Podczas codziennej konserwacji spuszczamy kondensat z odbiorników instalacji po podróży. Kondensat należy spuścić z odbiorników przy nominalnym ciśnieniu powietrza w instalacji, przesuwając trzpień zaworu spustowego na bok. Pociągnij drążek w dół. Jeśli kondensat zawiera dużą ilość oleju, oznacza to awarię sprężarki. Gdy w odbiornikach zamarznie kondensat, należy go ogrzać gorącą wodą lub ciepłym powietrzem.
Sprawdź stan węży przyczepy.
Z konserwacją – 1:
Sprawdzamy wszystkie elementy układu hamulcowego;
Regulujemy skok drążków siłownika hamulcowego.
Skok tłoczysk siłownika hamulcowego można regulować, gdy bębny hamulcowe są zimne i hamulec postojowy. Skok prętów należy wyregulować, jeśli jest większy niż 40 mm. Skok drążka mierzymy linijką, ustawiając go równolegle do drążka, opierając jego koniec o korpus komory hamulcowej. Zaznaczamy położenie skrajnego punktu na skali linijki. Następnie wciśnij do końca pedał hamulca, ciśnienie powietrza powinno wynosić co najmniej (6,2 kgf/cm2), układ hamulca postojowego jest wyłączony i ponownie zaznacz położenie tego samego punktu na drążku na skali. Różnica pomiędzy uzyskanymi wartościami będzie skokiem pręta.
Regulujemy skok pręta, obracając oś 1 (ryc. 1) ślimaka dźwigni regulacyjnej, po uprzednim odkręceniu blokady 4 o dwa obroty. Obracając oś ustalamy minimalny skok tłoczyska.
Dbamy o to, aby koło obracało się swobodnie, bez zacięć i dokręcamy blokadę.
Następnie sprawdzamy szczelinę między klockami a bębnem hamulcowym przez okienka 2 w tarczy. Po wyregulowaniu skoku tłoczysk siłownika hamulcowego mogą powstawać następujące szczeliny pomiędzy klockami a bębnem hamulcowym: przy zwrotnicy rozporowej 0,4 mm, na osiach klocków 0,2 mm. Należy również wziąć pod uwagę, że różnica w skoku drążków lewego i prawego koła powinna mieć w miarę możliwości taki sam skok (nie większy niż 2 lub 3 mm), tak aby koła prawej i lewej strony hamuj równo;
Nasmaruj tuleje wałka krzywki rozprężnej przez smarowniczkę za pomocą strzykawki, wykonując nie więcej niż 5 ruchów strzykawką;
Nasmaruj dźwignie regulacyjne mechanizmów hamulcowych, aż zostanie wyciśnięty świeży smar.
Jesienią okres zimowy zmienić alkohol w płynie niezamarzającym. W tym celu należy najpierw spuścić osad z obudowy odkręcając korek spustowy. Aby uzupełnić alkohol i kontrolować jego poziom, należy opuścić rączkę drążka do pozycji dolnej i zamocować ją obracając o 90˚ (gdy pręt znajduje się w pozycji dolnej, zabezpieczenie jest wyłączone). Następnie odkręcamy korek ze wskaźnikiem poziomu, dolewamy 0,2 lub 1 litr w zależności od pojemności bezpiecznika i zamykamy otwór wlewowy. Aby włączyć bezpiecznik należy podnieść uchwyt do góry. Aby zwiększyć skuteczność bezpiecznika, podczas napełniania układu pneumatycznego powietrzem należy 6 razy nacisnąć uchwyt dociskowy.
Z konserwacją – 2:
Sprawdzamy działanie napędu pneumatycznego układu hamulcowego za pomocą zaworów zacisków sterujących;
Sprawdzamy poprzez oględziny zewnętrzne zawleczki drążków siłownika hamulcowego;
Dokręcić nakrętki mocujące siłowniki hamulcowe do wsporników i nakrętki śrub mocujących wsporniki siłowników hamulcowych do zacisku;
Regulacja pozycji pedał hamulca względem podłogi kabiny, zapewniając pełny skok dźwigni zawór hamulcowy.
Sprawdzenie działania pneumatycznego napędu hamulca polega na określeniu parametrów wyjściowych ciśnienia powietrza w obwodach za pomocą manometrów sterujących i standardowych przyrządów znajdujących się w kabinie (manometr dwuwskazówkowy i blok lampek ostrzegawczych układu hamulcowego). Przeprowadzić kontrolę zaworów sterujących zamontowanych we wszystkich obwodach napędu pneumatycznego oraz głowic łączących typu „Palm” dla przewodów zasilania (awaryjnego) i sterującego (hamulca) napędu dwuprzewodowego oraz typu „A” przewód łączący jednoprzewodowy napęd hamulca przyczepy.
Zawory sterujące znajdują się:
Obwód napędowy hamulców zasadniczych osi przedniej znajduje się na zaworze ograniczającym ciśnienie;
Obwód napędowy mechanizmów hamulców roboczych wózka tylnego znajduje się na prawej (wzdłuż kierunku pojazdu) podłużnicy ramy w rejonie tylnej osi;
Obwód napędowy układu hamulca postojowego i rezerwowego znajduje się na lewej podłużnicy ramy w obszarze tylnej osi oraz w odbiorniku obwodu;
Obwód napędowy pomocniczego układu hamulcowego i odbiorniki znajdują się w odbiorniku obwodu.
Przed sprawdzeniem należy wyeliminować wyciek sprężonego powietrza z układu pneumatycznego. Jako manometry kontrolne technologiczne należy stosować manometry o granicy pomiaru 0 - 980,7 kPa (0 - 10 kgf/cm 2) o klasie dokładności 1,5. Funkcjonalność pneumatycznego napędu hamulca sprawdzamy w następującej kolejności:
Napełniamy układ pneumatyczny powietrzem, aż zadziała regulator ciśnienia 11 (patrz rys. 2). W takim przypadku ciśnienie we wszystkich obwodach napędu hamulca i głowicy łączącej 39 typu „Palm” przewodu zasilającego dwuprzewodowego napędu mechanizmów hamulcowych przyczepy (zacisk R) powinno wynosić 608 - 735,5 kPa (6,2 - 7,5 kgf/cm 2), a w głowicy przyłączeniowej 38 typu „A” napędu jednoprzewodowego (pin P) - 470,8 - 519,8 kPa (4,8 - 5,3 kgf/cm 2). Lampki ostrzegawcze na tablicy rozdzielczej powinny zgasnąć, gdy ciśnienie w obwodach osiągnie 441,3–539,4 kPa (4,5–5,5 kgf/cm2). Jednocześnie przestaje działać alarm dźwiękowy (brzęczyk);
Całkowicie wciśnij pedał hamulca roboczego. Ciśnienie na dwuwskazówkowym manometrze powinno gwałtownie spaść o nie więcej niż 49,5 kPa (0,5 kgf/cm2). W takim przypadku ciśnienie w zaworze sterującym „B” powinno być równe wskazaniu górnej skali dwuwskazowego manometru w kokpicie. Ciśnienie w końcowym zaworze sterującym „C” musi wynosić co najmniej 225,6–264,9 kPa (2,3–2,7 kgf/cm2) (dla pojazdu nieobciążonego). Podnieś pionowy drążek napędu regulatora siły hamowania 30 o wielkość ugięcia statycznego zawieszenia.
Ciśnienie w komorach hamulcowych 26 należy określić za pomocą dolnej skali dwuwskazowego manometru; ciśnienie w głowicy łączącej 39 typu „Palm” przewodu hamulcowego napędu dwuprzewodowego (zacisk R) powinno wynosić 608–735,5 kPa (6,2–7,5 kgf/cm 2), w głowicy łączącej 38 typu „A” przewodu łączącego (zacisk P) ciśnienie powinno spaść do 0;
Ustaw uchwyt napędu dźwigu 2 w przednim stałym położeniu. Ciśnienie w wyjściowym zaworze sterującym E musi być równe ciśnieniu w odbiorniku 25 obwodów postojowego i zapasowego i mieścić się w zakresie 608–735,5 kPa (6,2–7,5 kgf/cm 2), ciśnienie w głowicy przyłączeniowej 39 typu „Palm” przewód hamulcowy napędu dwuprzewodowego (pin R) powinien być równy 0, w głowicy przyłączeniowej 38 typu „A” (pin P) 470,8 - 519,8 kPa (4,8 - 5,3 kgf/cm 2);
Montujemy uchwyt napędu dźwigu 2 układu hamulca postojowego w ustalonej pozycji pionowej. Lampka ostrzegawcza układu hamulca postojowego na zespole lampek ostrzegawczych powinna zaświecić się i migać. Ciśnienie w zaworze zacisku sterującego E i w głowicy łączącej 38 typu „A” (zacisk P) powinno spaść do 0, a w głowicy łączącej 39 typu „Palm” dwuprzewodowego przewodu hamulcowego napędu (zacisk R ) powinno wynosić 608,0–735,5 kPa (6,2–7,5 kgf/cm2);
Gdy dźwignia zaworu 2 znajduje się w ustalonej pozycji pionowej, naciśnij przycisk zwalniania hamulca awaryjnego 3. Ciśnienie w zaworze sterującym E musi być równe wskazaniu dwuwskazowego manometru 5 w kabinie. Drążki komór hamulcowych pośrednich i tylne osie muszą powrócić do swojej pierwotnej pozycji;
Zwolnij przycisk zwalniania hamulca awaryjnego. Ciśnienie w zaworze regulacyjnym E powinno spaść do 0;
Wciśnij zawór 4 mechanizmu pomocniczego układu hamulcowego. Powinny wysuwać się tłoczyska cylindrów pneumatycznych 23 do sterowania amortyzatorami i cylindra pneumatycznego 10 do odcinania dopływu paliwa. Ciśnienie powietrza w komorach hamulcowych przyczepy (naczepy) powinno wynosić 58,8 68,6 kPa (0,6 ÷ 0,7 kgf/cm2).
W trakcie sprawdzania działania pneumatycznego napędu hamulca, gdy ciśnienie w obwodach spadnie do 441,3 539,4 kPa (4,5 5,5 kgf/cm 2), powinien włączyć się brzęczyk i zapalić się lampki kontrolne odpowiednich obwodów tablica przyrządów powinna się zaświecić.
Regulujemy położenie pedału hamulca względem podłogi kabiny.
Wyregulować zgodnie ze schematem montażu pedałów (rys. 3) na zaworze hamulcowym.
Regulując śruby montażowe i regulacyjne należy zadbać o to, aby platforma pedałów była ustawiona pod kątem 35˚±2˚, a luz pedału wynosił 10-15 mm.
Zabezpieczyć śrubę regulacyjną nakrętką zabezpieczającą, przed regulacją pokryć śrubę regulacyjną środkiem uszczelniającym.
Z konserwacją - 3:
Przy zdemontowanych piastach sprawdzamy stan bębnów hamulcowych, klocków, okładzin, sprężyn napinających i krzywek rozporowych: eliminujemy awarie;
Przymocuj wsporniki odbiornika do ramy.
Na konserwacja mechanizm hamulcowy, należy zwrócić uwagę na odległość powierzchni okładzin od łbów nitów. Jeśli odległość ta jest mniejsza niż 0,5 mm, należy wymienić okładziny hamulcowe. Chronić okładziny przed zabrudzeniem olejem, ponieważ właściwości ciernych zaolejonych okładzin nie można całkowicie przywrócić poprzez czyszczenie i mycie. Jeśli konieczna jest wymiana jednej z lewych lub prawych okładzin hamulcowych, należy wymienić wszystkie okładziny w obu mechanizmach hamulcowych (lewe i prawe koło). Po zamontowaniu nowych okładzin ciernych należy poddać blok obróbce. W przypadku nowego bębna promień bloku powinien wynosić 199,6 ÷ 200 mm. Po wytaczaniu bębna podczas naprawy promień bloku powinien być równy promieniowi wytaczanego bębna. Bębny można wytaczać do średnicy nie większej niż 406 mm.
Wałek krzywki rozprężnej powinien swobodnie obracać się we wsporniku, bez zakleszczania się. W przeciwnym razie należy oczyścić powierzchnie oporowe wału i wspornika, sprawdzić stan pierścieni uszczelniających wał, a następnie nasmarować je przez smarowniczkę.
Oś ślimaka dźwigni regulacyjnej powinna obracać się swobodnie, bez zakleszczania. W przeciwnym razie umyj wewnętrzną wnękę dźwigni benzyną, osusz ją i napełnij dźwignię regulacyjną świeżym smarem.
Pojazdy i pociągi drogowe Kamaz wyposażone są w cztery autonomiczne konstrukcje hamujące: roboczą, zapasową, postojową i pomocniczą. Chociaż systemy te mają wspólne elementy, działają niezależnie i zapewniają wysoka wydajność hamowanie w każdych warunkach użytkowania. Oprócz, pojazd wyposażony w napęd awaryjnego zwalniania hamulców, zapewniający możliwość wznowienia ruchu pojazdu (pociągu drogowego) po jego samoczynnym zahamowaniu na skutek przepływu sprężonego powietrza, sygnalizację alarmową i urządzenia sterujące pozwalający na monitorowanie pracy napędu pneumatycznego.
Układ hamulcowy zmodernizowanych samochodów W przeciwieństwie do Kamaza samochody produkcyjne obejmuje:
Sprężarka jednocylindrowa o wydajności 380 l/min przy przeciwciśnieniu 0,7 MPa (7 kgf/cm2) i prędkości obrotowej silnika 2200 obr/min;
Hamulce główne sterowane są za pomocą dwusekcyjnego zaworu hamulcowego z zawieszonym pedałem zamontowanym na przednim panelu kabiny;
Zamiast bloku zaworów bezpieczeństwa czteroobwodowy Zawór bezpieczeństwa;
Chłodnica jest umieszczona w celu chłodzenia sprężonego powietrza;
Zawór przyspieszający na przewodzie obwodu Ii układu hamulcowego w celu skrócenia czasu reakcji hamulców tylnego wózka;
Zawór proporcjonalny (tylko dla KamAZ-65115);
Zamiast głowic przyłączeniowych typu palmowego montowane są głowice automatyczne.
Działający układ hamulcowy ma za zadanie zmniejszyć prędkość pojazdu lub całkowicie go zatrzymać. Mechanizmy hamulcowe układu hamulcowego roboczego znajdują się na wszystkich sześciu kołach pojazdu. Napęd układu hamulcowego roboczego jest dwuobwodowy pneumatyczny, uruchamia oddzielnie mechanizmy hamulcowe osi przedniej i tylnego wózka pojazdu. Napęd kontrolowany pedał mechanicznie połączony z zaworem hamulcowym. Elementami wykonawczymi napędu układu hamulcowego roboczego są komory hamulcowe.
Układ hamulca zapasowego ma za zadanie płynnie zmniejszyć prędkość lub zatrzymać poruszający się pojazd w przypadku całkowitej lub częściowej awarii działającego układu.
Układ hamulca postojowego gwarantuje hamowanie stojącego pojazdu na odcinku poziomym, a także na wzniesieniu oraz podczas nieobecności kierowcy. Układ hamulca postojowego w pojazdach Kamaz wykonany jest jako pojedynczy zespół z zapasowym i uchwytem do jego podłączenia kran ręczny należy ustawić w skrajnej (górnej) stałej pozycji.
Zatem w pojazdach Kamaz mechanizmy hamulcowe tylnego wózka są wspólne dla hamulca roboczego, zapasowego i postojowego, przy czym te dwa ostatnie mają również wspólny napęd pneumatyczny.
Pomocniczy układ hamulcowy pojazdu służy do zmniejszenia obciążenia i temperatury mechanizmów hamulcowych roboczego układu hamulcowego. Pomocniczy układ hamulcowy w pojazdach Kamaz to zwalniacz silnika, którego aktywacja powoduje zablokowanie rur wydechowych silnika i odcięcie dopływu paliwa.
Układ awaryjnego zwalniania hamulców jest przystosowany do zwalniania akumulatorów energii sprężyny, gdy zostaną one automatycznie uruchomione i pojazd zatrzyma się na skutek przepływu sprężonego powietrza w napędzie. Napęd układu awaryjnego zwalniania hamulca jest powielony: oprócz napędu pneumatycznego w każdym z czterech akumulatorów energii sprężyny znajdują się śruby zwalniania awaryjnego, co pozwala na mechaniczne zwolnienie tego ostatniego.
System alarmowo-monitoringowy składa się z dwóch części:
1. sygnalizacja świetlna i akustyczna pracy układów hamulcowych i ich napędów. W różnych punktach napędu pneumatycznego instalowane są czujniki pneumatyczno-elektryczne, które podczas działania dowolnego układu hamulcowego, oprócz pomocniczego, zamykają obwody elektrycznych lamp świateł hamowania. Czujniki spadku ciśnienia umieszczone są w odbiornikach napędu i w przypadku niedostatecznego ciśnienia w tych ostatnich zamykają obwody lampek sygnalizacyjnych umieszczonych na tablicy rozdzielczej pojazdu oraz obwód sygnał dźwiękowy(brzęczyk).
2. zawory zacisków sterujących, przy udziale których przeprowadzany jest test stan techniczny pneumatyczny napęd hamulca, a także (w razie potrzeby) wybór sprężonego powietrza. Ciągniki siodłowe Kamaz posiadają także zespół urządzeń pneumatycznych do uruchamiania mechanizmów hamulcowych przyczepy (naczepy) z napędem jednoprzewodowym i dwuprzewodowym. Obecność takiego napędu w ciągnikach gwarantuje ich agregację z dowolnymi przyczepami (naczepami), które posiadają pneumatyczny napęd mechanizmów hamulcowych.
Poniżej znajdują się główne dane techniczne układów hamulcowych (Tabela 45)
Rysunek. 285. Mechanizm hamulcowy samochodu Kamaz: 1 - oś klocków; 2 - zacisk; 3 - tarcza; 4 - nakrętka osi; 5 - okładzina osi podkładki; 6 - sworzeń osi bloku; 7 - klocek hamulcowy; 8 - wiosna; 9 - okładzina cierna; 10-wspornik do rozszerzania pięści; 11 - oś rolki; 12 - pięść ekspansji; 13 - wałek; 14 - dźwignia regulacyjna
Mechanizmy hamulcowe pojazdu Kamaz (ryc. 285) znajdują się na wszystkich sześciu kołach pojazdu, jednostce głównej urządzenie hamujące zamontowany na wsporniku 2, połączony sztywno z kołnierzem mostu. Mimośrody osi 1, zamocowane w podporze, z łatwością obsługują dwa klocki hamulcowe 7 z przymocowanymi do nich okładzinami ciernymi 9, wykonanymi w kształcie półksiężyca, zgodnie z charakterem ich zużycia. Osie szczęk z mimośrodowymi powierzchniami nośnymi umożliwiają prawidłowe wycentrowanie szczęk względem bębna hamulcowego podczas montażu mechanizmów hamulcowych. Bęben hamulcowy mocowany jest do piasty koła za pomocą pięciu śrub.
Podczas hamowania klocki są rozsuwane pięścią w kształcie litery S 12 i dociskane do wewnętrznej płaszczyzny bębna. Pomiędzy rozpierającą pięścią 12 a klockami 7 znajdują się rolki 13, które zmniejszają tarcie i poprawiają skuteczność hamowania. Do stanu hamowania klocki powracają za pomocą czterech sprężyn zwalniających 8.
Rozszerzająca się pięść 12 obraca się we wsporniku 10, który jest przykręcony do zacisku. Wspornik ten mieści komorę hamulcową. Na końcu wałka krzywki rozprężnej znajduje się dźwignia regulacyjna 14 typu ślimakowego, połączona z drążkiem siłownika hamulcowego za pomocą widełek i sworznia. Tarcza przykręcona do zacisku chroni zespół hamulcowy przed zabrudzeniem.
Dźwignia regulacyjna ma za zadanie zmniejszać szczelinę pomiędzy klockami a bębnem hamulcowym, która zwiększa się na skutek zużycia okładzin ciernych. Budowę dźwigni regulacyjnej pokazano na rysunku. 286. Dźwignia regulacyjna zawiera stalową podstawę 6 z tuleją 7. Obudowa zawiera przekładnię ślimakową 3 z wielowypustowymi otworami do montażu na pięści rozporowej oraz ślimak 5 z wciśniętą w nią osią 11. Do mocowania osi
Ślimak posiada urządzenie dociskowe, którego kulka 10 wchodzi w otwory znajdujące się na osi 11 ślimaka pod wpływem sprężyny 9 spoczywającej na śrubie blokującej 8. Koło zębate jest zabezpieczone przed wypadaniem za pomocą pokryw 1 przymocowanych do ślimaka korpus 6 dźwigni. Po obróceniu osi (o kwadratowy koniec) ślimak obraca koło 3 i jednocześnie obraca się pięść rozprężna, rozsuwając klocki i zmniejszając szczelinę pomiędzy klockami a bębnem hamulcowym. Podczas hamowania dźwignia regulacji
obracany przez drążek komory hamulcowej.
Przed regulacją szczeliny należy poluzować śrubę blokującą 8 o jeden lub dwa obroty, po regulacji dokładnie dokręcić śrubę.
Napęd mechanizmów hamulcowych. Schematy schematyczne dyski pokazano na rysunku. 287-292.
Źródłem sprężonego powietrza w napędzie jest sprężarka 9. Sprężarka, reduktor ciśnienia 11, bezpiecznik 12 przeciw zamarzaniu kondensatu, odbiornik kondensatu 20 stanowią część zasilającą napędu, z której dostarczane jest oczyszczone krótkie powietrze o zadanym ciśnieniu w wymaganą ilość do pozostałych sekcji napędu hamulca pneumatycznego oraz do pozostałych odbiorców sprężonego powietrza. Pneumatyczny napęd hamulca podzielone na autonomiczne obwody, oddzielone od siebie zaworami bezpieczeństwa.
Rysunek. 286. Dźwignia regulacyjna do Kamaza: 1- osłona; 2 - nit; 3 - koło zębate; 4 - wtyczka; 5 - robak; 6 - podstawa; 7 - tuleja; 8 - śruba blokująca; 9 - sprężyna zaciskowa; 10 - kulka blokująca; 11 - oś robaka; 12 – olejarka
Rysunek. 287. Pneumatyczny napęd mechanizmów hamulcowych pojazdu Kamaz mod. 5320: A - wyjście sterujące obwodu Iv; B, E - zawory zacisków sterujących obwodu III; C - wyjście sterujące obwodu I; D - wyjście sterujące obwodu Ii; N - przewód sterujący hamulca napędu dwuprzewodowego; P - linia łącząca napędu jednoprzewodowego; R - linia zasilająca napęd dwuprzewodowy; 1 - kamery typ hamulca 24; 2 - zawór sterujący układu hamulca postojowego; 3 - zawór awaryjnego zwalniania układu hamulca postojowego; 4 - zawór sterujący pomocniczego układu hamulcowego; 5 - manometr dwuwskazówkowy; 6 - lampki kontrolne i sygnalizator dźwiękowy; 7 - zawór sterujący; 8 - zawór ograniczający ciśnienie; 9 - sprężarka; 10 - cylinder pneumatyczny do napędzania dźwigni wyłączania silnika; 11 - reduktor ciśnienia; 12 - bezpiecznik przeciwzamrożeniowy; 13 - podwójny zawór bezpieczeństwa; 14 - czujnik podłączenia zawór elektromagnetyczny urządzenie hamujące przyczepę; 15 - akumulatory; 16 - dwusekcyjny zawór hamulcowy; 17 - potrójny zawór bezpieczeństwa; 18 - czujnik spadku ciśnienia w odbiorniku; 19 - krany spustowe kondensatu; 20 - odbiornik kondensacyjny; 21 - zawór odpowietrzający; 22 - odbiorniki obwodu Ii; 23 - siłownik pneumatyczny napędu klap pomocniczego układu hamulcowego; 24, 25 - obwody odbiorników I i III; 26 - siłowniki hamulcowe typu 20x20; 27 - czujnik połączenia lampa ostrzegawcza układ hamulca postojowego; 28 - akumulatory energii; 29 - zawór przyspieszający; 30 - automatyczna skrzynia biegów siły hamowania; 31 - zawór sterujący mechanizmy hamulcowe przyczepa z napędem dwuprzewodowym; 32 - zawór dwuprzewodowy; 33 - czujnik podłączenia sygnału hamulca; 34 - zawór sterujący hamulcem przyczepy z napędem jednoprzewodowym; 35 - pojedynczy zawór bezpieczeństwa; 36 - tylne światła; 37 - zawory odcinające; 38, 39 - głowice przyłączeniowe typu A i dłoniowe
1. Utrata szczelności gumowych pierścieni uszczelniających tłoki - utrata powietrza z układu.
2. Zacinanie się popychacza - niecałkowite zwolnienie hamulców samochodu.
Lokalizacja i demontaż zaworu hamulcowego
Zawór hamulcowy znajduje się na lewej podłużnicy ramy, na specjalnym wsporniku. Siła z pedału przekazywana jest na niego za pomocą układu prętów w pojazdach KamAZ i ZIL lub za pomocą linki (w pojazdach MAZ).
Aby zdemontować zawór hamulcowy z samochodu należy odkręcić i wyjąć sworzeń drążka napędowego. Odkręcamy 4 śruby mocujące kran do wspornika i odkręcamy przewody pneumatyczne odpowiednie do kranu.
Naprawa zaworu hamulcowego
Za pomocą klucza 12 mm odkręcić 4 śruby mocujące obudowę razem z płytą podstawy.
Filmowanie Górna część montaż kranu za pomocą dźwigni i oddziel płytkę.
Usuwamy górny tłok, jego dolna część to gniazdo zaworu.
Jeśli zawór syknął przez obudowę dźwigni jazdy po naciśnięciu pedału hamulca, uszczelka tego tłoka została uszkodzona. Na górze tłoka znajduje się urządzenie tłumiące, które tłumi nagłe wstrząsy spowodowane dźwignią.
Śruba trzymająca to urządzenie razem pełni inną funkcję: w przypadku awarii górnej części dźwigu, dolna sekcja będzie przez nią kontrolowana, w pełni zachowując swoją funkcjonalność.
W przypadku konieczności wymiany amortyzatora należy zachować poprzednie położenie śruby. Szczelina pomiędzy nim a popychaczem tłoka nie zmienia się podczas pracy.
Aby dostać się do zaworu górnej części należy za pomocą klucza 12mm odkręcić cztery śruby...
i odłącz obudowę.
Wyciągamy z niego mały tłoczek, lekko kołysząc dużym.
Zapewnia pneumatyczne sterowanie dolną sekcją.
Utrata szczelności uszczelki prowadzi do utraty prowadzenia i opóźnienia dolnej części (hamulce przednich kół).
Uszczelki te izolują górną i dolną część od atmosfery podczas hamowania.
Powierzchnia pierścieniowa – gniazdo dolnego zaworu – musi być gładka.
Zawór górnej części jest utrzymywany na miejscu za pomocą pierścienia ustalającego. Usuwamy go i usuwamy zespół zaworu.
Usuwamy blok uszczelniający składający się z pierścienia nośnego i dwóch uszczelek klatkowych.
Zdjąć stożkową sprężynę ustalającą i przesunąć nasadkę.
Mankiet w kształcie litery U. Jeśli strona robocza jest uszkodzona i nie ma czym jej zastąpić, możesz ją przełożyć nienaruszoną stroną do góry.
Zawór dolnej części różni się od górnej jedynie długością korpusu.
Aby go zdjąć, wystarczy zdjąć pierścień ustalający z korpusu dolnej części.
Zawór atmosferyczny zapobiega zasysaniu brudu i kurzu do obudowy.
Zużycie bloku dźwigni jazdy zwiększa luz pedału hamulca. Dostająca się do obudowy woda i brud przez rozdartą pokrywę (otwór drenażowy nie radzi sobie z tym) powoduje zakleszczenie popychacza w obudowie. Sprężyna powrotna nie jest w stanie przywrócić jej na swoje miejsce, a samochód nie zwalnia całkowicie hamulców.
Nie można do tego dopuścić, dlatego wskazane jest wypełnienie przestrzeni pod pokrywą smarem.
Zdjąć zacisk sprężynowy i osłonę ochronną.
Za pomocą klucza 22 mm odkręć korek osi dźwigni.
Do demontażu osi używamy gwintowanego otworu M6. Owijamy w nią śrubę z nakrętką i podkładką.
