Методы и средства диагностирования систем электрооборудования автомобилей в эксплуатации
Электрооборудование современного автомобиля представляет собой разветвленную сеть последовательно или параллельно включенных источников и потребителей электрической энергии. Структурно ЭА состоит из шести систем (электроснабжения, пуска, зажигания, освещения и сигнализации, контроля и измерения, вспомогательного электрооборудования) , содержащих свои узлы и агрегаты (рис. 1.1).
В процессе эксплуатации начальное техническое состояние изделий ЭА изменяется (как правило, ухудшается) или происходит потеря работоспособности отдельных его узлов и агрегатов. По количеству неисправностей и трудоемкости их устранения изделия ЭА превалируют над другими системами (табл. 1) двигателя. Среди систем и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения (ОВД), доля отказов изделий ЭА также велика
В настоящее время с целью восстановления изделий ЭА при операциях ТО и ремонта широко используются методы технической диагностики.
Система электроснабжения
Система электроснабжения предназначена для питания электрической энергией всех потребителей и поддержания постоянства напряжения в бортовой сети электрооборудования автомобиля. Источниками электрической энергии на автомобиле являются генератор и аккумуляторная батарея, включенные параллельно друг другу. Регулирование напряжения генератора в заданных пределах осуществляется регулятором напряжения.
К надежности работы и качеству электрической энергии в системе источников электрической энергии предъявляются высокие требования. Отклонение напряжения в бортовой сети автомобиля от расчетного не должно превышать ±3 %.
Колебание напряжения в пределах ±5 % от расчетного значения приводит к изменению светового потока на ±20 %, и срок службы ламп уменьшается в 2 раза.
Повышение регулируемого напряжения на 10 12 %
приводит к снижению срока службы аккумуляторной батареи в 2...2,5 раза. Надежность работы системы электроснабжения оказывает значительное влияние на экономичность работы автомобиля в эксплуатации.
На автомобилях, выпускаемых в настоящее время, устанавливают генераторы переменного тока. Примерно 20 % автомобилей, находящихся в эксплуатации, оснащены генераторами постоянного тока.
Генераторы переменного тока обладают свойствами самоограничения максимальной силы тока, а встроенные выпрямители препятствуют протеканию тока от аккумуляторной батареи по обмоткам статора. Поэтому с генераторами переменного тока работает только регулятор напряжения.
При поиске неисправностей систему электроснабжения можно разделить на генератор, регулятор напряжения (реле-регулятор), цепь заряда и цепь возбуждения. Визуальным симптомом неисправностей являются показания амперметра автомобиля.
При диагностировании необходимо проверить регулируемое напряжение и мощность, развиваемую генератором на определенных частотах вращения.
Однако с помощью измерения напряжения и тока выявить характерные неисправности генераторов переменного тока не представляется возможным. Большие возможности дает измерение ряда параметров с помощью осциллографа. С его помощью по характеристическим осциллограммам напряжения генератора определяют обрыв или замыкание обмотки статора на массу и пробой диодов выпрямителя. Кроме того, с помощью осциллографа можно оценить регулируемое напряжение реле-регулятора.
Для диагностирования генераторов и реле регуляторов непосредственно на автомобиле выпускается много приборов и стендов (см. разд. «Универсальные диагностические средства и комплексы»).
При проверке степени искрения щеток допускается искрение голубоватого цвета на 80 % рабочей поверхности щетки. Выскакивание искр из-под щеток недопустимо, оно указывает на недостаточное усилие прижатия щетки или износ коллектора. Желтое искрение свидетельствует об окислении или замасливании коллектора или щеток.
Усилие прижатия щетки пружиной можно измерить с помощью стрелочных весов. Для этого из щеткодержателя надо удалить одну щетку, а другой щеткой, оставшейся в щеткодержателе, нажать на чашку (рычаг) весов. Когда щетка выйдет из щеткодержателя на 2 мм, замеряют показание стрелки весов и сравнивают его с табличными данными (прил. 2). Аналогично проверяется и усилие прижатия другой щетки.
Натяжение приводных ремней генераторов может быть проверено с помощью приспособления НИИАТ К403.
При ЕО и ТО-1 приборы системы электроснабжения очищают от пыли и масла, проверяют надежность их крепления и натяжение приводного ремня. Углубленное диагностирование генераторов, реле-регуляторов и выпрямителей совмещают с ТО-2.
Система зажигания
Система зажигания представляет собой комплекс механических и электрических устройств, назначение которых - обеспечить надежность воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя в надлежащие моменты его рабочего цикла.
Исходя из назначения системы зажигания, основные требования к ней заключаются в том, чтобы:
вырабатывать напряжение, достаточное для пробоя искрового промежутка между электродами свечи;
сообщать искровому разряду энергию, необходимую для надежного воспламенения горючей смеси;
" воспламенять смесь в каждом цилиндре двигателя в моменты, соответствующие наивыгоднейшему углу опережения зажигания.
Основные процессы, происходящие в системе зажигания, имеют электрическую природу. Они протекают в двух связанных электрических цепях: первичной (низковольтной), включающей в себя аккумуляторную батарею, добавочный резистор, первичную обмотку катушки зажигания прерыватель и конденсатор; и вторичной, содержащей вторичную обмотку катушки зажигания, подавительный резистор, распределитель и свечи зажигания.
Состояние системы зажигания существенно влияет на динамические и экономические показатели автомобиля. Так, отклонение угла опережения зажигания от оптимального на 15...20° приводит к увеличению расхода топлива до 10 % и потере мощности двигателя до 15 %. Практика «оказывает, что до 30 % автомобилей, поступающих на ТО, имеют дефекты в элементах системы зажигания.
В настоящее время наряду с классической системой зажигания широко используются контактно-транзисторные и бесконтактные системы.
При ЕО и ТО-1 проверяются действие замка зажигания, состояние и крепление всех приборов, проводов, зажимов и изоляции. При ТО-2 осуществляется углубленное диагностирование. Важное место занимают при этом результаты внешнего осмотра. Например, исправная свеча должна быть сухой, без нагара на изоляторе, а цвет нижней части изолятора-красновато-коричневый. Светло-желтый или белый цвет изолятора свидетельствуют о перегреве свечи из-за пропуска газов в соединении ее с головкой блока. Если изолятор, корпус и электроды покрыты сухим слоем нагара - велико калильное число свечи, неправильно отрегулирован карбюратор, не соответствует требуемому сорт топлива.
Если вся ввертываемая часть свечи покрыта толстым блестящим слоем масла-велико калильное число свечи, неправильна установка зажигания, в цилиндры поступает богатая смесь или прорывается масло.
При перегреве свечи, белом изоляторе и корпусе, частично покрытом нагаром, причина --в раннем зажигании, низком калильном числе, бедной смеси и плохом охлаждении.
Обрыв или перегорание дополнительного сопротивления катушки зажигания
Отсутствие контакта в цепи выключатель зажигания - катушки зажигания
Исправность первичной цепи можно проверить на автомобиле с помощью контрольной лампы, один провод которой подключен на массу, а второй поочередно подключают к зажимам цепи. Зажигание при этом должно быть включено. Если первичная цепь исправна, а искры в зазоре между высоковольтным проводом катушки зажигания и массой отсутствуют, то неисправность - во вторичной цепи или разряжена аккумуляторная батарея.
Для выявления неработающей свечи во время работы четырехцилиндрового двигателя поочередно отключают свечи, вынимая из боковых выводов крышки распределителя высоковольтные провода. При отключении работающей свечи перебои в работе двигателя увеличиваются, а отключение неработающей свечи не изменит характер работы двигателя. Неработающая свеча всегда нагрета менее, чем остальные.
Крышки распределителя не должны иметь трещин, следов пробоя изоляции. Влага, масло и.грязь недопустимы. Подавителькые резисторы проверяют измерением их сопротивления, которое должно составлять 7...14 Ом.
Степень окисления контактов прерывателя определяют по падению напряжения на них. Для этого один провод вольтметра соединяют с корпусом прерывателя, а другой- с его зажимом (вольтметр включен параллельно контактам). При замкнутых контактах (зажигание включено) падение напряжения на них не должно превышать 0,1 В. Превышение этой величины свидетельствует о необходимости зачистить контакты.
От величины зазора между контактами прерывателя зависят многие показатели работы системы зажигания. При уменьшении зазора возрастают искрение и перенос металла с подвижного на неподвижный контакт (эрозия), уменьшается величина вторичного напряжения и, как следствие, возникают пропуски искрообразования в свечах. Увеличенный зазор приводит к уменьшению времени (т. е. угла) замкнутого состояния контактов и, следовательно, к уменьшению первичного тока и вторичного напряжения. Последнее, как и в предыдущем случае, обусловит пропуск искрообразования, особенно на быстроходных режимах. При этом существенно возрастает вибрация контактов.
Зазор между контактами можно измерить щупом. Однако вследствие эрозии на одном контакте будет лунка, а на другом - выступ: фактическая величина зазора будет больше, чем измеренная щупом. Поэтому на практике целесообразно измерять угол поворота кулачка, в пределах которого контакты замкнуты (угол замкнутого состояния контактов - УЗСК). Измерение УЗСК заключается в оценке средней величины силы тока через контакты при постоянной частоте вращения вала распределителя. При этом регистрирующий амперметр может быть проградуирован и непосредственно в градусах. Для четырехцилиндровых двигателей УЗСК составляет 46...50е (для двигателей ВАЗ-52...58°), шестицилиндровых - 38...43°, восьмицилиндровых - 28...32°.
Плохое крепление конденсатора к корпусу распределителя, снижение его емкости при подборе диэлектрика (без замыкания обкладок) также приводят к повышению искрения между контактами, их окислению, снижению первичного тока и вторичного напряжения и, как следствие, к перебоям в зажигании. Этот же симптом характерен для пробоя изоляции вторичной обмотки катушки зажигания и нарушения зазора между электродами свечи. Для проверки конденсатора и катушки зажигания высоковольтный провод вынимают из центрального ввода подводят его к массе с зазором 7 мм, снимают крышку и ротор распределителя и включают зажигание. Вращая рукояткой коленчатый вал двигателя, наблюдают за искрением. При неисправном конденсаторе между. контактами - сильное искрение, а между наконечником высоковольтного провода и «массой» искры либо не возникает, либо она будет нерегулярной при зазоре меньше 4 мм. Последнее характерно и для случая пробоя изоляции вторичной обмотки катушки. При этом, однако, искрение между контактами прерывателя отсутствует.
Трещины и пробой изоляции крышки распределителя при загрязнении и влаге создают каналы утечки тока высокого напряжения. Это вызывает несвоевременное воспламенение рабочей смеси, что проявляется в неравномерной работе двигателя или невозможности его пуска. Неправильная установка зажигания снижает мощность, экономичность и ухудшает устойчивость и приемистость работы двигателя. Потеря упругости пружин центробежного регулятора вследствие усталости металла или поломка одной из его пружин резко увеличивает угол опережения зажигания на малых и средних режимах работы. В результате появляются детонационные стуки в двигателе (особенно при движении груженого автомобиля на малой скорости). Угол опережения зажигания увеличивается и при увеличении зазора между контактами прерывателя.
Нарушение герметичности вакуумного регулятора из-за повреждения диафрагмы или прокладки под штуцером, трещины в крышке или неплотного соединения трубопровода снижает разрежение. Тогда при изменении нагрузки угол опережения зажигания не изменяется, что снижает экономичность двигателя.
Правильность установки начального угла опережения зажигания, а также оценку работоспособности центробежного и вакуумного регуляторов осуществляют с помощью специального стробоскопического прибора (см. табл. 15), выполненного в виде пистолета. Питание прибора- от бортовой сети проверяемого автомобиля. Прибор подсоединяется тремя клеммами: двумя - к аккумуляторной батарее, одной - к свече первого цилиндра двигателя.
Перед измерениями необходимо отрегулировать зазор между контактами прерывателя, пустить двигатель и прогреть его до температуры охлаждающей жидкости 70...90 °С; отсоединить от корпуса вакуумный автомат и установить минимальную частоту вращения коленчатого вала.
Включив прибор (стробоскопическая лампа начнет давать вспышки), направляют световой луч на подвижную контрольную метку. Расположение меток приведено в табл.
Вследствие стробоскопического эффекта при правильной установке зажигания подвижная метка будет казаться неподвижной и должна находиться против фактически неподвижной метки. Если метки не совпадают, необходимо отрегулировать зажигание. Для этого, не останавливая двигатель, нужно ослабить стяжной винт установочной скобы и повернуть распределитель (влево или вправо) до совпадения установочных меток; стяжной винт затянуть. Совпадения меток можно добиться и регулировкой октан-корректора. Таким образом, стробоскопический эффект позволяет наблюдать на всех режимах работы двигателя сдвиг между моментом зажигания и ВМТ.
Работоспособность центробежного автомата проверяют плавно увеличивая частоту вращения коленчатого вала. При исправном центробежном автомате подвижная метка будет плавно смещаться относительно неподвижной. Смещение метки рывками свидетельствует о заедании осей или заклинивании грузиков регулятора.
Работоспособность вакуумного автомата проверяется при частоте вращения коленчатого вала 2000...2500 мин-1 путем быстрого подключения трубки вакуумного регулятора. При этом из-за появившегося разрежения подвижная метка должна резко отклониться. Если она осталась в первоначальном состоянии, то это свидетельствует о засорении трубки или распылителя, отсутствии герметичности или повреждении пружины мембраны. Допустимые значения углов опережения зажигания приведены в прил. 4.
Другим методом определения угла опережения зажигания является контроль величины разрежения во впускном трубопроводе. Следует учесть, что оптимальной установке первоначального угла опережения зажигания соответствует максимальная величина разрежения во впускном трубопроводе.
В бесконтактных системах этот вид неисправности вообще исключается. Однако при диагностировании электронных систем зажигания категорически запрещается:
замыкать накоротко выводные клеммы, а также производить какие-либо переключения соединительных проводов, не предусмотренные инструкцией;
оставлять включенным зажигание при неработающем двигателе.
Приборы диагностирования электрооборудования
Отечественной промышленностью и за рубежом выпускаются приборы для диагностирования элементов только системы зажигания (табл. 15), а также комбинированные устройства и стенды, в которых элементы системы зажигания диагностируют наряду с другими (п. 3.1).
Принципы диагностирования всей системы зажигания вне зависимости от конструкции самой системы (контактная, бесконтактная) и применяемого оборудования и приборов являются едиными.
Подключение прибора в цепь зажигания или отключение разрешается производить только при неработающем двигателе, а прикасаться к индуктивному датчику во время измерений воспрещается.
Перед началом измерений необходимо проверить и отрегулировать зазор между контактами прерывателя и УЗСК.
Переносной прибор Э213 предназначен для проверки распределителей 4-, 6-, 8-цилиндровых двигателей, контроля сопротивления изоляции, измерения емкости конденсаторов и частоты вращения.
Стрелочный прибор с разнесенными шкалами типа SUN QST-500 предназначен для диагностирования системы зажигания по всем параметрам. Стробоскопический пистолет входит в комплект прибора наряду с индуктивными датчиками, устанавливаемыми на первом цилиндре. Ему аналогичен и «диагностический чемодан» Элкон-5220.
Описанная выше регистрация кривых напряжения переходных процессов в системе зажигания с помощью осциллографа обладает рядом недостатков (низкая точность измерения параметров, большие затраты времени, субъективность оператора). Указанные недостатки могут быть устранены с помощью устройства, в котором происходят измерение напряжений отдельных участков характеристической кривой системы зажигания, измерение временных интервалов характеристической кривой, сравнение измеренных параметров с их допустимыми значениями, анализ параметров неисправностей и выдача результатов диагноза.
На рис. 2.10 приведена блок-схема автоматизированной диагностической установки, использующей универсальную вычислительную машину (УВМ) М-6000 , лишенной указанных недостатков. В установке применен датчик угла поворота ДУП, который исключает необходимость применения стробоскопа для определения верхней мертвой точки первого цилиндра и, кроме того, позволяет определить ВМТ остальных цилиндров и выдает одноградусные импульсы поворота коленчатого вала двигателя. Сигналы с емкостного датчика вторичного напряжения ДВН поступают в преобразователь информации ПИ, состоящего из преобразователя импульсного напряжения в аналоговое Ua, построенного на усилителях; измерителя интегрального напряжения £/ин, определяющего площадь напряжения разряда, построенного на усилителе; формирователей длительности разряда.Рдл и конца разряда FK, построенных на интегральных схемах.
Сигналы с преобразователя информации поступают в УВМ, где аналоговая форма преобразуется в цифровую, а импульсы длительности разряда-во время. Дальнейшая их обработка происходит согласно алгоритму, изложенному в гл. 1 (см, рис. 1,3).
Разработаны принципиально новые формирователи сигнала первой свечи ФСПС и сигнала прерывателя ФСПр, построенные также на интегральных схемах. Формирователь этого типа нечувствителен к дребезжанию контактов прерывателя, что предотвращает появление ложных импульсов.
Система освещения и сигнализация
Приборы системы освещения и сигнализации (СО и С) относятся к элементам., обеспечивающим безопасность движения. Их проверка производится водителем на линии и контрольным механиком ежедневно на выпуске-возврате автомобиля, как правило, субъективными методами или при проведении ТО-1. и ТО-2 с использованием инструментальных средств.
При ежедневном обслуживании рекомендуется проверять рассеиватели, исправность всех приборов СО и С в различных положениях центрального и ножного переключателя света, а также переключателя указателей поворота, убедиться в исправности контрольных ламп.
При ТО-1 рекомендуется выполнить операции ЕО и проверить: крепление фар, подфарников, заднего фонаря, центрального переключателя света, переключателя указателей поворота и сигналов, крепление и состояние изоляции проводов фар и подфарников, надежность крепления наконечников проводов с клеммами.
При ТО-2 выполняются операции ТО-1, проверяются работа звукового сигнала, установка световых пучков и сила света фар, крепление проводов и переключателей.
Автономные осветительные приборы современного автомобиля должны отвечать двум в значительной степени противоречивым требованиям: создать возможность максимальной дальности видимости и освещать дорогу без ослепления встречного водителя.
В настоящее время распространение получили два типа светораспределения под условным названием «американское» (на автомобилях старых выпусков) и «европейское». Не отличаясь принципами создания режима дальнего света, они отличаются параметрами, определяющими светораспределение ближнего света. На автомобилях, оснащенных фарами с «американским» светораспределением, регулировка осуществляется по дальнему свету. На автомобилях, оборудованных фарами типа «европейский свет», имеющих как двух-, так и четырехфарную системы освещения, предусмотрена регулировка по ближнему свету. Для наиболее эффективной работы приборов излучаемые световые пучки, кроме соответствия установленным нормативам, должны быть жестко геометрически ориентированы относительно автомобиля. Причем чем выше качественные показатели световых приборов, тем более строго должна выдерживаться ориентация.
Вспомогательное оборудование
К приборам вспомогательного электрооборудования автомобиля относятся стеклоочистители, отопители, приводы подъема стекол, кондиционеры, коммутационная аппаратура и др. Работоспособность многих этих приборов зависит от приводных электродвигателей, которые должны проверяться при ТО-1 и ТО-2.
При «заедании» вала якоря в подшипниках частота вращения якоря уменьшается, а сила тока в цепи электродвигателя возрастает до значения, достаточного для срабатывания предохранителя.
Исправность предохранителя и различного рода переключателей можно проверить замыканием выводных зажимов проводником. Если цепь тока при этом восстанавливается, то предохранитель или коммутирующий элемент неисправен.
Короткое замыкание в цепи плавкого предохранителя вызывает его перегорание. Термобиметаллический же предохранитель в случае замыкания периодически размыкает и замыкает цепь, что сопровождается либо миганием ламп, либо характерными щелчками. Отыскивая неисправность в проводке с помощью контрольной лампы (вольтметра), нужно двигаться от потребителя к источнику тока (аккумуляторной батарее)
Электрооборудование электрооборудования автомобиля , негерметичность системы питания, нарушение герметичности...
Виды и средства диагностирования классифицируют на две основные группы: встроенные (бортовые) средства и внешние диагностические устройства. В свою очередь встроенные средства подразделяют на информационные, сигнализирующие и программируемые (запоминающие).
Внешние средства классифицируют как стационарные и переносные. Информационные бортовые средства являются конструктивным элементом транспортной машины и осуществляют контроль непрерывно или периодически по определенной программе.
Методы бортовой диагностики первого поколения
Примером информационной системы является блок индикации бортовой системы контроля, представленный на рис. 3.1.
Блок индикации предназначается для контроля и информации о состоянии отдельных изделий и систем. Он представляет собой электронную систему диагностирования звуковой и светодиодной сигнализации о состоянии износа тормозных колодок; пристегнутых ремнях безопасности; уровне омывающей, охлаждающей и тормозной жидкости, а также об уровне масла в картере двигателя; аварийном давлении масла; незакрытых дверях салона; неисправности ламп габаритных огней и сигнала торможения.
Блок находится в одном из пяти режимов: выключено, ждущий режим, тестовый режим, предвыездной контроль и контроль параметров при работе двигателя.
При открывании любой двери салона блок включает внутреннее освещение. Когда ключ зажигания не вставлен в выключатель зажигания, блок находится в режиме «выключено». После того как ключ вставлен в замок зажигания, блок переходит в «ждущий режим» и остается в нем, пока ключ в выключателе находится в режиме «выклю63
3.1. Классификация видов и средств диагностирования
Рис. 3.1.
блока индикации:
/ - датчик износа тормозных колодок; 2 - датчик пристегнутых ремней безопасности; 3 - датчик уровня омывающей жидкости; 4 - датчик уровня охлаждающей жидкости; 5 - датчик уровня масла; 6 - датчик аварийного давления масла; 7 - датчик стояночного тормоза; 8 - датчик уровня тормозной жидкости; 9 - блок индикации бортовой системы контроля; 10 - сигнализатор уровня масла; 11 - сигнализатор уровня омывающей жидкости; 12 - сигнализатор уровня охлаждающей жидкости; 13, 14, 15, 16 - сигнализатор незакрытых дверей; /7-сигнализатор неисправности ламп габаритных огней и торможения; 18 - сигнализатор износа тормозных колодок; 19 - сигнализатор непристегнутых ремней безопасности; 20 - комбинация приборов; 21 - контрольная лампа аварийного давления масла; 22 - сигнализатор стояночного тормоза; 23 - сигнализатор уровня тормозной жидкости; 24 - монтажный блок; 25 - выключатель зажигания
чено» или «О». Если в этом режиме открыта дверь водителя, то возникает неисправность «забытый ключ в выключателе зажигания», и звуковой сигнализатор подает прерывистый звуковой сигнал в течение 8 ± 2 с. Сигнал выключится, если дверь закрыта, ключ вынут из замка зажигания или повернут в положение «зажигание включено».
Режим тестирования включается после поворота ключа в выключателе зажигания в положение «1» или «зажигание». При этом на 4 ± 2 с включается звуковой сигнал и все светодиодные сигнализаторы для проверки их исправности. Одновременно контролируются неисправности по датчикам уровней охлаждающей, тормозной и омывающей жидкостей и запоминается их состояние. До окончания тестирования сигнализация состояния датчиков отсутствует.
После окончания тестирования следует пауза, и блок переходит в режим «предвыездной контроль параметров». При этом в случае наличия неисправностей, блок работает по следующему алгоритму:
- светодиодные сигнализаторы параметров, вышедших за пределы установленной нормы, начинают мигать в течение 8 ± 2 с, после чего горят постоянно до выключения замка зажигания или положения «О»;
- синхронно со светодиодами включается звуковой сигнализатор, который выключается через 8 ± 2 с.
Если в процессе движения автомобиля возникает неисправность, то включается алгоритм «предвыездной контроль параметров».
Если в течение 8 ± 2 с после начала световой и звуковой сигнализации появится еще один или несколько сигналов «неисправность», то мигание преобразуется в постоянное горение и алгоритм индикации повторится.
Кроме рассмотренной системы встроенного диагностирования на транспортных средствах широко применяется набор датчиков и сигнализаторов аварийных режимов (рис. 3.2), которые предупреждают о возможном состоянии перед отказом или о возникновении скрытых
Рис.
/ - датчик перегрева двигателя внутреннего сгорания; 2 - датчик аварийного давления масла; 3 - выключатель сигнализатора неисправности рабочих тормозов; 4 - выключатель сигнализатора стояночного тормоза отказов: перегрев двигателя, аварийное давление масла, неисправность рабочих тормозов и «стояночный тормоз включен», заряд АКБ отсутствует и т. д.
Программируемые, запоминающие встроенные средства диагностирования или самодиагностирования отслеживают и заносят в память информацию о неисправностях электронных систем для считывания ее с помощью авто-сканера через диагностический разъем и контрольного табло «Check engine», звуковой или речевой индикации о предотказном состоянии изделий или системы. Диагностический разъем используется и для подключения мотор-тестера.
Водитель информируется о неисправности с помощью контрольной лампы check engine (или светодиода), расположенной на панели приборов. Световая индикация означает неисправность в системе управления двигателем
Алгоритм работы программируемой диагностической системы заключается в следующем. При включении замка зажигания диагностическое табло загорится и, пока двигатель еще не работает, происходит проверка исправности элементов системы. После пуска двигателя табло гаснет. Если оно продолжает светиться, то обнаружена неисправность. При этом код неисправности заносится в память контроллера управления. Причину включения табло выясняют при первой же возможности. Если неисправность устраняется, то контрольное табло или лампа гаснет через 10 с, но код неисправности будет храниться в энергонезависимой памяти контроллера. Эти коды, хранящиеся в памяти контроллера, при проведении диагностирования высвечиваются каждый по три раза. Стирают коды неисправности из памяти по окончании ремонта путем отключения питания контроллера на 10 с путем отсоединения «-» АКБ или предохранителя контроллера.
Методы бортовой диагностики неразрывно связаны с развитием конструкции автомобилей и силового агрегата (двигателя внутреннего сгорания). Первыми устройствами бортовой диагностики на автомобилях были:
- сигнализаторы снижения давления масла в двигателе, превышения температуры охлаждающей жидкости, минимального количества топлива в баке и т. д.
- указательные приборы измерения давления масла, температур охлаждающей жидкости, количество топлива в баке;
- бортовые системы контроля, которые позволяли осуществлять предвыездной контроль основных параметров двигателя внутреннего сгорания, износов тормозных колодок, пристегнутых ремней безопасности, исправности светотехнических приборов (см. рис. 3.1 и 3.2).
С появлением на автомобилях генераторов переменного тока и аккумуляторных батарей появились сигнализаторы контроля заряда батареи, а с появлением на борту автомобилей электронных устройств и систем были разработаны методы и встроенные электронные системы самодиагностики.
Система самодиагностики, интегрированная в контроллере электронной системы управления двигателем, силовым агрегатом, анти- блокировочной системы тормозов, проверяет и контролирует наличие сбоев в работе и погрешности их измеряемых режимных параметров. Обнаруженные сбои и погрешности в работе в виде специальных кодов заносятся в энергонезависимую память контроллера управления и высвечиваются в виде прерывистого светового сигнала на щитке приборов автомобиля.
Во время технического обслуживания эта информация может быть проанализирована с помощью внешних диагностических устройств.
Система самодиагностики осуществляет контроль входных сигналов от датчиков, контроль выходных сигналов из контроллера на входе исполнительных механизмов, контроль передачи данных между блоками управления электронных систем с помощью мультиплексных цепей, контроль внутренних рабочих функций блоков управления.
В табл. 3.1 представлены основные сигнальные цепи в системе самодиагностики контроллера управления двигаиелем внутреннего сгорания.
Контроль входных сигналов от датчиков осуществляется путем обработки этих сигналов (см. табл. 3.1) на наличие сбоев, коротких замыканий и обрывов в цепи между датчиком и контроллером управления. Функциональность системы обеспечивается путем:
- контроля подачи напряжения питания к датчику;
- анализа зарегистрированных данных на соответствие установленному диапазону параметра;
- проведение проверки на достоверность регистрируемых данных при наличии дополнительной информации (например сравнение значения частоты вращения коленчатого и распределительного валов);
Таблица 3.1. Сигнальные цепи системы самодиагностики
|
Сигнальная цепь |
Предмет и критерии контроля |
|
Датчик перемещения педали газа |
Контроль напряжения бортовой сети и диапазона сигнала отдатчика. Проверка на достоверность избыточного сигнала. Достоверность стоп-сигнала |
|
Датчик частоты вращения коленчатого вала |
Проверка диапазона сигнала. Проверка на достоверность сигнала с датчика. Проверка временных изменений (динамическая достоверность). Логическая достоверность сигнала |
|
Датчик температуры охлаждающей жидкости |
Проверка на достоверность сигнала |
|
Конечный выключатель педали тормоза |
Проверка на достоверность избыточного контакта выключения |
|
Сигнал о скорости автомобиля |
Проверка диапазона сигнала. Логическая достоверность сигнала о частоте вращения и количестве впрыскиваемого топлива/на- грузки двигателя |
|
Исполнительный механизм клапана рециркуляции отработавших газов |
Проверка на контактное замыкание и разрыв проводов. Замкнутый контур управления системой рециркуляции. Проверка реакции системы на управление клапаном системы рециркуляцииГ |
|
Напряжение аккумуляторной батареи |
Проверка диапазона сигнала. Проверка достоверности данных о частоте вращения коленчатого вала (бензиновые ДВС) |
|
Датчик температуры топлива |
Проверка диапазона сигнала на дизельных ДВС. Проверка напряжения питания и диапазонов сигналов |
|
Датчик давления наддува воздуха |
Проверка достоверности сигнала от датчика атмосферного давления от других сигналов |
|
Устройство управлением наддувом воздуха (байпасный клапан) |
Проверка на короткое замыкание и разрыв проводки. Отклонения в регулировании давления наддува |
Окончание табл. 3.1
Проверка системных действий контуров регулирования (например, датчиков положения педали газа и дроссельной заслонки), в связи с чем их сигналы могут корректировать друг друга и сравниваться между собой.
Контроль выходных сигналов исполнительных механизмов, их соединений с контроллером на наличие сбоев, обрывов и коротких замыканий осуществляется:
- аппаратным контролем контуров выходных сигналов оконечных каскадов исполнительных механизмов, проверяемых на короткие замыкания и обрывы соединительной проводки;
- проверка системных действий исполнительных механизмов на достоверность (например, контур управления рециркуляцией ОГ контролируется по значению давления воздуха во впускном тракте и по адекватности реакции клапана рециркуляции на сигнал управления от контроллера управления).
Контроль передачи данных контроллером управления по линии CAN осуществляется проверкой временных интервалов управляющих сообщений между блоками управления агрегатами автомобиля. Дополнительно принятые сигналы избыточной информации проверяются в блоке управления, как и все входные сигналы.
В контроль внутренних функций контроллера управления для обеспечения правильной работы заложены функции аппаратного и программного контроля (например, логические модули в оконечных каскадах).
Возможна проверка работоспособности отдельных компонентов контроллера (например, микропроцессора, модулей памяти). Эти проверки регулярно повторяются во время рабочего процесса осуществления функции управления. Процессы, требующие очень высокой вычислительной мощности (например, постоянной памяти), у контроллера управления бензиновых двигателей контролируются на выбеге коленчатого вала в процессе остановки двигателя.
С применением на автомобилях микропроцессорных систем управления силовыми и тормозными агрегатами появились бортовые компьютеры контроля электрического и электронного оборудования (см. рис. 3.4) и, как отмечалось, встроенные в контроллеры управления системы самодиагностики.
Во время обычной эксплуатации автомобиля бортовой компьютер периодически тестирует электрические и электронные системы и их компоненты.
Микропроцессор контроллера управления заносит специфический код неисправности в энергонезависимую память КАМ (Keep Alive Memory ), которая способна сохранять информацию при отключении бортового питания. Это обеспечивается подключением микросхем памяти КАМ отдельным кабелем к аккумуляторной батарее или применением малогабаритных подзаряжаемых аккумуляторов, размещенных на печатной плате контроллера управления.
Коды неисправностей условно делят на «медленные» и «быстрые».
Медленные коды. При обнаружении неисправности ее код заносится в память и включается лампа check engine на панели приборов. Выяснить, какой это код, можно одним из следующих способов в зависимости от конкретной реализации контроллера:
- светодиод на корпусе контроллера периодически вспыхивает и гаснет, передавая таким образом информацию о коде неисправности;
- нужно соединить проводником определенные контакты диагностического разъема, и лампа на табло начнет периодически мигать, передавая информацию в коде неисправности;
- нужно подключить светодиод или аналоговый вольтметр к определенным контактам диагностического разъема и по вспышкам светодиода (или колебаниям стрелки вольтметра) получить информацию о коде неисправности.
Так как медленные коды предназначены для визуального считывания, частота их передачи очень низкая (около 1 Гц), объем передаваемой информации мал. Коды обычно выдаются в виде повторяющихся последовательностей вспышек. Код содержит две цифры, смысловое значение которых затем расшифровывается по таблице неисправностей, входящей в состав эксплуатационных документов автомобиля. Длинными вспышками (1,5 с) передается старшая (первая) цифра кода, короткими (0,5 с) - младшая (вторая). Между цифрами пауза несколько секунд. Например, две длинные вспышки, затем пауза в несколько секунд, четыре коротких вспышки соответствуют коду неисправности 24. В таблице неисправностей указано, что код 24 соответствует неисправности датчика скорости автомобиля - короткое замыкание или обрыв в цепи датчика. После обнаружения неисправности ее необходимо выяснить, т. е. определить отказ датчика, разъема, проводки, крепления.
Медленные коды просты, надежны, не требуют дорогостоящего диагностического оборудования, но мало информативны. На современных автомобилях такой способ диагностирования используется редко. Хотя, например, на некоторых современных моделях фирмы Chrysler с бортовой диагностической системой, соответствующей стандарту OBD-II, можно считывать часть кодов ошибок с помощью мигающей лампы.
Быстрые коды обеспечивают выборку из памяти контроллера большого объема информации через последовательный интерфейс. Интерфейс и диагностический разъем используются при проверке и настройке автомобиля на заводе-изготовителе, он же применяется и при диагностике. Наличие диагностического разъема позволяет, не нарушая целостности электрической проводки автомобиля, получать диагностическую информацию от различных систем автомобиля с помощью сканера или мотор-тестера.
5.1 Основные понятия и определения
Диагноз в переводе с греческого означает «распознавание», «определение». Техническая диагностика – это теория, методы и средства, с помощью которых делается заключение о техническом состоянии объекта.
Чтобы определить техническое состояние электрооборудования, необходимо с одной стороны установить, что и каким способом следует контролировать, а с другой стороны – решить, какие средства для этого потребуются. В данной проблеме просматривается две группы вопросов:
· анализ диагностируемого оборудования и выбор методов контроля для установления его действительного технического состояния,
· построение технических средств контроля состояния оборудования и условий эксплуатации.
Итак, для проведения диагноза нужно иметь объект и средства диагноза. Объектом диагноза может быть любое устройство, если оно может находиться в двух взаимно исключаемых состояниях – работоспособном и неработоспособном. При этом в нем можно выделить элементы, каждый из которых также характеризуется различными состояниями. На практике реальный объект при исследованиях заменяют диагностической моделью.
Воздействия, специально создаваемые для целей диагноза технического состояния и подаваемые на объект диагноза от средств диагноза, называются тестовыми воздействиями. Различают контролирующие и диагностирующие тесты. Контролирующим тестом называется совокупность наборов входных воздействий, позволяющих провести проверку работоспособности объекта. Диагностическим тестом называется совокупность наборов входных воздействий, позволяющих осуществить поиск неисправности, т. е. определить отказавший элемент или неисправный узел.
Центральной задачей диагностики является поиск неисправных элементов, т. е. определение места, а возможно, и причины появления отказа. Для электрооборудования такая задача возникает на различных этапах эксплуатации. В силу этого, диагностика является эффективным средством повышения надежности электрооборудования в процессе его эксплуатации.
Этапы поиска неисправностей в установке обычно включает в себя следующие этапы:
· логический анализ имеющихся внешних признаков;
· составление перечня неисправностей, которые способны привести к отказу;
· выбор оптимального варианта проверок;
· переход к осуществлению поиска неисправного узла.
Рассмотрим простейший пример. Электродвигатель вместе с исполнительным механизмом не вращается при подаче на него напряжения. Возможные причины – сгорела обмотка, двигатель заклинило. Следовательно, нужно проверять обмотку статора и подшипники. С чего начать диагностирование? Проще с обмотки статора. С нее и начинаются проверки. Затем уже, в случае необходимости, осуществляется разборка двигателя и оценка технического состояния подшипников и других элементов.
Методы поиска неисправностей. Каждый конкретный поиск носит характер логического исследования, для которого необходимы знания, опыт, интуиция обслуживающего электрооборудование персонала. При этом помимо знания устройства оборудования, признаков нормального функционирования, возможных причин выхода из строя необходимо знать методы поиска неисправностей и уметь правильно выбрать требуемый метод из них.
Различают два основных вида поиска отказавших элементов – последовательный и комбинационный.
При использовании первого метода проверки в аппаратуре выполняются в некотором порядке. Результат каждой проверки сразу же анализируется, и если отказавший элемент не определен, то поиск продолжается. Порядок выполнения операций диагноза может быть строго фиксированным или зависеть от результатов предыдущих опытов. Поэтому программы, реализующие этот метод можно подразделить на условные, в которых каждая последующая: проверка начинается в зависимости от исхода предыдущей, и безусловные, в которых проверки выполняются в некотором заранее фиксированном порядке. При участии человека всегда используются гибкие алгоритмы, чтобы избежать лишних проверок.
Для оптимизации процедуры поиска неисправностей при использовании рассматриваемого метода должны быть заданы вероятности отказа элементов. При экспоненциальном законе распределения наработки до отказа:
где Qi (t) – вероятность отказа i-го элемента;
li – интенсивность отказов i-го элемента в данных условиях работы;
t – время.
При использовании комбинационного метода состояние объекта определяется путем выполнения заданного числа проверок, порядок выполнения которых безразличен. Отказавшие элементы выявляются после проведения всех испытаний путем анализа полученных результатов. Для этого метода характерны такие ситуации, когда не все полученные результаты необходимы для определения состояния объекта.
В качестве критерия для сравнения различных систем поиска неисправностей обычно используется среднее время обнаружения отказа. Могут быть применены и другие показатели – количество проверок, средняя скорость получения информации и пр.
На практике помимо рассматриваемых методов нередко используется эвристический метод диагноза. Строгие алгоритмы здесь не применяются. Выдвигается определенная гипотеза о предполагаемом месте отказа. Осуществляется поиск. По результатам его гипотеза уточняется. Поиск продолжается до определения неисправного узла. Зачастую такой подход использует радиомастер при ремонте радиоаппаратуры.
Помимо поиска отказавших элементов понятие технической диагностики охватывает также процессы контроля технического состояния электрооборудования в условиях применения его по назначению. При этом лицо, осуществляющее эксплуатацию электрооборудования, определяет соответствие выходных параметров агрегатов паспортным данным или техническим условиям (ТУ), выявляет степень износа, необходимость регулировок, потребность в замене отдельных элементов, уточняет сроки проведения профилактических мероприятий и ремонтов.
5.2 Контроль технического состояния электроустановок
Модель электроустановки. Функционирование любой технической системы можно рассматривать как реакцию на входные воздействия. Например, для механических систем такими воздействиями являются силы и моменты, для электротехнического оборудования – напряжения и токи. Схематически модель электроустановки можно представить в виде некоторого двухполюсника (рисунок 5.1), на вход которого поступает совокупность входных воздействий (сигналов) Х = х (t), а на выходе получается совокупность выходных сигналов У = у (t).
Любая система обладает множеством свойств, определение которых связано с установлением реакции системы на входное воздействие.
Рисунок 5.1 – Схема функционирования системы
Рассмотрим, например, статическую характеристику релейного элемента с зоной нечувствительности (рисунок 5.2)
Рисунок 5.2 – Статическая характеристика релейного элемента
Из приведенного рисунка видно, что при достижении входной величиной значений ± х1 форма выходного сигнала резко изменяется.
Пространство состояний системы. Оценка состояния электрооборудования является существенной стороной многих эксплуатационных процессов. При этом необходимо стремиться к достижению достаточно точной оценки, ибо от этого зависит правильность принятия решения о дальнейших способах и формах проведения эксплуатационных мероприятий.
Состояние системы считается известным, если известно значение каждого из ее параметров из заданного набора. Поскольку речь идет о совокупности свойств (параметров), то состояние системы А имеет смысл рассматривать в пространстве состояний в некоторый момент времени.
Из множества свойств обычно выделяют те, без которых система не может быть использована по назначению в данных условиях. Эти свойства обычно называются функциональными или основными. Аналогичное название получили и соответствующие этим свойствам параметры. Для электроустановок, например, такими параметрами являются напряжение, ток, частота и др. Вспомогательными параметрами называются такие параметры, которые характеризуют выполнение узлами своих частных задач, например, коэффициент трансформации отдельного трансформатора. Нефункциональные свойства могут характеризовать удобство эксплуатации, защиту от окружающей среды и т. д.
Обычно различают три основных области пространства состояний:
· область исправных состояний Р, в которой все параметры находятся в пределах установленных допусков;
· область дефектных состояний Q, в которой за пределами установленных допусков могут находиться лишь вспомогательные (нефункциональные параметры);
· область нерабочих состояний S, которой значения функциональных параметров не соответствуют требованиям НТД.
Последние две области составляют область неисправного состояния электроустановки. На рисунке 5.3 показан график указанных областей для двухмерной системы.
Рисунок 5.3 – Пространство состояний системы
При относительно большом количестве параметров, характеризующих систему, ее возможные состояния могут быть представлены в виде таблицы состояний (таблица 5.1).
Таблица 5.1 – Таблица состояний
Состояние системы | Параметры |
|||||
Из таблицы видно, что состояние Р3 соответствует исправному состоянию системы, так как все параметры ее находятся в установленных пределах. Остальные Рn – 1 состояний являются неисправными. Если каждый из параметров характеризует вполне определенный элемент, то приведенная таблица может быть преобразована в таблицу неисправностей (таблица 5.2), в которой отражается влияние каждого из элементов системы на ее выходные параметры.
Таблица 5.2 – Таблица неисправностей
Отказавший | Параметры |
|||||
Все элементы исправны |
Возможность перехода системы из одного состояния в другое можно оценить количественно, используя вероятностную меру.
Информация о системе. Процесс приема, обработки и получения информации, которая оценивает состояние системы предъявляемым к ней требованиям и обеспечивает принятие решения или выдачу управляющих воздействий, называется контролем.
Информация об объекте контроля обычно получается путем измерения, под которым понимают процесс сравнения измеренной величины с эталонной величиной. Однако контроль состояния системы (ее качества) не может быть сведен только к измерениям, поскольку даже при исправности всех элементов могут быть нарушены их взаимные связи, а отклонения отдельных параметров скомпенсированы. Другим важным аспектом контроля является тот факт, что оценка качества рассматривается как процесс, протекающий во времени. С этих позиций под контролем технического состояния следует понимать определение состояния объекта в данный момент времени путем получения и анализа технической информации, характеризующей этот объект.
Нередко понятие контроля и измерения отождествляются. Однако это нельзя признать правильным. При измерениях некоторая физическая величина сравнивается с другой, выбранной в качестве единицы измерения . При проведении контроля, так же как и при измерениях производится операция сравнения, однако если основным результатом измерения является количественное определение измеряемой величины, то основным результатом контроля является не только получение количественных значений параметров, но и составление определенного суждения о последующих действиях по управлению объектом .
Рассмотрим в качестве примера действия диспетчера электросетевого предприятия. В данном случае оператора интересует работа не только отдельных элементов сети, но и общая (внешняя по отношению к элементу) обстановка, о которой он судит по световым сигналам мнемосхемы и контролируемым параметрам.
Особенности процесса контроля различных объектов выражаются в методах контроля. В настоящее время наиболее широко применяются следующие методы контроля: внешний осмотр, проверка работоспособности по внешним признакам, проверки с помощью контрольно-измерительной аппаратуры.
Внешний осмотр заключается во всесторонней визуальной проверке состояния электрооборудования. При внешнем осмотре необходимо убедиться: в отсутствии загрязнений, повреждений и поломок оборудования, ослабления степени затяжек гаек и болтов; наличии маркировки и пломб; исправности коммутационных аппаратов; соответствии уровня заполнения электроустановок жидкими диэлектриками т. п.
Несмотря на очевидные недостатки этого метода, связанные с субъективностью оценки и большой трудоемкостью, он пока остается одним из важнейших методов контроля.
Проверка по внешним признакам осуществляется визуально и на слух путем наблюдения за перемещением устройств, состоянием сигнализации, восприятием специфического шума, характерного для определенного режима работы электроустановки. Такая проверка обеспечивает получение информации о наличии или отсутствии внутренних повреждений и явных признаков нарушения нормального функционирования.
Оба рассмотренных метода наряду с простотой обладают существенным недостатком – они не дают количественной оценки состояния объекта контроля, не обеспечивают тем самым проведение настроечных и регулировочных работ, не позволяют прогнозировать дальнейшее состояние электроустановки.
Проверка с помощью контрольно-измерительной аппаратуры не имеет недостатков, свойственным двум предыдущим методам, однако отличается сложностью и высокой стоимостью оснащения электроустановок контрольно-измерительными приборами и устройствами. Тем не менее, этот метод получил широкое распространение при определении технического состояния электрооборудования, выявлении отказов, обеспечении регулировочных и ремонтных работ , восстановлении работоспособности. Алгоритм работы контрольно-измерительной аппаратуры при контроле и ее структура полностью определяются задачами контроля, которые в свою очередь, обусловлены функциональным назначением электроустановки, степенью ее сложности, местом проведения контроля и другими предъявляемыми требованиями.
5.3 Методы поиска отказов в электроустановках
Метод последовательных поэлементных проверок. Применение метода требует наличия статистических данных, характеризующих вероятность появления неисправностей в элементах оборудования, и данных по трудозатратам на проверки. В качестве критерия оптимальности в этом случае используется минимум отношения:
где ti – время проверки i-го элемента;
ai – условная вероятность отказа i-го элемента.
При распределении наработки до отказа по экспоненциальному закону
где Qi – вероятность отказа i-го элемента;
n – число элементов.
Проведя анализ объекта диагноза, и определив отношения ti/ai, их располагают в порядке возрастания. В этом случае критерий оптимальности будет иметь вид:
(5.4)
Первой проводят проверку, для которой выполняется условие .
Основным достоинством метода является возможность оптимизации программы по суммарному времени диагноза. К недостаткам метода следует отнести ограниченные возможности его применения при сложных взаимных связях функциональных элементов, необходимость иметь данные о времени поиска отказавшего элемента и интенсивностях отказов, а также неопределенность в выборе последовательности проверок при равенстве отношений:
(5.5)
При равной вероятности появления неисправностей, т. е. a1 = a2 = ...= an поиск проводится в последовательности, определяемой минимальным временем, затрачиваемым на проверки.
Метод последовательных групповых проверок. Если исходные данные по надежности элементов отсутствуют, то оптимальным методом поиска неисправных элементов может быть метод половинного разбиения. Сущность этого метода заключается в том, что участок схемы с последовательно соединенными, элементами делится на две равные части (рисунок 5.4) и равнозначно выбирается для проверки левая или правая часть.
https://pandia.ru/text/78/408/images/image012_41.gif" width="83" height="32"> минимален. При этом –вероятность отрицательного исхода.
Подсчитав значения для всех проверок и используя предложенный критерий, можно выбрать место первой проверки. После того, как первая проверка выбрана, схема разбивается на две части, которые рассматриваются как самостоятельные объекты. Для каждого из них определяются коэффициенты отказов их элементов (сумма коэффициентов должна быть равна 1). Составляется перечень возможных проверок и выбирается проверка, для которой вероятности исходов наиболее близки к 0,5. Указанный процесс продолжается до отыскания неисправного элемента.
Пример 5.1. Пусть задан объект, состоящий из 5 элементов, функциональные связи между которыми показаны на рисунке 5.5. Буквами А, В, С, D, E, F, G обозначены входные и выходные сигналы элементов Известны коэффициенты отказов элементов b1 = 0,2; b2 = 0,1; b3 = 0,3; b4 = 0,3; b5 = 0,1.
Требуется составить алгоритм поиска неисправности объекта, обеспечивающий минимальное среднее количество проверок.
Рисунок 5.5 – Схема объекта
Р е ш е н и е. Для составления алгоритма поиска неисправностей необходимо вначале сформировать перечень возможных проверок объекта. Представим его в виде таблицы 5.3.
Таблица 5.3 – Перечень возможных проверок
Входной сигнал | Выходной сигнал | Код проверки | ||||||
Элементы | ||||||||
Общие сведения . При проведении номерных и ежесменных работ по техническому обслуживанию выполняют строго определенный перечень операции, указанный ниже.
Ежесменное техническое обслуживание . Оно заключается в проверке работоспособности приборов освещения и сигнализации (контроль ближнего и дальнего света фар, работы подфарников, указателей поворота, стоп-сигнала, стеклоочистителей).
Первое техническое обслуживание . Во время ТО-1 дополнительно к операциям ЕТО проверяют уровень электролита в батарее аккумуляторов и при необходимости доливают дистиллированную воду, очищают поверхность аккумулятора, проводят зачистку и смазку клемм и наконечников проводов.
Второе техническое обслуживание . При ТО-2 дополнительно к операциям ЕТО и ТО-1 контролируют плотность электролита в батарее аккумуляторов и при необходимости подзаряжают ее; прочищают дренажные и вентиляционные отверстия генератора; проверяют и подтягивают клеммовые соединения и крепления агрегатов и приборов электрооборудования.
Третье техническое обслуживание . Во время ТО-3 дополнительно контролируют и при необходимости регулируют реле-регулятор, состояние стартера и устраняют его неисправности, проверяют показания контрольных приборов, состояние изоляции электропроводки. При обнаружении неисправностей генератора, стартера, реле-регулятора или контрольных приборов рекомендуется их снять и проверить на специальном стенде, устранить неисправности и отрегулировать.
Таблица 18: Плотность электролита
Для проверки приборов электрооборудования применяют переносной вольтамперметр КИ-1093. Может быть использован также комбинированный прибор, например 43102, с помощью которого определяют силу тока, напряжение и сопротивление в цепях постоянного и переменного тока, угол замкнутого состояния контактов прерывателя и частоту вращения коленчатого вала, также пригодится гарнитура Гидро-Вектор . Аккумуляторную батарею проверяют нагрузочной вилкой ЛЭ-2, плотность электролита контролируют с помощью денсиметра (ГОСТ 18481-81) или плотномера КИ-13951.
Проверка и обслуживание аккумуляторной батареи . Батарею очищают от пыли и грязи, протирают поверхность и смотрят, нет ли трещин на банке и мастике. Зачищают клеммы и клеммовые провода.
Уровень электролита контролируют стеклянной трубкой, он должен быть на высоте 10 … 15 мм (но не выше 15 мм) над поверхностью защитной решетки. Если уровень ниже решетки, необходимо долить дистиллированную воду.
Проверяют плотность электролита, которая должна соответствовать техническим требованиям (табл. 18). Допускается снижение емкости зимой на 25%, летом - на 50%. Разница в плотности электролита между аккумуляторами одной батареи может быть не более 0,02 г/см3. Если плотность электролита ниже допускаемого значения, батарею необходимо подзарядить.
Проверка генераторов и реле-регуляторов . Наиболее часто встречаются следующие неисправности генераторов: замыкание обмоток на массу, межвитковое замыкание и обрыв в цепи, а также механические износы подшипников, разрушение обмотки якоря, износ щеток и пластин коллектора (у генераторов постоянного тока).
При проверке генераторов непосредственно на машине с помощью прибора КИ-1093 их подсоединяют по схеме, указанной на рисунке 18.
Генераторы переменного тока . Их проверяют (рис. 18, а) под нагрузкой, которую задают с помощью реостата прибора КИ-1093. Ток нагрузки должен быть 70 А для генераторов типа Г287 и 23,5 А для генераторов типа Г306. При указанной^ нагрузке измеряют напряжение на номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Оно должно быть в пределах 12,5 … 13,2 В.
Контактно-транзисторный реле-регулятор . Для проверки РР385-Б задают ток нагрузки 20 А и дополнительно включают все приборы освещения. При номинальной частоте вращения коленчатого вала напряжение должно быть 13,5 … 14,3 В летом и 14,3 … 15,5 В зимой. Регулятор РР362-Б проверяют при токе нагрузки 13 … 15 А, напряжение должно быть 13,2 … 14 В летом и 14 … 15,2 В зимой.
Генераторы постоянного тока . Их контролируют (рис. 18, б) при работе в режиме электродвигателя. Для этого снимают приводной ремень и включают генератор с помощью включателя массы на 3 … 5 мин. Потребляемый ток должен быть не более 6 А, и якорь вращается равномерно.
Вибрационный реле-регулятор . Проверку начинают с контроля реле напряжения. Схема проверки показана на рисунке 19, а. Двигатель должен работать на средней частоте вращения коленчатого вала. Нагрузочным реостатом прибора создают ток нагрузки 6 … 7 А и измеряют напряжение. Оно должно быть 13,7 … 14 В для позиции «Лето» и 14,2 … 14,5 В для позиции «Зима».
Для проверки ограничителя тока при средней частоте вращения коленчатого вала увеличивают реостатом ток нагрузки до тех пор, пока не остановится стрелка амперметра. Показания амперметра при этом соответствуют току, ограничиваемому реле. Максимальный ток должен быть 12 … 14 А для реле РР315-Б и 14 … 16 А для РР315-Д.
Реле обратного тока . Его проверяют в соответствии со схемой (рис. 19, б). Устанавливают минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя так, чтобы стрелка амперметра была в нулевом положении, затем повышают частоту вращения. В момент включения реле обратного тока резко уменьшаются показания вольтметра. Напряжение, предшествующее скачку стрелки вольтметра, соответствует напряжению включения реле обратного тока. Оно должно быть 11 … 12 В.
Для проверки обратного тока необходимо составить схему включения в соответствии с рисунком 19, в. Прибор подключают к аккумуляторной батарее. Устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала двигателя и затем медлённо понижают ее. Стрелка амперметра перейдет нулевое положение и будет показывать отрицательный ток. Необходимо зафиксировать максимальное отрицательное отклонение стрелки, которое и соответствует обратному току в момент отключения аккумуляторной батареи от генератора. Значение обратного тока должно быть 0,5 … 6 А.
Регулирование всех приборов и агрегатов системы электрооборудования рекомендуется выполнять на специальных стендах.
Проверка и обслуживание приборов системы зажигания . Анализ надежности карбюраторных автомобильных двигателей показывает, что 25 … 30% их отказов происходит из-за неисправностей в системе зажигания. Наиболее частые признаки неисправной работы приборов системы зажигания: работа двигателя с перебоями, ухудшение приемистости при переходе с малой на среднюю частоту вращения, детонационные стуки, снижение мощности, полное отсутствие искрообразования, трудный пуск двигателя. Необходимо отметить, что примерно те же признаки (за исключением отсутствия искрообразования) возникают при неисправной работе системы питания.
Поиск неисправности в системе зажигания необходимо начинать с проверки искровых свечей зажигания. При перебоях в работе двигателя неработающий цилиндр определяют отключением свечи (замыканием провода на массу) на малой частоте вращения. Определив неработающий цилиндр, заменяют свечу на заведомо исправную, чтобы убедиться в ее исправности.
После проверки искровых свечей зажигания контролируют состояние прерывателя. Наиболее частые дефекты - окисление, износ, нарушение зазора контактов прерывателя и замыкание подвижного контакта на массу. Причиной перебоев в работе двигателя может быть также неисправность конденсатора. Конденсатор влияет на интенсивность искрообразования и окисление контактов прерывателя.
Приемистость двигателя ухудшается из-за нарушения работы центробежного и вакуумного автоматов опережения зажигания и неправильной начальной установки угла опережения зажигания. Раннее зажигание также может стать причиной детонационных стуков и трудного запуска двигателя, позднее зажигание приводит к ухудшению приемистости и заметному снижению мощности.
Отсутствие искрообразования происходит из-за разрывов в цепях низкого или высокого напряжения, замыкания на массу подвижного контакта прерывателя и неисправностей индукционной катушки (при условии, что есть напряжение на клеммах первичной обмотки катушки).
Приборы зажигания проверяют с помощью вольтамперметра КИ-1093, комбинированных приборов 43102, Ц4328, К301, Э214, Э213. На станциях диагностики применяют мотор-тестер КИ-5524.
Искровые свечи зажигания . При техническом обслуживании свечи очищают от нагара и регулируют зазор между электродами.
Прерыватель-распределитель . В нем зачищают контакты прерывателя, регулируют зазор между ними (контролируют по углу замкнутого состояния контактов), зачищают торец токопроводящей пластины ротора и контакты в крышке распределителя, смазывают точки смазки. Проверяют угол опережения зажигания и при необходимости регулируют его.
Контактно-транзисторная система зажигания . Вследствие малого тока, проходящего через контакты прерывателя, отсутствует искрение между ними, они почти не подвергаются эрозии и окислению. При техническом обслуживании протирают контакты прерывателя тканью, смоченной в бензине, проверяют и регулируют зазор между ними, смазывают фильц кулачка. При отказе транзисторного коммутатора его заменяют.
Проверка и обслуживание стартера . Неисправности стартера - обрывы и короткие замыкания в цепи, плохой контакт, обгорание или выработка коллектора, загрязнение или износ щеток, обрыв или короткое замыкание в обмотках тягового реле и реле включения, износ муфты свободного хода, заклинивание или поломка зубьев шестерен. В случае этих неисправностей во время включения стартера коленчатый вал не вращается или же проворачивается незначительно с шумом и стуками, не обеспечивая пуск двигателя.
Во время ТО подтягивают крепление контактов внешней цепи, очищают их от загрязнений, зачищают контакты включения стартера, подтягивают крепления. Неисправный стартер проверяют на контрольно-испытательном стенде Э211 и 532М.
Приборы освещения . Неисправность фар обычно заключается в нарушении их положения, отчего зависит направленность светового потока. Освещение дороги должно быть на расстоянии 30 м при ближнем свете и 100 м при дальнем. При ТО регулируют фары с помощью специальных оптических приборов, настенного или переносного экрана. Применяют прибор К-303 для контроля и регулировки положения фар.
При проверке с помощью экрана машину устанавливают перед ним на горизонтальной площадке в определенном расстоянии и регулируют положение фар так, чтобы высота горизонтальной оси обоих пятен света и расстояние между их вертикальными осями соответствовало техническим требованиям.
