ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ:
Master-Sport-Automobiltechnik (MS), GmbH, Германия.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ:
MS 13.0460-2965.2.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ:
передний дисковый тормоз ВАЗ 2108, 9, 99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА:
упаковка выполнена в соответствии с фирменной стилистикой компании, защищена голографической наклейкой. На коробке надписи выполнены как на немецком, так и на русском языке, правда, какую-то техническую информацию, кроме того, что колодки предназначены для автомобилей «Лада Самара» и их 4 штуки, почерпнуть не удалось.
Внешняя опрятность заслуживает твердой четверки, единственное, что хотелось бы пожелать, так это более аккуратного размещения противоскриповой пластины на каркасе колодки.
Температуры и материалы. Самые последние достижения были достигнуты в разработке фрикционных материалов, работающих в широком диапазоне температур. Цель состоит в том, чтобы сделать эти смеси легкими в использовании при различных крутящих моментах и рабочих температурах.
В отличие от обычных стальных тормозов, он обеспечивает гораздо более высокий коэффициент трения, в отличие от них, они могут выдерживать гораздо более высокую тепловую нагрузку, а их производительность постоянна даже при высоком напряжении. Это тепло должно выходить из тормозов, для которых используется сжатый воздух, который подается через тормозные каналы.
ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ
РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ:
от этого производителя мы ждали высоких результатов, да и как их не ждать, когда на упаковке в 3 местах расположены значки сертификата TUV и ISO 9001: 2000, а производитель обещает полное соответствие качества колодок всем европейским нормам. Смущало только одно — средняя цена комплекта колодок в московских автомагазинах колебалась около отметки в 200 рублей, а то и того дешевле, что для колодок, произведенных в Европе, маловато.
Первое же испытание расставило все по своим местам: во время проверки эффективности при торможении с различной интенсивностью колодки Master-Sport находились ниже зоны допуска ГОСТа, а единственным соперником в этом испытании были только колодки PILENGA, с которыми они и боролись за последнее место. Если же перейти к цифрам, то картина вырисовывается следующая: среднее значение коэффициента трения не превысило 0,355, а максимальный коэффициент трения за это испытание составил 0,37.
Второе испытание также не выявило каких-либо положительных изменений: более-менее приемлемая эффективность наблюдалась во время торможения со скорости 80 км/час, да и то с коэффициентом трения в 0,41, из реальных конкурентов представляется то же изделие, что и в прошлом испытании, и нижняя граница ГОСТа, которую колодки смогли перемахнуть один-единственный раз.
Довольно неожиданные результаты получились при проверке характеристик колодок при различных значениях температуры фрикционного материала: кривая коэффициентов трения довольно сильно напоминает кардиограмму во время сердечного приступа: стартовав с отметки 0,325, коэффициент трения при повышении температуры до 100 С вырос до 0,37, опять-таки «погладив» пресловутую нижнюю границу ГОСТа, а затем уверенно рухнул к отметке 0,21 по достижении температуры 300 С. Однако приключения на этом не окончились, так как дальше начался довольно уверенный рост эффективности торможения, достигнув апогея к 450 и 500 С, показав коэффициенты трения 0,32 и 0,38 соответственно, обогнав при этом добрую половину участников. Омрачил это достижение только один факт, на зато какой: два последних значения, выведших колодки из кризиса, были получены «с огоньком» в прямом смысле этого слова: в зоне трения наблюдалось открытое пламя. Занавес.
Надо отдать должное работникам лаборатории, не побоявшимся после таких выходок продолжить тестировать колодки Master-Sport в режиме, имитирующем движения автомобиля по «горному серпантину». В первом цикле испытания fade колодки частично реабилитировали себя, показав хорошие результаты, начиная буквально со второго торможения (коэффициент трения 0,325), а с 5-го по 11-е торможение наблюдался участок единоличного лидирования с коэффициентами трения 0,51-0,49. Дальше характеристики пошли на спад, но все равно эффективность вплоть до конца первого цикла была очень достойной (эффективность последнего торможения — 0,43).
Второй цикл fade колодки прошли не столь успешно, но все равно достаточно достойно: пик эффективности наблюдался на 4-м торможении (коэффициент трения — 0,51), а дальше проходил легко прогнозируемый спад характеристик до последнего торможения с коэффициентом трения 0,375.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ:
шоковая терапия в виде температурных испытаний и цикла fade явно пошла на пользу немецким колодкам: при повторной проверке эффективности торможений с различным давлением образцы показали рост характеристик примерно на 20%! Конечно, этого не хватило для борьбы с конкурентами, но требования ГОСТа теперь удовлетворены на 100%, хотя отчасти это произошло оттого, что на этапе восстановления требования нормативов менее жесткие.
Примерно в том же духе прошли торможения с различных скоростей, и что особенно радовало, так это рост эффективности с увеличением начальной скорости торможения. Рост эффективности на данном этапе составил 4%.
Неплохо колодки показали себя и во время повторных температурных испытаний, выполнив требования нормативов. Чего действительно хотелось бы пожелать, так это большей предсказуемости характеристик. Рост характеристик в этом испытании составил 40%.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА:
заглянув в таблицу с результатами замера износа фрикционного материала, я сначала не поверил своим глазам — за время испытаний колодки «похудели» на 7,2 мм! Но, взглянув на то, что осталось от образцов, полностью убедился в правоте документа. А хроника выглядела примерно следующим образом: похоже, что во время температурных испытаний во фрикционном материале выгорел один из связующих компонентов, после чего накладка стала рассыпаться на глазах: так, на «горном серпантине» колодки оставили чуть менее 4,5 миллиметра от своей толщины, в то время как другие участники потеряли в среднем 0,4 миллиметра, ну а цикл восстановления окончательно сточил колодки до такого состояния, что они потребовали бы срочной замены. Прочность соединения фрикционной накладки с основанием колодки здесь самая высокая среди участников теста — усилие отрыва составило 13,2 МПа. Износ рабочей поверхности диска также был один самых небольших, всего 0,05 мм.
Низкий вес Огромный шаг вперед также сделал тормозные системы в области веса. Депутат Бремба сказал нам, что их полная тормозная система весит не более 5 кг - включая шестицилиндровый алюминиевый суппорт 1, 6 кг, диск 1, 35 кг и 280 г для каждой угольной пластины. Аналогичные системы в автомобилях дорожного спорта весом около 20 кг.
Долговечность и износ не представляют никакой проблемы. Еще одна проблема - долговечность углеродного материала. В то время как команды меняют тормозные колодки и колеса перед гонкой каждый уик-энд, чтобы использовать его в течение следующих выходных во время обучения, эти части будут длиться полный сезон, если они понадобятся.
РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА:
высокая прочность соединения накладки и каркаса.
НЕДОСТАТКИ:
см. результаты теста.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА:
оценить такой продукт, не теряя самообладания, достаточно трудно, будем надеяться, что это контрафакт и что он был выпущен в единственном экземпляре.
Исправные, нормально работающие тормоза можно сопоставить с огнетушителем. Мы о их не помним и не замечаем, пока в один из моментов (к огорчению!) не происходит аварийная ситуация, или пока не появляется необходимость резкого торможения. И вот в этот момент мы поначалу удивляемся, а позже начинаем паниковать, понимая, что тормоза в автомобиле находятся в неисправном состоянии. Чтоб подобного не бывало, следует систематически исследовать состояние тормозной системы. Инспектировать следует уровень тормозной воды, стоит также проверить толщину дисков тормозов. Принципиально, чтоб тормозные колодки всегда соответствовали требованиям производителя.
Команды стоят около 19 миллионов в год. Субстрат подвергают этому химическому процессу воздействием одного или нескольких летучих предшественников, которые реагируют на его поверхности друг с другом или разлагаются, чтобы получить желаемый материал, все при высокой температуре. Чтобы создать тормозной диск из необработанных углеродных волокон, длительный процесс занимает 7 месяцев.
Процесс изготовления лопастей и пластин занимает около 6-7 месяцев, начиная с заготовки, типа углеродного материала, полученного путем сгибания и штамповки углеродных волокон, а затем проходит через ряд процессов химического осаждения из паровой фазы до тех пор, пока материал не достигнет требуемой плотности. обрабатывается для получения углерода, а затем обрабатывается эта деталь в форме желаемого конечного диска.
Обстоятельств, которые выводят тормозную систему из строя много.
Перегрев дисков тормозов - вот о чем мы сейчас побеседуем.
При работе тормозного
диска наблюдается высочайшая температура
К материалу, из которого будет изготавливаться тормозной
диск, предъявляются высочайшие требования. Самым основным требованием является
крепкость материала, высочайший коэффициент трения, неизменные свойства при
нагреве, также высочайшая теплопроводимость. Более того, способность к адгезии у
материала должна быть низкая и материал должен быть стойким к резкому удару
теплом. Всеми этими свойствами должен владеть диск тормоза серийного авто, ведь
рабочая температура диска равна 200-300 о С.
По этой причине диски тормозов серийного автомобиля, обычно,
делаются из чугуна либо стали. Также для их производства употребляется
керамика, которая может греться до 1000 о С, при всем этом не деформироваться.
Еще есть карбоновые диски тормозов. Но из-за собственной высочайшей цены они
пока к серийному производству неприменимы.
То, что этап производства должен начаться до этапа проектирования. Если в начале предсезонных тестов команда попросила сделать тормоз в соответствии с их дизайном, он получит их в конце сезона. Производство чистых дисков начинается очень рано, в то время как переговоры между производителем тормозов и командой должны начинаться за шесть месяцев до того, как автомобиль выйдет в первый раз.
Обычно мы начинаем с сырьевых материалов, иначе мы не будем вносить какие-либо данные из команды в течение столь длительного времени производства, тогда мы идем к дизайну ярмо в июле, и мы начинаем производство в ноябре, и мы просим команды заказать сырье на месяцы вперед. с командой, которую мы пытаемся понять, что мы будем делать в следующем сезоне, - объясняет Брембо.
Принципиально знать, что перегрев дисков тормозов до минимума
понижает эффективность тормозов, ведь в данном случае тормозные колодки по
тормозному диску идут «как по маслу».
Предпосылки перегрева
дисков тормозов
Одной из обстоятельств является эксплуатация. Главным принципом
работы тормозной системы является трение, и в последнее время это, вероятнее всего,
не поменяется. Для работы тормозной системы кроме дисков тормозов нужны и
тормозные колодки. Греются диски тормозов во время торможения мгновенно,
а вот остывают длительно.
Тормозной суппорт на разных этапах механической обработки. Мы очень открыты для изменений в правилах, нам нужны только правильные временные рамки для создания новых частей до того, как правила начнут применяться, и мы будем рады услышать об этом за несколько лет вперед, - говорит Брембо.
Производство алюминиевых стремена также занимает очень много времени: только сама обработка занимает 10 часов, но этот процесс прерывается другими этапами, включая различные модификации поверхности, сборку и последующие испытания. Материал и весь процесс проверены на 100%, чтобы обеспечить полное соблюдение требований к качеству.
Если учесть, что огромную часть времени (80%) автомобиль
движется в городском режиме, то можно представить, что диски тормозов нагреваются
повсевременно. А при брутальном стиле езды - разгон-торможение, диски тормозов
повсевременно находятся в перегретом состоянии.
К наименее всераспространенной причине перегрева дисков тормозов
можно отнести неисправность тормозного механизма. Чтоб избежать перегрева дисков тормозов и
для обеспечения неопасного движения рекомендуется систематически производить диагностику
тормозной системы (или без помощи других, или обратиться на 100). Во время
диагностики проверяется толщина дисков тормозов, уровень тормозной воды,
исправность дисков тормозов, по мере надобности делается подмена тормозных
колодок.
На автомобильном рынке представлены три типа наиболее часто используемых тормозных колодок. Люди часто спрашивают о своем качестве и пытаются найти объективную информацию, чтобы помочь им купить лучшее. Итак, какие лучшие? Ответ на этот вопрос прост - совсем нет. Так просто не принимать решения, так как нет универсального ответа. Он всегда зависит от каждого драйвера отдельно. В этой статье мы постараемся помочь вам выбрать правильный тип тормозных колодок, а затем полностью удовлетворить их использование.
Тормозные колодки создают силу трения на тормозном диске, чтобы заставить ваше транспортное средство снизить скорость. Когда педаль тормоза нажата, вы включаете тормозной цилиндр и поршни, которым подвергается тормозная жидкость под давлением. С точки зрения обычных профессионалов в области дорожного движения, это игнорируется, как тормозные колодки. Автолюбителей просто совсем не интересует то, что они вписываются в мастерскую. Немногие могут признать, что этот небольшой компонент повлияет на производительность всего автомобиля.
Другие предпосылки, приводящие
к перегреву дисков тормозов
- поврежденный диск тормоза;
- если толщина тормозных колодок меньше мало допустимой
нормы, то перегрев может произойти в этом случае, если обладатель злоупотребляет
числом проточек дисков тормозов; - плохие тормозные колодки;
- барабанного типа задние тормоза. В данном случае все достаточно
просто: у барабанных тормозов низкая эффективность, потому при торможении
нагрузка, обычно, приходится на диски тормозов, стоящие впереди, в
итоге чего они перенагреваются.
Как можно
предупредить перегрев дисков тормозов и поправить
Важнейшими критериями, приводящими к правильному выбору, являются в основном производительность при низких и высоких температурах. Нам также нужно беспокоиться об их износе. В зависимости от типа используемого материала мы различаем три типа тормозных колодок. Теперь давайте поговорим с каждой из групп, и в то же время мы посоветуем вам, что было бы лучше для вас.
Органический - без асбеста
Это самый дешевый тип тормозных колодок, которые появились на рынке сразу после того, как тормозные колодки для асбеста были запрещены по всей стране за ее вредоносность. В современной технологии тормозные колодки производятся с использованием высокоомных органических волокон, таких как кевлар, стекло или резина.
Беря во внимание перечисленные предпосылки перегрева дисков тормозов,
можно осознать, какие методы следует использовать, чтоб не допустить и
убрать перегрев. Итак, нужно вовремя подменять тормозные колодки и
диски тормозов; устанавливать высококачественные диски тормозов и колодки; по
способности на обеих осях ставить дисковые тормоза; нужно смотреть, чтоб
толщина диска тормоза соответствовала установленным характеристикам.
В отсутствие органических тромбоцитов асбеста найдено от 10 до 30% металла. Существует даже пластина с уменьшенным содержанием металла, которая составляет около 5%. Более половины производителей монтируют свои органические пластины на своих автомобилях, другие планируют использовать другие типы.
Органические тормозные колодки характеризуются уменьшенным шумом и приятной покупной ценой. Однако эти положительные свойства искуплены быстрым износом, так как это очень мягкий материал. Вы столкнетесь с большим количеством запыленности и температуры, а также потерей необходимых свойств. Этот тип тормозных колодок более подходит для водителей городского движения, где они не подпадают под такое требование к характеристикам. Если вы не являетесь группой драйверов тормозных газов, вы будете ценить меньше шума и более низкую цену.
Нужная информация
для размышления
В летнее время пытайтесь не мыть машину сходу после
движения. Это разъясняется тем, что диски тормозов нагреваются мгновенно, а чтоб
остыть им требуется некое время, потому дайте тормозным дискам остыть, а
позже уже приступайте к мойке автомобиля. Если этого не сделать, то диски тормозов могут деформироваться. Ведь
наверное всем понятно, что резкий удар теплом нагрев-охлаждение, непременно
приводит к деформации, в том числе и диска тормоза.
Рассмотрим тормозные колодки с фрикционным материалом до 50% металлическим. Встречайте здесь комбинацию измельченной меди, железного порошка и стальной шерсти. По самой своей природе эта группа тормозных колодок можно охарактеризовать как отличный компромисс, по крайней мере, по мнению большинства экспертов. Мы знаем, однако, что для каждого автолюбителя эти тормозные колодки из металлического материала просто непригодны.
Хотя их труднее обрабатывать, и их запыленность значительно ниже, чем органические тромбоциты, они должны прогреться для правильного функционирования. Но этого нельзя ожидать от защищаемого водителя, поэтому он не использует свой потенциал. Кроме того, шум довольно высок, и вам приходится платить за него и рассчитывать на более высокий износ дисков, поскольку металлические опилки действуют как шерсть. Предполагая, что вы планируете переносить тяжелые грузы или двигаться немного более агрессивно, вы окупите эти тормозные колодки - в противном случае вы сможете получить первый вариант.
Диск тормоза, сделанный из стали, при температуре
150-280 о С желтеет; при температуре 300-450 о С синеет; а при температуре 450-500 о С
чернеет. Потому даже зрительная диагностика дисков тормозов поможет
предупредить проблемы во время движения.
