Велосипед является очень полезным и интересным видом транспорта. Однако он должен служить исправно, в противном случае травмирования не избежать. Тормоза - это одна из важнейших Они могут быть разными, но абсолютно все должны работать без сбоев. От этого зависит ваше здоровье, а иногда и жизнь. Настройка на велосипеде не является сложным процессом. Но сделать все нужно максимально точно.
Первичный - это легкий ход кабеля через бусины. Вот почему мы пройдем по всем кабельным дорожкам и проверим, нет ли поломки или деформации буя или колебания. Хорошо вытаскивать бусины из глаз в румын и перемещать их по нитке за пределами активного сайта.
Это должно утилизировать подходящую смазку и вернуть чашу в исходное положение. Это также проверяет состояние кабеля. Риск повреждения в основном зависит от строительного болта. Нить никогда не должна быть сломана. В конце он должен быть защищен дюралюминиевым уплотнением. Это предотвращает его распутывание, а также возможность травм для его резкого конца. Имейте в виду, что кабель должен быть совместим с будущей моделью в случае изменения.
Следует отметить, что дисковая система бывает механической и гидравлической. Принцип наладки этих двух разновидностей тормозов схож, однако существуют небольшие нюансы. Итак, настройка производится при помощи ключей. В процессе участвуют такие части системы: колодки, которые обеспечивают остановку колеса, калипер, ну и сам диск.
Бусины снабжены внутренней тефлоновой трубкой, их переход не является стандартным. Кроме того, при замене носителей мы не должны блокировать катушку и тормоза, если это не рекомендуется производителем, так как это может привести к разрыву тормозов. Тормоз в тормозной системе не скользит. Обычно, когда кабель разрешен, он опускается вниз, когда дело доходит до привязок, что показывает ручку, которую можно потянуть за конец кабеля с помощью лука. Никогда не используйте другой шнур, и зажимы или опоры не должны использоваться.
С храповыми тормозами сила прикладывается к ободу с помощью осколков, помещенных в бутылки. Их состояние необходимо контролировать, особенно их жилище, а также вне зависимости от того, вошли ли иностранные сегменты в профиль. Тогда он будет ранен колесом.
Настройка производится так. Сначала нужно осмотреть систему и выяснить, почему она работает неэффективно. При надобности нужно приобрести новые детали или полностью заменить тормоза. Если колесо снималось, то нужно установить его обратно, при этом затягивая ось. Крепление калипера производится на специальном переходнике. Не стоит затягивать болты слишком сильно. Дело в том, что калипер нужно отрегулировать относительно ротора. Он должен стоять ровно, чтобы колодки ложились на диск всей площадью, а не под углом.
Для больших наборов моделей на тормозах могут быть изменены только осколки, которые можно удалить после удаления ударов. Кроме того, у нас есть выбор из множества разных производителей от разных производителей. Таким образом, мы можем выбрать предпочтение чувствительного торможения с меньшей силой, однако, в отношении жизни косы, с другой стороны, мы спасаем промежность или наоборот.
Ложки для керамических и угольных щеток. Остерегайтесь специальных следов брызг для керамических или углеродных матов. Он должен быть плоским по поверхности и не должен мешать шине или краям к рулям. Мы также можем проверить, когда установлен осколок, а также положение ребер на контрольной точке или полосе. Это только в случае, если наш велосипед доступен для нас.
Далее настройка дисковых тормозов на велосипеде производится просто. Колесо выравнивается так, чтобы в вилке оно стояло строго перпендикулярно. В противном случае во время езды вы будете слышать его трение о колодки. Во время промежуточной настройки калипер должен как бы «плавать». Теперь обратите внимание на внутреннюю колодку. Она должна стоять максимально точно, то есть так, чтобы ее полость совпадала с ротором.
Симметрию функции маховика тормозов и консолей обычно можно регулировать, регулируя пружины, регулируя пружины. В случае дорожных колес необходимо центрировать весь центр колеса. Тюнинг хода выполняется строительными кольцами на корпусе, в случае колес непосредственно на шлемах.
Для гидравлических тормозов, будь то лезвие или лезвие, лучше иметь сервис у специалиста. Главное правило для всех гидравлических тормозов заключается в том, что неплохо делать ставки между передачами рампы при снятии колеса с рампы. Это предотвращает прижатие пластины друг к другу и неприятную потребность в механизме. Для гидравлики важно проверить состояние шлангов и герметичность всей системы.
Теперь настройка дисковых тормозов на велосипеде предполагает проверку положения дисков относительно ротора. Для этого нужно зафиксировать колодки и прокрутить колесо. Просвет между этими деталями должен быть одинаковым. На этом этапе регулируется точное положение колодки.
Теперь регулировка дисковых тормозов на велосипеде проводится при помощи тросика и ручки. То есть необходимо попробовать нажать на рычаг, установленный на руле. При этом ротор немного сместится к внутренней колодке, а прижимная деталь должна зажать диск. Если есть трудности, то калипер нужно отрегулировать при помощи прижимных болтов. Если все в порядке, то тормозной тросик можно прикрепить к ручке.
Подобно тормозным линиям, мы будем исчезать и проверять механизм перемещения. Хорошо переносить такие передачи зимой, когда нет перекрестных источников в переходе и перегреве. Обычно речь идет о маленькой инвалидной коляске и маленьком транспортере. В этом случае необходимо выбрать самую большую проростку на реле. Управление трафиком возможно в случае горных велосипедов непосредственно на строительных кольцах на хвостовых лезвиях или так же, как на выступы или на штабелированных адаптерах.
Два крайних положения реле и кроссовера обрабатываются двумя маркированными винтами. Имейте в виду возможность вставки стойки в рюкзаки или контакта с перекладиной с рукояткой спереди. Дамы делают только с неправильным вращением шипов или укупорочных колец.
Теперь попробуйте проехаться на велосипеде. Если колодки трут без надобности, то нужно немного закрутить регулировку на ручке. Хотя настройка дисковых тормозов велосипеда таким способом может повредить ее резьбу. Лучше перекручивать тросик в самом калипере. Если ротор трет даже после настройки всеми возможными способами, то посмотрите, не кривой ли он. В этом случае вам придется снимать его и выравнивать. В принципе, произвести обозначенную процедуру не так уж и сложно, однако если вы никогда этого не делали, то попросите кого-то из знакомых, кто уже знает, как настроить тормоза, показать вам всю процедуру от начала до конца.
Посмотрев на состояние шин, центрируя колеса, затянув подшипники и сиденье, все еще хорошо проверить состояние сиденья в роуминге. Часто бывает, что он застрянет в седловой трубе. Поэтому ослабьте наконечник седла и осторожно вытащите стойку сиденья из румба и проверьте его состояние.
Отличительные преимущественно углеродные седла, часто их структура нарушается неудобными столкновениями. В случае дюралюминиевых или стальных седельных сумок полезно использовать каплю тормозной жидкости для растворения совместной структуры. Также будьте осторожны, чтобы использовать титановые ремни безопасности, которые не могут соприкасаться с одним и тем же материалом, и что тормозная жидкость не поможет.
Для начала разберемся, какие именно нам нужны - механика или гидравлика (вопрос стоимости опускаю).
Гидравлика:
Больший контроль тормозного усилия (модуляция);
Отсутствие трения торосов о рубашку, что позволяет делать ход ручки более легким;
При длительном торможении гидравлические тормоза менее чувствительны к перегреву с (актуально в даунхилле);
В первую очередь, подумайте о природе. Чистящее моющее средство для чистящего средства не будет работать хорошо, даже ваше колесо. Велосипед получает агрессивный кластер, где его нет, и аллергии и аллергии происходят с вами. Специальные экологические препараты оптимальны, когда исходная смазка колес не повреждена, но только сажа смывается. Но для жизни велосипеда лучше иметь их хорошо изношенные и, возможно, немного грязные, чем наоборот.
Важно держать струну, особенно ее тянуть. Хорошо отпустить любую торговлю велосипедом или посмотреть пробег. Это результат перетаскивания пасторов и транспортеров. После раунда так называемых побегов мы обычно ожидаем не только замены цепочки, но и большего количества колес.
Нет необходимости их подстраивать по мере износа колодок;
Гидролинии можно переломить или повредить, зажав между рамой и чем-то твердым, а ремонт будет проблематичным, особенно если поблизости гидролинию купить негде.
Точность дозирования усилия (модуляция) тем больше, чем больше количество поршней в калипере - по мере нажатия на тормозную ручку сначала срабатывает первая пара поршней, затем последующие, как результат плавная работа в начале хода ручки и сверхмощное торможение в конце.
Примечательна также функция педалей, необходимо проверить не только настройку значений выключения системы, но и состояние тройных колец. В то же время мы должны искать симпатической совместимости. Легкое замятие не означает, что мы можем легко выйти из педали.
После зимних поездок в первый раз мы проверяем не только оптическое состояние всех компонентов, но и прослушиваем колесо. Конечно, если мы найдем трещины на слайде или крупу перед выходом, мы не будем думать, что это продлится, но мы скомпрометируем компонент бескомпромиссно. Это относится, например, к шлемам.
Но не стоит брать количество поршней за главный критерий оценки, многое зависит и от производителя и от особенностей конструкции.
Выбирая тормоз лучше советоваться о выбранной модели с обладателями таких же. Например, хорошие тормоза для кросскантри - плавные и лёгкие; для фрираида/даунхила - мощные и контролируемые, с усиленной вентиляцией; для триала - четкие и мощные.
Как только мы слышим звук с колес, мы не должны его недооценивать. Даже крошечный поворот может означать перестройку вашего перхоти в виде сломанной вилки колеса. На этой неделе жители Южной Дакоты в Соединенных Штатах увидели красивый и кровавый метеорологический дисплей.
Классический «когт» еще не является полным анахронизмом, все еще управляющим низшим и средним классом. Принцип их функции прост, но обычно они требуют большего количества вмешательств в течение своей жизни. Итак, давайте попробуем суммировать все проблемы, которые могут испытывать их пользователи. Если мы хотим создать типологию «моллюсков», мы можем очертить доступные типы, которые вращаются непосредственно на раме рамки и модели, используя их собственные скользящие рукава. Возврат челюсти в исходное положение обеспечивается различными типами пружин.
Простота эксплуатации заключена в легкой настройке 1 раз при установке, дальше колодки сами принимают нужное положение относительно ротора, кстати, это не относится к моделям с одним поршнем, которые надо настраивать почти как механику. (Hayes Sole, именно поэтому их считают самой плохой гидравликой).
Механика:
Дешевле;
В случае с базовыми моделями мы все еще сталкиваемся с системой, взятой из консольных тормозов, где пружина намотана вокруг штифта в пластмассовом корпусе, который не выступает вообще. Весна лучших тормозов обычно лежит на челюсти в верхней части челюсти. Интересным вариантом, который имеет много сторонников и противников, являются тормоза с параллелограммом. Несомненно, эти модели двигают блок при торможении на более благоприятной трассе, но также верно, что в маятнике большую часть времени создается воля, чтобы знать с большим шумом и вибрациями во время торможения.
Легче ровнять гнутый ротор;
Рубашки и тросы требуют меньшей осторожности, чем гидролинии, продаютсмя везде;
Если любишь, когда тормоза хватают при минимальном ходе ручки, придётся частенько возиться и настраивать, почти при каждой переустановке колеса, к тому же содержать рубашки и тросы в чистоте и качественной смазке, которая должна быть не густой(или густой но в очень малом количестве, но и не вытекать из рубашек:-).
Решение проблемы тормоза в значительной степени зависит от их конкретного типа. Однако всегда необходимо иметь чистые и смазанные поверхности скольжения и правильно заданную предварительную нагрузку возвратных пружин. Сложность вмешательства Это практическая помощь в решении, какой ремонт легко сделать дома и с которым стоит посетить службу.
В противном случае резиновые удары будут выступать! Если челюсти ухудшаются, мы должны сначала сосредоточиться на кабельной направляющей - проверить поверхность и состояние луков. Состояние металлического поводка также напрямую связано с тормозами. Поэтому мы вытаскиваем пластиковую вставку и видим, согнута ли она в изгибе.
Описание настроек приведено с учётом того, что тормоза исправны, а ротор прямой (о выправлении ротора и устранении типовых неполадок ниже ).
Настройка гидравлики
Самое «занятное» настраивать тормоза с креплением по международному стандарту (Hope Mono M4, Hope Mono 6ti, Magura Loise, Gustav…).
Необходимо после закрепления колеса, отцентровать калипер относительно ротора, подбирая и устанавливая между крепами рамы и калипера шайбы из комплекта, которые имеют различные различной толщины. Загвоздка в том, что чем сильнее затягиваешь, тем лучше взаиморасположение шайб и => калипер окажется ближе к раме, Поэтому путём подбора толщины и количества шайб с точностью до долей миллиметра, нужно перепробовать множество комбинаций, посоветовать можно только, проявить терпение при использовании метода проб и ошибок.
Совет Торможение тормозов происходит гораздо реже, чем в кантилевере. Как правило, это поможет обмену блоков для некоторых с другой смесью. Но мы можем также использовать настройки блока в воображаемой «стрелке». Затем тормоз начинает занимать постепенно и не резонирует. Некоторые теги имеют небольшую форму, чтобы отрегулировать область контакта, чтобы отрегулировать стрелку.
Проблема также может быть грязи в области вращения челюсти. Таким образом, мы удаляем челюсть со штифтов, которые мы затем очищаем. Удалите следы окисления или остатков красок на мелкой наждачной бумаге. Мы также тщательно очищаем внутреннюю часть челюсти.
Но у большинства производителей установка проходит проще - после установки ротора на втулку и колеса на место затягиваем болтами (эксцентриком) ось. Прикручиваем крепко переходник (использование фиксатора резьбы приветствуется).
Прикручиваем калипер (машинку) но шестигранники не затягиваем (калипер должен «плавать»). Зажимаем тормозную ручку, проверяем, одинаково ли выдвигаются колодки при нажатии на ручку.
Тормоза, которые вращаются на собственной штифте, могут вызвать ухудшение функции грязи внутри механизма. Если конструкция тормоза позволяет, мы можем тщательно разобрать и очистить площадь пружины. На съемных губках мы можем проверить состояние тормозных колодок. Обычно они обозначены пределом, для которого износ не должен происходить. Это обычно достигается, когда канавки изнашивают воду и грязь с поверхности торможения.
Если тормоза не были оптимально отрегулированы, тормозной блок может быть неравномерно изношен. Мы можем вырезать созданный край ножом, а затем разорвать его на плоскость с файлом. Вытяните штифты и закрепите зажимы на месте с помощью винтов. Если у нас больше возможностей крепления пружины в раме или вилке, она обычно подходит для среднего отверстия. Челюсти можно протестировать - они должны ехать плавно, а затем легко возвращаться.
После зажатия ротора колодками, калипер должен встать по месту, но лучше ему помочь, подёргав (попытавшись крутить) колесо вперёд-назад.
Когда калипер встанет по месту, плавно, попеременно то верхний то нижний болт, затягиваем крепление калипера, если болты были слишком ослаблены, то ручку можно плавно отпустить и снова резко зажать.
До предыдущего выпуска вы можете отслеживать настройки велосипеда или небольшие инструкции по ремонту в этой серии, которые средний квалифицированный велосипедист может справиться самостоятельно. Поскольку идеи были практически исчерпаны, и мы предоставили нашим читателям возможность обратиться к решениям по конкретным вопросам, мы продолжим рассмотрение их вопросов в этом разделе. У вас есть такая же возможность задать себе вопрос в любое время. Наиболее распространенным является забитый и неподдерживаемый тросик, старые и сломанные бусины, плохо установленные челюсти или блоки тормозов.
Тормозные колодки притянутого калипера нужно подвести к ротору на рабочее расстояние, делается это так: резко (почти ударами) нажимать на ручку тормоза 20-30 раз.
Отпускаем ручку, крутим колесо... , если ротор трется, смотрим на просвет, к какой колодке он прикасается, расслабляем крепление калипера и чуть-чуть сдвигаем его в сторону трущей колодки, при этом плоскость колодки должна оставаться параллельной плоскости ротора. Подтягиваем слегка крепление, проверяем на просвет, при необходимости повторяем процедуру.
Если ротор трёт по обеим колодкам их можно развести, выкрутив немного регулировочный шестигранник в тормозной ручке, при этом тормоза станут хватать позже, если вам нужен наоборот меньший ход ручки, то шестигранничек надо вкрутить, возможно, потребуется выровнять ротор.
После того как всё настроено, ещё раз протягиваем все болты и проверяем работу: при нажатии на ручку ротор не должен смещаться и перекашиваться.
Настройка механики
После установки ротора на втулку и колеса на место, затягиваем болтами (эксцентриком) ось. Так как механика более чувствительна к смещению оси колеса, я рекомендую затягивать эксцентрик, непосредственно сидя на байке или прижимая вилку велосипеда, чтобы после дропчика не появился звук трения ротора о колодку. Прикручиваем крепко переходник (использование фиксатора резьбы приветствуется), прикручиваем к нему калипер (машинку), но шестигранники не затягиваем (калипер должен «плавать»).
Неподвижную колодку выдвигаем на пол оборота винта, который регулирует её положение.
У Хаесов перед тем как крутить регулировочный болт, надо вывернуть блокирующий шестигранник, а по окончании настройки всего тормоза закрутить его обратно. !
Слегка прижимаем пальцем калипер со стороны неподвижной (внутренней колодки), так чтобы плоскость внутренней колодки точно совпала с плоскостью ротора.
Аккуратно поочерёдно прикручиваем болты крепления калипера.
Плоскость колодки не должна сместится относительно плоскости ротора! Операцию, описанную в данном абзаце, лучше проводить с полностью отсоединенными рубашкой и тросиком.
Затянув оба шестигранника, отворачиваем запасённые пол оборота регулировочного болта, крутим колесо и проверяем взаиморасположение ротора и колодки на просвет или по звуку.
Если ротор не трёт то можно немножко придвинуть колодку рег.болтом и
наоборот, если трёт отодвинуть, посредством этих проверок регулировочным болтом выбираем положение статичной колодки ближайшее к ротору, но без чирканья о ротор.
Крутим рычаг (к которому тросик прикручивается), тем самым, прижимая подвижную колодку, при этом ротор должен слегка смещаться к статичной колодке, но ни в коем случае не перекручиваться, как показано на рисунке (пусть утрированно, но ясно).
Устанавливаем рубашку и тросик на место в рычаге так, чтобы внешняя колодка была прижата, и слегка притягиваем болтиком, плавно нажимаем на ручку до момента в который тормоз должен начинать схватывать, таким образом, трос проскользнет в креплении рычага, и у вас будет меньше мороки с регулировками.
Затягиваем крепление троса, вращаем колесо, если колодка трёт, придётся немного закрутить регулировку на ручке, или наоборот выкрутить при слишком большом ходе.
Если необходимый ход ручки не настроить, из-за того что ротор постоянно трёт, а точнее чиркает, значит, он погнут и придётся ровнять.
Кстати у Авидов и Тектро есть полезная фича именуемая регулировка натяга возвратной пружины. При ухоженных рубашках и тросах, ослабляя натяг (выкручиванием шестигранника) можно получить ощущение тормоза близкое к дешевой гидравлике, или наоборот, закрутив при загаженных или не очень грамотно проложенных рубашках, тем самым заставить ручку возвращаться в исходное положение.
Устранение смежных неполадок
Ровняем ротор:
Смотрим на просвет (лучше подложить белый лист), край ротора касающийся колодки, отгибаем разводным ключом в противоположную сторону.
Важно!
Ключ должен быть абсолютно чистым - лучше свеже обезжиренным!
Отгибать нужно помаленьку сам ротор а не скручивать только тормозную поверхность, каждый раз проверяя результат на просвет, ибо чрезмерное усилие сделает только хуже легко гнущемуся ротору!
Необходимо точно определять сектор, который загнут в одну сторону!
С механикой можно поступить проще: находясь в тихом помещении, отводим полностью одну из колодок и довольно точно определяем сектор ротора загнутый в сторону прижатой колодки, который выравниваем ключом, тоже повторяем с другой колодкой, потом отводим эту и подводим к ротору другую колодку и опять ровняем.
Согнутые секторы более 25 градусов можно ровнять руками, но они должны быть идеально чистыми, без пота и тем более жира.
Если поршни выдвигаются не равномерно:
значит боковая поверхность одного из них (того, который «тормозит») засорилась.
Нужно снять колесо, вынуть колодки. Жесткой, чистой пластиной с отверстиями под крепёжные штырьки колодок отвести не засорённый поршень и, удерживая его в задвинутом положении, нажимать на тормозную ручку, пока слегка не выдвинется загрязнённый поршень, боковую поверхность которого надо протереть начисто, после чего капнуть на неё минерального масла (неагрессивного к резине ).
Задвинуть оба поршня и стереть излишки масла, лучше тряпочкой смоченной бензином или обезжиривающим средством.
Если поршни не возвращаются обратно:
Возможно, надо проделать вышеописанные операции с обоими поршнями, или забита грязью тормозная ручка, которую придётся разбирать и чистить, также стоит проверить, нет ли подтёков из гидролинии или из мастерцилиндра, собственно причины излечимы заменой либо линии либо резинок-поршеньков мастерцилиндра.
Если ручка стала проваливаться это явный признак наличия воздушных пузырьков в гидролинии или её протечки, первое лечится прокачкой, второе заменой линии и прокачкой.
Если тормоза потеряли мощность непонятно отчего:
1. проверить остались ли колодки;
2. полностью обезжирить колодки и ротор, с помощью растворителя, бензина, спирта или спец. средства, если это не спасло, придётся прокалить колодки (внимание! они должны быть металлическими).
Для этого вынимаем их из калипера; вытягиваем пружинку.
Задвигаем статическую колодку, или разводим колодки гидравлики, и смещая к центру вынимаем по очереди обе колодки через прорезь под диск.
Раскаляем электрическую плитку или сковородку на газу, и подвешиваем обе колодки близко к раскалённой поверхности на стальной проволоке, жарим в таком положении минут 10-15 пока дым с них не выйдет (если было масло или прочая гадость). Выключаем плитку (газ) и даём колодкам спокойно остыть (в воду не кидать, иначе придётся снова притирать тормоза).
Протираем на всякий случай ещё разок ротор и колодки (они должны быстро и полностью высыхать "мокрое не высыхающее" пятно - это невыжаренное масло).
Ставим всё по местам и настраиваем.
Автор статьи: Lexapskov
.
Все предоставленные материалы имеют оригинальный характер.
Полное или частичное копирование данной статьи запрещено.
Комментарии к статье
| KillerXX7 |
|
Ну просто эксперт по тормозам:) |
| SPilner |
|
Да очень нужная тема. Спасибо +1 |
| Попов |
|
1 спасибо за статью:)))! |
| Alen |
|
Статейка - гуд=) |
| speleo |
|
Кста, могу добавить еще кое что, сам недавно настраивал и вроде получилось (естественно на базе вышеизложеннолй статьи): на недорогих рамах и вилках, где неточно приварены крепления для тормоза, добиться соосности нельзя, т.е. как бы мы не крутили не настраивали, калипер все равно стоит относительно ротора криво. Выход: берем плоский напильник, штангенциркуль, и опытным бутем снимаем десятые милиметра(ов) в зависимости от того насколько криво приварено крепление.Далее все темже опытным путем ставим крепление и смотрим. Операция повторяется до тех пор пока желаемый результат не проявится.Вот. |
| !!!SMiT!!! |
|
однозначно РЯСПЕКТ |
| Lexapskov |
|
cliffe_vip это ужо оффтоп, но можно, нужен лишь толковый токарь и подшипники:-) Solander , меня мучают порывы убить любого кто пытается потрогать роторы. и от смазки пара интенсивных торможений спасает не всегда, к примеру если тормоз загудел как паровоз при торможении- знач на нём жир, и ты хоть утормозись, а он останется, ещёи колодки придётся прокаливать. Nisral у тебя скорее всего тормозяки винзип(довольно редкие вобче, встречаются на серийных байках пока тока у KHS, тут нужно порядочно пому..тьсячтоб поставить как следует, двигать нужно не колодки а калипер, просто глядя на просвет поставить его так чтоб ни слева ни справа ротора не касался. |
| Flighter |
|
есть ещё одна маленькая тонкость в настройке механики, в частности hayes mx-1 (наверное это в какой-то степени относится и к другим похожим тормозам). рычаг калипера не должен быть повёрнут слишком близко к своему крайнему положению, в котором тормоз зажат (при отпущенной тормозной ручке). если ротор зажимается, когда подвижная колодка вышла почти до самого конца своего максимально возможного хода, мощность торможения существенно падает, причём это похоже на плохое торможение из-за масла на колодках или роторе. поэтому лучше побольше выдвинуть неподвижную колодку, а подвижную отвести чуть назад. |
| =_Fenix_= |
|
парни, забейте на все эти статьи... |
| Lexapskov |
|
м в школу неходите, и считать не учитесь, понаяобманывают вас везде де только можно и всему сразу научитесь.
Вибрации могут быть по разным причинам: |
