento ustálený názor vyvracia (chybný preklad? neochota pochopiť kvôli tomu, že NAME už funguje na renovovaných autách?) a tvrdí, že tento ventil funguje pri hodnote 0,1 Mpa.
Všetky spomínané ventily nevyžadujú žiadne špeciálne čistenie ani nastavovanie, pretože toto všetko (tárovanie) sa robí permanentne pri montáži.
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 13 z 57 Samozrejme, „obzvlášť horiaca technická duša“, ak existuje túžba a čas, sa môže vždy pokúsiť niečo zmeniť a potom uvidí, čo sa stane.
Jedna rada: pred začatím takejto práce si dôkladne preštudujte Pascalov zákon...
Vyváženie vstrekovacieho čerpadla
Takýto výraz ako „vyvažovanie vstrekovacieho čerpadla“ ešte nebol spomenutý v našich článkoch, ale teraz je čas o tom hovoriť - čo to je, prečo a ako to robí špecialista pred diagnostikou a opravou systémov priameho vstrekovania paliva, Dmitrij Yuryevich, v autoservise ANKAR.Keď klient popisuje poruchu, ako napríklad: „Zlý ťah, žiadny výkon“ a podobne, prvá vec, na ktorú sa upriami pozornosť, je zapaľovací systém a vysokotlakové palivové čerpadlo:
fotografia 1 fotografia 2 fotografia 3 fotografia 4 Nemá veľký zmysel pracovať na diagnostike systémov priameho vstrekovania paliva s „jednoduchým“ vybavením, pretože „proprietárne“ zariadenia diagnostiku nielen uľahčujú, ale umožňujú ju aj efektívnejšie a rýchlo.
Vyššie uvedené fotografie o tom hovoria, povedzte mi, ako inak môžete presnejšie pochopiť procesy prebiehajúce v zapaľovacom systéme, ak nie pomocou zariadenia zobrazeného na fotografii 2?
Alebo fotografia 4 zobrazuje displej skenera predajcu MUT2, ktorý vám umožňuje „zhromaždiť“ potrebné parametre a súčasne ich zobraziť, aby ste urobili čo najsprávnejšie rozhodnutie na určenie existujúcej poruchy?
Výraz „žiadny tlak“ je skutočnou „vetou“ vstrekovacieho čerpadla, ale aby sme sa o tom mohli úplne presvedčiť, musia sa vykonať dodatočné kontroly, aby sa „veta“ nemohla odvolať.“
– – –
Najpresnejšia kontrola je „inštrumentálna“, keď sa vstrekovacie čerpadlo na základe údajov zo skenera a dodatočných kontrol demontuje, skontroluje a zmeria.
Dôvodom „verdiktu“ opísaného vstrekovacím čerpadlom bolo toto:
– – –
foto 7 Takže, čo to všetko znamená?
Na základe svojich skúseností môže Dmitrij Yuryevich predpokladať, že takéto opotrebované povrchy sú získané v dôsledku nerovnováhy bubna klietky piestu.
Aj keď, keď sa na to pozriete „len tak“, čo vidíte?
Takmer nič. Ale aby ste naozaj „videli“, musíte mať dlhoročné skúsenosti, pretože až potom prichádza druhá a úplná definícia: „Vidieť a rozumieť“.
– – –
OPOTREBENIE INJEKČNÉHO BUBNA
Mnoho porúch motorov GDI vzniká, ako už bolo spomenuté, v dôsledku nízkej kvality paliva: úprimne povedané „špinavé“ alebo s „super“ prísadami, alebo jednoducho „nevhodné“. Alebo takzvaný „ľudský faktor“.Nižšie uvedené fotografie zobrazujú práve takúto poruchu, ktorá vznikla z týchto dvoch dôvodov: „faktor“ a palivo.
– – –
foto 2 Na fotke 1 sú dva „bubny“ a keď sa pozriete pozorne, uvidíte, že ten vľavo je akýsi „hladší“ a „príjemnejší na pohľad“ ako ten vpravo.
Podľa šípok na fotografii 1 uvidíme, že rovina ľavého „bubna“
sa dosť výrazne líši od roviny pravého „bubna“.
Fotografia 2 zobrazuje rovnaké „vzájomné“ časti priamo susediace s „bubnom“. Šípky na fotografii 2 (pozícia vľavo) zobrazujú „odreniny“ a škrabance spôsobené už spomínanými „faktormi“.
Takéto palivové čerpadlo už prakticky nebude fungovať. Pretože nebude žiadny tlak alebo to bude „na pokraji faulu“, ako sa hovorí. „Metal nehovorí,“ môže nám len „povedať“, čo sa stalo a ako sa to stalo. Skúsme sa pozrieť na „historiu prípadov“ takejto poruchy?
Fotografia 3 zobrazuje „opotrebovaný bubon“ takmer v životnej veľkosti (neustále ho porovnávajte s tým istým, ale „hladký a čistý“ na fotografii 1 (vľavo).
Poďme sa teda pozrieť bližšie:
Poloha „a“ – mala by to byť celá plocha Poloha „b“ – prvý „krok vývoja“
Pozícia „c“ je druhou „fázou výroby“
Šípky pod č. 1 ukazujú „šírku výkopu“ „c“ – najväčšiu a najhlbšiu.
Ako vieme, vo vysokotlakovom palivovom čerpadle sú ním „mazané“ všetky jeho časti, ktoré prichádzajú do styku s benzínom. A vychladnú.
foto 3 foto 4 Kvalita a ešte raz kvalita. Len to „zachráni“ s najvyššou presnosťou spracované roviny (povrchy) pred poškodením a v dôsledku toho „zachová“ požadovaný tlak na „výstupe“ vstrekovacieho čerpadla.
„Zrnko piesku“, jedno a veľmi malé, ktoré môže skončiť v palivovej nádrži a ktoré sa vďaka svojej malej veľkosti dokáže „preplaziť“ cez sieťku a čistiace prvky palivovej filtrácie a dostať sa do „svätyne“ svätyne“ palivového čerpadla (foto 4, pozícia 1, zostávajúce „stopy“ z „zrnka piesku“), najprv začali „vyvíjať“ pozíciu „b“ (foto 3).
Keď vodič „dal plyn na podlahu“, „zrno piesku“ sa posunulo bližšie k stredu a začalo sa aktívne „rozvíjať“ kruh „c“ (foto 3), v dôsledku čoho sa dosiahol taký hlboký vývoj. (šípky 1, foto 3).
Je trochu nejasné, čo s tým má spoločné vyjadrenie a dôsledky, ako napríklad „plyn na podlahu“?
Vzhľadom na to, čo sa tu deje:
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 17 z 57
1. zvýšenie rýchlosti (prirodzene) a rýchlosti otáčania „bubna“.
2. zvyšuje sa „trecia rýchlosť“, čo si vyžaduje zvýšené chladenie paliva, čo nemusí stačiť z dôvodu nízkeho výkonu pomocného čerpadla paliva v palivovej nádrži, „zaneseného“ palivového filtra pred vysokotlakovým palivovým čerpadlom, „ upchatý“ palivový „filter“ v samotnom vysokotlakovom palivovom čerpadle, čo a povedie k zníženiu potrebného množstva paliva nielen na „výrobu“ tlaku, ale aj na chladenie a „mazanie“ trecích častí vysokotlakového čerpadla. - tlakové palivové čerpadlo.
Tu začína „aktívny vývoj“ lietadiel.
Toto všetko je samozrejme trochu približné a relatívne, pretože do vnútra palivového čerpadla počas jeho opotrebovania sa ešte nikto „nepozrel“ a môžeme len hádať...
NESTABILNÝ REŽIM PREVÁDZKY XX
Pomerne často motor začne pracovať nestabilne pri voľnobehu a v zásade iba pomocou skenera, ktorý „rozumie“ GDI, možno určiť „oblasť“ poruchy: „nízky tlak“.Bez znalosti vlastností daného systému vstrekovania paliva alebo bez dostatočnej praxe môžete pomerne dlho hľadať chybu, triediť alebo sa snažiť opraviť presne to, čo sa zdá byť najpravdepodobnejšie spôsobené danou poruchou.
Pokúsime sa vám v tejto veci pomôcť a povieme vám o najbežnejšej poruche, kvôli ktorej dochádza k „nestabilnému XX“.
Pozrime sa na fotografiu:
– – –
Na fotografii 1 vidíte „sedlo“ a na fotografii 2-3-4 vidíte samotný „doskový ventil“, čo je „prvá fáza“ čerpania paliva na vytvorenie vysokého tlaku.
Dosky sú umiestnené presne tak, ako sa majú zostaviť.
Na prvý pohľad sú aj tieto taniere zobrazené na fotografii v úplnom poriadku.
Ak sa však pozriete pozorne (samozrejme je dobré mať na pracovnej ploche obyčajnú lupu), môžete si všimnúť „niečo“:
– – –
Ako vidíme, „polica“ vývoja „a“ je oveľa menšia ako „polica“ vývoja „b“.
Takto dochádza k opotrebovaniu okolo týchto obtokových otvorov. Ako z dôvodu úplne prirodzeného opotrebovania, tak aj z dôvodu nekvalitného (špinavého) paliva.
A potom stredná doska naskladaného doskového ventilu „nesprávne“ zapadne do otvoru, približne tak, ako sme sa to snažili simulovať na fotografii 6.
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 19 z 57 A na základe Pascalovho zákona a tiež s prihliadnutím na to, že kvapalina (benzín) je vystavená teplu, vibráciám, že nemusí byť úplne homogénna a ďalej sa ukazuje, že takéto opracovanie rôznych otvorov nemusí byť „vystredené“, ale posunuté doľava aj doprava.
Teraz si môžete zapísať alebo zapamätať:
Ak jedna diera „nevydrží“... nie, určite sa tu musíme zastaviť a urobiť si rezerváciu, pretože v poslednom čase sa objavilo množstvo „kritizujúcich prvkov“, ktoré môžu tomuto výrazu celkom vyčítať: „... 't hold up... hole...", - a "zlý" bude zmätený "presnými" výrazmi, "nesprávnymi" výrazmi, internet bude opäť zasypaný výrokmi o "zásadnom nesúhlase s autorom". „... a tak ďalej, a tak ďalej... aj keď, ak sa nesnažíte vytrhnúť výraz z celého jeho kontextu, potom je všetko celkom jasné, však?
Takže „ak jedna diera nedrží“ (foto 7), motor bude pracovať pri XX, ale jeho rýchlosť bude „chôdza“.
Ak dve diery „nedržia“, rýchlosť XX bude vždy „chodiť“.
Ak „nedrží“ tri otvory, potom XX jednoducho nebude existovať.
No o štvrtom sa netreba baviť. K tomu s najväčšou pravdepodobnosťou nepríde.
Pri pokuse o obnovenie strednej pružinovej dosky je potrebné venovať osobitnú pozornosť.
Sama chápete, že ju stačí „nešikovne“ ohnúť, ohnúť a... už prirodzene nebude žiaden tlak.
Všetky dosky je možné obnoviť. Len ich „neošúchajte nadoraz“, postačí „odstrániť“ čierne alebo hrdzavé usadeniny pomocou lapovacej pasty na ventily a následne pomocou „brúsneho papiera-2000“ obnoviť hladkú „dosadaciu“ rovinu pre jarné lístky. strednej dosky.
OPOTREBENIE ČERPADLA
Ako hovorili naše staré mamy, pamätáte?„Na svojom zdraví by ste nemali šetriť...“, a ak tento výraz vo vzťahu k autu mierne upravíme, môžeme povedať toto:
"Netreba šetriť na palive."
Medzi motoristami je veľmi, veľmi rozšírený názor, že „deväťdesiat sekúnd je oveľa lepšie ako deväťdesiatpäť“. A uvádza sa množstvo príkladov, že vraj v deväťdesiatich dvoch sa to lepšie štartuje a spotreba je menšia, a tak ďalej, a tak ďalej...
Tento problém je veľmi, veľmi kontroverzný. Môžete veľa a dlho hovoriť.
Ale uvedieme len príklad, ako „GDI súvisí s deväťdesiatimi dvoma“.
Klient jazdiaci na Mitsubishi Legnum z roku 1996 s motorom 4G93 (pravostranné riadenie) prišiel s nasledujúcimi sťažnosťami na svoje auto: „Niečo začalo slabo akcelerovať... nestálo voľnobeh...“.
Auto bolo kúpené len pred šiestimi mesiacmi a spočiatku naň neboli žiadne reklamácie. A potom to všetko začalo... ale akosi nepostrehnuteľne, takpovediac „hladko“.
Prvým krokom bola kontrola tlaku vysokotlakového palivového čerpadla.
Ukázalo sa, že pri XX „stlačí“ len asi 2,0 MPa (asi 20 kg/cm2).
Zachytený dátový tok potvrdil počiatočnú mechanickú kontrolu: „nízky tlak vyvinutý pumpou“.
Pri otáčkach - áno, vstrekovacie čerpadlo „stlačilo“ asi 5,0 MPa, ale pri voľnobehu, bohužiaľ.
– – –
Takže „filter“ bol veľmi upchatý...
fotografia 7 fotografia 8 Kliknutím na fotografiu 7 sa nám zobrazí zväčšený obrázok piest. A len vizuálne zisťujeme, že sú veľmi „opotrebované“.
Aby sme boli konkrétni, pozrime sa na fotografiu 8.
Šípky "a" a "b" označujú vzdialenosť zdvihu piesta, ktorá je asi 6 milimetrov. V bode „a“ bol priemer 5,975 mm a v bode „b“ 5,970 mm (pamätajte na „ideálne“ rozmery: 5,995 mm).
Všetky tieto fotografie sú prezentované len preto, aby jasne ukázali „účinok deväťdesiatsekundového benzínu na vysokotlakové palivové čerpadlo GDI“.
Áno, práve tento benzín mal za pol roka prevádzky taký vplyv na vstrekovacie čerpadlo paliva.
Ak neustále tankujete „deväťdesiatsekundový“, potom zdroj palivového vstrekovacieho čerpadla bude od roka do jeden a pol roka (približne, pretože existujú celkom výnimočné príklady, keď GDI „išiel“ na „deväťdesiatsekundový“ “ na oveľa dlhší čas).
Prečo sa teda tento konkrétny benzín pod týmto názvom stal „hovorom mesta“ v našom článku?
"Piesok" v benzíne.
To je presne to, čo môžete povedať a nazvať týmito slovami príčinu vyššie opísanej poruchy.
Slovo „piesok“ je veľmi svojvoľné, pretože sa vzťahuje na „cudzie nečistoty“ v palive: mechanické nečistoty, vodu, produkty korózie a všetko, čo zostáva v nádržiach na stenách - olej, vykurovací olej, motorová nafta atď. , a tak ďalej.
To všetko sa počas prepravy bezpečne premieša, potom sa naleje do podzemných kontajnerov na čerpacích staniciach a rovnako bezpečne sa predáva.
Môžete položiť úplne spravodlivú otázku: „je deväťdesiatpäť lepších?
Áno, lepšie.
Len povedať „o koľko lepšie“ je ťažké, pretože každý názor je subjektívny.
Aký záver možno z toho všetkého vyvodiť?
Len jeden: netankujte 92-stupňový benzín, kúpte si drahší, pretože iba za tejto podmienky môžete predĺžiť a „udržať zdravie“ svojho auta.
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 22 z 57
NÍZKY TLAK V SYSTÉME
Názov auta bol nezvyčajný: „ASPIRE“, v Japonsku je však veľa nezvyčajných vecí. nielen názvy áut. Motor 4G93 GDI.ako sa ti pracovalo?
Áno, v zásade nič, keď som si zvykol na skutočnosť, že veľa GDI funguje na rozdiel od „bežných“ benzínových motorov trochu inak.
Niekedy je to „tvrdé“, ako keby sa všetky hydraulické kompenzátory zasekli, niekedy je to mäkké a tiché – „ako mačka“.
Tento fungoval – takpovediac „priemerne“.
Nič nezvyčajné. Ako väčšina. Ukázala to kontrola skenera. že „vo vnútri je všetko v úplnom poriadku“, neexistujú žiadne chybové kódy, len...
Áno, samozrejme, dali prvú a najväčšiu pozornosť tlaku, pozreli sa, čo ukazuje skener, a potom ešte raz všetko skontrolovali „mechanikom“ a... rozhodili rukami pred klientom: „ Budeme sa musieť pozrieť na pumpu a vyriešiť to.“
Tlak bol asi 4 MPa, a preto som mal pocit, že aj keď motor beží, stále „niečo nie je v poriadku“.
Všetko je v poriadku, pretože diagnostika nie je len čítanie prístrojov, sú to aj vnemy samotného diagnostika, čo „vidí, počuje a cíti“.
A pri demontáži vstrekovacieho čerpadla paliva sa ukázalo toto:
– – –
Viete, ako sa to často stáva: zviesť sa rôznofarebnými štítkami a nápismi pod nimi (Okamžite odstraňuje vodu! Večný život pre váš motor!) a potom podľahnúť úvahám predajcu, ktorému stačí jediné – predať, a potom “tráva nerastie”, človek nakúpi a... leje.
Klient do tohto motora pridal aj „nejaké“ prísady. Ktoré presne - on sám si asi ťažko pamätá.
Dobre, toto všetko sa dá odstrániť, vrátane:
foto 4 Majitelia GDI tomu nemôžu uniknúť, a preto musia vykonávať pravidelnú údržbu.
Okrem toho „odstránili“ čierne usadeniny v kanáloch vstrekovacieho čerpadla, vyčistili alebo skôr „uviedli“ ventil do pracovného stavu na sporáku. Dokopy to trvalo asi dve hodiny.
Všetko dali dokopy, naštartovali motor a... No a je to tu znova.
Áno, motor fungoval, ale opäť „niečo nebolo v poriadku“.
Podľa prístrojov bolo všetko v poriadku, no podľa vnemov nie.
Existuje niečo ako „dať na plyn“.
Takže s „ostrým plynom“ motor vyvinul otáčky „čisto“ (relatívne povedané), ale s „ostrým miernym plynom“ motor „plytval“.
Potom sme obrátili našu pozornosť späť na systém zapaľovania.
– – –
Po výmene vstrekovača na valci, kde bola „ľahká“ sviečka – sa všetci, aj „senzáci“ spokojne usmievali: „Auto sa dá dať“.
Pýtate sa, čo má mesto Perm spoločné s názvom článku?
Iba napriek tomu, že toto auto bolo odtiaľto odvezené do Moskvy len kvôli údržbe.
Bez komentára?
SNÍMAČ TLAKU (chyba č. 56)... toto je „najchutnejší“ chybový kód pre diagnostikov myslenia, pretože dáva slobodu obom rukám a myšlienkam.
V tomto chybovom kóde nie sú žiadne špecifiká („Abnormálny tlak...“), všetko je len všeobecne, čo je obzvlášť cenné a atraktívne (prirodzene) pre väčšinu diagnostikov.
Poďme sa teda najprv pozrieť, čo nám „hovorí“ príručka, na ktorú sa budeme spoliehať.
Ale – len sa spoliehať a nič viac.
Nenechajte sa viesť.
Tento DTC úplne súvisí s tlakom. Buď jeho určením „cez“ tlakový senzor, alebo jeho „špecifickou stratou“, ktorú určuje aj tlakový senzor.
Chybový kód 56 sa objaví v nasledujúcich prípadoch:
1) ak do 4 sekúnd (údaj je sporný, ale dobre), výstupné napätie tlakového snímača je 4,8 voltu alebo viac...alebo 0,2 voltu alebo menej
2) ak je do 4 sekúnd tlak paliva 6,9 MPa a viac...alebo 2 MPa a menej Čo nám v tomto prípade ponúka „manuál“ a aké sú v ňom „vidieť“ príčiny poruchy?
Všetko je ako obvykle a jednoduché: chybný snímač tlaku, chybné vstrekovacie čerpadlo paliva, chybná elektronická jednotka...
Všetko je ako obvykle.
A ponúka sa aj „zvyčajné“ riešenie: výmena palivového vstrekovacieho čerpadla.
Ale najzaujímavejšie je, že popis tohto DTC hovorí, že:
"Tento diagnostický kód sa objaví, keď vzduch uniká do vysokotlakového palivového potrubia v dôsledku zlyhania dodávky paliva." Ako sami chápete, "koreň" problému nemôže byť tak blízko, aby sa k nemu dalo tak ľahko "dosiahnuť". ...všetko je, prirodzene, oveľa komplikovanejšie a ťažšie.
Nie nadarmo si „veľké“ a „elitné“ autoservisy „pýtajú“ asi dvetisíc dolárov za odstránenie tohto chybového kódu.
Môžete sa opýtať, koľko tento DTC „stojí“ v iných dielňach?
Oveľa menej. Keďže je tam personál menší, treba nakŕmiť menej ľudí, a tak sa ukazuje, že DTC č. 56 tam „stojí“ niekoľko stoviek dolárov. Takmer 8-10 krát menej.
S rovnakou kvalitou a kratším časom.
– – –
fotografia 3 fotografia 4 Fotografie 1, 2 a 4 zobrazujú vzhľad samotného snímača vysokého tlaku.
Fotografia 3 ukazuje „poruchu“ vyplývajúcu z „ľudského faktora“.
Zo zostávajúcich porúch možno čisto teoreticky predpokladať, že sa môže upchať otvor ventilu (foto 4).
Všetko ostatné, s výnimkou „interných“ porúch, je výsledkom práce vykonanej na motore (“odblokovaný” konektor snímača, oxidácia kontaktov atď.).
Prirodzene, nikdy by ste nemali zabúdať, že pri demontáži snímača a jeho opätovnej inštalácii musíte vždy starostlivo zabezpečiť, aby jeho tesnenie zostalo neporušené, inak sa zmení tlak vo vnútri vstrekovacieho čerpadla.
Abnormálny (nízky alebo vysoký) tlak vo vstrekovacom čerpadle môže vzniknúť z mnohých dôvodov. Je ťažké ich všetky vymenovať, preto sa zatiaľ zameriame na niekoľko, „najsvetlejších“.
– – –
fotografia 7 Fotografie 5 a 6 znázorňujú piest vysokotlakového regulátora, fotografia 7 zobrazuje hlavný piest-pumpa s deliacim zvlnením.
Na fotografii 5 čísla 1 a 2 zobrazujú pracovné povrchy piestu a ak sa pozorne pozriete, všimnete si, že tieto povrchy sú odlišné. Ľavá je viac znečistená ako pravá. Ako? Takzvané „dechtové usadeniny“ (benzín, môj priateľ, benzín...).
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 27 z 57 Na obrázku 6 šípka ukazuje opotrebovanie pracovnej plochy toho istého piestu. To sa môže stať v dôsledku...áno, opäť, kvality paliva. Napríklad zrnko piesku (mimochodom kremeň) a je to, pár desiatok kilometrov a tlak v čerpadle začne klesať.
Na fotografii 7 sa nemusíte ani dôkladne pozerať - trhlina, ktorá sa opäť vytvorila v dôsledku „ľudského faktora“ (pri demontáži a opätovnej montáži vstrekovacieho čerpadla), znižuje vnútorný tlak vo vstrekovacom čerpadle a „pomáha “ zmes oleja s palivom. Prirodzene, o akom druhu „normálnej“ prevádzky motora môžeme hovoriť s takýmito poruchami? Nebude „ťahať“ a bude „dymiť ako lokomotíva“...
ECU sa dokáže „vyrovnať“ s nízkym (zvýšeným) tlakom vo vstrekovacom čerpadle paliva iba jedným spôsobom – signalizovať tento „cez“ diagnostický poruchový kód č. 56.
Chcel by som dať ďalšiu radu: buďte veľmi opatrní pri prekladaných „príručkách“ do ruštiny, aj keď sú napríklad „od Rolfa“.
Preklady robili aj ľudia a...
Pozrime sa napríklad, čo hovorí „manuál“ GDI o „našom“ snímači tlaku v časti „Núdzové režimy“.
„Keď samodiagnostický systém zaznamená poruchu jedného z hlavných snímačov, systém sa prepne do núdzového riadiaceho režimu (prednastavená riadiaca logika), aby vozidlo mohlo pokračovať v bezpečnej jazde na čerpaciu stanicu.
Senzor tlaku paliva
1) Predpokladá sa tlak paliva 5 MPa (v prípade prerušenia alebo skratu v obvode)
2) Vypne relé palivového čerpadla (v prípade nedodržania normy vysokého tlaku paliva).
3) Vypne prívod paliva (ako keď je tlak príliš nízky alebo keď sú otáčky motora vyššie ako 3000 min-1).
Logicky, môžete si vziať bod č. 1 o viere, áno, všetko je správne. V prípade „otvoreného alebo skratu“ môže ECU „urobiť“ takéto rozhodnutie, môže byť na to naprogramovaná.
Ale body č.2 a 3 si úplne odporujú, pretože ak (pozri bod č.2), tak sa ukazuje, že tlakový senzor funguje a deteguje vysoký tlak.
To isté platí pre bod 3.
Najlepšie v tomto prípade je odkázať na „manuál“ vo vašom „rodnom“ anglickom jazyku.
Pretože, kriticky povedané, preklad bol urobený, samozrejme, spätne, ale...hlúpo. Bez znalosti vlastností tohto systému.
Treba poznamenať, že v neskorších modeloch áut s GDI sú chybové kódy (ich počet) mierne rozšírené, už to nie je binárny kód, ale OBD2, čo umožňuje presnejšie určiť poruchu a odstrániť ju.
TLAKOVÝ VENTIL
1995 - Bol vyvinutý prvý sériovo vyrábaný motor GDI (Gasoline Direct Injection) s priamym vstrekovaním benzínu. Technológia „GDI“ je uznávaná ako technológia roka v Japonsku, Nemecku a Anglicku.V roku 1996 sa motor GDI dostal do sériovej výroby. Objavil sa prvý sériový model automobilu Galant 1.8GDI.
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 28 z 57 Do konca roku 1997 boli motory GDI inštalované na vozidlách Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (World News Feed) Technológia GDI teda začala a dobyla takmer celý svet svojimi nepopierateľnými výhodami, z ktorých hlavnou je bezpečnosť životného prostredia.
V otvorenej literatúre a na internete sa veľa a často hovorí o GDI, ale všetko vo všeobecných slovách a vágnych úvahách. Bolo tiež spomenuté, že „motor beží pri vysokom tlaku“.
A čo to vlastne je, “čo je tento “tlak” zvyknutý jesť, ako je tento systém implementovaný... ani slovo, ani pol slova.
Pokúsime sa túto medzeru trochu vyplniť a v tomto článku vám povieme o ventiloch, pomocou ktorých sa tento „vysoký tlak“ prenáša a udržiava v systéme GDI.
Začnime s „obyčajným“ solenoidovým ventilom, ktorý sa nachádza na „telese“ palivového vstrekovacieho čerpadla, pretože tu začína „pieseň piesní“ samotného GDI:
fotografia 1 fotografia 2 Na fotografii 1 je tento ventil očíslovaný 2 a na fotografii 2 je tento ventil v úplnom zobrazení, môžete dokonca zistiť sériové číslo. Na výmenu? Nie, viete, ventil je tak jednoduchý vo svojom dizajne a taký spoľahlivý vo výrobe, že takmer nikdy nezlyhá.
Účel tohto stláčacieho ventilu (pretlakového ventilu) je jeden a funguje iba v dvoch polohách - „ON - OFF“, to znamená, že sa otvára a zatvára.
Veľmi zaujímavý je však takzvaný „algoritmus“ jeho práce...
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 29 z 57 Panoval (a pravdepodobne stále existuje) názor, že pri zapnutí zapaľovania sa „spúšťa“ stláčací ventil.
Nie, tento ventil sa otvorí až v momente, keď do ECU dorazí signál z generátora a až v tomto momente ECU vyšle príkaz stláčaciemu ventilu na jeho otvorenie. (okamžite je tu „priestor na zamyslenie, však?... nie je žiadny signál z generátora... nie je žiadny signál z ECU do ventilu - to je dôvod chybového kódu pre vysokotlakové palivo Okrem toho je celkom možné špekulovať o týchto poruchách, a to nie je menej pravdepodobné: ventil je neustále „zatvorený“ alebo neustále „otvorený“ *z určitých dôvodov* - čo si myslíte, že sa stane kvôli tomu ? Zamyslime sa...).
Po otvorení ventil „resetuje“ existujúci tlak vo vysokotlakovej palivovej koľajnici späť do nádrže, to znamená, že obnoví polohu „štartovacieho“ tlaku v systéme, aby vstrekovacie čerpadlo fungovalo (presne to by sa malo stať : pred spustením vstrekovacieho čerpadla by palivová lišta „nemala obsahovať vysoký tlak“).
A teraz je čas pozrieť sa na to, „čo kam ide“, teda na účel vysokotlakových a nízkotlakových vedení:
– – –
Pamätáte si, že sme sa s vami raz na „priestoroch tohto webu“ rozprávali o tom, ako sa množstvo „vstreknutého“ paliva bude vždy líšiť pri rôznych tlakoch? (mimochodom, podobná otázka bola nedávno položená na našej Konferencii – Myšlienka sa hýbe!).
To je presne to, čo sa stane, keď odskrutkujete alebo utiahnete tento šesťuholník.
Niečo na zamyslenie? Ale!
Výrobca (firma MITSUBISHI) a jeho predajcovia (samozrejme chlieb - potom to berú z koho stola?) - každý odporúča a mimoriadne dôrazne odporúča „otáčať šesťuholníkom iba v smere zvyšujúceho sa tlaku.“ Ak motor začne funguje „lepšie“ s opačným chodom, potom výrobca dôrazne odporúča vymeniť celú zostavu.
Ale... my sme „Rusi“, však? Ďalej asi nemusíte hovoriť, ba ani predpovedať, čo RUSSIAN DIAGNOST zareaguje na odporúčania japonského „automobilového priemyslu“...
Zostáva rozobrať ešte dva ventily, ktoré slúžia na rozdelenie a prepojenie vysokotlakovej a nízkotlakovej komory, no nie sú tam žiadne fotografie, takže si ich necháme na neskôr.
REGULÁTOR TLAKU
...všetky kvapaliny a plyny prenášajú tlak, ktorý na ne pôsobí, vo všetkých smeroch rovnako...Presne tak bolo vytvorené vstrekovacie čerpadlo GDI, striktne zohľadňujúce a spoliehajúce sa na Pascalov zákon.
Kvapalina (aj benzín) je takmer nestlačiteľná látka, poznáme to zo školy. V palivovom čerpadle nestojí, neustále sa pohybuje, stláča, mieša, zahrieva a ochladzuje, na jednom mieste ho spomalí trenie o steny a na druhom „turbuluje“...
Tu vznikajú pulzácie a rázy „tlaku“, ktoré by mohli „pochovať“ samotnú myšlienku GDI už v zárodku...
Mohli by, keby nebolo vynájdených a patentovaných niekoľko zariadení (pre GDI), ktoré tlmia výkyvy, pulzácie a tlakové rázy vo vnútri vysokotlakového palivového čerpadla GDI medzi takzvanými „uzlovými“ bodmi, z ktorých prvým je „vstup“. k nízkotlakovému palivovému čerpadlu“ (foto 3, šípka).
Áno, tu prichádza palivo z nízkotlakového čerpadla z palivovej nádrže.
Upozorňujeme, že práve na tomto mieste sa nachádza takzvaný „filter“, o ktorom sme hovorili v predchádzajúcich článkoch (šípka na fotografii 4 ukazuje presne jeho „sídlo“... a teraz si môžete vypočítať, koľko z nich „filtre“ sú) na vstrekovacom čerpadle GDI a vyvodiť určité závery o tom, čo je potrebné vyčistiť a čo je potrebné vyčistiť „neskôr“).
Po filtri je palivo „spracované“ nízkotlakovým regulátorom paliva:
Foto 1 - detail regulátora
Foto 3 - „sedadlo“ regulátora Na rozdiel od „konvenčných“ nízkotlakových regulátorov (napr. systém MPI) je tento regulátor trochu komplikovanejší. Nie je to „membránový“ typ, ale „piestový“.
Vnútorné povrchy sú presné. Tu začína prvotné „vyhladzovanie“ pulzácií, ku ktorým môže dôjsť počas prevádzky pomocného čerpadla (v nádrži) a pohybu paliva cez palivové potrubie do vstrekovacieho čerpadla.
Tu možno očakávať úplne prvé „problémy súvisiace s tlakom“. Pozrime sa na fotografiu 2, ktorá zobrazuje pružinu regulátora (na fotografii 1 je štvrtá zľava) Môžete si predstaviť, ČO bolo vo vnútri regulátora, keby pružina mala taký „červenkastý“ vzhľad (palivo, môj priateľ, palivo! ..
Počas opravy tohto vstrekovacieho čerpadla zazneli „skvelé“ slová:
"Nie voda v palive, ale palivo vo vode...").
– – –
Avšak „regulátor je regulátor“, jeho hlavný účel je iný, iba „pomáha“ aspoň trochu, ale svojou celou konštrukciou pomáha vyhladiť pulzácie paliva do hlavného zariadenia nazývaného „komora klapky“:
foto 7 foto 8 foto 7, poloha 3 - komora klapky vysokotlakového palivového čerpadla (1. stupeň) fotografia 8 - detail komory klapky Ako vidíte na fotografii 8, samotná komora je riešená celkom jednoducho a pozostáva len z dve kovové časti. Šípka ukazuje otvor (otvor škrtiacej klapky), cez ktorý palivo najskôr naplní komoru (vysoký tlak) a potom (pamätajte na Pascalov zákon) „vyhladzuje“ možné pulzácie.
Jedna tlmiaca komora však nestačí a „japonský rozum“ prišiel aj s takzvanou „druhou tlmiacou komorou“ umiestnenou vedľa snímača tlaku paliva:
– – –
Ak sa komora klapky prvého stupňa pomerne ľahko demontuje (vypáčte ju skrutkovačom, otočte), potom na demontáž komory klapky druhého stupňa budete musieť použiť stlačený vzduch, „sedí“ tak tesne.
Pri montáži regulátora nízkeho tlaku paliva sa môžu vyskytnúť problémy, takže môžete použiť fotografiu 1, fotografiu 5 a 6, ale nezabudnite sa pozrieť aj na nasledujúcu fotografiu:
ktorý zobrazuje finálnu úpravu a inštaláciu vnútorného puzdra.
Šípka 1 ukazuje na výrez, ktorý musí byť pri spätnej montáži regulátora tlaku zarovnaný s priehlbinou 2.
Inak sa regulátor bude nazývať iba regulátor...
KONTROLA TLAKU
Demontáž čerpadla je v princípe jednoduchá...je rovnako jednoduché ho aj zložiť, no vždy vám napadne tá istá myšlienka, to musíte uznať: "aký je tam tlak? Čo sa stalo? Bude to fungovať a - ako to bude?" práca?"To všetko sa dá zistiť po predbežnej kontrole vstrekovacieho čerpadla „na tlak“.
Po „reanimácii“ bol zmontovaný a pripravený na inštaláciu na motor.
Táto technika je jednoduchá a všetko sa dá dokonale pochopiť z fotografií nižšie:
– – –
foto 3 Zmontované čerpadlo namontujeme do zveráka, upevníme... áno, nepopisujeme postup „ručne“, teda ako je popísané v „príručkách“, pretože tam, prirodzene, „špeciálne testovacie zariadenie“ byť povinný - ale hlavu vám nepokazíme, však? Takéto „zariadenia“ v zásade nie sú vôbec potrebné (hlavne koľko stoja v dolároch?!), v pohode si vystačíte s „obyčajným“ zverákom (na obrázku je však zverák „ čisto“ od firmy SNAP-ON, ale tento kto už má čo...).
Vstrekovacie čerpadlo sme teda upevnili do zveráka a pomocou vopred vyrobeného adaptéra sme pripojili „vysoký tlak“, teda vstup-výstup k vstrekovačom (foto 1).
Potom začneme nalievať palivo (benzín) do nízkotlakového „vstupu“ (foto 2, šípka), pričom súčasne otáčame hriadeľ palivového čerpadla. Môžete rolovať prstami alebo môžete použiť špeciálne vyrobené „zariadenie“ (foto 5), teda mierne modernizovanú hlavu „24“.
Doplníme palivo a otáčame čerpadlom, kým bubliny nevytekajú (foto 3), to znamená, že vnútri čerpadla nie je vzduch.
– – –
Takže budete musieť všetko znova rozobrať a pozrieť sa pozornejšie a pozornejšie.
Ako vidíte, popísaný postup je celkom jednoduchý, stačí si vyrobiť pár „zariadení“, bez ktorých sa jednoducho nezaobídete.
Súkromný spôsob obnovenia tlaku Evgeniy z Moskvy navrhol pomerne zaujímavý spôsob „obnovenia“ tlaku.
Ako a čo robiť v tomto prípade je na jeho kresbe:
Povedzme si to na rovinu: „ani nepotvrdzujeme, ani nevyvraciame“.
Pretože o všetkom musí rozhodnúť prax, to znamená, že to všetko musí niekto vyskúšať, vyskúšať a vyvodiť záver: "funguje to!"
Alebo naopak...
Nebolo by jednoduchšie mať tieto náhradné diely na pracovnej ploche:
– – –
SKONTROLUJTE VEĽKOSTI
Na mikronové tolerancie sa dá rýchlo zvyknúť pri práci s GDI.Pretože čiary na displeji skenera sa v mysli automaticky prekladajú na mikróny.
Je to trochu zvláštne, budete súhlasiť: skener nikdy neukázal žiadne merania v milimetroch alebo mikrónoch, však?
– – –
fotka 1.a fotka 2.
a Najprv len „počúvajte“: „klikne to alebo nie?“, a potom, ak existuje nejaké podozrenie, odstráňte a rozoberte. Vizuálna kontrola je vždy bezpečnejšia ako dohady.
Len pri kontrole ventilu by ste mali držať jeho pohyblivú tyč, inak môže pri privedení napätia na ventil vyletieť a rozptýliť sa po dielni.
Tiež stojí za to skontrolovať „filter“, venovať pozornosť jeho stavu a „prítomnosti alebo neprítomnosti“ kontaminantov.
Na fotografii nižšie môžete vidieť, že tento „filter“ v spodnej časti sieťky má takzvané „chĺpky“ (zvyšné nie sú viditeľné, ale dovolíme si vás ubezpečiť, že na iných stranách je ich veľa), ktoré , prirodzene, „nepridávajte tlak“ :
– – –
fotografia 5 Pri pohľade na piesty na fotografii 3 nemôžete okamžite povedať, ktorý z nich je „dobrý“ a ktorý „zlý“. Je pravda, že ak sa pozriete pozorne, ľavý sa zdá byť trochu „menší“?
Z tohto dôvodu existuje inštrumentálna kontrola (foto 4).
A teraz čísla, ktoré sa nazývajú „suché“, ale hovoria veľa (mimochodom, pozrite sa bližšie na to, aké miesto sa presne meria na pieste, aby ste sa neskôr nepomýlili).
Normálny priemer nového piestu je 5,995 mm.
Na fotografii 4 je priemer meraného piesta 5,975 mm.
Rozdiel je 20 mikrónov. Je to veľa alebo málo? Je možné dať tento piest späť?
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 40 z 57 Skúsenosti ukazujú (a dokazujú), čo je možné. Do veľkosti 5,970 mm.
Ak sa počas meraní ukáže, že priemer je napríklad 5,965 mm alebo dokonca menej, potom je možné takýto piest vložiť do samostatnej škatule „pre históriu“, pretože pri takomto priemere „nebude žiadny tlak“.
Môžete si tiež „zapamätať“ túto tabuľku (všimnite si zmenu farby):
Ale aj s veľkosťou 5,975 musíte byť opatrní, pretože táto veľkosť je, ako sa hovorí, „na limite“.
Samozrejme, ako sa hovorí: „Stále sú šance na úspech“, ale stále...
Tu sa už musíte pozrieť na výrobu „bubna“ (napríklad pomocou „merača vŕtania“) vo vnútri, kam „chodia“ piesty (foto 5).
A ak tam diery „nie sú opotrebované“, ak existuje taká dôvera, potom „pokus nie je mučenie“?
V článku „ak zaklopeš a pozrieš“ sú zaujímavé argumenty z „etky 602“ týkajúce sa „opravy“ piestov. Boli zaslané aj ďalšie návrhy, ďalšie možnosti ako „obnoviť“ piest, dokonca až do tej miery, že povrch piestu ošetríme v akomsi vlastnoručne vyrobenom „elektronickom kúpeli“.
Zdá sa, že od takýchto alebo podobných nádejí treba upustiť...
Pretože žartovať s takými mikrónovými toleranciami, nemať pevnú základňu nástrojov a snažiť sa „opravovať“ GDI iba „na kolene“ - to všetko povedie iba k negatívnym výsledkom, strate času a úsilia.
fotografia 6 fotografia 7 Mimochodom, ak sa rozhodnete rozobrať palivové čerpadlo a uvidíte, ako sa točí vo vnútri, nezabudnite skontrolovať funkčnosť vysokotlakového regulátora, pozrieť sa na stav jeho piestu a v prípade potreby „rozdrviť“.
Toto je jediné „zariadenie“ (z anglického zariadenia) v tomto vstrekovacom čerpadle paliva, ktoré možno „zabrúsiť“ (foto 7, mek v práci). Použitá koža je z dovozu, „dvatisícina“.
Poznámka: Ako správne povedať: „piesty“ alebo „piesty“? Ťažko povedať...
však, komu sa to páči a ako. Slang sa mení v každom časovom pásme...
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 41 z 57
REDUKČNÝ VENTIL
...možno si predstaviť pocity a stav človeka, ktorý sa v noci ocitne v lese, desiatky kilometrov od mesta, šoféruje „mŕtve“ auto.S motorom GDI.
A jediné, v čo mohol ešte dúfať, bolo, že jeho mobil stále funguje a môže zavolať Majstrovi, ktorý...
Sotva. Ale nádej... tá vždy zomiera posledná.
Rozhovor bol krátky a „produktívny“:... štyri otáčky... áno... odskrutkujte... a teraz začnite...
Toto je skutočný príbeh, ktorý sa stal pomerne nedávno a mal pokračovanie v dielni, kde už bola presne stanovená diagnóza a naordinovaná „liečba“ tohto GDI.
Aby bolo trochu jasnejšie, o čom hovoríme, tu je niekoľko fotografií:
– – –
Fotografia 2 ukazuje zväčšený pohľad na redukčný ventil, ten, ktorý sa „točí“. Štyri otáčky.
Poobzerajte sa a urobte si zásoby (len pre prípad?!!) s týmto „záludným“ kľúčom.
Ak, samozrejme, nie ste vlastníkom GDI a nebojíte sa vstať presne rovnakým spôsobom, ako je opísané vyššie. V noci, v lese...brrr!
Mimochodom, na autách vyrobených pred rokom 2000 je šesťuholník. "Na troch".
Ale to všetko sú „emócie“, skúsme sa pozrieť „do vnútra“ a uvidíme – „ako sa to tam točí“?
Ak odskrutkujeme tento ventil, tlak v „spiatočke“ sa zníži. Štyri otáčky sú približne "tlak MPI", to znamená asi 4-6 kg/cm2.
A náš motor bude pracovať v „prevádzkovom režime pri stechiometrickej zmesi vzduchu a paliva“ (približne).
A dôvodom na to, obr. 3, je takzvaná „riadiaca jednotka vstrekovača“.
A ak sa vám podarilo naštartovať motor „v režime MPI“, záver je prakticky jasný.
Hlavnou „chorobou“ tejto jednotky je porucha „riadiaceho modulu režimu GDI“, to znamená prevádzkový režim na mimoriadne chudobnej zmesi vzduchu a paliva.
Môžete sa pokúsiť „pochopiť“ a určiť jeho „chorobu“ napríklad podľa nasledujúcich znakov:
1) ťažké štartovanie motora
2) po „náročnom“ štarte motor beží „extrémne nerovnomerne“ a je nestabilný, zdá sa, že problémy spočívajú buď v nesprávnej inštalácii rozvodového remeňa, „upchatých“ vstrekovačoch atď.
Skener takéto poruchy nezistí.
Z akých dôvodov, čo je „riadiaci modul režimu GDI“ a oveľa viac - všetko bude popísané v iných článkoch.
Doslov:...nie náhodou bol na začiatku článku spomenutý rozhovor „z lesa v noci“, č. Majiteľ auta sa ukázal ako šikovný muž a rýchlo na všetko prišiel. Je pekné s niekým takým hovoriť!
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 43 z 57 Ale viete, stáva sa aj to, že sa človek začne pýtať niečo „o GDI“ a po minúte rozhovoru jednoducho začnete byť unavení a nebudete rozumieť: "Ako nemôžeš pochopiť niečo také jednoduché?"
Ak človek začne opravovať „len“ motory, ale GDI a ešte viac diagnostiku, potom to všetko samo o sebe predurčuje určitú úroveň vedomostí tejto osoby.
A ak sa začne pýtať, objasňovať, pýtať sa znova na „veľmi, veľmi“ najjednoduchšie, potom vzniká úplne spravodlivá otázka: „Prečo to potrebuje?
Pre - „len peniaze“? Na "skúsenosti"?
Ale posúďte sami: ako sa dajú získať a „hromadiť“ skúsenosti v prípade, keď neexistuje „základ“, napríklad koncept fungovania „jednoduchého“ štvortaktného motora alebo aký „obyčajný“ bypass kanál je, skratka IACV... a tak ďalej, a tak ďalej...
Málokedy sa stáva, že ľudia idú v desiatej triede rovno do školy.
REDUKČNÝ VENTIL šesťhran) Faktom zostáva prekvapivo: 1 diel vysokotlakového palivového čerpadla GDI zobrazený na fotografii stojí takmer rovnako ako samotná zostava vstrekovacieho čerpadla - ak, samozrejme, kupujete od predajcov:
foto 1 Keď hovoríme o vstrekovacom čerpadle GDI, nikdy nemôžete konkrétne povedať: „táto časť je „zodpovedná“ za tlak, nie.
V tomto palivovom čerpadle takmer všetky „časti“ súvisia buď s vytváraním alebo udržiavaním tlaku.
Existuje mnoho spôsobov, ako určiť „vinu“ určitej časti (zostavy) palivového vstrekovacieho čerpadla.
Napríklad na fotografii sú 2 ventily na reguláciu tlaku:
– – –
foto 3 Začnime to krútiť.
Ak sa pri dosiahnutí tlaku okolo 60 kg/cm (plus-mínus) prevádzka motora stabilizuje, potom môžeme s istou mierou istoty povedať (predpokladať), že príčina je v tlakovom regulačnom ventile (pri doťahovaní je „ prekročil dieru“ a začal pracovať Dobre).
V opačnom prípade, ak dotiahneme šesťuholník takmer na koniec (až na doraz) a chod motora sa nestabilizuje, musíme ďalej hľadať príčinu poruchy, možno musíme „vyrobiť čerpadlo“.
A v tomto výraze „vyrobte čerpadlo“ existuje tucet alebo viac porúch, z ktorých dobrá polovica už bola diskutovaná v predchádzajúcich článkoch.
Poznámka 1: Oprava takejto poruchy „u predajcu“ a v súlade s návodom predajcu je veľmi „jednoduchá“ – „VYMENIŤ“.
Poznámka 2: Oprava takejto poruchy v dielni, kde sú ľudia zvyknutí spoliehať sa na Skúsenosti a nahromadenú Zručnosť, vyjde Klienta takmer desaťkrát lacnejšie...
Poznámka 3: V poslednej dobe sa v článkoch často používajú výrazy ako „oprava predajcu“ a podobne. A nielen v článkoch, v našom živote je tento typ opravy pre určité okruhy klientov veľkou nákladovou položkou.
Konkrétne o tom budeme hovoriť neskôr, ale zatiaľ si všimneme, že tento typ opravy, nazývaný „predajca“, môže skrátiť čas opravy (výmena zostavy alebo hľadanie chyby - čas sa líši, musíte súhlasiť), ale tento typ zároveň „vysušuje mozog“, pretože už nie je potrebné premýšľať, stačí prísne a slepo dodržiavať pokyny vyvinuté „tam“.
A tento návod („manuál“) nie vždy oprávnene odporúča v prípade „žiadny odpor tu alebo tam“ „vymeniť zostavu“ tej či onej jednotky alebo jednotky.
Výrobcovia sa budú snažiť „rozdrviť“ malé dielne, zničiť ich v koreni, otázkou je len čas a suma vyčlenená na „prerazenie“ určitého účtu (všetko sa bude diať pod rúškom „starosti o bezpečnosť motorových vozidiel“ ” NAŠICH ľudí, s najväčšou pravdepodobnosťou... ).
A toto by sa malo stať. Skôr či neskôr. Pretože Thinking Diagnostician je nerentabilný pre veľké objemy opráv. Už teraz existuje určitý tok klientov od predajcov k autoservisom, kde funguje Diagnostic Thinker.
Rusko bude „rozdrvené“ aj v tejto oblasti...
Požadovaná poznámka:
Ako v tomto článku, tak aj pri všetkom ostatnom, čo je v sekcii.
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 45 z 57... povedzme takto: nie „veľa“, ale už „dostatočný počet“ listov bolo doručených s takmer rovnakou otázkou (alebo výčitkou) , čo sa dá vyjadriť „všeobecne“ takto: „Urobil som všetko tak, ako ste písali vo svojich článkoch“, ale moje auto stále „nefunguje“.
Dovolím si vás ubezpečiť, že v tomto prípade „nepôjde“.
Pochopenie nielen operácie, ale aj algoritmu opravy GDI sa spája ako mozaika – z toho všetkého už „uzrelo svetlo“ množstvo článkov.
Dalo by sa však povedať, že sú len „viditeľnou časťou ľadovca“; všetko ostatné je skryté v minulých rokoch nahromadených skúseností, najmä od nášho moderátora sekcie GDI Dmitrija Jurijeviča.
Riadiť sa tým, čo je napísané pre konkrétny prípad (urobiť tak), izolovane od vlastných symptómov, je beznádejná vec a nakoniec vedie do slepej uličky.
Toto, mimochodom, prakticky ruší pokusy „diagnostických podvodníkov“ využívať našu webovú stránku a fórum na „zarábanie osobných peňazí“ zo skúseností iných.
Stránka aj fórum môžu pomôcť len tomu, kto neustále drží „prst na tepe“ diagnostiky. Len pre takýchto ľudí je niekedy rozhodujúca malá nápoveda v polovici slova.
SPRÁVNA MONTÁŽ ČERPADLA
Aký je najsprávnejší spôsob montáže vstrekovacieho čerpadla GDI?– – –
foto 11 foto 12 Fotografie č. 1 až č. 12 sú umiestnené presne tak, ako prebieha montáž trojdielneho vysokotlakového palivového čerpadla GDI.
Fotografia 1: príprava „sedadla“ na inštaláciu dosiek stohovaného doskového ventilu Fotografia 2: inštalácia kolíka, na ktorý sa dosky ventilu „usadia“ Fotografia 3: inštalácia spodnej dosky Fotografia 4: inštalácia strednej dosky Fotografia 5: inštalácia horná doska (na fotke čísla zobrazujú všetky tri nainštalované platne) Fotka 6: inštalácia redukčného ventilu Fotka 7: inštalácia podstavca „preplňovača“ Fotka 8: povrchy sú namazané špeciálnym sprejom Fotka 9: inštalácia „tlačného preplňovača“ Fotografia 10-11-12: inštalácia mechanickej jednotky Na obrázkoch 10-12 sa pozrime trochu podrobnejšie...
Faktom je, že pri montáži aj demontáži tohto vstrekovacieho čerpadla (najmä prvýkrát) sa môžu vyskytnúť nie úplne správne činnosti, ktoré povedú k poruche „tlačného kompresora“:
– – –
Na tejto poslednej fotke vidíte dôsledky takzvaného „ľudského faktora“, ktorý už bol spomenutý v predchádzajúcom článku. Áno, ak palivové vstrekovacie čerpadlo rozoberiete alebo zložíte nesprávne, dôjde k vychýleniu a následne uvidíte približne to isté ako na obrázku 13. Ako správne zložiť?
Opatrne a bez deformácií nainštalujte mechanickú jednotku na „tlačný preplňovač“
Ak nie je k dispozícii žiadne špeciálne zariadenie, použite pomoc partnera, ktorý oboma rukami zatlačí na mechanickú jednotku, aby bolo možné namontovať a „utiahnuť“ spojovacie skrutky.
Najlepšie je „rozdrviť“ túto mechanickú jednotku súčasne s dvoma spojovacími skrutkami, aby nedošlo k deformáciám
PUSHER-PUSHER
Väčšina porúch GDI je spravidla spôsobená takzvaným „ľudským faktorom“, o ktorom sme už diskutovali viac ako raz. Priamo alebo nepriamo, ale tento faktor v určitom okamihu „funguje“ a potom - „máme to, čo máme“.Pozrime sa na fotografiu:
– – –
foto 2 foto 3 Týchto deväť „rebier“ tvorí „najcitlivejšiu a najzraniteľnejšiu“ (a drahú!) časť tohto zariadenia – kovové zvlnenie.
Jeho účel je celkom jednoduchý: stláčaním (zdvih je malý, len 3-5 mm) sa menia rozmery vnútornej komory, v ktorej je palivo umiestnené a palivo sa dodáva malými „tlakmi“ do prvého stupňa „ čerpanie“ (o ktorom si povieme v ďalších článkoch).
Ak pri montáži a demontáži nenainštalujete tento diel veľmi opatrne, dôjde k vychýleniu a... foto 4 Toto sa stane v budúcnosti.
A takouto časťou je „prakticky celé čerpadlo“, ako hovoria odborníci. Jeho cena je niekoľko stoviek „zelených rubľov“.
...áno, ako už bolo spomenuté, vo väčšine prípadov v poruchách GDI (a nielen GDI, samozrejme!) existuje „ľudský faktor“.
Ako ukazuje prax, ak sa pokúsite vyjadriť všetko v percentách, dostanete asi 90%.
Zvyšných 10 percent je „nepriamy ľudský faktor“.
Rovnaká porucha, o ktorej sa hovorí v tomto článku, sa môže vyskytnúť aj v dôsledku „nechutného“ motorového oleja alebo použitia „nejasných“ prísad v oleji alebo palive, ako sa nedávno diskutovalo „na rozsiahlosti tejto stránky“.
Čo s tým majú spoločné „aditíva do oleja alebo paliva“?
Napriek tomu, že na jednej strane je kovové zvlnenie zobrazené na fotografii v kontakte s olejom (vonkajšia strana) a palivom (vnútorná strana).
Zber údajov z internetu. (Loktev K.A.) jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 50 z 57 Teraz si predstavme, že olej je napríklad dosť „starý a opotrebovaný“ alebo napríklad obsahuje „nečistý“ a neodporúča sa výrobca „nejaké“ prísady („super“, samozrejme) - čo by sa mohlo stať v tomto prípade?
"Zvýšené opotrebovanie." "Nenavrhnuté trenie."
To úplne stačí na to, že po určitom čase sa tento kovový zvlnenie začne strapkať a... Fotografia 5 Pred mnohými rokmi, keď sa GDI len začali objavovať v Rusku a boli stále skutočnou „japonskou kuriozitou“, keď vstrekovanie paliva GDI pumpy boli ostražité, ale - boli vytriedené a študované, keď skúsenosť prišla metódou „pokus-omyl“ a keď ste za to museli zaplatiť z vašej „diagnostickej peňaženky“ (Neexistovali žiadne „príručky“! Neboli knihy! Boli nič!), a tak sa pôvodne myslelo, že ak sa toto kovové zvlnenie roztrhne, palivo sa dostane do oleja (alebo naopak, čo je „určite“).
Teraz, z „výšky určitého zážitku“, sa možno len usmiať a povedať, že sa to nikdy nestane.
Áno, pri prasknutí zvlnenia sa do oleja môže dostať nejaké množstvo paliva, ale je to extrémne minimálne, pretože... Spomeňme si, pri akom tlaku GDI funguje.
Pamätáš si?
Áno, 50-60 kg.cm2.
Ak tlak „klesne“, čo sa stane?
Presne tak, motor prestane fungovať. Pretože prasknutie zvlnenia sa rovná skutočnosti, že vstrekovacie čerpadlo paliva prestane úplne fungovať (žiadne počiatočné „pumpovanie“ znamená žiadny tlak, však?).
Ale boli aj veľmi výnimočné prípady, keď auto prišlo vlastnou silou do dielne s danou poruchou.
Po prečítaní tohto a predchádzajúcich článkov sa vynára úplne jednoznačný, jednoznačný a dosť smutný záver, ktorý by však mal dať podnet k úvahám majiteľov GDI: „Za 95 % porúch GDI, ktoré sa vyskytnú, môže „ľudský faktor“. .
Naliali „super“ prísadu. Plnené super palivom. Motorový olej bol vymenený v nesprávny čas. Keď nastalo chladné počasie, „jazdili“ sme s motorom celú cestu v nádeji, že ho naštartujeme – naštartovali sme ho a potom začali „nedorozumenia“ (viac o tom bude napísané, najmä keď sa blíži zima!).
GDI je dosť „zložitý organizmus“ a na to, aby sme ho normálne a správne obsluhovali, aby „krásne jazdili“ – nie je jednoduchšie nevenovať sa „amatérskym aktivitám“, ale zavolať alebo sa prísť poradiť?
– – –
máte kompresor (stlačený vzduch), aerosólový „typ“ „čističa karburátorov“ a trochu vytrvalosti a usilovnosti.
Sieťku je potrebné opláchnuť a vyčistiť, až kým nebude celá (a opačná strana) jasne viditeľná „na svetle“.
Vynára sa aj nasledujúca otázka: ako často by sa mala táto operácia vykonávať?
Odpoveď je jednoduchá: vždy, keď je palivové čerpadlo odstránené na opravu alebo obnovu.
Niekedy - keď sú príznaky opísané vyššie a nie je čas (a len lenivý!) na odstránenie celého čerpadla (napríklad na 4G93 je ľahké a jednoduché odstrániť vstrekovacie čerpadlo, ale teraz na "šesť" Budem o tom premýšľať, nie?).
Poznámka *** - tento článok sa nezaoberá problematikou diagnostiky a opravy popisovaného zariadenia pomocou dealerských diagnostických a opravárenských nástrojov.
OSCILLOGRAM PREVÁDZKY
Oscilogram, povedzme, nie je „ideálny“.– – –
5,3 MPa je v zásade „takmer dobré“.
Ale to je, ak vezmeme do úvahy hodnoty tlaku oddelene od všetkého ostatného.
Zo záťaže napr.
Všetko v motore a jeho riadiacom systéme je prepojené, takže by sa neoplatilo robiť nejaké konkrétne, definitívne a konečné závery na základe útržkovitých údajov, ktoré sú určené „okamžite a teraz“...
A tak to dopadlo.
Pri zaťažení motora (zapnutie diaľkových svetiel a nastavenie voliča prevodovky do polohy „D“) tlak prudko klesol na 3,5 MPa a po čase sa začal „hojdať“ v rozmedzí od 3,5 do 5,2 MPa.
To, samozrejme, nie je „dobré“.
Navyše motor skutočne „niekedy zle naštartoval“.
Existujú také „pracovné“ výrazy, ktoré sú pre ignorantov ťažko pochopiteľné: „Klopať na ventily“, „Trénovať tlak“.
V žiadnom technickom popise sa takéto výrazy nenachádzajú.
Lebo sú od Experience, ktorý tvoria desiatky (stovky?!... áno, s najväčšou pravdepodobnosťou) repasovaných áut s motorom GDI.
– – –
Vraciame sa k nudnému „zlému štartu“.
Bolo zaznamenané a už sa stalo jednoznačnou štatistikou, že ak je pri zapnutí zapaľovania tlak nižší ako 1,5 MPa, motor sa naštartuje s veľkými ťažkosťami.
A dôvody na to môžu byť:
fotografia 5 fotografia 6 Fotografie 5 a 6 zobrazujú hlavné „časti“, ktoré sú „zodpovedné“ za vytváranie tlaku.
Presne tie, ktoré môžu ovplyvniť presne tie poruchy, ktoré klient opísal (ako sami chápete, existuje veľa dôvodov, ktoré môžu ovplyvniť tlak, ale pri všetkej ich rozmanitosti je potrebné „vypočítať“ tie hlavné, inak sa môžete „roztiahnuť a zomrieť na GDI, opravovať to...“).
Táto diagnóza, ktorá bola opísaná vyššie, je „akademická“.
Ale ako ste si mohli všimnúť, obsahuje veľa prvkov „aplikovanej“ diagnostiky.
O čo by sme sa mali vždy snažiť.
Bohužiaľ nebolo možné „opraviť“ vstrekovacie čerpadlo paliva, ale neexistovala na to žiadna osobitná nádej.
Hlavnou vecou bolo pochopiť poruchu, určiť, čo ju ovplyvňuje a ako ju opraviť.
Záver, ktorý urobil Dmitrij Jurjevič, je tento: „Oprava vstrekovacieho čerpadla“.
Doslov: ťažko povedať, odkiaľ a z čoho pochádza tento výraz (Akademická diagnostika), možno zo slov klienta, ktorý si v duchu povedal: „To je ono, na „akademikov“ už nepôjdem! “
Z rozhovoru s ním vyplynulo, že predtým bol opravený (diagnostikovaný) v niektorom autoservise.
Áno, bol tam skener a veľa „rôznych“ doplnkových zariadení, ale predovšetkým - slová.
Predpoklady. Nič konkrétne, až na jednu vec: "Treba to opraviť."
A tu sa klientovi počas tejto diagnostiky podarilo auto aspoň trochu „obnoviť“, takže, ako sa pýtal, „môžem trochu jazdiť, aspoň týždeň, dohoda padla“.
Pocestuje ešte týždeň alebo dva.
Prirodzene sa to nedá nazvať „opravou“, bola to len Akademická diagnostika s prvkami Aplikovanej diagnostiky.
Potom sa však „nakreslil“ úplný obraz poruchy a načrtli sa spôsoby, ako ju odstrániť.
Keď príde Klient.
A niet pochýb, že príde znova.
Zber údajov z internetu. (K.A. Loktev) Jar 2005 Vstrekovacie čerpadlo motora Mitsubishi GDI Strana 55 z 57 A hlavne preto, že od neho zobrali „peniaze“ – prinajmenšom oveľa, rádovo menej ako v dielni, kde sa robila Akademická diagnostika.
Záver je jednoduchý a dá sa vyjadriť takto: „Teraz je každý šikovný a vie „akademicky“ poruchu vysvetliť. A je len málo dielní a špecialistov, ktorí sa do poruchy dôkladne „dostanú“. A je potrebné opraviť a diagnostikovať len s nimi.“
Špeciálny prípad opravy čerpadiel Prekvapivo sa ani Vladivostok, ani ostrov Sachalin, ani chladné mesto Chabarovsk nestali „vlasťou opráv“ motorov s priamym vstrekovaním paliva.
A čo môžeme povedať o Volgograde, keď poslali „súpravu náhradných dielov“ pre GDI do Moskvy na diagnostiku, opravu a obnovu do autoservisu, kde Dmitrij Jurijevič (mek) už mnoho rokov rieši záhady GDI. riadok.
Porucha je „normálna“ – nespustí sa.
Ale niekedy to môže začať a potom to funguje.
Je pravda, že to trochu „trápi“, rýchlosť „chodí“, ale funguje to.
Treba to opraviť, a preto by bolo pekné nejako skontrolovať odoslané diely, aby ste sa uistili, že fungujú, však?
Prirodzene, nikde v Rusku neexistuje žiadny „značkový“ alebo podobný stojan na testovanie vstrekovacích čerpadiel GDI.
Ako potom môžete skontrolovať zaslané vstrekovacie čerpadlo paliva a nájsť na ňom poruchu?
Existuje len jedna cesta, dlhá a starostlivá, ale ako inak?
Iba inštaláciou odoslaného vstrekovacieho čerpadla na „darcu“ - existujúce auto s rovnakým vysokotlakovým palivovým čerpadlom.
Práve takýmto spôsobom - výmenou vysokotlakového palivového čerpadla na "darcovskom" motore - sa opravia všetky diely zaslané na diagnostiku a opravu (ceny za takéto opravy nájdete na konci článku, poznámka je celkom zaujímavá ...).
Vstrekovacie čerpadlo paliva, ktoré nahradilo „darcu“, začalo fungovať, ale nejako - s „plávaním“ otáčok:
– – –
Vysokotlakové palivové čerpadlo bolo „upravené“ na tlak približne 8 MPa.
Čo znamená len jedno: pumpa sa musí starostlivo skontrolovať, pretože nie je známe, čo ešte mohli „upraviť“ ruky, ktoré medzi diagnostikmi nazývajú „hravé“.
"Vezmi kefu a benzín"...
Nie, tieto slová by sa s najväčšou pravdepodobnosťou mali ponechať v minulom storočí, pretože s takýmto „čistením“ nemôžete dosiahnuť nasledujúci výsledok:
– – –
Bohužiaľ, najdôležitejšia vec zostala nejasná: prečo a z akého dôvodu motor fungoval normálne, ale ak by bol „vypnutý“, možno ho nebolo možné znova naštartovať.
Musíte uznať, že oprava týmto spôsobom - keď boli v balíku odoslané iba "náhradné diely" - je náročná a nudná.
S mnohými neznámymi.
A žiadne z „najchladnejších“ zariadení nepomôže, ak v hlave nie je žiadna skúsenosť a tá látka, ktorá sa nazýva „šedá“.
Opíšte experimenty vykonané na identifikáciu poruchy?
Dlho, čo môžem povedať.
A tak hneď prejdime k tomu, na čo sme po hľadaní „narazili“:
foto 3 Áno, mysleli ste správne, ide o takzvaný vodič vstrekovač, elektronické zariadenie, ktoré je zodpovedné za činnosť vstrekovačov.
Navonok sa pri jeho skúmaní, či už „jednoducho“ očami alebo pomocou lupy, nič nenašlo. Všetko je normálne a nič nevzbudzovalo podozrenie: „cesty“ vyzerajú funkčné, nikde nie sú žiadne stopy topenia alebo „nafúknutia“, nie je cítiť charakteristický zápach „niečoho“ spáleného.
Pripomeňme si, čo sa píše v „príručkách“. Existujú priame pokyny, ako skontrolovať:
na ohrev, na krútenie, na vodu...
Pamätáš si?
Takže, keď začali trochu ohýbať dosku tohto ovládača pri bežiacom motore, v istom momente sa... zastavil.
Zvyšok, ako ste si správne mysleli, je „záležitosťou techniky“.
Po veľmi starostlivom a veľmi starostlivom preskúmaní dosky sa nakoniec zistil dôvod.
Bol tu aj „žiadny problém“ a ešte niečo, čo sa podarilo odstrániť pomocou spájkovačky a, samozrejme, istou dávkou vedomostí.
Na začiatku článku bolo v poznámke sľúbené hovoriť o cenách za takéto opravy.
Hovoríme to slovami Dmitrija Jurijeviča:
„Úprimne povedané, s opravami mimo mesta sme trochu „preletení“, pretože ak si vezmete moskovské ceny za takéto opravy, veľmi sa líšia a - stúpajú.
Jednoducho berieme do úvahy ich finančnú situáciu a napriek tomu, že je tu viac práce (no, predstavte si, čo znamená „nahradiť“ vstrekovacie čerpadlo paliva za „darcovské“ auto a koľkokrát to musíte urobiť) , tak aj napriek väčšiemu množstvu prác ceny za "mimomestské opravy" - nižšie. Toto je také asketické vyhlásenie. Rozhodnite sa sami, ako to budete vnímať.
Hovorme o „novom slove v konštrukcii motora“ - motore, ktorý dostal skratku GDI (Gasoline Direct Injection), čo možno preložiť ako „motor s priamym vstrekovaním paliva“, to znamená, že palivo do takéhoto motora nie je vstrekované. do sacieho potrubia, ako u všetkých ostatných motorov, ale priamo do valcov motora. V súčasnosti autá s motormi systému GDI vyrábajú tieto spoločnosti: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3,0-litrové motory VG30dd), BOSCH (Moronic systém MED7).
Pozrime sa na niekoľko praktických odporúčaní pre majiteľov GDI.
Prvá, hlavná a najdôležitejšia vec, ktorú musia majitelia takýchto áut pochopiť, je kvalita paliva, ktoré budete nalievať do palivovej nádrže. Musí to byť „to najlepšie“: vysokooktánové a čisté (naozaj vysokooktánové a skutočne čisté). Prirodzene, používanie OLOVANÉHO benzínu je úplne zakázané. Tiež by ste nemali zneužívať rôzne druhy „aditív a čistiacich prostriedkov“, „zvyšovačov oktánového čísla“ a tak ďalej a tak ďalej, ktoré sa nachádzajú v hojnosti v desiatkach predajcov áut.
A dôvodom tohto zákazu sú samotné princípy „konštrukcie“ vysokotlakových palivových čerpadiel, teda princípy „stláčania a vstrekovania paliva“. Napríklad pri motore 6G74 GDI ide o membránový ventil a pri motore 4G94GDI je až SEDEM malých plunžerov umiestnených v špeciálnej „klietke“ podobnej otočnej a fungujúcej na zložitom mechanickom princípe.
Membránový ventil aj piest sú vysoko presné diely a ich povrchy sú opracované s čistotou minimálne triedy 14. Prirodzene, ak sú v palive cudzie nečistoty alebo nedajbože „obyčajné“ nečistoty, je samozrejmé, že po určitom čase prevádzky si vysokotlakové palivové čerpadlo jednoducho „sadne“, teda nebude dlhšie pumpovať palivo do vírivých trysiek s požadovaným tlakom. Dizajnéri samozrejme zabezpečujú čistenie paliva, ktoré má niekoľko fáz:
- Prvé čistenie paliva sa vykonáva pomocou „sieťky“ palivového prijímača palivového čerpadla umiestnenej priamo v palivovej nádrži.
- Druhé čistenie paliva sa vykonáva pomocou „bežného“ palivového filtra (na Mitsubishi je umiestnený pod spodkom auta, na Toyote v nádrži).
- Tretie čistenie paliva nastáva, keď palivo vstupuje do vysokotlakového palivového čerpadla: na „vstupe“ palivového potrubia je „sieťka“ s priemerom 4 mm a výškou 9 mm.
- Štvrté čistenie paliva sa vykonáva, keď palivo opúšťa „palivovú koľajnicu“ späť do nádrže - štrukturálne palivo opäť „vystupuje“ cez teleso vysokotlakového palivového čerpadla: je tam rovnaká „sieťka“ .
Prvým „zvončekom“ pre majiteľa motora GDI, že s jeho motorom nie je niečo „v poriadku“, je zníženie výkonu a odozvy plynu, a ak tomu nevenuje pozornosť, motor po chvíli začne odmietnuť začať.
Nevyhnutná poznámka: v tejto fáze musí majiteľ motora GDI všetko zahodiť a „letieť“ do servisu, ktorý takéto vysokotlakové palivové čerpadlá opravuje, pretože v tomto prípade sa dá opraviť niečo iné a aspoň málo, obnovené.
Je celkom jednoduché skontrolovať a uistiť sa, že je chybné vysokotlakové palivové čerpadlo. Na tento účel môžete použiť techniku pozostávajúcu z niekoľkých „krokov“:
Krok 1: „potvrdiť alebo poprieť vinu“ elektronického riadiaceho systému motora (celá elektronika), pre ktorý ho diagnostikujeme a čítame DTC.
Dôležité upozornenie: Vysokotlakové palivové čerpadlo GDI je vysoko presné mechanické zariadenie a jedinou „elektronikou“ na ňom je solenoidový ventil, ktorý „uzamyká“ palivo. Autodiagnostický systém na autách s motormi GDI je skutočne taký „pokročilý“ systém, až sa nám niekedy zdalo, že dokáže „myslieť“.
Napríklad počítač „vie“, že motor po naštartovaní zo „studeného“ stavu nie je schopný zahriať sa za pár minút (pri vykonávaní experimentov sme násilne zmenili hodnoty snímača teploty chladiacej kvapaliny ihneď po naštartovaní motor) a na naše akcie zareagovali kontrolkou „KONTROLA“ na prístrojovej doske. Počítač tiež „vie“, koľko „vzduchu treba na bežnú prevádzku motora“ a pri jeho poklese (simulovali sme „upchatý“ vzduchový filter) rozsvieti aj kontrolku „KONTROLA“ na palubnej doske.
Urobili sme asi tridsať podobných testov a zistili sme, že systém je natoľko „vyspelý“, že dokáže vzbudzovať rešpekt. Elektronický systém však napriek svojmu „napredovaniu“ nedokáže, jednoducho nie je „vycvičený“ reagovať na zmeny tlaku paliva v dôsledku zhoršenia parametrov „vnútornosti“ vysokotlakového palivového čerpadla (opotrebenie spôsobené na používanie paliva nízkej kvality). Preto to robíme
Krok 2: skontrolujte funkčnosť elektromagnetického „uzamykacieho“ ventilu a ak je tu všetko v poriadku, urobte to
Krok 3: zmerajte tlak vysokotlakového palivového čerpadla na „výstupe“. A vediac, že by to malo byť od 40 do 50 kgcm2, pozrieme sa na zariadenie a vyvodíme definitívne závery.
Autá s motormi GDI ešte neboli „naučené“ jazdiť na naše palivo.
No, ak máte stále motor GDI a „nemáte kam ísť“, tak jediné, čo možno poradiť, je pravidelne po niekoľkých tisíckach kilometrov kompletne čistiť vysokotlakové palivové čerpadlo v špecializovanej dielni.
Typy vstrekovania paliva GDI
Začnime tým, že motory 4G93 sa vyrábajú v dvoch typoch: pre „čisto“ Japonsko a pre Európu. A majú rozdiely a dalo by sa povedať, že celkom zásadné. A to nielen v konštrukcii motorov, vysokotlakového palivového čerpadla, ale aj v samotnom systéme vstrekovania paliva. Ale aby sme si teraz aj v budúcnosti lepšie a správnejšie rozumeli, musíme sa dohodnúť na správnosti formulácií, aby nevznikali nezrovnalosti a nezhody...
Takže, začnime. Pre „čisté“ Japonsko existujú iba dva typy vstrekovania paliva na motoroch GDI:
- prevádzkový režim na super chudú zmes paliva a vzduchu (REŽIM ULTRA LEAN COMBUSTION)
- prevádzkový režim v stechiometrickom zložení zmesi paliva a vzduchu (REŽIM SUPERIOR OUTPUT MODE)
Pre autá, ktoré sú „európske“, bol pridaný ďalší režim - DVOJstupňové vstrekovanie paliva s názvom: DVOJSTUPŇOVÝ režim MIEŠANIA.
Prepínanie prevádzkových režimov
ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - v tomto režime motor pracuje pri rýchlostiach do 115 - 125 km/h za predpokladu, že akcelerácia je pokojná, mäkká a plynulá, bez prudkého stláčania plynového pedálu. REŽIM SUPERIOR VÝKONU - tento prevádzkový režim sa aktivuje pri rýchlostiach nad 125 km/h alebo ak na motor „padne“ veľké zaťaženie (príves, dlhé stúpanie do kopca a pod.).
DVOJSTUPŇOVÉ MIEŠANIE - prudký rozjazd z miesta alebo prudká akcelerácia pri predbiehaní.
Prepínanie režimov z jedného do druhého prebieha automaticky a pre vodiča takmer nepostrehnuteľne, všetko riadi palubný počítač.
REŽIM ULTRA-CHUDÉHO SPAĽOVANIA
Pri implementácii tohto režimu motor GDI beží na super chudú zmes paliva a vzduchu približne v pomeroch od 37:1 do 43:1. „Ideálny“ pomer je 40:1. Práve s týmto pomerom zmes paliva a vzduchu pri pokojných rýchlostiach vozidla (bez akcelerácie) do 115-125 km/h úplne spáli a „vyrobí“ do motora maximálny krútiaci moment. K vstrekovaniu paliva dochádza pri kompresnom zdvihu, keď piest ešte nedosiahol hornú úvrať. Palivo sa vstrekuje kompaktným prúdom a otáčaním v smere hodinových ručičiek sa čo najdokonalejšie premiešava so vzduchom. Čas vstreku paliva sa pohybuje od 0,3 do 0,8 ms (za ideálny čas sa berie 0,5 ms).
Ide o dvojstupňový režim vstrekovania paliva, to znamená, že palivo sa vstrekuje do valca dvakrát počas štyroch zdvihov pohybu piestu. Pozrime sa na obrázok:
Počas prvého vstreku paliva na sacom zdvihu je zmes vzduchu a paliva iba 60:1. Ide o „dvakrát superchudú zmes“ a v tomto pomere sa nikdy nezapáli (nevznieti) a slúži hlavne na chladenie spaľovacej komory, pretože čím je jej teplota nižšia, tým viac sa jej tam dostane pri nasávaní vzduchu a teda , čím viac paliva - podľa toho sa tam môže dodať pri druhom zdvihu - kompresnom zdvihu (pozri obrázok). To znamená, že toto všetko bolo vynájdené len preto, aby sa zvýšil koeficient plnenia spaľovacej komory (je o čom premýšľať...napríklad o „čiernych“ zapaľovacích sviečkach GDI - bez ohľadu na to, ako sa na ne pozeráte, sú sú „čierno-čierne.“ A prakticky vždy a na všetkých motoroch, ktoré prídu na diagnostiku alebo opravu).
Presnejšie povedané, pri kompresnom zdvihu v spaľovacej komore je zloženie zmesi paliva a vzduchu rovné 12:1 (super obohatená zmes paliva a vzduchu).
Čas vstrekovania paliva: pri sacom zdvihu - 0,5 - 0,8 ms; pri kompresnom zdvihu - 1,5 - 2,0 ms
To všetko vám na porovnanie umožňuje získať maximálny výkon: pri rovnakej rýchlosti, napríklad 3000 ot./min., motor GDI „vyrobí“ o 10 % vyšší výkon ako rovnaký MPI (viacportové vstrekovanie paliva).
Toto je len „čert je strašidelný, keď je namaľovaný“ a zariadenie na vstrekovacie čerpadlo GDI je celkom jednoduché. Ak sa na to pozriete a máte nejakú túžbu, napríklad... Pozrime sa na fotografiu a pozrime si rozložené jednodielne sedempiestové vysokotlakové GDI čerpadlo:
Zľava doprava:
1-magnetický pohon: hnací hriadeľ a drážkovaný hriadeľ s magnetickou rozperou medzi nimi
2-doskové piesty
3-držiak s piestami
4-miestna piestová klietka
5-tlakový komorový ventil
6-ventilový nastaviteľný vysokotlakový výstup zo vstrekovačov - regulátor tlaku paliva
7-pružinový tlmič
8-bubnový s piestovými výtlačnými komorami
9-podložka-separátor nízkotlakových a vysokotlakových komôr s chladničkami na mazanie benzínom
Teleso 10-palivového čerpadla so solenoidovým poistným ventilom a portom pre manometer
Postup montáže a demontáže vstrekovacieho čerpadla je znázornený na fotografii s číslami. Vylučujeme len pozície 5 a 6, pretože tieto ventily je možné namontovať ihneď počas montáže, pred inštaláciou bubna s piestami. Po zložení čerpadla by ste ho mali zaistiť a začať otáčať hriadeľom, aby ste sa uistili, že je všetko správne zmontované a otáča sa bez „zaseknutia“. Ide o takzvaný jednoduchý „mechanický“ test.
Ak chcete vykonať „hydraulický“ test, mali by ste skontrolovať výkon vstrekovacieho čerpadla „na tlak“.
Áno, zariadenie vstrekovacieho čerpadla paliva je „celkom jednoduché“, avšak...
Majitelia GDI majú veľa sťažností, veľa! A dôvod, ako už veľakrát „na internete“ zaznelo, je len jeden – naše rodné ruské palivo... Z ktorého „červenajú“ nielen sviečky a s poklesom teploty auto nechutne štartuje (ak začína to vôbec), ale aj „prehltnúť“ s GDI všetko chradne a chradne s každým litrom ruského paliva, ktoré sa do neho naleje...
Pozrime sa na fotografiu a ukážme prstom na všetko, čo sa opotrebuje ako prvé a čomu je potrebné venovať pozornosť ako prvé:
Spona s piestami a bubon s vypúšťacími komorami
foto 1 (zmontované)
Ak sa pozriete pozorne (pozrite sa pozorne), okamžite si všimnete nejaké "nezvyčajné odreniny" na tele bubna. Čo sa potom deje vo vnútri?
fotka 2 (samostatne)
fotografia 3 (bubon s výtlačnými komorami)
Ale tu je jasne vidieť, ČO je náš ruský benzín... rovnaká červenkastosť, len hrdza na povrchu bubna. Prirodzene (hrdza) tu nielen zostáva, ale dostane sa aj na samotný piest a na všetko, „o čo sa otiera“.
- pozrite sa na fotografiu nižšie...
fotka 4
A na tejto fotografii je jasne vidieť, aké „malé problémy“ nám náš drahý benzín môže priniesť. Šípky označujú "nejaké odreniny", kvôli ktorým prestanú piest(y) vyvíjať tlak a motor začne "fungovať akosi zle...", ako hovoria majitelia GDI.
Na obnovenie vstrekovacieho čerpadla GDI by bolo pekné mať „nejaké“ náhradné diely.
