ТРП служит для передачи усилия от штока ТЦ на колодки с определенным выигрышем в силе и равномерным распределением этого усилия по колесным парам.
По конструкции подразделяются на одно - и двухстороннего действия. ТРП двухстороннего действия обладают следующими преимуществами: меньший износ колодок и хорошо центрируются колесные пары при торможении. ТРП характеризуются передаточным числом , которое определяется отношением суммарной силы нажатия всех колодок к величине давления воздуха в ТЦ. Передаточное число характеризует во сколько раз сила нажатия колодок больше силы давления воздуха в ТЦ. Например, для четырехосного полувагона передаточное число n = 8,9 (чуг.) или 5,7 (комп.); для пассажирского вагона n = 12 (чуг.) или 5,3 (комп.); для ЧМЭ3 передаточное число n =5,4 (т.е. в 5,4 раза); для 2ТЭ10М n = 7,8.
Одностороннего действия Двухстороннего действия
ТРП грузового вагона.
ТРП вагонов подразделяются на:
1) ТРП с симметричным расположением ТЦ.
2) ТРП с несимметричным расположением ТЦ.
3) ТРП с раздельным торможением тележек.
ТРП с симметричным расположением ТЦ можно подразделять на 2 части.
1) Расположение под рамой вагона.
2) ТРП тележек.
Под рамой вагона в центре крепится ТЦ, к штоку ТЦ с одной стороны крепится ведущий горизонтальный рычаг, а к кронштейну задней крышки ведомый горизонтальный рычаг. Положение затяжки рычагов устанавливается в зависимости от вала колодок.
Другой стороной соединён с одной тележкой, через авторегулятор, муфту, короткую продольную тягу, а ведомый горизонтальный рычаг через длинную продольную тягу соединён с ТРП второй тележки.
ТРП каждой тележки между колесными парами имеют 2 триангеля, на которых с каждой стороны закреплены тормозные башмаки, а на них колодки. Тормозные башмаки, соответственно и триангели подвешены с помощью подвесок на кронштейнах боковых рам тележек.
На триангеле закреплён вертикальный рычаг, в нижних точках они соединяются распоркой, тягой, которая проходит через две скобы. Внутренней вертикальный рычаг в верхней точке соединён с продольной тягой, а внутренний через серьгу с кронштейном рессорной балки.
ТРП пассажирского вагона
Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двусторонним нажатием колодок. Вместо триангелей на цапфах траверс 18 установлены башмаки 21 с тормозными колодками 20 . Вертикальные рычаги 19 и затяжки 24 прикреплены к раме тележки на подвесках 25 . Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 23 . Кроме горизонтальных рычагов 11 , имеются и промежуточные рычаги 16 , соединенные с вертикальными рычагами 19 тягами 9 .
Для автоматической регулировки рычажной передачи установлен регулятор 14 хода поршня тормозного цилиндра 12.
Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 1, пары конических шестерен 2, винта 3, стяжной муфты 4 и тяги 5, соединенной с рычагом 6. Последний связан тягой 7 с рычагом 8 и далее тягой10 с горизонтальным рычагом 11. Положение колодок фиксируется пружинным механизмом 22. Скобы 13, 15 и 17 предохраняют детали рычажной передачи от падения на путь.
Служит для автоматического поддержания заданного выхода штока по мере износа колодок. Установлен на тяге ТРП.
В основном на грузовых и пассажирских вагонах применяется авторегулятор 574 Б, который за одно торможение стягивает ТРП на 11мм.
На вагонах, используемых в эксплуатации на крутых затяжных спусках применяются авторегуляторы РТРП – 675, который стягивает ТРП за одно торможение на 20мм.
Устройство. Оба авторегулятора одинаковой конструкции у РТРП – 675 удлинённый корпус с крышкой. Имеет корпус в виде цилиндра 12. С одной стороны у него ввернута головка 4, которая фиксируется болтом 5, с другой стороны развальцована крышка 13, на наружной поверхности крышки и головки шестигранник под ключ. Через осевое отверстие головки входит регулировочный винт 1, с этой стороны он имеет двухходовую прямоугольную резьбу, ее наружный участок закрыт защитной трубой 3. На конце этого винта метрическая резьба под муфту 2.
Через осевое отверстие крышки входит полый тяговый стержень 14, внутри в него входит винт 1. Внутри корпуса расположен стакан 9, в него с одной стороны ввернута тяговая втулка 10, а с другой стороны крышка 6. Они фиксируются винтами. На тяговую втулку действует усилие возвратной пружины 11, которая установлена с предварительной затяжкой. Внутри стакана регулировочная 8 и вспомогательная гайка 7, навернутая на регулировочный винт, на эти гайки действуют усилия пружин 18 и 19 через упорные шарикоподшипники. Внутренняя полость заполняется густой смазкой. Ушко регулятора соединяется со штоком ТЦ приводом.
А – зазор между крышкой корпуса и рычагом (упором). От этого размера зависит выход штока, который будет поддерживать авторегулятор, устанавливается согласно инструкции при постановке на вагон (для грузовых вагонов при чугунных колодках - 40 - 60 мм, а при композиционных - 35-50мм).
а – зазор между торцом защитной трубы и началом резьбы под муфту на регулировочном винте, этот размер наибольший при постановке новых колодок. По мере износа колодок авторегулятор стягивает ТРП и он уменьшается. Согласно инструкции минимальный допустимый размер «а», в грузовых вагонах 150мм, пассажирских 250мм.
При торможении шток ТЦ выходит, а через рычаг 8 вправо перемещается стержень 14 регулятора, откуда усилие через головку 4 и вспомогательную гайку 7 передается на регулировочный винт 1.
По мере износа колодок, выход штока увеличивается. Когда выход будет больше нормы, в момент прижатия крышки корпуса в упор, колодки еще не прижмутся к колесам, поэтому шток выходит дальше. Стержень продолжает перемещаться вправо, а корпус стоит на месте. При этом пружина 11 внутри корпуса сжимается, между головкой и вспомогательной гайкой 7 образуется зазор. Под действием пружины 19 вспомогательная гайка наворачивается на винт и образуется зазор между вспомогательной и регулировочной гайками. В результате - тяга стягивается и размер а - уменьшается.
При отпуске тормозов шток уходит в ТЦ, стержень перемещается влево, а за ним, под действием пружины 11 и стакан 9. Освобождается регулировочная гайка, которая под действием пружины 18 наворачивается на винт до упора во вспомогательную гайку.
За одно торможение ТРП стягивается примерно на 10мм. При этом уменьшается зазор между колодками и колесами и соответственно выход штока.
Основное назначение данного устройства состоит в поддержании примерно постоянной величины выхода штока тормозного цилиндра независимо от условий эксплуатации и в частности от износа тормозных колодок.
Регулятор рычажной передачи №536М (рис. 246) состоит из регулирующего механизма (регулятора) 1 и привода (стержня 3 с упором 2). Расстояние А устанавливают так, чтобы при касании упора 2 корпуса регулятора 1 колодки соприкасались с колесами, т. е. был выбран зазор т с. Размер а определяет запас рабочего хода винта.
Регуляторы тормозной рычажной передачи имеют стержневой (рис. 246, а) или рычажный (рис. 246, б) привод. При стержневом приводе усилие возвратной пружины регулятора вычитается из тормозной силы, передаваемой тягами. На пассажирских вагонах оно составляет небольшую долю от максимальной тормозной силы и практически не уменьшает расчетное тормозное нажатие. На грузовых вагонах с композиционными колодками на порожнем режиме это усилие уменьшает величину расчетного нажатия на 30-50%.
С 1965 г. грузовые вагоны оборудуют только регуляторами с рычажным приводом. Регуляторы со стержневым приводом применяют на пассажирских вагонах.
Регулятор № 536М двустороннего действия стягивает рычажную передачу за одно торможение на величину до 100 мм или распускает до установленного расстояния А. Регулятор (рис. 247) состоит из следующих основных узлов:
Тягового стержня 19 с ушком 18, наконечником 24 и втулкой 25;
Регулировочного трехзаходного винта 2 с несамотормозящей резьбой, предохранительной гайкой 14 с заклепкой 20, регулирующей гайкой 6 и вспомогательной гайкой 30 с подшипником 4, пружиной 29;
Стакана 11с втулками 8, 22 и 23, подшипниками 10 и 27, пружинами 21 и 26, резьбовой гильзой 12 и стопорами 7 и 9;
Корпуса 15 с головкой 3, защитной трубой 1, пружиной 13 и крышкой 16.
В исходном положении пружина 13, имеющая предварительное сжатие свыше 2 кН, через крышку 16, корпус 15, головку 3, с одной стороны, и гильзу 12, втулки 22, 23 и 8, с другой, прижимает гайку 6 к упорной шайбе 5. Пружина 21 через упорный подшипник 10 прижимает фрикционные поверхности втулки 8 и наконечника 24. Таким образом, регулятор представляет жесткую систему. Автоматическое регулирование рычажной передачи осуществляется в зависимости от величины зазора между поверхностью катания колес и тормозными колодками, который устанавливается величиной А от упора 17 до торца крышки 16.
Размер А для грузовых и пассажирских вагонов зависит от типа вагона и его тормозных колодок.
32. Тормозная рычажная передача вагонов, назначение, параметры, регулировка в эксплуатации, перспективные конструкции тормозной рычажной передачи.
ТРП называют систему тяг и рычагов, предназначенных для передачи усилия человека(при ручном торможении) или усилия, развиваемого сжатым воздухом по штоку ТЦ(при пневматическом торможении) на тормозные колодки.
ТРП состоит: 1- набор горизонтальных и вертикальных рычагов, 2- продольных и поперечных тяг, 3-триангелей и траверс, 4- подвесок, 5-тормозных башмаков с колодками, 6- предохранительных скоб.
Конструкция ТРП. 1. Рычаги бывают: а) одинарные(из одной полосы), б)двойные(двухполосные), в) литые и сварные.
По мере износа тормозных колодок зазоры между колодками и колесами, а также и выход штоков тормозных цилиндров увеличиваются, и при предельно допустимых размерах осуществляют регулировку передачи для каждого узла в отдельности. При этом учитывают диаметры колес, уменьшение которых требует соответствующего приближения к ним тормозных колодок.
Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению рабочей длины тяг, соединяющих рычаги друг с другом.
Грубую регулировку выполняют перестановкой валиков средних рычагов в соответствующие отверстия нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес.
Валик соединения со средним рычагом должен быть размещен:
при диаметре колеса 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии
менее 750 мм - во втором (внутреннем) отверстии
Точную регулировку осуществляют регулировочными винтами, которые расположены на нижних параллельных тягах. Один оборот при затяжке регулировочного винта уменьшает выход штока тормозного цилиндра на 6-7 мм. Для концевого рычага с концевой колодкой производится также регулировка с помощью регулировочной гайки и винта оттормаживающего устройства.
Рис. 9.5. Регулировочный винт и оттормаживающее устройство
1 - оттормаживающее устройство 2 - регулировочный винт
В первую очередь регулируют средний зазор между тормозными колодками и колесом. Средний зазор должен быть выставлен в пределах 7÷8 мм.
После этого приступают к регулировке верхних и нижних зазоров между колодками и колесом. Ее выполняют с помощью фиксаторов положения тормозных колодок.
Рис. 9.6. Фиксатор положения тормозных колодок
Для этого необходимо отвернуть контргайку (1) и вращая гайку (2) в одну или другую сторону переместить стержень (3) по втулке (4). Колодка связана со стержнем при помощи пальца, который крепится к колодке выше основного валика. Поэтому тормозная колодка начнет поворачиваться относительно основного валика.
Верхние зазоры между колодками и колесом должны быть выставлены в пределах 10÷12 мм, а нижние зазоры 4÷6 мм.
Тормозной цилиндр
Тормозной цилиндр служит для создания тормозного усилия на ободе колесной пары и является приводом тормозной рычажной передачи для обеспечения торможения.
На каждом вагоне восемь тормозных цилиндров. Они установлены на плоских кронштейнах в торцах продольных балок рам тележек. Каждый цилиндр крепится четырьмя болтами.
Рис. 9.7. Тормозной цилиндр
Устанавливаемые на тележке тормозные цилиндры однокамерные с самоустанавливающимся штоком, шарнирно связанным с поршнем. Шток имеет шаровой наконечник, который устанавливается в сферическую впадину опоры поршня и крепится на ней при помощи кольца и направляющей трубы. На штоке при помощи штифта укреплена вилка с отверстиями, которые армированы втулками.
Рис. 9.8. Тормозной цилиндр. Разрез
1 - вилка 2 - заклепка штока 3 - крышка сальника 4 - кольцо 5 - набивка фильтра 6 - решетка фильтра 7 - кольцо фильтра 8 - крышка 9 - прокладка 10 - винт 11 - труба штока 12 - пружина 13 - корпус 14 - кольцо штока 15 - шток поршня 16 - поршень 17 - кольцо смазочное 18 - манжета
Поршень с манжетами и штоком устанавливается в корпус сварной конструкции, состоящей из трубы с приваренными фланцем и дном. В дно вварена бонка с резьбовым отверстием для присоединения трубопровода.
На горловине крышки цилиндра имеется сетчатый фильтр с волосяной набивкой и войлочный сальник под направляющую трубу.
Между поршнем и крышкой установлена возвратная пружина.
При торможении из тормозного цилиндра выходит не только шток, но и труба, в которой он находится. Шаровая опора на штоке необходима для перемещения штока в вертикальной плоскости, так как через валик вилки шток связан с концевым рычагом, а при торможении его верхний конец движется по дуге.
Атмосферное окно необходимо для исключения создания давления воздуха с противоположной стороны от поршня или разряжения воздуха при ходе поршня тормозного цилиндра в одну или другую сторону.
Разность выхода штоков тормозных цилиндров на одной тележке допускается не более 5мм.
Углы подвешивания тормозных колодок. Отклонение величины тормозной силы от расчетной величины может быть вызвано изменением угла наклона подвесок колодок по мере износа последних или неправильно выбранных углов наклона и длины подвесок.
Угол α между горизонтальной осью колеса и осью тормозной колодки называется углом наклона тормозной колодки. На вагонах он обычно не превышает 10°, а на локомотивах - 30°. Угол β между осью подвески и линией, соединяющей нижний конец подвески с центром оси колесной пары, называется углом подвешивания тормозных колодок. При среднеизношенных колодках угол β составляет примерно 90° . Условия отвода колодок определяются величиной угла γ между осью подвески и вертикальной линией, проведенной через точку подвески. Угол γ изменяется пределах от 4 о до 30°.
При вычислении действительного тормозного нажатия колодок на колесо необходимо учитывать влияние угла α . Для этого силу нажатия К надо умножить на cosα. Кроме этого, если угол β существенно отличается от 90°, то сила трения В т вызывает со стороны подвески реакцию К, направленную вниз при вращении колеса против часовой стрелки, и вверх при вращении колеса по часовой стрелке. В результате этой реакции возникает дополнительная сила нажатия ±К = Вт × tg × (β - 90°). Знак зависит от направления вращения колеса. Изменение силы нажатия в случае коротких подвесок может достигать значительной величины и быть причиной заклинивания колес с односторонним торможением. При двустороннем торможении влияние угла подвешивания исключается, так как добавочные силы нажатия К, имеют противоположные знаки. Однако в исключительных случаях, при очень коротких подвесках, неравномерном и большом износе колодок, а следовательно, и больших углах β , может происходить защемление колодок и выворачивание их в сторону. Чтобы ослабить влияние наклона подвески на величину тормозного нажатия, ее длина должна быть не менее 0,8 радиуса колеса.
При отпуске тормозов колодки должны отходить от колес под действием собственного веса, веса триангелей с башмаками и усилия пружины тормозного цилиндра. Для этого центр тяжести башмаков с триангелями располагают ниже центра колесной пары на 40-50мм.
Способы регулирования рычажных передач. Рычажные передачи подвижного состава имеют передаточные числа, изменяющиеся в пределах от 5,4 до 18 при чугунных колодках и от 2,53 до 9,2 при композиционных. При больших передаточных числах представляется возможным использовать более компактные тормозные цилиндры, но в тоже время создаются худшие условия для эксплуатации рычажной передачи, т к даже небольшой износ тормозной колодки приводит к значительному увеличению выхода штока тормозного цилиндра. Для поддержания зазора между колесом и колодкой в установленных пределах рычажную передачу регулируют.
Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия тормозных тяг и с помощью стяжных муфт.
Полуавтоматическая регулировка осуществляется с помощью приспособлений в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, устанавливаемых на тягах или около мертвых точек рычагов и позволяющих быстро компенсировать износ колодок.
Автоматическая регулировка выполняется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок.
Рычажная тормозная передача должна быть отрегулирована так, чтобы:
в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к параллельному штоку тормозного цилиндра и тягам;
вертикальные рычаги у каждой колесной пары имели одинаковый наклон;
подвески и колодки образовывали прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.
Трудоемкий процесс ручного регулирования исключается при оборудовании подвижного состава автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи. Регулятор обеспечивает постоянный средний зазор между колодкой и колесами, следовательно, более экономично расходуется сжатый воздух при торможении, более плавно протекает процесс торможения по всему поезду и исключаются потери эффективности тормозов (особенно при упоре поршня в крышку тормозного цилиндра).
В зависимости от привода регуляторы разделяются на механические и пневматические. Механические авторегуляторы оборудуются кулисными стержневыми или рычажными приводами. Стержневой привод прост по конструкции и удобен в обслуживании, но потери на сжатие возвратной пружины авторегулятора вызывают значительное снижение тормозной эффективности, особенно при порожнем режиме и композиционных колодках.
Применение рычажного привода вызвано стремлением уменьшить влияние возвратной пружины авторегулятора. На пассажирских вагонах оно составляет небольшую долю от тормозной силы и практически не уменьшает тормозное нажатие. На грузовых вагонах с композиционными колодками на порожнем режиме это усилие уменьшает величину тормозного нажатия на 30-50%. Поэтому на грузовых вагонов используется только рычажный привод.
Пневматический привод стягивает рычажную передачу после того, как выход штока тормозного цилиндра превысит определенную величину, обусловленную конструкцией регулятора.
Пневматические регуляторы обычно одностороннего действия, а механические бывают одностороннего и двухстороннего действия.
Работа авторегулятора двухстороннего действия заключается в том, что он автоматически распускает рычажную передачу на необходимую величину в случае уменьшения зазоров между колодками и колесами и автоматически стягивает ее при увеличении зазоров.
Головка 6 вворачивается в корпус 18 и стопорится болтом 8. В головку вставляется защитная труба 4 и крепится в ней запорным кольцом 7 и резиновым кольцом 5. На конце защитной трубы устанавливается муфта 3 с капроновым кольцом 2, предохраняющим авторегулятор от загрязнения. В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан 14, в котором устанавливается вспомогательная 10 и регулирующая 12 гайки с упорными подшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. В тяговый стакан ввернута крышка и втулка 16, которые стопорятся винтами 9 и 15. Конусная часть стержня 20 входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто ушко 22, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина 17 опирается на коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса 19. Регулировочная 12 и вспомогательная 10 гайки навернуты на регулировочный винт 1, имеющий трехзаходную несамотормозящуюся резьбу с шагом 30мм. Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой 23, закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного вывинчивания из механизма.
Корпус авторегулятора № 574Б не вращается. Это надежно защищает его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и склонность к самороспуску при больших скоростях движения и вибрации. При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора № 574Б без перенастройки привода.
Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора - размер А . Он определяет величину выхода штока тормозного цилиндра при торможении. Величина размера А зависит от типа привода авторегулятора, величины передаточного числа рычажной передачи, размеров плеч горизонтальных рычагов и зазора между колесом и колодкой, при отпущенном тормозе.
Второй контролируемый размер а - это запас рабочего винта (расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы). При запасе винта менее 150мм у грузового и 250мм у пассажирского вагона необходимо заменить тормозные колодки и отрегулировать рычажную передачу.
Действие авторегулятора. В исходном положении тормоз находится в отпущенном состоянии. Расстояние А между упором привода 21 и торцом крышки 19 корпуса регулятора соответствует нормальной величине зазоров между колесом и колодкой.
Возвратная пружина 25 прижимает втулку 6 к вспомогательной гайке 10. Между торцом тягового стержня 20 и регулирующей гайкой 12 имеется зазор Г, между крышкой стакана 14 и вспомогательной гайкой 10 - зазор В.
Торможение. При нормальных зазорах между колесом и колодкой упор привода 21 и корпус регулятора 18 движутся навстречу друг другу, уменьшая размер А. В момент появления на тяговом стержне 20 тормозного усилия более 150кгс возвратная пружина 17 сжимается, уменьшая зазор В, конус тягового стакана 14 входит в зацепление с конусом регулирующей гайки 12. Свинчивания гаек 10 и 12 при этом не происходит. Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через стержень 20 на тяговый стакан 14, через регулирующую гайку 12 на винт 1 и далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра уменьшенный, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется зазор между корпусом регулятора и упором привода 21. Регулятор работает как жесткая тяга.
При выходе штока тормозного цилиндра больше нормы соприкосновение крышки 19 корпуса регулятора с упором привода 21 происходит раньше, чем соприкосновение тормозных колодок с поверхностью катания колес. Под действием возрастающих усилий в тормозном цилиндре стержень 20 вместе с тяговым стаканом 14 перемещается вправо относительно корпуса, гаек, винта и сжимает пружину 17. При этом стакан 14 перемещается вправо до соприкосновения с регулирующей гайкой 12 и через нее начинает перемещать винт 1. Вспомогательная гайка 10 отходит вместе с винтом от корпуса регулятора и, вращаясь под действием пружины 25 на своем подшипнике 11, навинчивается на винт 1 до соприкосновения с крышкой тягового стакана 14. Максимальная величина навинчивания вспомогательной гайки за одно торможение 8-10мм, что соответствует износу тормозных колодок на 1,0-1,5мм для пассажирских и 0,5-0,7мм для грузовых вагонов.
Если выход штока тормозного цилиндра превышает норму на величину более 10мм, то окончательная регулировка тормозной рычажной передачи производится при последующих торможениях.
1 - регулирующий винт, 2 - капроновое кольцо, 3 - муфта, 4 - защитная труба, 5 - резиновое кольцо, 6 - головка, 7 - запорное кольцо, 8 - стопорный болт; 9, 15 - винты, 10 - вспомогательная гайка; 11, 13 - упорные подшипники, 12 - регулирующая гайка, 14 - тяговый стакан, 16 - втулка, 17 - возвратная пружина, 18 - корпус, 19 - крышка, 20 - стержень, 21 - упор привода, 22 - ушко, 23 - предохранительная гайка, 24, 25 - пружины
Отпуск . Снижение давления воздуха в тормозном цилиндре приводит к уменьшению усилий в тягах. Упор привода 21 с корпусом авторегулятора перемещается вправо относительно тягового стакана под действием пружины 17 до соприкосновения головки корпуса 6 и вспомогательной гайки 10. Затем упор привода 21 отходит от крышки корпуса 19, образуя зазор А , а тяговый стакан 14 передвигается под действием возвратной пружины 17 и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой 12, которая под давлением своей пружины 24 навинчивается на винт 1. Перемещение регулирующей гайки 12 продолжается до тех пор, пока она не упрется во вспомогательную гайку 10. Тяговый стакан 14 смещается до упора втулкой 16 в конический наконечник стержня 20, после чего все детали авторегулятора возвращаются в исходное положение.
При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах - на среднем значении установленных норм выхода штока.
Регулятор РТРП-675 предназначен для автоматического стягивания тормозной рычажной передачи по мере износа тормозных колодок и поддержания выхода штока тормозного цилиндра в установленных пределах. Принцип действия и конструкция регуляторов РТРП-675 и № 574Б аналогичны, а внешнее отличие заключается в наличии у первого удлиненной шестигранной крышки корпуса со стороны привода.
Кроме этого, за счет конструктивных изменений новый регулятор имеет улучшенные эксплуатационные характеристики, являясь взаимозаменяемым по месту установки с № 574Б.
Основным преимуществом регулятора РТРП-675 является повышенный рабочий ход винта, позволяющий применять утолщенные композиционные колодки и ускоренное сокращение рычажной передачи, обеспечивающее быстрое восстановление выхода штока ТЦ, особенно необходимое на затяжных крутых спусках при значительном износе тормозных колодок.
Детали регуляторов № 574Б и РТРП-675 невзаимозаменяемы, но требования при монтаже к углам наклона горизонтальных и вертикальных рычагов при новых тормозных колодках, величина установочного расстояния между упором привода и торцом корпуса регулятора А и значения давлений в тормозных цилиндрах одинаковы.
Рычажно-тормозная передача. Вагоны электропоезда оборудованы колодочным тормозом с двусторонним нажатием колодок на поверхности катания колес. Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия сжатого воздуха через шток тормозного цилиндра, систему рычагов и тормозные колодки на поверхность катания колесных пар.
Рычажно-тормозная передача (рис. 212) вагона электропоезда ЭР2 имеет четыре самостоятельных взаимозаменяемых узла (по два на каждой тележке). В каждый узел входит тормозной цилиндр 10, рычажная передача и регулятор выхода штока 13. На электропоезде ЭР2Р тормозные цилиндры на тележке головного, моторного и прицепного вагонов расположены по концам рамы тележки (по два тормозных цилиндра на тележку).
Рычажная передача состоит из наклонного вертикального рычага 8, соединенного одним концом с головкой штока тормозного цилиндра, а другим - с крайней тягой 7. Поворачиваясь под воздействием штока тормозного цилиндра, наклонный вертикальный рычаг 8 перемещает крайнюю тягу 7, которая поворачивает горизонтальный рычаг 2, соединенный с передней тягой 3, скользящей по опорной планке 5.
Перемещаясь, передняя тяга поворачивает вокруг точки А вертикальный рычаг 4, приводящий в движение тягу башмака /, в результате чего тормозная колодка прижимается к колесу и перемещение тяги башмака / прекращается.
После этого центром вращения вертикального рычага 4 становится точка Б. Поворачиваясь вокруг точки Б, рычаг перемещает затяжку 6 и вертикальный рычаг 9, следствием чего является прижатие к колесу второй колодки и затормаживание колеса. После этого вертикальные рычаги 4 и 9 продолжают поворачиваться и через среднюю тягу // тормозная сила передается на второе колесо.
Башмаки наружных тормозных колодок соединены траверсами 15, которые препятствуют сползанию колодок с поверхности катания колес при торможении. Подвески 12 средних тормозных колодок рычажной передачи моторного вагона имеют коробчатое сечение. Детали рычажных передач всех вагонов, кроме крайних тяг 7, затяжек 6, соединяющих вертикальные рычаги, и наклонных рычагов 8 взаимозаменяемы.
Все детали шарнирных соединений имеют сменные износостойкие втулки, что обеспечивает Достаточную долговечность рычажной передачи.
Регулировка зазора между тормозными колодками и колесами осуществляется регулятором выхода штока 13. При движении поезда зазоры и выход штока тормозного цилиндра поддерживаются регулятором автоматически.
Рычажно-тормозная передача предусматривает возможность эксплуатации поездов с чугунными колодками с повышенным содержанием фосфора (колодки из фосфористого чугуна) и с колодками из неметаллических композиционных материалов (пластмассовые колодки).
У моторных тележек на наклонных рычагах, соединенных непосредственно с тормозными цилиндрами, и на кронштейнах рамы имеется по два отверстия, предназначенных для изменения положения мертвой точки. Этим достигается изменение передаточного отношения и, следовательно, нажатия тормозных колодок на бандажи.
У прицепных и головных вагонов на горизонтальных рычагах, соединенных с тормозным цилиндром, имеется по два отверстия для изменения положения затяжки, т. е. передаточного числа. Последнее зависит от отношения длин ведущих рычагов к длинам ведомых рычагов. Передаточным числом всей ры-чажно-тормозной передачи называют отношение суммы нажатий тормозных колодок вагона к силе, с которой воздух воздействует на поршень тормозного цилиндра.
Сумма нажатий тормозных колодок при давлении в тормозном цилиндре 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) составляет на прицепном вагоне электропоезда ЭР2 276 кН, на моторном - 412 кН.
Рычажно-тормозная передача головного вагона показана На рис. 213.
Регуляторы рычажных передач. На электропоездах для автоматического регулирования выхода штока поршня тормозных цилиндров в зависимости от системы рычажной передачи применяют регуляторы усл. № 574Б одностороннего действия и пневмомеханический регулятор РВЗ, а также регулятор 536М двустороннего действия.
Регулятор усл. № 574Б. Он предназначен для автоматического поддержания зазоров между поверхностями катания колесных пар и тормозными колодками в установленных пределах независимо от износа поверхностей катания колес и тормозных колодок. Регулятор со стержневым приводом устанавливают в тормозной рычажной передаче головного и прицепного вагонов электропоезда.
Устройство регулятора поясняется рис. 214. Он имеет стержень 21, в который с одного конца ввернуто ушко 23 для соединения с горизонтальным рычагом рычажной передачи, а с другой стороны стержень своей конической поверхностью соединен с крышкой 16, регулирующий винт / с упором 24 и заклепкой 20, хвостовик которого через муфту и шариковые подшипники 25, 26, 27 соединен с продольной тягой рычажной передачи. Ушко 23 стопорится с тяговым стержнем 21 заклепкой 22.
Для предохранения от полного вывинчивания из гайки 28 на конце регулирующего винта / навернута гайка 32.Н& несамотормозящую резьбу винта / навернуты гайки 12 и 28, имеющие между собой фрикционное соединение.
В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и корпус 18, с одной стороны, крышку 16, стержень 21, втулку 14, подщипник И, гайку 28, конусное соединение гаек 12 и 28, с другой стороны, прижимает гайку 12 к
головке 7, которая посредством резьбы, застопоренной винтом 8 , связана с корпусом 18.
Для предохранения регулирующего винта / от механических повреждений в головку 7 встроена защитная труба 3 с уплотнительным кольцом 30 и муфтой 2. Труба имеет уплотнение 4 от попадания влаги и грязи, закреплена кольцом 6 через втулку 5.
Регулирующая гайка 28 и гайка 12 размещены в стакане 13, в который ввернуты и застопорены винтами 10 и 15 крышки 9 и 16. Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой жесткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при движении поезда.
Между торцом тягового стержня 21 и регулирующей гайкой 28 имеется зазор Г, между крышкой 9 и гайкой 12 - зазор В, а между конусными поверхностями тягового стакана и гайки 12 - зазор Б.
При торможении регулятор и упор привода 31 перемещаются навстречу друг другу, уменьшая размер А до соприкосновения упора привода 31 с крышкой 19.
Если зазоры между тормозными колодками и колесами в пределах нормы (5-8 мм), то момент, соприкосновения упора привода с крышкой совпадает с максимальным ходом штока тормозного цилиндра, соответствующим нормальным зазорам, которые авторегулятор поддерживает постоянными.
Усилие от тормозного цилиндра через горизонтальные рычаги передается на ушко 23 и стержень 21, который через крышку 16, сжимая возвратную пружину 17, перемещает стакан 13 вправо до замыкания его конусной поверхности с поверхностью регулирующей гайки 28. Свинчивания гаек 12 и 28 при этом не происходит. Регулятор работает как жесткая тяга, не изменяя своей длины.
При отпуске происходит размыкание фрикционного конического соединения регулирующей гайки 28 и стакана 13.
Регулятор отходит влево от упора привода 31, восстанавливается первоначальный размер А.
Если зазоры между тормозными колодками и колесами больше нормы, то при соприкосновении крышки 19 с упором привода 31 произойдет дальнейшее увеличение хода штока тормозного цилиндра на размер изменившихся зазоров. Благодаря этому стакан 13, сжимая возвратную пружину 17, через гайку 28 перемещает регулирующий винт / с гайкой 12 влево. В результате этого появится зазор между коническими поверхностями гайки 12 и головки 7.Гайка 12 под действием пружины 29 через упорный подшипник // навинчивается на регулирующий винт 1, уменьшая появившийся зазор между головкой 7 и гай-268
кой 12. Навинчивание гайки 12 на винт / будет продолжаться до тех пор, пока гайка 12 не коснется поверхности крышки 9.
При уменьшении тормозных усилий (отпуск тормоза) упор привода 31 с корпусом 18 перемещается вправо под действием возвратной пружины 17, замыкаются конусные поверхности головки 7 и гайки 12.
При дальнейшем уменьшении тормозных усилий упор привода 31 отходит от крышки 19, а стакан 13 под действием возвратной пружины 17 перемещается влево и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой 28, которая под действием пружины 26 навинчивается на винт /.
Перемещение стакана 13 и навинчивание гайки 28 происходят до тех пор, пока последняя не соединится с конической поверхностью гайки 12. В дальнейшем регулятор работает как жесткая тяга.
Если при максимальном перемещении гайки 12 зазоры между колодками и колесом не будут восстановлены, т. е. размер зазоров превышает максимальное значение стягивания регулятора, то восстановление требуемых зазоров произойдет при последующих торможениях.
Установка регулятора поясняется рис. 215.
Пневмомеханический регулятор. Его устанавливают на раме тележки моторного вагона. Регулятор связан с рычажно-тормозной передачей и тормозным цилиндром.
Принцип работы его заключается в следующем. В полость / (рис. 216) регулятора может попасть воздух из тормозного цилиндра 5 по соединительному патрубку 3 только при завышенном выходе штока тормозного цилиндра. При выходе штока тормозного цилиндра в установленных пределах воздух из тормозного цилиндра в полость корпуса регулятора не попадает, так как отверстие 4 в тормозном цилиндре находится за поршнем и поршень до него не доходит.
В процессе износа колодок выход штока увелич ивается и, как только поршень начнет заходить за отверстие 4 в тормозном цилиндре, соединенное с патрубком 3, воздух поступит в полость / регулятора. При достижении давления 0,15-0,2 МПа (1,5-2 кгс/см2) поршень 17 (рис. 217) сжимает пружину 13 и перемещается до упора в стакан //. Установленная на поршне защелка 14 прижимается к храповому колесу 16 пружиной 15. Защелка проскакивает по храповому колесу, не поворачивая его. Храповое колесо жестко сидит на шпинделе 5.
Концевая тяга 10 ввернута в гайку 6. Гайка 6 при торможении упирается сферической поверхностью в сферическую опору 7, освобождая тем самым резину от нагрузки, а сферическая опора установлена на раме тележки. При повороте храпового колеса тяга ввинчивается в гайку, ее длина укорачивается, зазоры между тормозными колодками и поверхностью катания колеса умень-
Рис. 215. Схема установки регулятора усл. Рис. 216. Схема включения регулятора в № 574Б иа прицепном вагоне рычажно-тормозную передачу моторного
Рис. 217. Автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра моторного вагона
шаются и выход штока тормозного цилиндра устанавливается в пределах нормы.
Тяга 10 со стороны опорного кронштейна закрыта брезентовым чехлом 9, закрепленным в тяге и на кольце 8. В регуляторе есть механизм стопорения - защелка 21, шарнирно закрепленная в корпусе регулятора и прижатая к храповому колесу пружиной 20. Механизм стопорения предназначен для предупреждения самопроизвольного поворота шпинделя с гайкой под действием вибрации во время движения поезда.
В нижней части стакана // установлен воздухоочиститель-фильтр 12, выполненный из конского волоса, пропитанного маслом. При отпуске тормоза воздух из тормозного цилиндра и регулятора выходит и возвратная пружина возвращает поршень регулятора в первоначальное положение до упора в крышку 19. Поршень уплотнен манжетой 18. Защелка поворачивает храповое колесо на два зуба и затем выходит из зацепления. Левый конец шпинделя регулятора защищен втулкой / с резиновым колпачком. На втулке имеются ручки 2 для вывертывания тяги из гайки при замене изношенных тормозных колодок. Прежде чем выполнить такую операцию, необходимо отключить механизм стопорения 4 путем нажатия на головку штифта 3.
Для отключения регулятора в случае его неисправности на патрубке 3 (см. рис. 216), идущем к тормозному цилиндру 5, поставлен разобщительный кран 2.
