Температура колодок при торможении. Необходимость правильного торможения. Из-за чего происходит перегрев тормозных дисков

Они хороши на улице и великолепны на трассе. Но, только будучи «хорошими» на улице, они производят небольшой шум и пыль. Так что, на ходу, они потрясающие. Поиск площадки, которая работает в вашем диапазоне тепла, имеет первостепенное значение для хорошей настройки торможения. Например, стойка для выносливости, предназначенная для чрезвычайно высокотемпературных применений, не имеет большого значения для автокрестного автомобиля, для которого требуются подушки, которые работают с минимальным временем прогрева.

Если есть какие-либо вопросы относительно того, какая панель подходит для вашего автомобиля, спросите экспертов. Тормозное затухание не забавно - особенно победа на линии. Одна из вещей, которые мы неоднократно слышим, заключается в том, что новые подушечки должны быть «вставлены». Мы спросили Пушкара, что это такое.

Подложки для подушек и роторов получают переходный слой материала прокладки, пропитанного материалом ротора. Это приведет к максимальному коэффициенту трения, который будет иметь эта комбинация пэдов и роторов. Как только это будет достигнуто, вам хорошо идти. Пушкар предложил несколько дополнительных советов.

Любая комбинация старых колодок с новыми роторами, новыми прокладками с новыми роторами или новыми прокладками со старыми роторами хороша - за исключением случаев, когда старые колодки имеют канавки в них от предыдущих роторов, - сказал Пушкар. Кроме того, никогда не смешивайте производство тормозных колодок с одним и тем же ротором. Некоторые материалы прокладок изготовителя несовместимы с другими.

Либо снимите снятый снимок старого ротора перед использованием подушки другого производителя, либо используйте новые роторы. Узнав о тормозных колодках от тех, которые живут, едят и дышат тормозной пылью, мы очень хотим попробовать некоторые из этих колодок и попасть в путь!

У ваших мотоциклетных тормозов тяжелая работа. Мы, гонщики, надеемся, что мы потянем за рычаг, чтобы пролить нашу скорость за меньшее время и на расстояние, чем потребовалось для его сборки. Что удивительно, так оно и есть. С простоя он ускоряется до 100 миль / ч за 1 секунду и 497 футов. Тем не менее он замедляется до полной остановки всего за пять секунд и меньше, чем на две трети дистанции. Эта впечатляющая производительность обусловлена ​​мощностью и эластичностью современной гидравлики, которая состоит из следующих компонентов.

Независимо от того, управляетесь ли вы правой рукой или правой ногой, это превращает механическую силу в гидравлическое давление через рычаг, воздействующий на поршень, который нажимает на жидкость. Сила, с которой вы тянете рычаг, соотношение рычага рычага и размер поршня главного цилиндра, определяет величину давления, приложенного к системе, которое может превышать 150 фунтов на квадратный дюйм.

Эти многослойные шланги передают давление от главного цилиндра к суппортам и обычно используют внутреннюю облицовку из тефлона, окруженную армирующим слоем из пенополистирола, кевлара или нержавеющей стали, который затем завернут в защитную оболочку. Чем сильнее шланги, тем лучше, так как любое расширение под давлением уменьшит тормозную силу и почувствует. Поскольку резиновые шланги со временем теряют свою силу, большинство производителей рекомендуют заменять их каждые четыре года.

Тормозной суппорт находится там, где вступает в действие множительная сила гидравлики. Так как давление, прикладываемое к замкнутой жидкости, передается без потерь и равносильно всем поверхностям внутри системы, давление от главного цилиндра равномерно воздействует на гораздо большую площадь поршней суппорта, увеличивая силу, сложенную множителем.

Если какая-либо часть тормозной системы заслуживает сочувствия, это подушки. Их задача состоит в том, чтобы превратить кинетическую энергию вашего велосипеда в тепло путем трения. И мы хотим, чтобы они делали это тихо и многократно и не слишком жарко. Это не редкость для тормозов на агрессивном велосипеде уличного велосипеда, чтобы нагреть до 350 градусов по Фаренгейту, в то время как колодки и диски на гоночном велосипеде могут превышать 600 градусов.

Передача сопротивления тормозных колодок движению к колесам и к контактным участкам шин - это тормозные диски или барабаны. Диски обычно изготавливаются из нержавеющей стали, а барабаны облицованы чугуном. Оба материала обеспечивают прочную, термостойкую поверхность тормозных колодок. Современные тормозные диски освобождаются и сверлены, чтобы помочь охлаждению и помочь сбросить воду и мусор.

Это эликсир, который позволяет все это произойти. Тормозная жидкость отвечает за передачу силы от тормозного рычага на заднюю часть тормозных колодок. Жидкости на основе гликоля являются гидрофильными и будут привлекать и поглощать влагу из воздуха. Он был создан для военных для использования в транспортных средствах, которые будут припарковаться в течение многих лет.

Классификация жидкости имеет мало общего с ее химическим составом. Скорее, он основан на точке кипения жидкости. Департамент транспорта устанавливает минимальные значения для «сухой» и «мокрой» точки кипения каждого сорта, при этом прежнее состояние полностью не содержит влаги, а второе содержит 7 процентов воды, как обычно, через год или около того для регулярного использования.

Как видно из приведенных выше оценок температуры, любое содержание воды в тормозной жидкости уменьшает температуру кипения. Кипящая тормозная жидкость заставит ваш тормозной рычаг чувствовать себя губчатым, а тормозная сила будет уменьшаться. Это состояние известно как затухание тормоза или, более конкретно, затухание жидкости. Регулярно заменяя тормозную жидкость, вы гарантируете, что ваши тормоза всегда будут делать все возможное.

Тормоза являются одними из наиболее распространенных устройств с нестационарным трением. Системы торможения трения используются для затухания кинетической энергии вращательного или поступательного движения масс силами трения. При торможении можно уменьшить скорость относительного скольжения до нуля или до заданного значения. В процессе работы тормозных устройств все параметры процесса изменяются. В значительной степени их интенсивность определяется температурой фрикционного контакта. В частности, температура может быть больше допустимых значений для данного материала, что приводит к нежелательным эффектам, таким как местный счет и схватывание.

Повышение температуры, вызванное трением на границе двух скользящих тел, может вызвать ряд эффектов, включая снижение предела текучести, ускоренный износ окисления и термоупругое неустойчивость, все из которых могут привести к ухудшению характеристик или даже к сбою связанных компоненты. Поэтому представляет интерес точное определение температурного поля в результате скользящего контакта. Когда одно тело скользит над другим телом, тепло генерируется на границе раздела из-за трения, и это тепло разделяется между двумя телами.

Форма и диск тормозного ротора также могут влиять на вызванные тормозом проблемы, такие как дрожание, затухание и шум. Фрикционное нагревание, термическая деформация и упругий контакт в системах скользящего контакта влияют на контактное давление и температуру на поверхностях трения. Если скорость скольжения чрезмерно высока, эти связанные тепловое и механическое поведение могут быть неустойчивыми, что приводит к локализованным контактным областям, называемым горячими точками на скользящем интерфейсе.

Выработка тепла из-за трения в скользящем контакте двух тел влияет на характеристики трения и износа тормозных систем. В исследовании термомеханических процессов изучается контактная область металлического тормозного диска и тормозного блока при торможении. Получены выражения как для температуры, так и для теплового смещения в центре области контакта, вызванной воздействием источника трения, мощность которого является линейной функцией времени. предложил метод определения теплового искажения в переходных или стационарных условиях. представил дробный производный подход для термического анализа дисковых тормозов.

Трибологические свойства и характеристики износа автомобильных дисковых тормозов представлены во многих исследованиях. Многие исследователи изучают аэродинамическое охлаждение высокопроизводительных дисковых тормозных систем. представили аналитическую модель для определения распределения температуры контакта на рабочей поверхности тормоза. Чтобы рассмотреть влияние движущегося источника тепла с относительным изменением скорости скольжения, для описания температурных полей твердого ротора используется временная техника с соответствующими температурными граничными условиями.

Модель решается аналитически с использованием метода функции Грина для любого типа торможения торможением. Тепловое поведение исследуется для трех указанных торможений, которые были импульсом, ступенчатым и тригонометрическим торможениями. В исследовании, проведенном двумя основными моделями, используются для расчета фрикционной генерации тепла: макроскопическая и микроскопическая. Для расчета заданного граничного условия теплового потока в их модели рассматриваются два вида распределения давления: равномерный износ и равномерное давление.

В этом исследовании используются эти две модели. Однако в этом исследовании представлено реальное распределение контактного давления и скорости изменения по времени во время торможения. Поэтому более точное описание того, как выделяется теплота по времени.

Уравнения управления в дисковой тормозной системе: в узле суппорта и схематической форме диска и подушки в скользящем контакте. Как видно, диск подобен кольцевому пространству, а прокладка - как частичное кольцо. Тормозная система зажимает подушки через узел суппорта посредством давления тормозной жидкости в цилиндрах. Вращающееся движение диска вызывает скользящий контакт между диском и подушкой и генерирует тепло.

Все это связано с вычислением силы трения и скорости работы, выполняемой силой трения. Для расчета силы трения необходимо определить распределение давления на контактной поверхности диска и подушки. Равномерное распределение давления: когда подушка является новой и достаточно короткой, давление равномерно распределяется в области контакта, которая.

Выработка тепла из-за трения: в области контакта тормозных компонентов; пэды и диск; тепло создается из-за трения. Для расчета выработки тепла на границе этих двух скользящих тел? предлагается два метода. Здесь показаны эти два типа. Макроскопическая модель: тормоза являются по существу механизмом для изменения типов энергии. Когда автомобиль движется со скоростью, он имеет кинетическую энергию. Применяя тормоза, подушки или туфли, которые прижимаются к тормозному барабану или ротору, преобразуют эту энергию в тепловую энергию.