СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй - систему восстановления (ремонта).

Техническое обслуживание. У нас в стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание осуществляется по плану, а ремонт - по потребности.

Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должныбыть выполнены. Эти операции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую.

Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обязательной , а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.

Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежедневнопосле возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работа двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности.

Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО- 2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.

На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования централизуют и оптимально автоматизируют.

Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быстродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.

Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в годи является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответствующем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.

Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.

Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установление наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или капитального ремонта.

Пои текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполняется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мастерских. Он предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.

При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов.

Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые автомобили направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы, кабины, а также капитальный ремонт не менее трех основных агрегатов.

За свой срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту.

Цель диагностирования при капитальном ремонте - проверка качества ремонта.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов

Техническое обслуживание механизмов и систем двигателя начинается с его контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необходимости подтяжке болтов и гаек его крепления, а также крепления поддона картера.

Контрольный осмотр позволяет выявить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость в его техническом обслуживании или ремонте.

Чтобы выявить техническое состояние двигателя, проводят общее его диагностирование по диагностическим параметрам без выявления конкретной неисправности. Такими параметрами являются расход топлива и масла (угар), давление масла.

Расход топлива определяется методами ходовых и стендовых испытаний, а также на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативами.

Угар масла определяется по его фактическому расходу и для мало изношенного двигателя может составлять 0,5-1,0% расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске [З].

Давление масла при малой частоте вращения коленчатого вала ниже 0,04-0,05 МПа для карбюраторного двигателя и ниже 0,1 МПа для дизельного двигателя указывает на его неисправность [З].

Основными признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: уменьшение давления в конце такта сжатия (компрессии) в цилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя;

прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижение масла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактах сжатия); поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СО в выхлопных газах.

Неисправностями газораспределительного механизма являются износ толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен и кулачков распределительного вала, а также нарушение зазоров между стержнями клапанов и толкателями или носками коромысел.

К отказам газораспределительного механизма относятся поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределительной шестерни.

Диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов проводится на посту Д-2 при выявлении пониженных тяговых качеств диагностируемого автомобиля на стенде тягово-экономических качеств.

Наиболее доступны в условиях АТП следующие методы диагностирования двигателя на посту Д-2: определение давления в конце такта сжатия (компрессии), определение разрежения во впускном трубопроводе, утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства.

Рис. Компрессометры

Компрессия служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней, колец и клапанов. Для замера компрессии используют компрессометры-манометры (рис. 4.2) с фиксируемой стрелкой, со шкалой для карбюраторных двигателей до 1,5 М Па и дизельных до 10 М Па и компрессометры с самописцем - компрессографы

Компрессию карбюраторного двигателя проверяют при вывернутых свечах у прогретого до температуры 70-80"С двигателя и полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках. Установив резиновый наконечник 1 компрессометра в отверстие свечи проверяемого цилиндра проворачивают стартером коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и записывают показания манометра 2. Компрессия для технически исправного двигателя должна составлять 0,74-0,80 МПа. Предельно допустимое значение компрессии 0,65 Мпа.

Проверку выполняют 2-3 раза для каждого цилиндра. Разница в показаниях между цилиндрами не должна быть более 0,07-0,1 МПа [З].

Для выявления причины неисправности в отверстие для свечи заливают (20+5) см свежего масла для двигателя и повторяют проверку. Увеличение показаний компрессометра указывает на утечку воздуха через поршневые кольца. Если показания не изменяются, то возможна неплотная посадка клапанов или подгорание кромок тарелок клапанов или их седел.

Компрессию в дизельном двигателе замеряют на работающем (с частотой вращения 450-500 об/мин) и прогретом (до температуры 70-80°С) двигателе. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра. У исправного двигателя компрессия должна быть не ниже 2-2,6 МПа, а разница давления между цилиндрами не должна превышать 0,2 МПа.

Рис. . Прибор К-69М

Для определения утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства применяют прибор К-69М. Воздух в цилиндры Прогретого двигателя подают либо через редуктор 1 прибора, либо непосредственно из магистрали по шлангу 4 в цилиндр 7 через штуцер 6, ввернутый в отверстие для свечи или форсунки, к которому присоединяется шланг 3 при помощи быстросъемной муфты 5.

В первом случае проверяют утечку воздуха или падение давления из-за не плотностей в каждом цилиндре двигателя. Для этого рукояткой редуктора 1 прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане муфты 5 стрелка манометра находилась против нулевого деления, что соответствует давлению 0,16 М Па, а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу - против деления 100%.

Относительную неплотность цилиндропоршневой группы проверяют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях:

в начале и конце такта сжатия. Поршень от движения под давлением сжатого воздуха фиксируют, включая передачу в коробке передач автомобиля.

Такт сжатия определяется свистком-сигнализатором, вставляемым в отверстие свечи (форсунки).

Состояние поршневых колец и клапанов оценивают по показаниям манометра 2 при положении поршня в в.м.т., а состояние цилиндра (износ цилиндра по высоте) - по показаниям манометра при положении поршня в начале и конце такта сжатия и по разности этих показаний.

Полученные данные сравнивают со значениями, при которых дальнейшая эксплуатация двигателя недопустима. Предельно допустимые значения утечки воздуха для двигателей с различными диаметрами цилиндров указаны в инструкции прибора.

Чтобы определить место утечки (неисправность), воздух под давлением 0,45-06 МПа подают из магистрали по шлангу 4 в цилиндры двигателя.

Поршень при этом устанавливают в конце такта сжатия в верхней мертвой точке.

Место прорыва воздуха через неплотность определяют прослушиванием при помощи фонендоскопа.

Утечка воздуха через клапаны двигателя обнаруживается визуально по колебанию пушинок индикатора, вставляемого в отверстие свечи (форсунки) одного из соседних цилиндров, где открыты в данном положении клапаны.

Утечка воздуха через поршневые кольца определяется только прослушиванием при положении поршня в н.м.т. в зоне минимального износа цилиндров. Утечка через прокладку головки цилиндров обнаруживается по пузырькам в горловине радиатора или в плоскости разъема.

Крепежные работы при ТО-2 проводятся дополнительно к крепежным работам, выполняемым при ТО-1. При этом они включают контроль и крепление головки к блоку цилиндров подтягиванием гаек динамометрическим ключом. Момент и последовательность затяжки устанавливаются заводами-изготовителями. Чугунную головку цилиндров крепят в горячем состоянии, а головку цилиндров из алюминиевого сплава - в холодном, что объясняется неодинаковым коэффициентом линейного расширения материала болтов и шпилек (сталь) и головки (алюминиевый сплав). Затяжку выполняют от центра к краям по диагонали.

Регулировочные работы являются завершающими. При обнаружении стука в газораспределительном.механизме проверяют и регулируют /см. рис. 4.4) тепловые зазоры между горцами стержней клапанов и толкателями или носиками коромысел (при верхнем расположении клапанов. Зазоры проверяют пластинчатым.дулом 1 при полностью закрытых клапанах при необходимости регулируют на холодном двигателе. Регулировку зазоров в клапанах выполняют, начиная с первого цилиндра, в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя. Зазор изменяют до нужной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винт 3 коромысла 1, опустив контргайку 2. Зазор должен соответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130,ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм.

Рис. Проверка и регулировка теплового зазора

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. при такте сжатия используют установочные метки двигателя.

Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя обеспечивает его работу в оптимальном температурном режиме, равном 85-90°С, при различных условиях эксплуатации.

Характерными неисправностями системы охлаждения являются подтекания и недостаточная эффективность охлаждения двигателя. Первое происходит из-за повреждения шлангов их соединений, сальника водяного насоса, порчи прокладок, трещин, а второе - из-за "Пробуксовки ремня вентилятора или его обрыва, поломок водяного Насоса, неисправности термостата, внутреннего или внешнего загрязнения радиатора, в результате образования накипи.

Признаками неисправности системы охлаждения служит перегрев Двигателя и закипание охлаждающей жидкости в радиаторе, если они 1йс являются результатом длительной и большой нагрузки двигателя или Неправильной регулировки системы зажигания или системы питания.

Диагностирование системы охлаждения двигателя заключается в определении ее теплового состояния и герметичности, проверке натяжения ремня вентилятора и работы термостата. Разность температур между верхним и нижним бачками радиатора при полностью прогретой системе охлаждения должна быть в пределах 8-12°С. Герметичность системы контролируют на холодном двигателе. Течь охлаждающей жидкости может быть обнаружена по следам подтеканий через сальник жидкостного насоса, в местах соединения патрубков и т.д. Герметичность проверяют под давлением 0,06 МПа.

Натяжение ремня 1 привода вентилятора или жидкостного насоса (рис. 4.5) проверяют замером прогиба ремня при нажатии посередине между шкивами с усилием примерно 30-40 Н. Прогиб должен быть в пределах 8-14 мм.

Рис. Проверка и регулировка ремней привода жидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя

Работу термостата проверяют при замедленном прогреве двигателя после пуска или, наоборот, при быстром его прогреве и перегреве в процессе работы. Снятый термостат погружают в подогреваемую ванну с водой, контролируя температуру термометром. Момент начала и конца открытия клапана должен

Рис. 4.5. Проверка и регулировка ремней привода жидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя

происходить соответственно при температурах 65-70 и 80-85"С. Неисправный термостат заменяют.

При ЕО проверяют герметичность системы охлаждения тщательным осмотром всех соединений.При необходимости подтягивают соединения. Уровень жидкости в радиаторе должен быть на 20-30 мм, ниже верхней кромки заливной горловины. При необходимости жидкость доливают.

При ТО-1, выполняя уборочно-моечные работы, тщательно промывают двигатель, удаляя грязь и масляные пятна с его поверхности, промывают радиатор сильной струей, направив ее из подкапотного пространства через радиатор наружу. Проверяют натяжение ремней вентилятора и водяного насоса и при необходимости регулируют, используя точки 2 регулировки, предусмотренные конструкцией данного автомобиля. Проверяют работу парового и воздушного клапанов, пробки радиатора. Смазывают подшипники водяного насоса и шкива вентиля торного устройства (у двигателейЯМЗ-236и ГАЗ-53А). Проверяют действие жалюзи радиатора и его привод.

При ТО-2 подтягивают крепления гайки ступицы шкива вентилятора. Проверяют работу датчика и указателя температуры охлаждающей жидкости. Проверяют работу гидромуфты или электромуфты включения вентилятора.

При СО (через 40-60 тыс. км пробега) для удаления шлама систему охлаждения промывают струей воды под давлением 0,15-0,2 МПа (при снятом термостате) раздельно (сначала рубашку охлаждения, а потом радиатор) в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости. Промывку выполняют до появления чистой воды.

Для удаления накипи, приводящей к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива (на 5-6 %), возникновению детонации интенсивному износу деталей цилиндропоршневой группы, систему охлаждения промывают различными растворами. Наиболее эффективным является раствор соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем. Раствор заливают в систему охлаждения, пускают двигатель и прогревают раствор до температуры 60°С (термостат должен вить снят). Через 10-15 мин. раствор сливают, а систему промывают горячей водой.

Сливные краники прочищают мягкой проволокой.

Для уменьшения образования накипи в системе охлаждения необходимо использовать воду малой жесткости. Смягчение воды можно Обеспечить предварительным кипячением, добавлением соды, извести или пропуская ее через магнитные фильтры, а также добавлением в воду различных антинакипинов.

Наиболее опасно в зимнее время размораживание системы охлаждения. Для повышения надежности работы системы применяют антифризы (жидкости с низкой температурой замерзания - минус 40°С). У антифриза больше коэффициент объемного расширения, поэтому наполнять систему надо на 90-95% (если нет расширительного бачка).

Техническое обслуживание системы смазывания

Работа системы смазывания определяет надежность и долговечность двигателя, в котором все основные трущиеся пары смазываются под давлением. В процессе работы двигателя качество картерного масла ухудшается, а количество его уменьшается в результате угара и потерь масла через неплотность в системе смазки.

Ухудшение качества масла во время работы двигателя происходит из-за разжижения его топливом, загрязнения механическими примесями и окисления, а также из-за срабатывания присадок, придающих маслу лучшие свойства.

Разжижение топливом смазки приводит к повышенному износу деталей двигателя. В картер двигателя топливо попадает при значительном износе цилиндропоршневой группы, неработающей свече или форсунке, разрыве диафрагмы топливного насоса. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазывания возможно в результате нарушения герметичности прокладки головки цилиндров или уплотнительных колец гильз цилиндров.

Наличие воды в масле вызывает интенсивное изнашивание деталей двигателя. Устраняется потеря герметичности за счет замены уплотнительных колец или прокладок. При резком падении давления в системе смазывания (повреждение масляной магистрали или привода масляного насоса) двигатель необходимо остановить.

При ЕО проверяют осмотром герметичность системы смазывания и ее соединений. Контролируют уровень масла в картере двигателя масломерным щупом. При необходимости доливают масло до верхней метки. Контролируют давление масла в системе при пуске двигателя и в процессе работы автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепления маслопроводов и приборов системы смазывания. При ослаблении креплений гайки и болты подтягивают. Отстой из фильтров сливают на прогретом двигателе.

При ТО- 2 заменяют масло в картере двигателя. После слива отработавшего масла рекомендуется промыть систему с использованием специальной установки и промывочного масла. Промывать можно также маловязким веретенным маслом, смесью масла с дизельным топливом или промывочной жидкостью, состоящей из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. Для этого в картер заливают промывочную жидкость в объеме, равном половине емкости системы смазывания, двигатель пускают и дают ему проработать 4-5 мин на повышенной частоте вращения (800-1000 об.|мин) холостого хода, затем промывочную жидкость сливают и т свежее масло.

Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменяют при смена в двигателе. Перед сменой необходимо слить из корпуса в отстой. Вынув фильтрующий элемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают его ветошью насухо. грубой очистки снимают, тщательно промывают в керосине ой щеткой и продувают сжатым воздухом. 1рают и очищают центрифугу. Перед установкой кожуха провернуть ли вращается центрифуга от руки. После окончательной проверяют работу центрифуги по затуханию вращения (она остановиться через 2-3 мин после остановки двигателя). Замене масла проверяют систему вентиляции картера, крепление деталей и отсутствие отложений в трубках и на клапанах.

Техническое обслуживание приборов системы питания

Техническое состояние системы питания определяет мощностных и гномические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду.

Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит раз-регулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoro клапана поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы Диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины.

У дизелей появляется износ и раз регулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработанных газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностирование системы питания дизельных и карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения Движение осуществляется в обоих направлениях.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых - при скорости 40-80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономичному вождению.

Диагностирование системы питания автомобиля можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исключает неудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны. Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двигателей проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не оборудован манометром для контроля работы топливного насоса) прибором модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности.

Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10 автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, "Урал-375Д" и "Урал-377" равно 0,025-0,03 МПа. Для определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б, подсоединяют расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу. Для карбюраторных двигателей при этом используют газоанализаторы, а для дизельных - фотометры (дымомеры). Для проведения замеров газоанализаторами ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник вставляется в выпускную трубу на глубину 300 м от ее среза Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТом проводят на двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на повышенной, равной 0,6 n min (где n min - номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать 1,5% по объему, во втором - 2%. Отбор газов осуществляется при прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами двигатель должен проработать не менее 1 мин. в режиме "проверки. Состав отработавших газов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах двигателя, и качество рабочей смеси.

Дымность отработавших газов оценивают по светопроникновению (оптической плотности) отработавших газов и определяют по шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которую пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов, проходящих по трубке.

Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или регулировки топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работы двигателя: свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте вращения коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть, ниже 70°С.

Дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения не должна быть выше 40%, а на максимальной частоте вращения коленчатого вала - выше 15% .

Работы, выполняемые по системе питания карбюраторных двигателей. При ЕО перед выездом автомобиля на линию проверяют плотность соединений трубопроводов и приборов системы питания (фильтра - отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, карбюратора). Подтеканий топлива не допускается. Количество топлива в баке проверяют по шкале указателя уровня топлива на щитке приборов.

При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушной заслонки. Для этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия и закрытия воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытии дросселей и заслонки регулируют длин соответствующих тросов прибора.

Сливают отстой из фильтра-отстойника, отвернув спускную пробку. После этого заворачивают пробку и протирают насухо фильтр отстойник. Проверяют крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Снимают масляно-контактный воздушный фильтр с двигателя, разбирают его, сливают масло, промывают керосином ил» бензином, продувают сжатым воздухом и заливают в корпус чисто масло для двигателя до необходимого уровня, собирают фильтрv устанавливают его на двигатель. Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах

При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и герметичность запорного клапана поплавковой камеры.

Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигателей. При ЕО проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления и в регуляторе частоты вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхней метки. Сливают отстой из топливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернув пробку сливного отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают двигатель, дав ему поработать 3-4 мин для удаления воздушных пробок из фильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра.

При ТО-1 проверяют герметичность соединений трубопроводов и приборов. Подсос воздуха во внутренней части системы (от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекания и перерасход топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность при помощи специального прибора-бачка

Тех обслуживание приборов электрооборудования.

При ЕО перед выездом на линию проверяют действие внешних световых приборов включением и выключением их, а также работу приборов сигнализации. Включив зажигание и пустив двигатель, убеждаются в исправности контрольных приборов, наличии зарядки генератора.

При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, протирая ее тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спир та или двууглекислой соды, прочищают вентиляционные отверстия.

Клеммы при наличии их окисления зачищают металлической щеткой или шабером. После присоединения проводов клеммы смазывают техническим вазелином.

Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть на 10-15 мм выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениями диаметром 3-5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумулятора до упора в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимают ее. Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню над пластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня.

Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде, прерывателя - распределителя и других приборов электрооборудования проверяют при помощи гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают.

Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителя консистентной смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2 оборота. Ось рычажка подвижного контакта прерывателя и фитиль кулачковой муфты смазывают одной-двумя каплями масла для двигателя. Втулку кулачковой муфты смазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя.

При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных работ по приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностики Д-

В соответствии с действующими правилами техническое об­служивание тракторов и самоходных шасси подразделяется на ежесменное (ЕТО), периодическое № 1 (ТО-1), № 2 (ТО-2), № 3 (ТО-3), сезонное (СТО).

Ежесменное (ежедневное) техническое обслуживание прово­дится перед началом работы или в конце рабочего дня, периоди­ческое - в зависимости от времени работы двигателя (ч), объема израсходованного топлива (кг), выполненных работ (усл. эт. га). Периодические виды технического обслуживания с учетом време­ни работы двигателя всех марок тракторов характеризуются следу­ющими данными: ТО-1 - через 125ч, ТО-2 - через 500, ТО-3 - через 1000 ч, то есть в соотношении 1:4:8. Отклонение от уста­новленных сроков, исходя из условий работы машин, допускается в пределах ±10%.

Сроки проведения технического обслуживания в зависимости от объема использованного топлива (кг) определяют на основе пе­риодичности работы трактора и среднечасового расхода топлива. Например, для трактора ДТ-75М среднечасовой расход топлива составляет 14 кг, срок проведения ТО-1 - 125 мото-ч. Следова­тельно, периодичность ТО-1 по расходу топлива будет равна 1750 кг (14 кг 125 ч), ТО-2 - 7000 (14 кг 500 ч) и ТО-3 - 14 000 кг (14кг- 1000ч).

Расход топлива наиболее полно отражает энергетические зат­раты, произведенные трактором, а следовательно, и его износ, что необходимо использовать при организации технического обслу­живания. С этой целью в некоторых хозяйствах вводят талонную систему отпуска нефтепродуктов. Каждому трактористу выдают комплект талонов, по которым он получает для проведения работ топливо от последнего до очередного технического ухода, предус­мотренного графиком. Когда все талоны израсходованы, выдача топлива прекращается и трактор останавливают на технический уход.

После выполнения и проверки качества технического ухода бригадир выдает трактористу новый комплект талонов на получе­ние нефтепродуктов. При такой организации значительно умень­шается число поломок и разного рода аварий, сокращаются про­стои машин по техническим причинам.

Сроки проведения технического обслуживания могут также оп­ределяться по объему выполненных работ в условных гектарах тракторами каждой марки. При этом периодичность зависит от производственных условий по зонам страны. В каждом конкрет­ном хозяйстве она устанавливается, исходя из часовой производи­тельности агрегата и сроков проведения технического обслужива­ния, выраженных в часах работы двигателя. Если, например, нор­ма выработки трактора ДТ-75М на вспашке за 1 ч работы составля­ет 1,1 га, то периодичность технического обслуживания в условных эталонных гектарах будет характеризоваться следующи­ми данными: № 1- 137,5 га (1,1 га- 125 ч), № 2-550 (1,1 га - 500 ч) и №3- 1100 га (1,1 га- 1000ч).

Ежесменное техническое обслуживание проводится на пово­ротной полосе или на бригадном стане,ТО-1 и ТО-2 - на бригад­ном стане, более сложное ТО-3 - в мастерской предприятия или в крайнем случае в закрытом помещении на полевом стане бригады с помощью автопередвижной мастерской. Сезонное техническое обслуживание выполняется при переходе к осенне-зимнему или весенне-летнему периоду эксплуатации. Оно включает комплекс операций, проведение которых дает возможность подготовить ма­шину для эффективного использования в разное время года.

Периодичность выполнения технического обслуживания зер­ноуборочных комбайнов устанавливается в зависимости от числа часов работы двигателя или размера убранной площади: ежеднев­ное - перед началом или после окончания работы комбайна; пе­риодическое - через каждые 60 ч или после уборки каждых 150 га (с колебанием ±10 %); послесезонное - после окончания уборки. Техническое состояние прицепных и навесных машин прове­ряют во время выполнения ежесменного технического обслужива­ния тракторов, в агрегате с которыми они работают.

В каждом хозяйстве один-два раза в год проводится техничес­кий (периодический) осмотр машин. Его главная задача - прове­рить, как выполняются правила использования, технического об­служивания и хранения машин, определить их состояние и техни­ческую готовность.

Проверка и осмотр машин проводятся специалистами с участи­ем бригадиров и трактористов-машинистов предприятия. Хоро­шая организация осмотра, своевременная и тщательная подготовка машин, проверка технической документации, высокая требова­тельность и объективная оценка фактического состояния техники способствуют лучшей ее сохранности и наибольшей производи­тельности.

Важное значение имеет правильная организацияремонта машин . Для тракторов и комбайнов предусмотрено два вида ремонта: теку­щий и капитальный; для прицепных и навесных сельскохозяй­ственных машин - текущий ремонт. Периодичность проведения текущих и капитальных ремонтов для разных машин характеризует­ся различными показателями. Межремонтные сроки для тракторов выражены в часах работы двигателя и килограммах израсходован­ного топлива или в гектарах условной пахоты; для комбайнов - в гектарах убранной площади; для остальных сельскохозяйственных машин - в гектарах обработанной или убранной площади.

Первый текущий ремонт трактора необходимо проводить через 2000 ч, второй - через 4000, капитальный - через 6000 ч работы двигателя. Полный ремонтный цикл тракторов (время от одного капитального ремонта до другого) включает один капитальный и два текущих ремонта.

Межремонтные сроки работы тракторов (в условных эталон­ных гектарах) и комбайнов (в гектарах убранной площади) значи­тельно дифференцированы по отдельным зонам страны.

Для остальных сельскохозяйственных машин предусмотрен только текущий ремонт. Сроки его проведения устанавливаются в гектарах убранной или обработанной площади: для картофелеубо­рочного комбайна - 60 га, кукурузоуборочного - 80, свеклоубо­рочного - 80, силосоуборочного - 150, тракторной сеялки - 200, плуга - 300, культиватора - 500 га.

Техническое обслуживание автомобилей включает ежеднев­ное, № 1 и № 2. Ежедневное проводится раз в сутки, № 1 и № 2 - после определенного пробега в километрах, установленного для каждой марки автомобиля с учетом особенностей его использова­ния (ТО № 1 - 1000-1500 км и ТО № 2 - 4000-6000 км). Для ав­томобилей предусматриваются текущий и капитальный ремонты, которые проводят в зависимости от их технического состояния. Плановая норма пробега новых машин до капитального ремонта составляет 90-105 тыс. км.

Большой эффект дает совершенствование планирования, учета и контроля за ходом выполнения всех видов технического обслу­живания и ремонта машин. В связи с этим в хозяйстве, бригаде следует обращать особое внимание на своевременное и правиль­ное составление графиков технического обслуживания тракторов, комбайнов и других сельскохозяйственных машин, учет работ и расход топлива, своевременно и точно заполнять учетные и отчет­ные документы.

В плане-графике технического обслуживания и ремонта машин указывают: выработку от последнего капитального или текущего

ремонта до начала планируемого периода, объем работ на предсто­ящий период, календарные сроки проведения технического об­служивания и ремонта машин, установленные с учетом периодич­ности их выполнения.

План-график позволяет определить число разных видов техни­ческого обслуживания и ремонтов, которые следует провести в планируемый период, потребность в запасных частях, отдельных узлах и деталях по рабочим периодам; порядок контроля за срока­ми и качеством технического обслуживания и ремонта со стороны специалистов; объем ремонтных работ; затраты материально-де­нежных средств на техническое обслуживание и ремонт.

Число технических обслуживании и ремонтов по каждой марке трактора и его хозяйственному номеру определяют по следующей методике (ДТ-75М № 6):

Агропромышленный комплекс для поддержания в работоспо­собном состоянии имеющихся машин и оборудования располагает ремонтными заводами, специализированными мастерскими (СРМ), мастерскими общего назначения (МОН), станциями тех­нического обслуживания тракторов (СТОТ), автомобилей (СТОА), оборудования животноводческих ферм (СТОЖ), ремонт­ными мастерскими на сельскохозяйственных предприятиях.

Немало сельскохозяйственных предприятий техническое об­служивание и ремонт машин практически полностью осуществляют собственными силами. Они имеют центральную ремонтную мастерскую (ЦРМ), центральный машинный двор, пункт техни­ческого обслуживания (ПТО) в составе ЦРМ, самостоятельный ПТО в бригаде (на отделении, участке), автогараж с зонами стоян­ки, мойки, технического обслуживания машин, центральный склад нефтепродуктов, склады для хранения запасных частей, ма­териалов и др.

Правильное использование тракторов, комбайнов, автомоби­лей, рабочих машин и орудий зависит от условий их хранения. Один из главных путей решения этой проблемы - строительство хорошо оборудованных полевых станов, машинных дворов, пло­щадок с твердым покрытием и т. д. Там, где бережно относятся к технике, сберегаются большие средств на ее обслуживание и ре­монт, удлиняется срок службы. Образцовое хранение машин дол­жно стать предметом особой заботы специалистов и работников сельского хозяйства.

Прогрессивной формой организации труда в ремонтных мас­терских, на машинных дворах и других объектах являются специа­лизированные бригады и звенья, работающие на принципах хозрас­четного подряда. Труд работников этих подразделений оплачива­ется из хозрасчетного дохода, который, в свою очередь, формиру­ется на основе валового дохода, определяемого по нормативным расценкам (ценам) на оказываемые услуги, и фактических затрат материально-денежных средств. Такая оплата труда обеспечивает в значительной мере реализацию принципа материальной заинте­ресованности работников в улучшении результатов труда.

Прогрессивным является создание на базе действующих объек­тов производственных внутрихозяйственных кооперативов по техни­ческому обслуживанию, ремонту и хранению машин с правом самосто­ятельного формирования набора услуг и установления цен на них по мере накопления необходимых средств производства, приобре­тения соответствующих знаний. Кооператив может полностью обо­собиться и выйти из состава сельскохозяйственного предприятия.

Заслуживает внимания зарубежный опыт создания кооперати­вов по техническому обслуживанию сельскохозяйственных това­ропроизводителей, имеющих в собственности ремонтно-обслуживающее предприятие. В таком случае труд работников оплачи­вается по результатам сельскохозяйственного производства, что максимально заинтересовывает их в повышении качества работы.

В нашей стране хороших результатов добиваются агропромыш­ленные комбинаты и объединения, в которых созданы и функцио­нируют единые инженерно-технические службы.

Контрольные вопросы

1.Как определить потребность в автомобилях для отдельных видов работ?

2.Каковы порядок и методика определения потребности предприятия в нефте­продуктах?

3.Что представляет собой система резервного электроснабжения на сельскохозяйственных предприятиях?

4.Охарактеризуйте систему технического обслуживания и ремонта машин.

5.Какие вы знаете формы технического обслуживания и ремонта тракторов?

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основ­ные положения которой сформулированы и закреплены в «Положе­нии о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава ав­томобильного транспорта» . В Положении приведен перечень пре­дусмотренных видов обслуживания и ремонта, а также операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на вы­полнение различных видов работ, нормы простоя з ТО и ремонте, по­правочные коэффициенты на нормативы в зависимости от конкрет­ных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является прину­дительная, по плану постановка автомобилей, прошедших норматив­ный пробег, на соответствующий вид технического обслуживания в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

Положением предусматриваются следующие виды технических воздействий:

1. Ежедневное обслуживание.

2. Техническое обслуживание № 1.

3. Техническое обслуживание № 2.

4. Сезонное обслуживание.

5. Текущий ремонт.

6. Капитальный ремонт.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и, естественно, периодич­ностью.

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и сис­темам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных

операций (проводимых но потребности, с учетом санитарных и эсте­тических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жид­кости, подкачка шин и т. д.).

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для под­держания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения ин­тенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем прове­дения установленного комплекса работ:

- контрольно-смотровых и диагностических;

- крепежно-регулировочных;

- смазочно-очистительных;

- электротехнических;

- арматурных и других видов работ.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углуб­ленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для опре­деления возможного ресурса пробега без проведения текущего ремон­та по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодос­тупных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслужива­нием - этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремон­том (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соот­ветственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуата­ции с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2, выполняют на тех же постах те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нор­мативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных опе­раций. На некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2 хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов в целях их тщательной про­верки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в со­ответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, кар­бюраторном, электротехническом и т.д.).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей на автотранспортном пред­приятии (АТП) производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах ме­ханиками (при возвращении автомобилей с линии), а также* в процес­се проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производит­ся в основном на специализированных ремонтных предприятиях - ав­торемонтных заводах (АРЗ). В ходе ремонта автомобиль полностью разбирается на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою очередь - на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки производится их дефектовка и сортировка - часть выбраковывается и заменяется но­выми, часть идет на восстановление. После комплектации произво­дится сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты посту­пают на сборку автомобилей.

При плановой экономике, наряду с техническим обслуживанием в обязательном порядке, по установленному плану на авторемонтных заводах проводился капитальный ремонт автомобилей. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. Учитывая, что капитальный ре­монт в настоящее время не является обязательным техническим воз­действием и практически не производится на авторемонтных заводах, а дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяет современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение, планирование этого вида воздействия следует произво­дить, исходя из реальных потребностей.

На крупных АТП, имеющих современно оснащенную производст­венную базу, частично производят капитальный ремонт отдельных агрегатов собственными силами.

1.2 Техническое состояние автомобилей в процессе эксплуатации

В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного со­става вследствие влияния естественного износ а, старения , деформац ии и коррозии деталей , узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из перечисленных причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение - отказ автомобиля, нару­шающий его работоспособность и приводящий к прекращению транс-

портной работы. Причины отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспериментальных исследований, выглядят следующим обра­зом: износ - 40 %; пластическая деформация - 26 %; усталостные разрушения - 18%; температурные разрушения - 12 %; прочие - 4 %.

Одной из основных постоянно действующих причин изменения технического состояния механизмов является износ деталей. По мере износа деталей в процессе эксплуатации возрастает вероятность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега автомобиля с на­чала эксплуатации растет вероятность его отказа.

На возникновение отказа автомобиля влияет огромное количество переменных факторов: качество материала, из которого изготавливает­ся деталь; точность и чистота обработки деталей; качество сборки ав­томобилей и агрегатов; условия эксплуатации автомобилей (природно-климатические условия, качество автомобильных дорог, интенсив­ность движения и др.); качество эксплуатационных материалов; уро­вень организации производства по ТО и ремонту автомобилей; квали­фикация водителей и ремонтных рабочих и т.д.

Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечет за собой широкий диа­пазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудше­нию технико-экономических показателей работы автомобилей, при­чем для каждого автомобиля они носят сугубо индивидуальный ха­рактер Именно- поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме то­го, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомоби­лей в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и чет­кой организации всех видов работ технологического процесса на АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безава­рийной и экономичной работы автомобилей индивидуальная инфор­мация о техническом состоянии как автомобиля в целом, так и от­дельных его систем просто необходима.

Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрега­тов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.

Возможность непосредственного измерения структурных пара­метров (износов, зазоров, характера различных сопряжений механиз­мов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое со­стояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими па­раметрами, которые в большей своей части возможны для измерения тех или иных физических величин. Так, например, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля могут служить мощ­ность, тормозной путь, расход топлива и т.д.; параметрами сопутст­вующих процессов - вибрация, температура и шумы при работе, а также геометрические величины - зазоры, люфты, биения, величина свободного хода и т.д.

В Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижно­го состава автомобильного транспорта предусмотрено проведение следующих видов диагностирования. Экспресс-диагностирование проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения. Обычно в автоматическом режиме определяется одно из значений технического состояния (исправен-неисправен) без выдачи информации, о конкретной причине неисправности.

Общее (комплексное) диагностирование имеет целью выявле­ние работоспособности автомобиля по выходным показателям рабо­чего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробук­совки и т.д.).

Поэлементное (причинное) диагностирование служит для опре­деления конкретных причин неисправностей в диагностируемых ме­ханизмах и системах автомобиля.

Диагностирование целесообразно проводить как до технического обслуживания или текущего ремонта, так и после соответствующих воздействий (целевое диагностирование). В первом случае его прово­дят в целях определения скрытых дефектов и неисправностей, уточ­нения (корректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором - для проверки качества их выполнения.

Диагностирование, входящее в комплекс ТО-1, имеющее характер общего диагностирования, называют Д-1, а поэлементное (углублен­ное) диагностирование при ТО-2 или ТР - Д-2. Для проведения выше­указанных диагностирований выделяют одно- или двухпостовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы произво­дят не только измерение различных диагностических параметров, но

и частично проводят различные, обычно небольшие по обьему, регу­лировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произве­сти очистку свечей от нагара).

Однако диагностирование часто проводят непосредственно на по­стах технического обслуживания или текущего ремонта, что в ряде случаев более рационально. Перечень работ, сопутствующих прове­дению ТО и некоторых регламентных работ, уточняется при диагно­стировании. В этом случае диагностирование называют совмещен­ным, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых па­раметров от нормы сразу же производятся необходимые воздействия для приведения их в норму.

На современном этапе развития техники диагностирование еще не может установить техническое состояние всех отдельных соединений узлов и деталей автомобиля, контролепригодность которых колеблет­ся в пределах 0,5 - 0,74. Вследствие этого 25 - 50 % всех работ по ТО автомобилей приходится регламентировать выполнением соответст­вующей номенклатуры работ. Диагностирование может выявлять отка­зы отдельных систем и узлов с вероятностью (достоверностью) 0.8 - 0,85. Согласно проведенным исследованиям, до 40 % всех неис­правностей приходится на самопроявившиеся отказы, которые устра­няются в зоне текущего ремонта.

В перспективе, с развитием конструкции автомобилей и средств диагностирования предполагается повысить общую контролепригод­ность узлов и агрегатов автомобиля, а также разрешающую способ­ность диагностирования, что будет способствовать сокращению объе­ма работ случайных воздействий и увеличению вероятности безотказ­ной работы автомобилей.

На современном уровне развития все большее распространение получает бортовое диагностирование (электронное сканирование), входящее в систему приборов автомобиля и оперативно сигнализи­рующее водителю об отклонении тех или иных параметров от нормы. В большинстве современных автомобилей имеются целые компью­терные системы, обрабатывающие получаемые данные в процессе эксплуатации и выдающие их в виде отдельных сигналов, а при необ­ходимости можно получить и полную характеристику технического состояния автомобиля.

Для проведения диагностирования в стационарных условиях АТП используют как простейшие переносные приборы, так и довольно

Работы, выполняемые по второму правилу, носят планово-предупредительный характер. Их проводят пе­риодически в зависимости от наработки (срока службы) без учета состояния изделий. К таким работам относят периодическую замену масел в картерах машин, регу­лярное смазывание подшипников качения, скольжения и т. п.

Работы, выполняемые по третьему правилу, имеют также планово-предупредительный характер, их прово­дят в зависимости от состояния машины или ее состав­ной части. Контроль в этом случае осуществляют в плановом порядке для установления состояния машины. По такому правилу заменяют цилиндропоршневую груп­пу, регулируют момент зажигания карбюраторного дви­гателя и т. п.

При обслуживании и ремонте сложной машины при­меняют несколько правил, каждое - по определенной составной части. Например, замену лампы фары трак­тора осуществляют по первому правилу, замену масла в двигателе-по второму, замену цилиндропоршневой группы двигателя - по третьему.

По мере развития методов и средств технического диагностирования область распространения третьего правила, как наиболее перспективного, расширяется.

Система технического обслуживания (ТО) и ремон­та характеризуется видом, периодичностью и циклом ТО (ремонта). Под видом ТО (ремонта) понимают комплекс. определенных операций, которые выполняют с задан­ной периодичностью.

Периодичность ТО (ремонта) характеризуется интер­валом времени или наработки между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим большой сложности. Цикл ТО (ремонта) характеризуется наименьшим повто­ряющимся интервалом времени или наработки машины, в течение которого выполняются в определенной после­довательности все установленные виды ТО (ремонта).

Развитие системы технического обслуживания и ре­монта происходит в направлении увеличения периодич­ности ТО и ремонта, уменьшения номенклатуры опера­ций при ТО, облегчения выполнения этих операций, при­менения универсальных (всесезонных) смазочных мате­риалов и рабочих жидкостей. Кроме того, развитие си­стемы заключается в расширении работ ТО и ремонта

по техническому состоянию (по третьему правилу), в применении современных средств механизации и авто­матизации операции ТО, более простой, доступной и наглядной нормативно-технической документации, в бо­лее тщательном и качественном соблюдении правил ТО, улучшении организации этого процесса,