Układ hamulca postojowego
Układ hamulca postojowego ma za zadanie utrzymać samochód na parkingu i może służyć jako zapasowy układ hamulcowy, hamowanie samochodu w przypadku awarii układu hamulcowego roboczego. Układ hamulca postojowego hamuje pojazd za pomocą mechanizmów hamulcowych osi tylnej (wózka tylnego), które napędzane są akumulatorami energii sprężynowej umieszczonymi nad komorami hamulcowymi układu hamulcowego roboczego. Ponadto akumulatory energii działają odwrotnie - po doprowadzeniu powietrza do wnęki roboczej następuje zwolnienie mechanizmu hamulcowego, a po wypuszczeniu powietrza następuje jego hamowanie dzięki energii ściśniętej sprężyny. Zapewnia to zwiększone bezpieczeństwo podczas obsługi pojazdu.
Napęd układu hamulca postojowego (obwód III) jest pneumatyczny.
1 - czteroobwodowy zawór bezpieczeństwa; 2 - zawór przyspieszający; 3 - przełącznik lampa ostrzegawcza układ hamulca postojowego; 4 - zawór sterujący; 5 - zawór przerywający;
6 - zawór sterujący układami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuprzewodowym; 7 - wyłącznik alarmu awaryjnego spadku ciśnienia powietrza; 8 - odbiornik; 9, 15 - zawór sterujący; 10, 12 - automatyczna głowica łącząca; 11 - głowica przyłączeniowa typu A; 13 - zawór sterujący układami hamulcowymi przyczepy z napędem jednoprzewodowym; 14 - akumulator energii sprężynowej; 16 - dwuprzewodowy zawór obejściowy;
17 - zawór zwalniający hamulec awaryjny
Rysunek 12.30 - Napęd układu hamulca postojowego i układu hamulcowego przyczepy
Napęd składa się (rysunek 12.30) z sekcji czteroobwodowej Zawór bezpieczeństwa 1, odbiornik 8, kran ręczny sterowanie 4, dwuprzewodowy zawór obejściowy 16, zawór przyspieszenia 2, zawór zwalniający hamulec awaryjny 17, akumulatory sprężynowe 14, włącznik lampki ostrzegawczej układu hamulca postojowego 3, wyłącznik ostrzegawczy awaryjnego spadku ciśnienia powietrza w obwodzie 7, zawory wyjściowe sterujące 9 i 15.
Źródłem ciśnienia w obwodzie jest odbiornik o pojemności 20 litrów. Odbiornik 8 zawiera wyłącznik sygnalizujący awaryjny spadek ciśnienia powietrza w obwodzie, zawór spustowy kondensatu i zawór sterujący 9.
(loadpositionadsense_720_90)
Siłowniki układu hamulca postojowego to akumulatory energii sprężyny montowane na pokrywach komór hamulcowych mechanizmów hamulca tylnego.
Akumulator energii sprężyny (rysunek 12.25) składa się z obudowy 1, tłoka 5 ze sprężyną napędową 8, popychacza 4 z łożyskiem oporowym 2, śruby mechanizmu zwalniającego hamulec awaryjny 9.
Po zwolnieniu hamulca sprężone powietrze dostarczane jest do wnęki pod tłokiem z zaworu gazu obwodu III. Pod wpływem ciśnienia powietrza tłok 5 unosi się do góry, ściskając sprężynę napędową 8. Popychacz 4 również unosi się do góry wraz z tłokiem 5, uwalniając membranę komory hamulcowej działającego układu hamulcowego. Mechanizm hamulcowy zostaje zwolniony.
Podczas hamowania za pomocą układu hamulca postojowego powietrze z przestrzeni podtłokowej jest uwalniane do atmosfery poprzez zawór gazu.
Sprężyna napędowa przesuwa tłok 5 w dół. W tym przypadku popychacz 4 wraz z łożyskiem oporowym 2 oddziałuje na membranę komory hamulcowej i przesuwa ją wraz z drążkiem w dół. Mechanizm hamulcowy jest spowolniony.
Jeżeli w układzie pneumatycznym nie ma sprężonego powietrza, samochód hamowany jest za pomocą akumulatorów sprężynowych. W przypadku nagłego spadku ciśnienia sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym, np. w przypadku uszkodzenia rurociągu w obwodzie III, pojazd automatycznie hamuje, co zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego.
W celu holowania niesprawnego pojazdu istnieje możliwość awaryjnego odblokowania akumulatorów sprężynowych za pomocą śruby 9. W tym celu należy odkręcić śruby z obudowy na maksymalną długość (około 120 mm). W tym przypadku śruba poprzez łożysko oporowe 13 działa na popychacz i tłok, przesuwając je w górę. Sprężyna napędowa zostaje ściśnięta, uwalniając membranę i drążek komory hamulcowej.
Zabrania się demontażu akumulatorów sprężynowych bez specjalnych narzędzi!
Sprężone powietrze dostarczane jest do akumulatorów energii sprężyny z odbiornika 8 (rysunek 12.30) poprzez zawór przyspieszenia 2 zamontowany na prawej podłużnicy ramy w obszarze osi tylnej (pośredniej). Zawór przekaźnikowy jest sterowany ręcznie obsługiwanym zaworem hamulcowym o odwrotnym działaniu, umieszczonym w kabinie po prawej stronie siedzenia kierowcy. Termin „działanie odwrotne” oznacza, że w stanie początkowym podczas ruchu dostarcza sprężone powietrze do akumulatorów energii sprężynowej, a podczas hamowania wypuszcza z nich powietrze do atmosfery.
Zawór hamulca sterującego układem hamulca postojowego (rysunek 12.31) przeznaczony jest do sterowania akumulatorami energii sprężynowej napędu układu hamulca postojowego. Składa się z korpusu 1 , pokrywa obudowy 8 z uchwytem 19 i zamkiem 21, tłok 3 z zaworem wylotowym 13, tłoczysko 12 z prowadnicą 10, pierścieniem figurowym 9, kołpakiem prowadzącym 20, sprężyną odciążającą 4, tłokiem 16 ze sprężyną 17 i śrubą regulacyjną 18 .
Sprężone powietrze z odbiornika dostarczane jest do ręcznego zaworu hamulcowego poprzez zacisk IV. Zacisk II jest podłączony do wnęki sterującej zaworu przyspieszającego. Poprzez zacisk III zawór hamulcowy jest podłączony do atmosfery. Zacisk I jest podłączony do środkowego wnęki zaworu sterującego hamulcem przyczepy za pomocą napędu dwuprzewodowego. Wnęka A jest połączona kanałem z zaciskiem I.
Tłok dociskowy 3 posiada gniazdo wlotowe, do którego dociskany jest zawór 13 za pomocą sprężyny, pełniąc w tym przypadku funkcję zaworu wlotowego, a współpracując z gniazdem wykonanym na końcu tłoczyska 12 funkcję zaworu wylotowego.
1 - ciało; 2, 22, 23 - wiosna; 3 - tłok popychacza; 4 - sprężyna równoważąca;
5 - płyta sprężynowa; 6 - oś z rolką; 7 - uchwyt kranu; 8 - pokrywa; 9 - pierścionek z figurą; 10 - prowadnica pręta; 11 - pierścień uszczelniający; 12 - pręt; 13 - zawór; 14 - pierścień ustalający; 15 - zawór ze sprężyną; 16 - tłok; 17 - sprężyna tłokowa; 18 - śruba regulacyjna; 19 - uchwyt; 20 - nasadka prowadząca; 21 - zacisk;I - wyjście do zaworu sterującego układem hamulcowym przyczepy z napędem dwuprzewodowym; II - wyjście do zaworu przyspieszającego; III - moc atmosferyczna; IV- wejście zasilania; A - wnęka
Rysunek 12.31 - Zawór hamulcowy do sterowania układem hamulca postojowego
Dźwignia zaworu hamulcowego może zajmować dwie stałe pozycje (rysunek 12.32). W pozycji I sprężone powietrze dostaje się do akumulatorów energii, co zapewnia stan odhamowany.
1 - listwa blokująca; 2 - rolka blokująca; I - stan rozhamowany; II - hamowanie za pomocą układu hamulca postojowego; III - wydanie zwiastuna
Rysunek 12.32 - Położenia dźwigni zaworu hamulca
W położeniu II sprężone powietrze z akumulatorów energii zostaje wypuszczone do atmosfery – samochód jest hamowany przez układ hamulca postojowego. Po przesunięciu dźwigni w położenie stałe III (do momentu zatrzymania rolki 2 w rowku płytki blokującej 1) powietrze dostarczane jest do środkowego wnęki zaworu sterującego układu hamulcowego przyczepy za pomocą napędu dwuprzewodowego, który prowadzi do zwolnienia przyczepy przy jednoczesnym trzymaniu przez kierowcę klamki w pozycji III. Położenie to służy do sprawdzenia niezawodności utrzymania zespołu drogowego na wzniesieniu przez układ hamulca postojowego pojazdu ciągnącego. Symuluje to możliwe zwolnienie hamulca przyczepy, gdy parkowanie długoterminowe, na skutek wycieku sprężonego powietrza z napędu hamulca przyczepy. Po sprawdzeniu klamka automatycznie powraca do pozycji II. Jeżeli klamka jest zamocowana pomiędzy pozycjami I i II, to ciśnienie powietrza w akumulatorach energii ustala się również na wartość proporcjonalną do kąta obrotu klamki zaworu hamulcowego. Ta cecha zaworu hamulcowego pozwala na wykorzystanie układu hamulca postojowego jako rezerwowego.
W stanie zwolnionym (z uchwytem zaworu w pozycji poziomej) sprężone powietrze przechodzi przez otwarty zawór wlotowy zaworu do wylotuIIa następnie do wnęki sterującej zaworu przyspieszenia i środkowego wejścia zaworu sterującego układu hamulcowego przyczepy z napędem dwuprzewodowym. Sprężone powietrze dostarczane jest poprzez zawór przyspieszający do wnęk akumulatorów energii. Sprężyny napędowe są ściśnięte i mechanizmy hamulcowe samochód zostaje wydany. Jednocześnie zawór sterujący hamulcem przyczepy zwalnia hamulce przyczepy.
Po obróceniu uchwytu kranu wraz z pokrywą 1 (rysunek 12.33.) obraca się kołpak prowadzący 2. Ślizgając się po powierzchniach śrubowych pierścienia 3, kołpak 2 unosi się do góry, unosząc wraz z prętem 12 (rysunek 12.31) . Gniazdo wylotowe odpada z zaworu 13, a zawór pod działaniem sprężyny 2 unosi się, aż zatrzyma się na gnieździe tłoka popychacza 3.
1 - pokrywa; 2 - nasadka prowadząca; 3 - pierścionek z figurą
Rysunek 12.33 - Nasadka prowadząca
W rezultacie przepływ sprężonego powietrza przez wejście I zostaje zatrzymanyVdo wniosku II; przez otwarty wylot w zaworze 13, sprężone powietrze jest uwalniane do atmosfery przez króciec III, aż siła ciśnienia powietrza we wnęce A pod tłokiem 3 pokona siły sprężyny równoważącej 4 i ciśnienie powietrza nad tłokiem we wnęce B. Pokonanie pod wpływem siły sprężyny 4 tłok 3 wraz z zaworem 13 podnosi się do góry, aż zawór 13 zetknie się z gniazdem wylotowym pręta 12, po czym zatrzymuje się wypływ powietrza.
Przy dalszym obrocie uchwytu 19 następuje podobny proces, który prowadzi do większego spadku ciśnienia powietrza na wylocieII.
W ten sposób zawór hamulcowy podąża za działaniem, zapewniając liniową zależność ciśnienia na zaciskachII i Iod kąta obrotu uchwytu zaworu hamulcowego
Schemat działania zaworu hamulcowego STS pokazano na rysunku 12.34.
a b
a - stan rozhamowany; b - hamowanie
Rysunek 12.34 - Schemat działania zaworu hamulcowego układu hamulca postojowego
Listwa oporowa baterii posiada profil, który zapewnia, że po zwolnieniu klamki automatycznie powraca ona do dolnego położenia. Dopiero w najwyższym położeniu zamek 21 (rysunek 12.34) klamki 19 pasuje do specjalnego wycięcia listwy blokującej i mocuje klamkę.
W tym przypadku akumulatory energii komunikują się z atmosferą poprzez zawór przyspieszający, a skuteczność hamowania jest maksymalna.
Aby zwolnić akumulatory energii sprężyny, należy pociągnąć uchwyt 19 zaworu do góry, zatrzask wychodzi z rowka płytki blokującej, a uchwyt 19 swobodnie powraca do dolnego położenia. Zatrzymując się z przyczepą na wzniesieniu, kierowca musi upewnić się, że ewentualny wyciek powietrza z układu hamulcowego przyczepy nie spowoduje nieuprawnionego ruchu pociągu drogowego w wyniku uwolnienia przyczepy. W tym celu po zatrzymaniu się na wzniesieniu należy przesunąć dźwignię zaworu hamulcowego do pozycjiIII (rysunek 12.32) i przytrzymaj w tej pozycji kilka sekund. W takim przypadku sprężone powietrze dostarczane jest do wylotu I a następnie na wejście środkowe zaworu sterującego hamulcem przyczepy za pomocą napędu dwuprzewodowego. Zwiastun został wydany. Po zwolnieniu manetki zaworu hamulcowego, ze względu na nachyloną powierzchnię w rowku płytki blokującej, powraca ona do pozycji II. Przyczepa ponownie hamuje.
Doprowadzenie sprężonego powietrza do napędu układu hamulca postojowego może odbywać się na dwa sposoby. Pierwszy sposób polega na doprowadzeniu sprężonego powietrza przez czteroobwodową sekcję zaworu bezpieczeństwa. Ustawienie przekroju zaworu bezpieczeństwa zapewnia, że zbiornik obwodu układu hamulca postojowego zostanie napełniony jako ostatni, po napełnieniu zbiorników układu hamulca roboczego. Dzięki temu wszystkie układy hamulcowe będą gotowe do działania, zanim pojazd ruszy, co zajmuje kilka minut.
W celu skrócenia czasu potrzebnego na przygotowanie pojazdu do ruchu w sytuacjach awaryjnych, w napęd hamulca Zamontowany jest zawór zwalniający hamulec awaryjny 17 (rysunek 12.35), który w razie potrzeby umożliwia doprowadzenie sprężonego powietrza do zaworu przyspieszenia i zaworu sterującego układu hamulca postojowego bezpośrednio z obwodu zasilania, z pominięciem zaworu czteroobwodowego. Ponieważ w tym przypadku na drodze sprężonego powietrza nie ma oporu w postaci zaworów zamykanych pod działaniem sprężyn, sprężone powietrze przy dźwigni zaworu hamulcowego w pozycji poziomej swobodnie przepływa do wnęki akumulatorów energii, omijając odbiornik. Samochód zostaje zwolniony 10-20 sekund po uruchomieniu silnika.
Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji awaryjnej, zawór zwalniania hamulca awaryjnego musi znajdować się stale w pozycji zamkniętej i otwierać się tylko w razie potrzeby.
Zawór zwalniający hamulec awaryjny (rysunek 12.35) znajduje się na pierwszej poprzecznicy ramy po prawej stronie w obszarze reflektora i wzdłuż wygląd przypomina zawór wylotowy sterowania.
1 - ciało; 2 - wiosna; 3 - popychacz; 4, 5 - pierścień uszczelniający; 6 - taśma; 7 - nakrętka motylkowa; 8 - podkładka; 9 - uszczelka
Rysunek 12.35 - Zawór zwalniający hamulec awaryjny
Składa się z obudowy 1, w której znajduje się popychacz 3, z pierścieniami uszczelniającymi 4 i 5. Pod działaniem sprężyny 2 popychacz 3 dociskany jest do gniazda w obudowie, oddzielając otwory wlotowe i wylotowe. Na gwintowaną część korpusu nakręcona jest nakrętka motylkowa 7 wykonana z polimeru. W pozycji wyłączonej należy go nakręcić na 2-3 zwoje gwintu. Aby otworzyć zawór, należy dokręcić nakrętkę motylkową do oporu. Popychacz z pierścieniem uszczelniającym 4 przesunie się, zwalniając gniazdo, aby powietrze mogło przejść z obwodu zasilania do zaworu sterującego układu hamulca postojowego i zaworu przyspieszenia przez dwuprzewodowy zawór obejściowy.
Dwuprzewodowy zawór obejściowy 16 (rysunek 12.36) przeznaczony jest do zasilania urządzeń pneumatycznych z jednej z dwóch linii sprężonego powietrza podłączonych do zaworu. Składa się z korpusu 2 z pokrywą 3, pomiędzy którymi zamontowany jest pierścień uszczelniający 4. Membrana 1 znajduje się we wnęce zaworu w stanie swobodnym.
1 - membrana; 2 - ciało; 3 - pokrywa; 4 - pierścień uszczelniający; I, II - wejścia; III – zakończenie
Rysunek 12.36 - Zawór dwuprzewodowy
Zawór podłączony jest do linii zasilającej z reduktora ciśnienia z jednej strony i z odbiornika obiegu III z drugiej. Trzecie wyjście zaworu jest podłączone do wejścia zaworu sterującego układu hamulca postojowego, a także do wejścia zaworu przyspieszającego obwodu III. Gdy z regulatora ciśnienia dostarczane jest powietrze, membrana 1 przesuwa się i zamyka dopływ przewodu od odbiorników, sprężone powietrze przechodzi do zaworu sterującego układu hamulca postojowego i do zaworu gazu. W przypadku korzystania ze sprężonego powietrza z odbiornika membrana zamyka wlot przewodu z boku reduktora ciśnienia. Sprężone powietrze ponownie trafia do zaworu sterującego układu hamulca postojowego i do zaworu gazu, ale pochodzi ze odbiornika.
OkrążenieIIIOprócz układu hamulca postojowego zasila on układy hamulcowe przyczepy i steruje nimi. Pojazdy z napędem na cztery koła Rodzina Mustangów wyposażona jest w kombinowany (jedno- i dwuprzewodowy) napęd układów hamulcowych przyczepy: W napędzie jednoprzewodowym zasilanie odbiornika i sterowanie rozdzielaczem powietrza przyczepy odbywa się za pomocą jednej linii, która ma złącze typu A Co więcej, podczas długotrwałego, ciągłego hamowania, zbiornik układu hamulcowego przyczepy nie ulega napełnieniu. W napędzie dwuprzewodowym odbiorniki zasilane są w sposób ciągły z linii zasilającej, a rozdzielacz powietrza w przyczepie sterowany jest osobnym przewodem sterującym. Obie linie posiadają automatyczne głowice przyłączeniowe.
Obwód sterujący hamulca przyczepy składa się z dwuprzewodowego zaworu sterującego hamulca przyczepy, jednoprzewodowego zaworu sterującego hamulca przyczepy, dwóch automatycznych głowic sprzęgających i jednej głowicy typu A.
Zawór sterujący układami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuprzewodowym (rysunek 12.37) przeznaczony jest do uruchamiania napęd pneumatyczny hamulca przyczepy podczas włączania układu hamulca roboczego, zapasowego i postojowego ciągnika lub któregokolwiek z obwodów z osobna.
1 - membrana; 2, 9, 11 - sprężyny; 3 - zawór rozładowczy; 4 - zawór wlotowy; 5 - górna część ciała; 6 - duży górny tłok; 7 - płyta sprężynowa; 8 - śruba regulacyjna; 10 - mały górny tłok, 12 - środkowy tłok; 13 - dolny tłok; 14 - dolna część korpusu, 15 - okno wylotowe; 16 - nakrętka; 17 - podkładka membranowa; 18 - środkowy korpus; I - wejście z dolnej części zaworu hamulcowego; II - wejście z zaworu sterującego układu hamulca postojowego; III - wejście z górnej części zaworu hamulcowego;IV - wyjście na linię sterującą przyczepą; V - wyjście na linię zasilającą przyczepę; VI - moc atmosferyczna;
VII- wejście z odbiornika
Rysunek 12.37 - Zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem dwuprzewodowym
Zawór składa się z korpusu złożonego z trzech części. Po prawej stronie zawór odcinający 5 jest przymocowany do korpusu za pomocą dwóch śrub (rysunek 12.37).
Pomiędzy dolną obudową 14 i środkową 18 (rysunek 12.37) zaciśnięta jest gumowa membrana 1, która jest zabezpieczona pomiędzy dwiema podkładkami 17 na dolnym tłoku 13 za pomocą nakrętki 16 uszczelnionej gumowym pierścieniem. Okno wylotowe 15 z dołączonym gumowym zaworem mocowane jest do dolnej części korpusu za pomocą dwóch śrub, chroniąc urządzenie przed przedostawaniem się kurzu i brudu do środka. Po poluzowaniu śrub okno wylotowe 15 można obrócić, a dostęp do śruby regulacyjnej 8 otwiera się przez otwory zaworu 4 i tłoka 13. W górnej obudowie zamontowany jest duży tłok 6 ze sprężyną stożkową 11 otwór centralny w którym mieści się mały tłok 10 ze sprężyną 9 i urządzeniem regulacyjnym, zintegrowanym z gniazdem wylotowym.
W środkowej części korpusu znajduje się środkowy tłok ze sprężyną, w górnej części którego znajduje się otwór i gniazdo zaworu dolotowego 4. W dolnej części tłoka znajduje się pierścień ustalający, przez który przechodzi środkowy 12 i dolne 13 tłoków są połączone. Zawór 4 jest płaski, pełni funkcję zaworu dolotowego współpracującego z gniazdem wykonanym na środkowym tłoku oraz zaworu wydechowego współpracującego z gniazdem wydechowym małego tłoka. Wydrążony trzpień zaworu 4 i kanał osiowy w dolnym tłoku tworzą kanał wylotowy, który odciąża przewód sterujący hamulca przyczepy. W stanie początkowym zawór 4 jest dociskany do gniazda wlotowego tłoka środkowego, gniazdo wylotowe jest odrywane od zaworu i znajduje się w jego najwyższym położeniu.
Dwuprzewodowy zawór sterujący hamulcem przyczepy kieruje sprężone powietrze ze źródła (wlot VII ) do odbiorników (pin IV) z jednoczesnym lub oddzielnym odbiorem sygnałów sterujących z trzech niezależnych obwodów napędu hamulca pojazdu ciągnącego. W tym przypadku bezpośrednio działający sygnał pneumatyczny jest dostarczany przez wejścia I i III (odpowiednio w celu zwiększenia ciśnienia z I i II obwody układu hamulcowego roboczego), a poprzez wejście II - działanie odwrotne (w celu zmniejszenia ciśnienia z obwodu III napęd układu hamulca postojowego). Ponadto sprężone powietrze z wylotu stale przechodzi przez wnękę pod środkowym tłokiem 12 VII znajdującego się w zaworze odcinającym do przewodu zasilającego przyczepy poprzez wylot V.
Zgodnie z wymogami międzynarodowych norm dot sterowanie hamulcem zespół przyczepy, napęd hamulca musi zapewniać samoczynne hamowanie przyczepy w przypadku uszkodzenia przewodów zasilających lub sterujących. W przypadku uszkodzenia przewodu zasilającego napęd układów hamulcowych przyczepy, jego hamowanie następuje automatycznie, dzięki rozwiązaniom technicznym zastosowanym w konstrukcji rozdzielacza powietrza przyczepy. Problem ten został rozwiązany dzięki temu, że linia zasilająca znajduje się stale pod ciśnieniem sprężonego powietrza. W przypadku rozhermetyzowania przewodu zasilającego następuje w nim spadek ciśnienia, co jest sygnałem sterującym dla rozdzielacza powietrza przyczepy, poprzez który sprężone powietrze zgromadzone w odbiorniku dostarczane jest do jej komór hamulcowych. Przyczepa hamuje.
Trudniejsze zadanie polega na identyfikacji uszkodzeń przewodu sterującego przyczepy. Ciśnienie w nim pojawia się tylko podczas hamowania. W stanie rozhamowanym nie ma w nim ciśnienia powietrza. Aby automatycznie hamować przyczepę w przypadku uszkodzenia jej przewodu sterującego, na zaworze sterującym hamulca przyczepy montowany jest zawór bezpieczeństwa z napędem dwuprzewodowym (rysunek 12.38), który składa się z obudowy 8 połączonej z korpusem przyczepy zawór sterujący hamulca z napędem dwuprzewodowym za pomocą dwóch śrub 3 W obudowie 8 znajduje się tłok pływający 1, obciążony sprężyną 7 z pierścieniami uszczelniającymi 2 i 4, które oddzielają trzy wnęki zaworowe (A, B, C) pomiędzy sobie. Wnęki te są połączone kanałami z wnękami zaworu sterującego dla układów hamulcowych przyczepy z napędem dwuprzewodowym. Kanały powietrzne na złączu uszczelnione są gumowymi pierścieniami. Wnęka B jest podłączona do wejściaI zawór i jego górna wnęka. Wnęka B jest połączona C przewód sterujący przyczepy przez wnękę nad środkowym tłokiem i wylotem IV . Wnęka A jest podłączona do odbiornika obwodu III oraz przez wnękę pod środkowym tłokiem i wylotem Vz przewodem zasilającym przyczepę.
1 - tłok pływający; 2, 4 - pierścień uszczelniający; 3 - śruba; 5 - pierścień nośny;
6 - wiosna; 7 - płyta sprężynowa; 8 - złamać korpus zaworu; 9 - pierścień ustalający;
10 - okładka
Rysunek 12.38 - Zawór przerywający
W stanie zwolnionym tłok pływający 1 jest podniesiony do najwyższa pozycja. W pierwszym momencie hamowania ciśnienie powietrza na dolocieI a we wnęce B, połączonej z pierwszym obwodem roboczego układu hamulcowego, przesuwa tłok pływający 1 w dół. Jeśli nie ma rozhermetyzowania przewodu sterującego, wytworzone w nim ciśnienie przez kanał w obudowie jest dostarczane do wnęki B i działając na pływający tłok 1, wraz z ciśnieniem działającym na jego dolny koniec, unosi tłok do góry. Jeśli przewód sterujący zostanie uszkodzony i jego szczelność zostanie zerwana, wówczas podczas hamowania rozpocznie się przez niego intensywny wypływ sprężonego powietrza, a ciśnienie we wnęce B stanie się bliskie atmosferycznemu. Tłok pływający, przesunięty w dół na początku hamowania pod wpływem ciśnienia powietrza we wnęce B i sprężynie 7, pozostanie w tym położeniu, a jego dolna część będzie częściowo blokować wejście VII , ograniczając dopływ powietrza do przewodu zasilającego przyczepę. Ponieważ podczas hamowania otwarty zawór 4 (rysunek 12.37) w środkowym tłoku 12 umożliwia przepływ powietrza z wylotu Pin V do IV , związane z uszkodzonym przewodem sterującym przyczepy, ciśnienie na wylocie Va napięcie zasilania przyczepy zacznie gwałtownie spadać, co uruchomi rozdzielacz powietrza w przyczepie i zahamuje ten ostatni.
Przy prowadzeniu pojazdu z przyczepą wyposażoną w jednoprzewodowy siłownik hamulca stosuje się zawór sterujący hamulca przyczepy z jednoprzewodowym siłownikiem, montowany w tylnej części ramy pojazdu, połączony z przewodem łączącym przyczepę za pomocą przyłącza typu A głowa.
Zawór sterujący układem hamulcowym przyczepy z napędem jednoprzewodowym (rysunek 12.39) przeznaczony jest do załączania napędu układu hamulcowego przyczepy podczas pracy układów hamulcowych ciągnika.
a) urządzenie zaworowe; b) schemat działania przy braku hamowania; c) schemat działania podczas hamowania; 1 - płyta sprężynowa; 2 - dolna pokrywa; 3,9 - pierścienie oporowe; 4 - dolny tłok; 5 - sprężyna zaworu; 6 - gniazdo zaworu wydechowego; 7 - tłok stopniowy;
8, 15 - sprężyny pierścieniowe; 10 - górna pokrywa; 11 - nasadka ochronna; 12 - sprężyna membranowa; 13 - płyta sprężynowa; 14 - membrana; 16 - wsparcie; 17 - popychacz; 18 - zawór wydechowy; 19 - zawór wlotowy; 20 - ciało; 21 - wiosna; 22 - śruba regulacyjna;
23 - nakrętka zabezpieczająca; A - kamera śledząca; W - komora robocza; C - wnęka; I - wejście z odbiornika; II - wyjście do linii łączącej; III - moc atmosferyczna; IV - wejście z zaworu sterującego hamulcem przyczepy z napędem dwuprzewodowym
Rysunek 12.39 - Zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem jednoprzewodowym
Zawór składa się z korpusu 20 , górna 10 i dolna 2 osłony, popychacz 17 z membraną 14 i sprężyną 12, wsporniki tłoka 16 , Tłok 7-stopniowy , zawory wydechowy 18 i ssący 19 ze sprężyną 5, dolny tłok ze sprężyną, śruba regulacyjna 22 z płytką sprężyny, pierścienie uszczelniające i ustalające.
W pozycji wyjściowej (jeśli nie ma potrzeby hamowania) (rysunek 12.43,b) do wlotu dostarczane jest sprężone powietrzeI, wniosek IV podłączony do atmosfery poprzez zawór sterujący hamulcem przyczepy z napędem dwuprzewodowym. Sprężone powietrze z wylotu I przechodzi przez otwarte gniazdo zaworu wlotowego do wylotu IIa następnie do przewodu łączącego sterującego układem hamulcowym przyczepy.
Gdy ciśnienie w przewodzie przyczepy osiągnie wartość 500-520 kPa (5,0-5,2 kgf/cm2), dolny tłok 4 pod wpływem tego ciśnienia przesuwa się w dół ściskając sprężynę 21 , gniazdo zaworu dolotowego pasuje do zaworu 19 i zatrzymuje dopływ sprężonego powietrza do przewodu łączącego przyczepę. Gdy ciśnienie w przewodzie łączącym przyczepę spadnie poniżej zadanych wartości granicznych, dolny tłok 4 pod działaniem sprężyny 21 przesuwa się do góry, a gniazdo zaworu dolotowego ponownie odrywa się od zaworu, zapewniając uzupełnienie napędu hamulca przyczepy i utrzymanie w niej niezbędnego ciśnienia powietrza, eliminując hamowanie przyczepy przy wahaniach ciśnienia powietrza w napędzie hamulca pojazdu ciągnącego .
W czasie hamowania pojazdu sprężone powietrze z zaworu hamulcowego podawane jest do siłowników hamulcowych oraz do zaworu sterującego hamulcem przyczepy za pomocą napędu dwuprzewodowego, z którego sprężone powietrze dostarczane jest na wlotIVzawór sterujący układem hamulcowym przyczepy z napędem jednoprzewodowym i wypełnia wnękę C (rysunek 12.39, c), powodując jej zadziałanie.
W tym przypadku zawór wydechowy 18 wychodzi z gniazda w popychaczu, a powietrze z przewodu łączącego przyczepę poprzez sworzeń II, wydrążony popychacz 17 i otwór w pokrywie (sworzeń III) uchodzi do atmosfery. Spadek ciśnienia w przewodzie łączącym przyczepę powoduje zadziałanie jej rozdzielacza powietrza, którego sprężone powietrze z odbiornika przyczepy dostarczane jest do siłowników hamulcowych, które uruchamiają mechanizmy hamulcowe przyczepy.
Typ głowicy przyłączeniowej A (Rysunek 12.40) przeznaczony jest do montażu w pojazdach ciągnikowych i służy do podłączenia jednoprzewodowego napędu pneumatycznego przyczepy, a także do automatycznego zamknięcia przewodu łączącego ciągnika w przypadku samoistnego rozłączenia głowic. Głowa jest pomalowana na czarno. Składa się z obudowy 1 z pokrywą 5, w której jest zamontowany zawór zwrotny 3 z uszczelką 4 i sprężyną 2.
1 - ciało; 2 - sprężyna zaworu; 3 - zawór zwrotny; 4 - uszczelka; 5 - pokrywa;
6 - nakrętka pierścieniowa; 7 - pręt; I - głowica łącząca; II - połączenie głowic typu A i B
Rysunek 12.40 - Głowica przyłączeniowa typu A
Podczas łączenia ciągnika siodłowego z przyczepą osłona ochronna 5 przesuwana jest na bok przy głowicy sprzęgającej. A ciągnik jest dopasowany do typu głowicy B uszczelki przyczepy 4. W tym przypadku typ drążka czołowego B wchodzi w sferyczne wgłębienie zaworu 3 głowicy typu A i odrywa zawór od uszczelki 4. Następnie głowice obraca się tak, aby występ jednej główki wpasował się w odpowiedni rowek drugiej głowicy. Typ blokady głowicy B pasuje do rowka głowicy prowadzącej A, zapobiegając samoistnemu oddzielaniu się głów. Uszczelnienie połączenia głowic uzyskuje się poprzez dociśnięcie uszczelek 4. Podczas rozdzielania ciągnika i przyczepy głowice łączące obraca się w przeciwnym kierunku, aż występ jednej głowicy wyjdzie z rowka drugiej, po czym głowice są rozdzielony. W tym przypadku zawór 3 pod działaniem sprężyny 2 dociska się do uszczelki 4 i automatycznie zamyka przewód łączący, uniemożliwiając wypuszczenie sprężonego powietrza z napędu pneumatycznego pojazdu ciągnącego. Po odłączeniu głowicę należy zamknąć pokrywą 5.
Automatyczne głowice łączące (rysunek 12.41) przeznaczone są do łączenia przewodów dwuprzewodowego napędu pneumatycznego układów hamulcowych przyczepy i ciągnika. Głowica łącząca przewodu zasilającego jest pomalowana na czerwono, druga (przewód sterujący) jest pomalowana na niebiesko; obie głowice zamontowane są na tylnej belce poprzecznej ramy ciągnika.
Głowica zawiera obudowę z pokrywą 3, w której znajduje się zawór 2 ze sprężyną 1 i uszczelką 4, która pełni rolę popychacza.
1 - sprężyna zaworu; 2 - zawór; 3 - pokrywa; 4 - uszczelka; Ja - wejście; II - wyjście na linię przyczepy
Rysunek 12.41 - Automatyczna głowica przyłączeniowa
Podczas łączenia głowic należy odsunąć osłony 3 obu głowic na bok. Głowice połączone są uszczelkami, natomiast uszczelka 4 jest zagłębiona, ściska zawór sprężynowy 2 i przepuszcza powietrze z wejścia I na wyjście II i dalej do układów hamulcowych przyczepy. Podczas łączenia głowice należy obracać, aż występ jednej głowicy wejdzie w odpowiedni rowek drugiej. Zapobiega to samoczynnemu odłączeniu głowic przyłączeniowych. Uszczelnienie połączenia dwóch głowic zapewnia ściskanie uszczelek 4
W przypadku rozdzielenia ciągnika i przyczepy głowice łączące obracają się w przeciwnym kierunku, aż występ wkładki wyjdzie z rowka, natomiast zawór 2 pod działaniem sprężyny 1 zamyka kanał dolotowy, uniemożliwiając wypuszczenie powietrza od linii do środowisko. Po rozłączeniu głowice przyłączeniowe zamykane są pokrywami 3.
Pojazdy silnikowe
19. Zasady doboru silnika ze względu na moc przy projektowaniu samochodu
N ew = w maks (M A G F w + k V F w 2 maks ) / (η T k R 10 3 ) ,
Gdzie N ew- moc wymaganą do zapewnienia ruchu pociągu drogowego z zadaną prędkością maksymalną, kW;
w maks- wartość prędkości kątowej obrotu wał korbowy, odpowiadający mocy maksymalnej, rad/s(ustawić);
M A- masa całkowita pojazdu, kg;
G- przyśpieszenie grawitacyjne, SM 2 ;
F w- współczynnik oporu toczenia;
F w = F 0 (1+(0,0216 ·w) 2 ) ,
F 0 - współczynnik oporu toczenia, gdy pojazd porusza się z małą prędkością (do 10-15 m/s) (określony z tablic);
k V- współczynnik usprawniający;
F- powierzchnia przeciągania, m2;
F = B H ,
B- rozstaw kół przednich, m;
H- wysokość pojazdu, m;
η T- wydajność transmisji;
k R- współczynnik korygujący.
Pojazdy silnikowe
20. Zasada wyznaczania przełożenia przekładni głównej przy projektowaniu samochodu
Przełożenie jazda końcowa U G ustalana na podstawie warunku zapewnienia prędkości maksymalnej w maks NA najwyższy bieg skrzynie biegów U k.v. .
U G = ω ew R K / (U k.v. w maks ) ,
Gdzie ω ew- prędkość kątowa wału korbowego silnika przy prędkości maksymalnej, rad/s.
U k.v.- przełożenie najwyższego stopnia skrzyni biegów.
R K- promień toczenia koła, M.
R K = 0,5 D P + H ,
D P- średnica mocowania opony, M.
H- wysokość profilu opony, M.
w maks- maksymalna prędkość pojazdu, SM.
Pojazdy silnikowe
21. Konstrukcja i działanie zaworu hamulcowego zapewniające nadążne działanie hamulców
Zawory hamulcowe przeznaczone są do sterowania dopływem sprężonego powietrza pochodzącego z odbiorników do elementów wykonawczych układu hamulcowego samochodu osobowego lub pociągu drogowego oraz zapewniają działanie śledzące układu.
Ze względu na liczbę obsługiwanych obwodów napędowych wyróżnia się jedno-, dwu-, trzy- i wielosekcyjne zawory hamulcowe. Sterowanie zaworem hamulcowym odbywa się mechanicznie za pomocą dźwigni i drążków lub hydraulicznie.
Główne elementy zaworu hamulcowego: zawory wlotowe (powietrze) i wylotowe (atmosferyczne), mechanizm popychacza. Mechanizm popychacza zaworu jest elementem zapewniającym zmianę ciśnienia powietrza w jego wnęce w zależności od wpływu wejściowego. Mechanizm ten składa się z elementu sprężystego (sprężyna lub tuleja gumowa) i elementu wrażliwego (tłok lub membrana).
W stanie hamowania zawór atmosferyczny jest otwarty, a komora hamulcowa komunikuje się z atmosferą. Zawór sprężonego powietrza jest zamknięty. Naciśnięcie pedału hamulca powoduje przesunięcie drążka w prawo i zamknięcie zaworu. Jednocześnie otwiera się zawór, łącząc komorę hamulcową z odbiornikiem. Ciśnienie w komorze hamulcowej jest proporcjonalne do przyłożonej siły pedał hamulca. Działanie śledzące wynika z równowagi sił działających na tłok przy stałej sile działającej na pedał hamulca.
Dwuczęściowy zawór hamulcowy bezpośredniego działania składa się z dwóch sekcji połączonych szeregowo, płaskich zaworów gumowych i popychacza tłoka z gumową tuleją. Przewody kranu podłączane są do odbiorników oraz do komór hamulcowych samochodu. Po naciśnięciu pedału hamulca siła przekazywana jest poprzez układ dźwigni i drążków na dźwignię dźwigu, a następnie poprzez popychacz i tuleja gumowa górny tłok popychacza. Ruchome gniazdo zaworu, przesuwając się w dół wraz z tłokiem, zamyka okienko wylotowe tego zaworu i blokuje komunikację poprzez wylot komór hamulcowych z atmosferą, a następnie podnosi zawór z gniazda nieruchomego. Sprężone powietrze dostaje się do wnęki zaworu przez wylot i otwarty zawór, a następnie do wylotu. Z reguły podłącza się do niego przewód sterujący hamulca przedniej osi samochodu, a także rurociąg łączący ten przewód z jedną z wnęk sterujących zaworu sterującego hamulca przyczepy z napędem dwuprzewodowym. Ciśnienie w górnej komorze zaworu wzrasta do momentu, w którym siła docisku gumowej tulei zrównoważy się siłą działającą na tłok dociskowy. W tym przypadku zawór znajduje się na nieruchomym gnieździe, a powietrze nie dostaje się do komór hamulcowych.
Wraz ze wzrostem ciśnienia w górnej wnęce zaworu powietrze przedostaje się przez otwór w korpusie do wnęki nad tłokiem dużego tłoka, który wraz z tłokiem prowadzącym przesuwa się w dół i otwiera zawór. Sprężone powietrze przepływa przez zawór do końcówki, do której podłączony jest przewód sterujący hamulcem tylnej osi pojazdu oraz rurociąg łączący ten przewód z innym wgłębieniem sterującym zaworu sterującego hamulca przyczepy z napędem dwuprzewodowym. Ciśnienie sprężonego powietrza znajdującego się w przestrzeni pod tłokami równoważy siłę działającą na tłok od góry. W dolnej wnęce zaworu i komorach hamulcowych tylnej osi ustala się ciśnienie odpowiadające sile docisku gumowej tulei.
Gdy ustanie wpływ na dźwignię, tłok przesuwa się w górę, zawór dociska się do nieruchomego gniazda, a wylot łączy się z atmosferą poprzez okienko wylotowe zaworu i wydrążony pręt. Spadek ciśnienia w górnej komorze powoduje przesunięcie tłoka w górę, w wyniku czego zawór osadza się w gnieździe w korpusie, a wylot jest podłączony do atmosfery. Jeżeli pierwszy obwód (górna część) jest uszkodzony, siła z dźwigni jest przenoszona przez śrubę dociskową na wydrążony pręt sztywno połączony z tłokiem prowadzącym w dolnej części i otwiera zawór. Tym samym druga sekcja będzie sterowana mechanicznie. Jednocześnie jego efekt śledzenia pozostanie, ponieważ siła działająca od góry na tłoczysko zostanie zrównoważona przez siłę działającą na tłok wynikającą ze wzrostu ciśnienia we wnęce dolnej części. Jeżeli drugi obwód (dolna część) jest uszkodzony, tłok siedzi na dolnym ograniczniku w korpusie zaworu, a górna część pracuje normalnie
Pojazdy silnikowe
Zawory hamulcowe
Trolejbus wykorzystuje dźwigi z samochodu. Akcja śledząca ZIL-130. Przeznaczone są do oddzielnego zasilania sprężonym powietrzem ze zbiorników do cylindrów hamulcowych. Lewy zawór hamuje koła osi napędowej, a prawy zawór hamuje koła osi napędzanej. Działanie uzupełniające - każde położenie pedału hamulca odpowiada określonemu ciśnieniu sprężonego powietrza.
Korpus zaworu hamulcowego składa się z dwóch części, pomiędzy którymi zaciśnięta jest gumowa membrana 7. W korpusie znajduje się popychacz b ze sprężyną roboczą. Sprężyna ta dociska płytkę dociskową do rury 8. Obudowa 1 zawiera sprężynę membranową i zawór dwustopniowy 10 (wlot i wylot). Powietrze ze zbiornika dostaje się do zaworu wlotowego. Boczne otwory zaworu hamulcowego są połączone z cylindrem hamulcowym i manometrem. W dolnej części żurawia zainstalowana jest: skrzynka świateł hamowania oraz membrana zamykająca otwór do komunikacji z atmosferą.Zasada działania jest następująca.Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca, siła przekazywana jest poprzez układ drążków i dźwigni do dźwigni 2, która obraca się wokół własnej osi, w wyniku czego popychacz b przesuwa rurkę 8 membrany 7. Wnęka A jest odłączona od atmosfery i połączona z cylindrem hamulcowym. Dalszy ruch popychacza powoduje poruszanie się zawór dolotowy i sprężone powietrze przepływa przez zawór do cylindrów hamulcowych.
Ryc.8. Zawór hamulcowy
1. Korpus zaworu
3. Osłona.
4. Etui ochronne
b. Pchnięcie
6. Popychacz
7. Przysłona
8. Rurka membrany
9. Skrzynka kontaktowa
Zespół zaworu Y
Gdy pedał hamulca jest pod ciśnieniem, kierowca ma wciśnięte stopy
w pewnym położeniu następuje dalszy wzrost nacisku na
dźwignia 2, a ciśnienie sprężonego powietrza ze zbiornika i membrany wzrasta
ma tendencję do powrotu do pierwotnej pozycji. W rezultacie zawór dolotowy
zamyka się. Te. Każdemu położeniu pedału odpowiada określone
ilość powietrza wchodzącego do cylindrów, a co za tym idzie, siła
hamowanie. ...
Po zwolnieniu pedału hamulca wpływ na dźwignię napędu zaworu hamulcowego ustanie. Pozostałe powietrze wygnie membranę w lewo, w wyniku czego nastąpi połączenie z atmosferą, a powietrze z cylindrów zostanie wypuszczone do atmosfery przez zawór. Trolejbus będzie hamował. Równoczesne uruchamianie kurków reguluje się dźwigienką, co można sprawdzić na stykach wyłącznika krańcowego 9.
: Zawór hamulcowy z podwójnym systemem
Zawór hamulcowy zapewnia oddzielne doprowadzenie sprężonego powietrza ze zbiorników powietrza do przedniego i tylnego cylindra hamulcowego. Konstrukcję żurawia pokazano na rys. 9.
Kran składa się z trzech części - dolnej 1, środkowej 12 i górnej 10, oddzielonych gumową membraną 5.
Zasada działania dźwigu jest następująca. Po naciśnięciu pedału hamulca drążek 17 oddziałuje na dźwignię popychacza 15 i przesuwa popychacz 14 do góry. Popychacz przez dno 2 ściska sprężynę 3 i przesuwa szybę popychacza do góry, membrana 5 z kolei unosi zawór 7 przez pręt 6. W rezultacie sprężone powietrze ze zbiornika dostaje się do wnęki 1 i przechodzi przez zawór do cylindrów hamulcowych tylne koła. Jednocześnie sprężone powietrze z wnęki 1 przechodzi do górnej wnęki A i naciska na górną membranę 5, wyginając ją do góry.
Następnie proces przebiega analogicznie i sprężone powietrze przechodzi przez górny zawór wydechowy do cylindrów hamulcowych przednich kół. Po zwolnieniu pedału hamulca sprężone powietrze wydostaje się z cylindry hamulcowe wydostaje się do atmosfery przez boczny otwór. Dwusystemowy. kran śledzący akcję.
