Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

Введение

1. Техническое обслуживание

1.4 Текущий ремонт (ТР)

1.5 Капитальный ремонт (КР)

2.Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов

6. Тех обслуживание приборов электрооборудования

Заключение

Список литературы

техническое обслуживание рулевое трансмиссия

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля в результате воздействия на него целого ряда факторов (воздействие нагрузок, вибраций, влаги, воздушных потоков, абразивных частиц при попадании на автомобиль пыли и грязи, температурных воздействий и т. п.) происходит необратимое ухудшение его технического состояния, связанное с изнашиванием и повреждением его деталей, а также изменением ряда их свойств (упругости, пластичности и др.).

Изменение технического состояния автомобиля обусловлено работой его узлов и механизмов, воздействием внешних условий и хранения автомобиля, а также случайными факторами. К случайным факторам относятся скрытые дефекты деталей автомобиля, перегрузки конструкции и т. п.

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй - систему восстановления (ремонта).

1. Техническое обслуживание

У нас в стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание осуществляется по плану, а ремонт - по потребности.

Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую.

Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обязательной, а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.

Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежедневно после возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.

1.1 Техническое обслуживание (ТО-1)

Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работа двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности.

Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО- 2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.

1.2 Техническое обслуживание (ТО-2)

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.

На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования централизуют и оптимально автоматизируют.

Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быстродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.

Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

1.3 Сезонное техническое обслуживание (СО)

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в годи является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответствующем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.

1.4 Текущий ремонт (ТР)

Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.

Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установление наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или капитального ремонта.

Пои текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.

1.5 Капитальный ремонт (КР)

Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполняется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мастерских. Он предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.

При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов.

Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые автомобили направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы, кабины, а также капитальный ремонт не менее трех основных агрегатов.

За свой срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту.

Цель диагностирования при капитальном ремонте - проверка качества ремонта.

2. Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов

Техническое обслуживание механизмов и систем двигателя начинается с его контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необходимости подтяжке болтов и гаек его крепления, а также крепления поддона картера.

Контрольный осмотр позволяет выявить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость в его техническом обслуживании или ремонте.

Чтобы выявить техническое состояние двигателя, проводят общее его диагностирование по диагностическим параметрам без выявления конкретной неисправности. Такими параметрами являются расход топлива и масла (угар), давление масла.

Расход топлива определяется методами ходовых и стендовых испытаний, а также на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативами.

Угар масла определяется по его фактическому расходу и для мало изношенного двигателя может составлять 0,5-1,0% расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске [З].

Давление масла при малой частоте вращения коленчатого вала ниже 0,04-0,05 МПа для карбюраторного двигателя и ниже 0,1 МПа для дизельного двигателя указывает на его неисправность [З].

Основными признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: уменьшение давления в конце такта сжатия (компрессии) в цилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя;

прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижение масла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактах сжатия); поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СО в выхлопных газах.

Неисправностями газораспределительного механизма являются износ толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен и кулачков распределительного вала, а также нарушение зазоров между стержнями клапанов и толкателями или носками коромысел.

К отказам газораспределительного механизма относятся поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределительной шестерни.

Диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов проводится на посту Д-2 при выявлении пониженных тяговых качеств диагностируемого автомобиля на стенде тягово-экономических качеств.

Наиболее доступны в условиях АТП следующие методы диагностирования двигателя на посту Д-2: определение давления в конце такта сжатия (компрессии), определение разрежения во впускном трубопроводе, утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства.

Рис. Компрессометры

Компрессия служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней, колец и клапанов. Для замера компрессии используют компрессометры-манометры (рис. 4.2) с фиксируемой стрелкой, со шкалой для карбюраторных двигателей до 1,5 М Па и дизельных до 10 М Па и компрессометры с самописцем - компрессографы

Компрессию карбюраторного двигателя проверяют при вывернутых свечах у прогретого до температуры 70-80"С двигателя и полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках. Установив резиновый наконечник 1 компрессометра в отверстие свечи проверяемого цилиндра проворачивают стартером коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и записывают показания манометра 2. Компрессия для технически исправного двигателя должна составлять 0,74-0,80 МПа. Предельно допустимое значение компрессии 0,65 Мпа.

Проверку выполняют 2-3 раза для каждого цилиндра. Разница в показаниях между цилиндрами не должна быть более 0,07-0,1 МПа [З].

Для выявления причины неисправности в отверстие для свечи заливают (20+5) см свежего масла для двигателя и повторяют проверку. Увеличение показаний компрессометра указывает на утечку воздуха через поршневые кольца. Если показания не изменяются, то возможна неплотная посадка клапанов или подгорание кромок тарелок клапанов или их седел.

Компрессию в дизельном двигателе замеряют на работающем (с частотой вращения 450-500 об/мин) и прогретом (до температуры 70-80°С) двигателе. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра. У исправного двигателя компрессия должна быть не ниже 2-2,6 МПа, а разница давления между цилиндрами не должна превышать 0,2 МПа.

Рис. . Прибор К-69М

Для определения утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства применяют прибор К-69М. Воздух в цилиндры Прогретого двигателя подают либо через редуктор 1 прибора, либо непосредственно из магистрали по шлангу 4 в цилиндр 7 через штуцер 6, ввернутый в отверстие для свечи или форсунки, к которому присоединяется шланг 3 при помощи быстросъемной муфты 5.

В первом случае проверяют утечку воздуха или падение давления из-за не плотностей в каждом цилиндре двигателя. Для этого рукояткой редуктора 1 прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане муфты 5 стрелка манометра находилась против нулевого деления, что соответствует давлению 0,16 М Па, а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу - против деления 100%.

Относительную неплотность цилиндропоршневой группы проверяют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях:

в начале и конце такта сжатия. Поршень от движения под давлением сжатого воздуха фиксируют, включая передачу в коробке передач автомобиля.

Такт сжатия определяется свистком-сигнализатором, вставляемым в отверстие свечи (форсунки).

Состояние поршневых колец и клапанов оценивают по показаниям манометра 2 при положении поршня в в.м.т., а состояние цилиндра (износ цилиндра по высоте) - по показаниям манометра при положении поршня в начале и конце такта сжатия и по разности этих показаний.

Полученные данные сравнивают со значениями, при которых дальнейшая эксплуатация двигателя недопустима. Предельно допустимые значения утечки воздуха для двигателей с различными диаметрами цилиндров указаны в инструкции прибора.

Чтобы определить место утечки (неисправность), воздух под давлением 0,45-06 МПа подают из магистрали по шлангу 4 в цилиндры двигателя.

Поршень при этом устанавливают в конце такта сжатия в верхней мертвой точке.

Место прорыва воздуха через неплотность определяют прослушиванием при помощи фонендоскопа.

Утечка воздуха через клапаны двигателя обнаруживается визуально по колебанию пушинок индикатора, вставляемого в отверстие свечи (форсунки) одного из соседних цилиндров, где открыты в данном положении клапаны.

Утечка воздуха через поршневые кольца определяется только прослушиванием при положении поршня в н.м.т. в зоне минимального износа цилиндров. Утечка через прокладку головки цилиндров обнаруживается по пузырькам в горловине радиатора или в плоскости разъема.

Крепежные работы при ТО-2 проводятся дополнительно к крепежным работам, выполняемым при ТО-1. При этом они включают контроль и крепление головки к блоку цилиндров подтягиванием гаек динамометрическим ключом. Момент и последовательность затяжки устанавливаются заводами-изготовителями. Чугунную головку цилиндров крепят в горячем состоянии, а головку цилиндров из алюминиевого сплава - в холодном, что объясняется неодинаковым коэффициентом линейного расширения материала болтов и шпилек (сталь) и головки (алюминиевый сплав). Затяжку выполняют от центра к краям по диагонали.

Регулировочные работы являются завершающими. При обнаружении стука в газораспределительном.механизме проверяют и регулируют /см. рис. 4.4) тепловые зазоры между горцами стержней клапанов и толкателями или носиками коромысел (при верхнем расположении клапанов. Зазоры проверяют пластинчатым.дулом 1 при полностью закрытых клапанах при необходимости регулируют на холодном двигателе. Регулировку зазоров в клапанах выполняют, начиная с первого цилиндра, в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя. Зазор изменяют до нужной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винт 3 коромысла 1, опустив контргайку 2. Зазор должен соответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130,ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм.

Рис. Проверка и регулировка теплового зазора

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. при такте сжатия используют установочные метки двигателя.

3. Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя обеспечивает его работу в оптимальном температурном режиме, равном 85-90°С, при различных условиях эксплуатации.

Характерными неисправностями системы охлаждения являются подтекания и недостаточная эффективность охлаждения двигателя. Первое происходит из-за повреждения шлангов их соединений, сальника водяного насоса, порчи прокладок, трещин, а второе - из-за "Пробуксовки ремня вентилятора или его обрыва, поломок водяного Насоса, неисправности термостата, внутреннего или внешнего загрязнения радиатора, в результате образования накипи.

Признаками неисправности системы охлаждения служит перегрев Двигателя и закипание охлаждающей жидкости в радиаторе, если они 1йс являются результатом длительной и большой нагрузки двигателя или Неправильной регулировки системы зажигания или системы питания.

Диагностирование системы охлаждения двигателя заключается в определении ее теплового состояния и герметичности, проверке натяжения ремня вентилятора и работы термостата. Разность температур между верхним и нижним бачками радиатора при полностью прогретой системе охлаждения должна быть в пределах 8-12°С. Герметичность системы контролируют на холодном двигателе. Течь охлаждающей жидкости может быть обнаружена по следам подтеканий через сальник жидкостного насоса, в местах соединения патрубков и т.д. Герметичность проверяют под давлением 0,06 МПа.

Натяжение ремня 1 привода вентилятора или жидкостного насоса (рис. 4.5) проверяют замером прогиба ремня при нажатии посередине между шкивами с усилием примерно 30-40 Н. Прогиб должен быть в пределах 8-14 мм.

Рис. Проверка и регулировка ремней привода жидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя

Работу термостата проверяют при замедленном прогреве двигателя после пуска или, наоборот, при быстром его прогреве и перегреве в процессе работы. Снятый термостат погружают в подогреваемую ванну с водой, контролируя температуру термометром. Момент начала и конца открытия клапана должен происходить соответственно при температурах 65-70 и 80-85"С. Неисправный термостат заменяют.

При ЕО проверяют герметичность системы охлаждения тщательным осмотром всех соединений.При необходимости подтягивают соединения. Уровень жидкости в радиаторе должен быть на 20-30 мм, ниже верхней кромки заливной горловины. При необходимости жидкость доливают.

При ТО-1, выполняя уборочно-моечные работы, тщательно промывают двигатель, удаляя грязь и масляные пятна с его поверхности, промывают радиатор сильной струей, направив ее из подкапотного пространства через радиатор наружу. Проверяют натяжение ремней вентилятора и водяного насоса и при необходимости регулируют, используя точки 2 регулировки, предусмотренные конструкцией данного автомобиля. Проверяют работу парового и воздушного клапанов, пробки радиатора. Смазывают подшипники водяного насоса и шкива вентиля торного устройства (у двигателейЯМЗ-236и ГАЗ-53А). Проверяют действие жалюзи радиатора и его привод.

При ТО-2 подтягивают крепления гайки ступицы шкива вентилятора. Проверяют работу датчика и указателя температуры охлаждающей жидкости. Проверяют работу гидромуфты или электромуфты включения вентилятора.

При СО (через 40-60 тыс. км пробега) для удаления шлама систему охлаждения промывают струей воды под давлением 0,15-0,2 МПа (при снятом термостате) раздельно (сначала рубашку охлаждения, а потом радиатор) в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости. Промывку выполняют до появления чистой воды.

Для удаления накипи, приводящей к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива (на 5-6 %), возникновению детонации интенсивному износу деталей цилиндропоршневой группы, систему охлаждения промывают различными растворами. Наиболее эффективным является раствор соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем. Раствор заливают в систему охлаждения, пускают двигатель и прогревают раствор до температуры 60°С (термостат должен вить снят). Через 10-15 мин. раствор сливают, а систему промывают горячей водой.

Сливные краники прочищают мягкой проволокой.

Для уменьшения образования накипи в системе охлаждения необходимо использовать воду малой жесткости. Смягчение воды можно Обеспечить предварительным кипячением, добавлением соды, извести или пропуская ее через магнитные фильтры, а также добавлением в воду различных антинакипинов.

Наиболее опасно в зимнее время размораживание системы охлаждения. Для повышения надежности работы системы применяют антифризы (жидкости с низкой температурой замерзания - минус 40°С). У антифриза больше коэффициент объемного расширения, поэтому наполнять систему надо на 90-95% (если нет расширительного бачка).

4. Техническое обслуживание системы смазывания

Работа системы смазывания определяет надежность и долговечность двигателя, в котором все основные трущиеся пары смазываются под давлением. В процессе работы двигателя качество картерного масла ухудшается, а количество его уменьшается в результате угара и потерь масла через неплотность в системе смазки.

Ухудшение качества масла во время работы двигателя происходит из-за разжижения его топливом, загрязнения механическими примесями и окисления, а также из-за срабатывания присадок, придающих маслу лучшие свойства.

Разжижение топливом смазки приводит к повышенному износу деталей двигателя. В картер двигателя топливо попадает при значительном износе цилиндропоршневой группы, неработающей свече или форсунке, разрыве диафрагмы топливного насоса. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазывания возможно в результате нарушения герметичности прокладки головки цилиндров или уплотнительных колец гильз цилиндров.

Наличие воды в масле вызывает интенсивное изнашивание деталей двигателя. Устраняется потеря герметичности за счет замены уплотнительных колец или прокладок. При резком падении давления в системе смазывания (повреждение масляной магистрали или привода масляного насоса) двигатель необходимо остановить.

При ЕО проверяют осмотром герметичность системы смазывания и ее соединений. Контролируют уровень масла в картере двигателя масломерным щупом. При необходимости доливают масло до верхней метки. Контролируют давление масла в системе при пуске двигателя и в процессе работы автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепления маслопроводов и приборов системы смазывания. При ослаблении креплений гайки и болты подтягивают. Отстой из фильтров сливают на прогретом двигателе.

При ТО- 2 заменяют масло в картере двигателя. После слива отработавшего масла рекомендуется промыть систему с использованием специальной установки и промывочного масла. Промывать можно также маловязким веретенным маслом, смесью масла с дизельным топливом или промывочной жидкостью, состоящей из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. Для этого в картер заливают промывочную жидкость в объеме, равном половине емкости системы смазывания, двигатель пускают и дают ему проработать 4-5 мин на повышенной частоте вращения (800-1000 об.|мин) холостого хода, затем промывочную жидкость сливают и т свежее масло.

Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменяют при смена в двигателе. Перед сменой необходимо слить из корпуса в отстой. Вынув фильтрующий элемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают его ветошью насухо. грубой очистки снимают, тщательно промывают в керосине ой щеткой и продувают сжатым воздухом. 1рают и очищают центрифугу. Перед установкой кожуха провернуть ли вращается центрифуга от руки. После окончательной проверяют работу центрифуги по затуханию вращения (она остановиться через 2-3 мин после остановки двигателя). Замене масла проверяют систему вентиляции картера, крепление деталей и отсутствие отложений в трубках и на клапанах.

5. Техническое обслуживание приборов системы питания

Техническое состояние системы питания определяет мощностных и гномические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду.

Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит раз-регулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoro клапана поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы Диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины.

У дизелей появляется износ и раз регулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработанных газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностирование системы питания дизельных и карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения Движение осуществляется в обоих направлениях.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых - при скорости 40-80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономичному вождению.

Диагностирование системы питания автомобиля можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исключает неудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны. Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двигателей проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не оборудован манометром для контроля работы топливного насоса) прибором модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности.

Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10 автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, "Урал-375Д" и "Урал-377" равно 0,025-0,03 МПа. Для определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б, подсоединяют расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу. Для карбюраторных двигателей при этом используют газоанализаторы, а для дизельных - фотометры (дымомеры). Для проведения замеров газоанализаторами ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник вставляется в выпускную трубу на глубину 300 м от ее среза Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТом проводят на двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на повышенной, равной 0,6 n min (где n min - номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать 1,5% по объему, во втором - 2%. Отбор газов осуществляется при прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами двигатель должен проработать не менее 1 мин. в режиме "проверки. Состав отработавших газов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах двигателя, и качество рабочей смеси.

Дымность отработавших газов оценивают по светопроникновению (оптической плотности) отработавших газов и определяют по шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которую пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов, проходящих по трубке.

Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или регулировки топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работы двигателя: свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте вращения коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть, ниже 70°С.

Дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения не должна быть выше 40%, а на максимальной частоте вращения коленчатого вала - выше 15% .

Работы, выполняемые по системе питания карбюраторных двигателей. При ЕО перед выездом автомобиля на линию проверяют плотность соединений трубопроводов и приборов системы питания (фильтра - отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, карбюратора). Подтеканий топлива не допускается. Количество топлива в баке проверяют по шкале указателя уровня топлива на щитке приборов.

При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушной заслонки. Для этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия и закрытия воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытии дросселей и заслонки регулируют длин соответствующих тросов прибора.

Сливают отстой из фильтра-отстойника, отвернув спускную пробку. После этого заворачивают пробку и протирают насухо фильтр отстойник. Проверяют крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Снимают масляно-контактный воздушный фильтр с двигателя, разбирают его, сливают масло, промывают керосином ил» бензином, продувают сжатым воздухом и заливают в корпус чисто масло для двигателя до необходимого уровня, собирают фильтр v устанавливают его на двигатель. Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах

При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и герметичность запорного клапана поплавковой камеры.

Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигателей. При ЕО проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления и в регуляторе частоты вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхней метки. Сливают отстой из топливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернув пробку сливного отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают двигатель, дав ему поработать 3-4 мин для удаления воздушных пробок из фильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра.

При ТО-1 проверяют герметичность соединений трубопроводов и приборов. Подсос воздуха во внутренней части системы (от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекания и перерасход топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность при помощи специального прибора-бачка

6. Техобслуживание приборов электрооборудования

При ЕО перед выездом на линию проверяют действие внешних световых приборов включением и выключением их, а также работу приборов сигнализации. Включив зажигание и пустив двигатель, убеждаются в исправности контрольных приборов, наличии зарядки генератора.

При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, протирая ее тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спир та или двууглекислой соды, прочищают вентиляционные отверстия.

Клеммы при наличии их окисления зачищают металлической щеткой или шабером. После присоединения проводов клеммы смазывают техническим вазелином.

Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть на 10-15 мм выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениями диаметром 3-5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумулятора до упора в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимают ее. Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню над пластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня.

Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде, прерывателя - распределителя и других приборов электрооборудования проверяют при помощи гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают.

Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителя консистентной смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2 оборота. Ось рычажка подвижного контакта прерывателя и фитиль кулачковой муфты смазывают одной-двумя каплями масла для двигателя. Втулку кулачковой муфты смазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя.

При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных работ по приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностики Д-2 перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятся технологические операции ТО-2 электрооборудования автомобиля, не входящие в объем диагностических работ, но выполняемые по заключению диагностирования Д-2.

При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных со снятием и установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют прерыватель-распределитель и первоначальную установку зажигания.

Проверка и регулировка прерывателя-распределителя перед установкой на двигатель заключается в следующем. Наружную поверхность прерывателя-распределителя тщательно очищают, а внутреннюю поверхность крышки распределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают замшей, смоченной чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают абразивной пластиной или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым воздухом и промывают бензином. При большом износе контакы заменяют.

7. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-50 мм, а легковых - 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом "Волга", "Москвич", ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм. Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют при-водкоробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктор а автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

8. Техническое обслуживание несущих систем и шин

В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелых дорожных условиях, продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются изломы, трещины, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда и скручивается балка оси, изнашиваются подшипники и их гнезда в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в дисках под шпильки крепления колес к ступице, теряется упругость рессор и пружин подвески легковых автомобилей, рессорные листы ломаются, деформируются обода, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки (трещины, проколы). У легковых автомобилей могут иметь место деформации штанг стабилизаторов поперечной устойчивости, отказ в работе амортизаторов и др. В результате указанных неисправностей изменяются углы установки передних колес (углы наклона шкворней, схождение и развал колес, соотношение углов при повороте), затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин и увеличивается расход топлива из-за повышения сопротивления движения автомобиля.

Разрушение покрышек в эксплуатации происходит в результате повышенного или пониженного против нормы давления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и перенапряжение материалов покрышки, увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаиваются от резины, перетираются и рвутся. Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса и удельное давление шины на дорогу. Это приводит к преждевременному разрушению каркаса и интенсивному износу протектора.

Преждевременный износ и разрушение шин происходят также при повышении максимально допустимых нагрузок, действие которых на шину аналогично действию пониженного давления. Возможны и механические повреждения шин при движении по плохим дорогам с неисправными рессорами при перегрузке автомобиля, что вызывает касание шин и кузова. При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и истиранию боковых поверхностей. Камеры разрушаются из-за интенсивного нагрева и проколов.

Диагностирование и техническое обслуживание несущих систем заключается в систематической проверке зазоров в шкворневых соединениях, люфта подшипников ступиц колес, оценке состояния рессорной подвески и амортизаторов, болтовых и заклепочных соединений рамы, определении углов установки управляемых колес, осмотре дисков и проверке их крепления к ступице, замере давления | воздуха в шинах и балансировке колес.

При ЕО осматривают состояние рессор, проверяют крепление хомутиков, центрового болта, рессорных пальцев и стремянок. Осматривают колеса и шины. Выявленные неисправности устраняют.

При ТО-1 проверяют крепления и при необходимости подтягивают хомутики, стремянки, пальцы рессор, гайки колес и другие детали подвески.

9. Техническое обслуживание рулевого управления

Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются: ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.

Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются:

недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня привода насоса.

Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.

Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном движении автомобиля не должен превышать следующих предельных значений, град:

Для легковых автомобилей и созданных на их базе

Грузовых автомобилей и автобусов......................... ........ 10

Грузовых автомобилей......................................................... 25

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешенных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых - 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1.

Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру 2. На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.

Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес.

При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления.

Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

Рис. Динамометр-люфтомер

При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомером при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных передних колесах.

Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.

Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать.

Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают.

Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня привода насоса гидр о усилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).

При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом.

Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

Заключение

Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег. Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта. Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта.

Список литературы:

1.Многокрасочный альбом/В. А. Вершигора, А. П. Игнатов, Н. В. Новокшенов и др. - Изд-во «Третий Рим», 1996. - 90 с.

2. Беляев С. В. Моторные масла и смазка двигателей: Учебное пособие.-Петрозаводский гос. ун-т. Петрозаводск, 1993. - 70 с.

3. Грамолин А. В., Кузнецов А. С. Топливо, масла, смазки, жидкости и материалы для эксплуатации и ремонта автомобилей. - М.: Машиностроение,1995. - 63 с.

4. Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь по ремонту автомобилей: Практическое пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1990.- 239 с.

5. Круглов С.М. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонту лег. автомобилей. - М.: Высшая школа, 1995. - 304 с.

6. Руководство по эксплуатации автомобилей ВАЗ-2108, -21081, -21083,-21083-20, -2109, -21091, -21093, -21093-20, -21099. - М.: Легион, 1996. -80 с.

7. Спинов А. В. Системы впрыска бензиновых двигателей. - М.: Машиностроение, 1995. - 112с,

8. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е. С. Кузнецова. - 3- е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

9. Шестопалов С. К., Шестопалов К. С. Легковые автомобили. - М.: Транспорт, 1995. - 240 с.

10. Фучаджи К. С., Стрюк Н.Н. Автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия»: устройство, эксплуатация, ремонт. - М.: Транспорт, 1991. - 259 с.

1. Размещено на www.allbest.ru

Подобные документы

Характеристика авторемонтного предприятия. Капитальный ремонт автомобилей и агрегатов. Схема технологического процесса капитального ремонта грузового автомобиля. Технологическая карта ремонта кривошипно-шатунного механизма. Общие меры безопасности.

курсовая работа , добавлен 11.01.2016


Характеристика технического обслуживания и ремонта автомобилей, строительных и дорожных машин. Описание автомобилей и дорожных машин, работающих на участке. Сущность планово-предупредительной системы повышения работоспособности узлов, агрегатов и систем.

курсовая работа , добавлен 19.03.2010


Организация технологического процесса, диагностирования, обслуживания и ремонта рулевого управления. Расчет коэффициента технической готовности и суммарного годового пробега автомобиля. Охрана труда и техника безопасности на таксомоторном предприятии.

дипломная работа , добавлен 13.06.2015


Рассмотрение особенностей капитального ремонта кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, систем охлаждения и смазки двигателя, приборов системы питания, агрегатов трансмиссии, механизмов кузова и специального оборудования автобуса.

отчет по практике , добавлен 18.04.2010


Особенности конструкции двигателя 5EFE. Неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма. Виды поломок системы смазки, охлаждения и питания. Диагностика и технология ремонта неисправностей двигателя 5EFE, его техническое обслуживание.

дипломная работа , добавлен 12.06.2014


Классификация подвижного состава. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов. Планово-предупредительная система технического обслуживания подвижного состава. Виды износа и разрушений деталей. Определение ремонтопригодности автомобилей.

курсовая работа , добавлен 15.11.2010


Характеристика видов и периодичности технического обслуживания силовых агрегатов. Этапы обслуживания двигателя: замена моторного масла и фильтра, проверка ремней привода навесных агрегатов, высоковольтных проводов. Техническое обслуживание трансмиссии.

курсовая работа , добавлен 20.01.2010


Система технического обслуживания и ремонта техники, основные положения. Виды и периодичность технических обслуживаний и ремонтов автомобилей. Техническая характеристика автомобиля ВАЗ-2109. Разработка технологического процесса ремонта.

курсовая работа , добавлен 28.06.2004


Общие требования к организации станции технического обслуживания автомобилей. Рабочие зоны СТО, кузовной и малярный цеха, подсобные помещения, мойка. Система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Оборудование для участка диагностики и ремонта.

дипломная работа , добавлен 26.11.2014


Виды технического обслуживания и регламент их проведения на предприятии. Характеристика рулевого управления, его техническая эксплуатация. Его неисправности и их влияние на работу автомобиля. Методы и средства диагностирования, ТО и ремонта устройства.

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основ­ные положения которой сформулированы и закреплены в «Положе­нии о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава ав­томобильного транспорта» . В Положении приведен перечень пре­дусмотренных видов обслуживания и ремонта, а также операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на вы­полнение различных видов работ, нормы простоя з ТО и ремонте, по­правочные коэффициенты на нормативы в зависимости от конкрет­ных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является прину­дительная, по плану постановка автомобилей, прошедших норматив­ный пробег, на соответствующий вид технического обслуживания в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

Положением предусматриваются следующие виды технических воздействий:

1. Ежедневное обслуживание.

2. Техническое обслуживание № 1.

3. Техническое обслуживание № 2.

4. Сезонное обслуживание.

5. Текущий ремонт.

6. Капитальный ремонт.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и, естественно, периодич­ностью.

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и сис­темам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных

операций (проводимых но потребности, с учетом санитарных и эсте­тических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жид­кости, подкачка шин и т. д.).

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для под­держания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения ин­тенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем прове­дения установленного комплекса работ:

- контрольно-смотровых и диагностических;

- крепежно-регулировочных;

- смазочно-очистительных;

- электротехнических;

- арматурных и других видов работ.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углуб­ленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для опре­деления возможного ресурса пробега без проведения текущего ремон­та по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодос­тупных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслужива­нием - этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремон­том (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соот­ветственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуата­ции с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2, выполняют на тех же постах те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нор­мативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных опе­раций. На некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2 хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов в целях их тщательной про­верки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в со­ответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, кар­бюраторном, электротехническом и т.д.).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей на автотранспортном пред­приятии (АТП) производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах ме­ханиками (при возвращении автомобилей с линии), а также* в процес­се проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производит­ся в основном на специализированных ремонтных предприятиях - ав­торемонтных заводах (АРЗ). В ходе ремонта автомобиль полностью разбирается на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою очередь - на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки производится их дефектовка и сортировка - часть выбраковывается и заменяется но­выми, часть идет на восстановление. После комплектации произво­дится сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты посту­пают на сборку автомобилей.

При плановой экономике, наряду с техническим обслуживанием в обязательном порядке, по установленному плану на авторемонтных заводах проводился капитальный ремонт автомобилей. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. Учитывая, что капитальный ре­монт в настоящее время не является обязательным техническим воз­действием и практически не производится на авторемонтных заводах, а дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяет современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение, планирование этого вида воздействия следует произво­дить, исходя из реальных потребностей.

На крупных АТП, имеющих современно оснащенную производст­венную базу, частично производят капитальный ремонт отдельных агрегатов собственными силами.

1.2 Техническое состояние автомобилей в процессе эксплуатации

В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного со­става вследствие влияния естественного износ а, старения , деформац ии и коррозии деталей , узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из перечисленных причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение - отказ автомобиля, нару­шающий его работоспособность и приводящий к прекращению транс-

портной работы. Причины отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспериментальных исследований, выглядят следующим обра­зом: износ - 40 %; пластическая деформация - 26 %; усталостные разрушения - 18%; температурные разрушения - 12 %; прочие - 4 %.

Одной из основных постоянно действующих причин изменения технического состояния механизмов является износ деталей. По мере износа деталей в процессе эксплуатации возрастает вероятность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега автомобиля с на­чала эксплуатации растет вероятность его отказа.

На возникновение отказа автомобиля влияет огромное количество переменных факторов: качество материала, из которого изготавливает­ся деталь; точность и чистота обработки деталей; качество сборки ав­томобилей и агрегатов; условия эксплуатации автомобилей (природно-климатические условия, качество автомобильных дорог, интенсив­ность движения и др.); качество эксплуатационных материалов; уро­вень организации производства по ТО и ремонту автомобилей; квали­фикация водителей и ремонтных рабочих и т.д.

Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечет за собой широкий диа­пазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудше­нию технико-экономических показателей работы автомобилей, при­чем для каждого автомобиля они носят сугубо индивидуальный ха­рактер Именно- поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме то­го, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомоби­лей в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и чет­кой организации всех видов работ технологического процесса на АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безава­рийной и экономичной работы автомобилей индивидуальная инфор­мация о техническом состоянии как автомобиля в целом, так и от­дельных его систем просто необходима.

Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрега­тов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.

Возможность непосредственного измерения структурных пара­метров (износов, зазоров, характера различных сопряжений механиз­мов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое со­стояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими па­раметрами, которые в большей своей части возможны для измерения тех или иных физических величин. Так, например, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля могут служить мощ­ность, тормозной путь, расход топлива и т.д.; параметрами сопутст­вующих процессов - вибрация, температура и шумы при работе, а также геометрические величины - зазоры, люфты, биения, величина свободного хода и т.д.

В Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижно­го состава автомобильного транспорта предусмотрено проведение следующих видов диагностирования. Экспресс-диагностирование проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения. Обычно в автоматическом режиме определяется одно из значений технического состояния (исправен-неисправен) без выдачи информации, о конкретной причине неисправности.

Общее (комплексное) диагностирование имеет целью выявле­ние работоспособности автомобиля по выходным показателям рабо­чего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробук­совки и т.д.).

Поэлементное (причинное) диагностирование служит для опре­деления конкретных причин неисправностей в диагностируемых ме­ханизмах и системах автомобиля.

Диагностирование целесообразно проводить как до технического обслуживания или текущего ремонта, так и после соответствующих воздействий (целевое диагностирование). В первом случае его прово­дят в целях определения скрытых дефектов и неисправностей, уточ­нения (корректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором - для проверки качества их выполнения.

Диагностирование, входящее в комплекс ТО-1, имеющее характер общего диагностирования, называют Д-1, а поэлементное (углублен­ное) диагностирование при ТО-2 или ТР - Д-2. Для проведения выше­указанных диагностирований выделяют одно- или двухпостовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы произво­дят не только измерение различных диагностических параметров, но

и частично проводят различные, обычно небольшие по обьему, регу­лировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произве­сти очистку свечей от нагара).

Однако диагностирование часто проводят непосредственно на по­стах технического обслуживания или текущего ремонта, что в ряде случаев более рационально. Перечень работ, сопутствующих прове­дению ТО и некоторых регламентных работ, уточняется при диагно­стировании. В этом случае диагностирование называют совмещен­ным, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых па­раметров от нормы сразу же производятся необходимые воздействия для приведения их в норму.

На современном этапе развития техники диагностирование еще не может установить техническое состояние всех отдельных соединений узлов и деталей автомобиля, контролепригодность которых колеблет­ся в пределах 0,5 - 0,74. Вследствие этого 25 - 50 % всех работ по ТО автомобилей приходится регламентировать выполнением соответст­вующей номенклатуры работ. Диагностирование может выявлять отка­зы отдельных систем и узлов с вероятностью (достоверностью) 0.8 - 0,85. Согласно проведенным исследованиям, до 40 % всех неис­правностей приходится на самопроявившиеся отказы, которые устра­няются в зоне текущего ремонта.

В перспективе, с развитием конструкции автомобилей и средств диагностирования предполагается повысить общую контролепригод­ность узлов и агрегатов автомобиля, а также разрешающую способ­ность диагностирования, что будет способствовать сокращению объе­ма работ случайных воздействий и увеличению вероятности безотказ­ной работы автомобилей.

На современном уровне развития все большее распространение получает бортовое диагностирование (электронное сканирование), входящее в систему приборов автомобиля и оперативно сигнализи­рующее водителю об отклонении тех или иных параметров от нормы. В большинстве современных автомобилей имеются целые компью­терные системы, обрабатывающие получаемые данные в процессе эксплуатации и выдающие их в виде отдельных сигналов, а при необ­ходимости можно получить и полную характеристику технического состояния автомобиля.

Для проведения диагностирования в стационарных условиях АТП используют как простейшие переносные приборы, так и довольно

Работы, выполняемые по второму правилу, носят планово-предупредительный характер. Их проводят пе­риодически в зависимости от наработки (срока службы) без учета состояния изделий. К таким работам относят периодическую замену масел в картерах машин, регу­лярное смазывание подшипников качения, скольжения и т. п.

Работы, выполняемые по третьему правилу, имеют также планово-предупредительный характер, их прово­дят в зависимости от состояния машины или ее состав­ной части. Контроль в этом случае осуществляют в плановом порядке для установления состояния машины. По такому правилу заменяют цилиндропоршневую груп­пу, регулируют момент зажигания карбюраторного дви­гателя и т. п.

При обслуживании и ремонте сложной машины при­меняют несколько правил, каждое - по определенной составной части. Например, замену лампы фары трак­тора осуществляют по первому правилу, замену масла в двигателе-по второму, замену цилиндропоршневой группы двигателя - по третьему.

По мере развития методов и средств технического диагностирования область распространения третьего правила, как наиболее перспективного, расширяется.

Система технического обслуживания (ТО) и ремон­та характеризуется видом, периодичностью и циклом ТО (ремонта). Под видом ТО (ремонта) понимают комплекс. определенных операций, которые выполняют с задан­ной периодичностью.

Периодичность ТО (ремонта) характеризуется интер­валом времени или наработки между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим большой сложности. Цикл ТО (ремонта) характеризуется наименьшим повто­ряющимся интервалом времени или наработки машины, в течение которого выполняются в определенной после­довательности все установленные виды ТО (ремонта).

Развитие системы технического обслуживания и ре­монта происходит в направлении увеличения периодич­ности ТО и ремонта, уменьшения номенклатуры опера­ций при ТО, облегчения выполнения этих операций, при­менения универсальных (всесезонных) смазочных мате­риалов и рабочих жидкостей. Кроме того, развитие си­стемы заключается в расширении работ ТО и ремонта

по техническому состоянию (по третьему правилу), в применении современных средств механизации и авто­матизации операции ТО, более простой, доступной и наглядной нормативно-технической документации, в бо­лее тщательном и качественном соблюдении правил ТО, улучшении организации этого процесса,

Планово-предупредительная система технического

обслуживания и ремонта автомобилей

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении
о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».
В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (K1 –К5 ) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших норма-тивный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания,

в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания
и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов
и систем. Положением предусматривается:

Ежедневное обслуживание – ЕО;

Техническое обслуживание №1 – ТО-1;

Техническое обслуживание №2 – ТО-2;

Сезонное обслуживание – СО;

Текущий ремонт – ТР;

Капитальный ремонт – КР.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и периодичностью, нормативы которой приведены в таблице 8.

Таблица 8 – Нормативы периодичности обслуживании автомобилей

Типы автомобилей	Периодичность ТО, км
Легковые
Грузовые
Автобусы

Ежедневное обслуживание включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости долив масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.). Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя, проводят также перед постановкой автомобилей
в очередные ТО или текущий ремонт.

Всякому виду ремонта предшествует технический осмотр – контроль, осуществляемый в основном при помощи органов чувств и,
в случае необходимости, средств контроля, номенклатура которых установлена соответствующей документацией.

В период между ремонтами объекты подвергают техническому обслуживанию, под которым понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или объекта при использовании его по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.

Техническое обслуживание №1 предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

Контрольных смотровых и диагностических;

Крепежно-регулировочных;

Смазочно-очистительных;

Электротехнических;

Арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика – для легковых автомобилей в среднем 2,5–4,5 чел.-ч, для грузовых – 2,5–6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и грузоподъемности. Установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3–4 специализированных постов – время простоя автомобиля на каждом составляет порой лишь 5–10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно провести лишь несложные регулировочные работы, устранить подтекание (негерметичность), провести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта, при необходимости допустима лишь замена, деталей крепежа и отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта во время дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и узлов. Замена основных агрегатов не допускается. Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием – этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и, соответственно, увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, составляет в среднем 10–15 чел.-ч для легковых автомобилей и 10–20 чел.-ч для грузовиков и автобусов. Для проведения такого объема работ автомобили в день проведения ТО-2 снимаются с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная безаварийная работа на линии без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

При выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2), сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зону текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку передач, мосты и т. д.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной
и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций. В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2 хотя бы один раз в году проводят работы в ещё большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов в целях их тщательной проверки на стендах
и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническое и т. д.).

Текущий ремонт – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности объекта и состоящий в замене
и (или) восстановлении отдельных частей (кроме базовых).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей проводится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками при возвращении автомобилей с линии, а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

В целях повышения коэффициента технической готовности (КТГ) парка стараются по возможности ТР проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключение составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, которые следует проводить в дневную смену, наиболее благоприятную для работы, когда работает основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР в специально отведенных зонах, на подъемниках или смотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при проведении ТР не приемлем ввиду слишком большой разницы как по объему, так и по видам работ в каждом конкретном случае проведения ТР. Для уменьшения простоя автомобилей в ТР все большее распространение находит использование специализированных постов, для выполнения конкретных трудоемких работ, с использованием соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а также внедрения агрегатного метода ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата сразу

же ставят на автомобиль заранее отремонтированный из оборотного фонда.

Капитальный ремонт (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному (не менее 80 %) ресурса с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

Капитальный ремонт автомобилей и агрегатов проводится в основном на специализированных ремонтных предприятиях – авторемонтных заводах (АРЗ). В крупных АТП, имеющих современную производственную базу, частично проводят КР отдельных агрегатов собственными силами. Ремонт осуществляется с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а те, в свою очередь, на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки проводится их дефектовка и сортировка – часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации производится сборка, испытание и обкатка, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей. Доставляются автомобили и отдельные агрегаты на АРЗ централизовано, по заранее утвержденному для каждого АТП плану-графику в полной комплектации. Направляются автомобили в КР по потребности на основании специального акта, подписанного главным инженером АТП, после тщательного анализа технического состояния автомобиля.

Непременным условием для постановки в КР автомобилей является нормативный пробег, который должен быть пройден этими автомобилями. Для легковых автомобилей Горьковского автозавода он составляет 300 тыс. км, для грузовых – 250 тыс. км, для автомобилей ЗИЛ последнего поколения – 300 тыс. км.

Рациональным и экономически обоснованным считается направление на АРЗ грузовых автомобилей, у которых в КР нуждается рама, кабина и не менее двух-трех основных агрегатов. Обоснованием для постановки в КР легковых автомобилей и автобусов в первую очередь служит необходимость КР кузова. Практика показала, что качество ремонта на АРЗ и дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяют современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. В настоящее время полнокомплектный ремонт автомобилей на АРЗ практически прекращен.

В отличие от прошлых лет, когда предприятия автомобильного транспорта руководствовались единым нормативным документом – «Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного

транспорта», в настоящий момент отдельные заводы-изготовители
в порядке эксперимента, рекомендуют для выпускаемых автомобилей более рациональные, по их мнению, интервалы пробегов для планового обслуживания автомобилей, изменяют общепринятые названия видов ТО или вводят дополнительные виды обслуживания (например,
в период обкатки автомобилей), как это принято в классификации видов обслуживания в ряде зарубежных стран. Горьковский автомобильный завод предлагает повысить норму пробега до ТО-1 (для 3 категории эксплуатации) до 8 тысяч км для всех автомобилей семейства «Газель» и «Соболь». Камский завод для автомобилей КамАЗ предлагает ввести сервисное обслуживание через первые 1000 км пробега – «Сервис А», 4000 км – «Сервис В». Вместо ТО-1 ввести «Сервис-1», вместо сезонного обслуживания «СО» – «Сервис С» и т. д.

Производственный процесс ремонта автомобилей

Производственный процесс ремонта автомобилей – это совокупность действий людей и орудий производства, выполняемых в определенной последовательности и обеспечивающих восстановление работоспособности, исправности и полного (или близко к полному) ресурса изделия.

Производственный процесс включает в себя ряд технологических процессов.

Технологический процесс – это часть производственного процесса, содержащая целенаправленные действия по последовательному изменению состояния объекта ремонта или его составных частей при восстановлении их работоспособности, исправности и ресурса.

Технологический процесс капитального ремонта машин (рису-нок 26) включает в себя все элементы машиностроительного производства (изготовление деталей, сборка, обкатка, испытание и окраска)
и дополнительно специфические элементы (приемка машин в ремонт, очистка, разборка, дефектация и комплектация). Ремонтное производство по числу входящих в него элементов превосходит машиностроительное. Единственный источник экономии при капитальном ремонте машин по сравнению с их изготовлением – использование годных для дальнейшей эксплуатации деталей и их восстановление.

При изготовлении деталей машиностроительные предприятия используют заготовки, получаемые литьем, ковкой, штамповкой и т. д. Стоимость материалов и заготовительных работ при производстве машин составляет около 75 % затрат на их изготовление. При восстановлении же деталей в качестве заготовок применяют изношенные детали.

В связи с этим отпадают затраты на литье, ковку, штамповку и частично на механическую обработку. При восстановлении деталей затраты на материалы и заготовительные работы фактически отсутствуют, так как роль заготовок выполняют изношенные детали.

Рисунок 26 – Схема технологического процесса капитального
ремонта автомобиля

Износы же большинства деталей машин измеряются десятыми или сотыми долями миллиметра, и их восстановление сводится к нанесению тонкого поверхностного слоя или заключительным операциям механической обработки. Стоимость же восстановления изношенных деталей обычно не превышает 50–60 % стоимости запасных частей.

Восстановление деталей способствует сохранению природных ресурсов и снижению загрязнения окружающей среды.

Степень расчлененности технологического процесса во многом зависит от конструкции машины и программы ремонтно-обслу-живающего предприятия. Если программа велика, то она состоит из большого числа технологических процессов и включает в себя много рабочих мест, и наоборот. Кроме того, если машину можно расчленить на легко отделяемые агрегаты (двигатель, коробка передач, передний
и задний мосты, рулевое управление, кабина и др.), то процесс делят на большое число отдельных технологических процессов и их выполняют параллельно.

Правильно расчлененный технологический процесс ремонта той или иной машины или агрегата имеет очень важное значение для рациональной организации процесса ремонта, снижения его себестоимости и оснащения рабочих мест высокопроизводительным технологическим оборудованием и оснасткой.

Технологическое оборудование – орудия производства, предназначенные для выполнения определенной части технологического процесса путем размещения объектов ремонта, средств воздействия на них, технологической оснастки и при необходимости источника энергии с целью придания заданных свойств объекту. К технологическому оборудованию относят металлорежущие станки, сварочные и наплавочные установки, нагревательные печи, испытательные стенды и др.

Технологическая оснастка – совокупность приспособлений для установки и закрепления заготовок, деталей и инструментов, выполнения разборочных и сборочных операций, а также для транспортировки заготовок, деталей или изделий.

Приспособление – технологическая оснастка, предназначенная для закрепления объекта ремонта или инструмента при выполнении технологической операции. К приспособлениям относят патроны, зажимы, люнеты и т. п.

Инструмент – технологическая оснастка, предназначенная для воздействия на объект ремонта с целью изменения его состояния.

Различают режущие (резцы, сверла, метчики и т. д.) и измерительные (штангенциркули, микрометры, индикаторы, скобы, пробки
и т. п.) инструменты.

Подъемно-транспортные работы составляют важную часть выполнения как отдельного технологического процесса, так и производственного процесса в целом. От их оснащения соответствующими средствами в значительной степени зависят производительность труда рабочих, уровень механизации работ, структура участков и качество ремонта.

Подъемно-транспортные средства делят на два типа: прерывного и непрерывного действия. К первому относят электро- и автопогрузчики, кран-балки, монорельсы, консольно-поворотные краны, подъемники и т. д., а ко второму – различные конвейеры, рольганги, скаты, лотки и т. п.

Для выполнения подъемно-транспортных работ разработаны различные схватки для подъема и транспортировки машин, агрегатов, оборудования, сборочных единиц и отдельных деталей, а также другое оборудование и оснастка.

Технологический процесс состоит из отдельных операций, которые, в свою очередь, делят на установы, позиции, переходы, проходы
и приемы.

Технологическая операция – законченная часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте и включающая в себя все последовательные действия рабочего (группы рабочих) и оборудования по обработке детали (или несколько одновременно обрабатываемых деталей), сборке (разборке) сборочной единицы, агрегата или машины. При составлении технологической документации ее нумеруют числами 5, 10, 15 и т. д. Допускается добавлять слева нули – 005, 010, 015 и т. д. Наименование операции должно отражать применяемый вид оборудования или название процесса.

Ее записывают именем прилагательным в именительном падеже (токарная, зубообрабатывающая, наплавочная, очистная, сборочная, испытательная, контрольная и т. д.).

Установ – это часть технологической операции, выполняемая при неизменном закреплении обрабатываемой детали, разбираемой или собираемой сборочной единицы.

Так, например, напрессовка подшипника под прессом на один конец вала – первый установ, а напрессовка подшипника под прессом на другой конец вала – второй. Установы обозначают прописными буквами русского алфавита (А, Б, В и т. д.).

Позиция – это фиксированное положение, занимаемое неизменно закрепленной обрабатываемой деталью или сборочной единицей совместно с приспособлением относительно инструмента или неподвижной части оборудования.

Технологический переход – законченная часть технологической операции, которую выполняет один или несколько рабочих одновременно без смены инструмента, неизменности установки объекта ремонта, обрабатываемой поверхности (поверхностей) и режима работы оборудования. Изменение только одного из перечисленных элементов определяет новый переход. Переходы нумеруют числами 1, 2, 3, 4 и т. д.

Переход состоит из проходов. Под проходом понимают часть перехода, охватывающего все действия, связанные со снятием одного слоя металла при неизменности инструмента (инструментов), поверхности (поверхностей) обработки и режима работы станка. Так, на токарном станке проходом называется непрерывное снятие резцом одного слоя металла.

Прием – совокупность действий человека, применяемых при выполнении перехода или его части и объединенных одним целевым назначением, например, постановка и снятие детали, пуск станка или оборудования, переключение скоростей и т. п. Понятие «прием» используют при техническом нормировании.

Технологическая документация на ремонт изделий – это комплекты документов, устанавливаемые Единой системой технологической подготовки производства (ЕСТПП). Под технологической подготовкой производства понимают совокупность взаимосвязанных процессов, обеспечивающих технологическую готовность предприятия к выпуску изделий заданного уровня качества при установленных сроках, объеме выпуска и затратах на основе новейших достижений науки и техники. В документацию входят: Единая система конструкторской документации (ЕСКД) и Единая система технологической документации (ЕСТД), Единая система допусков и посадок (ЕСДП), Государственная система обеспечения единства измерения (ГСИ), Система стандартов безопасности труда (ССБТ), отраслевые стандарты РТМ 70.0009.038; РТМ 10.0024 и другая нормативно-техническая документация. Ее содержание зависит от особенностей организации производства (единичное, серийное или массовое) и размеров его производственной программы.

Ремонтную документацию разрабатывают в соответствии с
ГОСТ 2.602. В нее входят рабочие документы на ремонт сборочных единиц, агрегатов, машин и оборудования, восстановление деталей
и контроль изделий после их ремонта.

Под изделиями понимают предметы ремонтного производства: машины и оборудование и их составные части, детали, подлежащие восстановлению, независимо от того, поступают ли они на комплектование сборочных единиц на данном предприятии или же служат конечной продукцией специализированного ремонтного предприятия.

Основным документом для технологических процессов ремонта машин и оборудования и их составных частей служит типовая технология, которую разрабатывают специализированные научно-иссле-довательские институты.

В комплект материалов типовой технологии входят: технические требования на сдачу в ремонт и выдачу из ремонта полнокомплектных

автомобилей (в настоящее время не проводится) и их составных частей; технические требования на капитальный ремонт автомобилей,
а также по дефектации их деталей; маршрутные технологические процессы на капитальный ремонт автомобилей, их двигателей, шасси, гидросистем, топливной аппаратуры и электрооборудования; средние нормативы времени и нормы расхода материалов на ремонт машин, оборудования и их составных частей; перечень ремонтного оборудования и инструментов; альбом чертежей нестандартного ремонтно-технологического оборудования.

Комплект материалов типовой технологии для различных предприятий по ремонту включает в себя: технические требования на текущий ремонт автомобилей и некоторых специальных машин, технологические карты на замену агрегатов при текущем ремонте и другие документы.

СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, меха-низмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему техни-ческого обслуживания и носит профилактический характер, а второй - систему восстановления (ремонта).

Техническое обслуживание. У нас в стране принята планово-предуп-редительная система технического обслуживания и ремонта автомоби-лей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслужи-вание осуществляется по плану, а ремонт - по потребности.

Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены дей-ствующим Положением о техническом обслуживании и ремонте под-вижного состава автомобильного транспорта.

Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомо-биля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслужива-нии нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специали-зированных предприятиях.

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую.

Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обяза-тельной, а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.

Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежеднев-нопосле возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, при-борам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой рабо-та двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности.

Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО- 2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.

На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования цен-трализуют и оптимально автоматизируют.

Определение места диагностики в технологическом процессе техни-ческого обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулиро-вать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быс-тродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.

Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрега-тов, максимально приближающие условия их диагностирования к усло-виям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техничес-ким обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в годи является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответству-ющем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.

Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предпри-ятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.

Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установление наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или ка-питального ремонта.

Пои текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполня-ется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мас-терских. Он предусматривает восстановление работоспособности авто-мобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.

При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испы-тывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов.

Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ре-монт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые авто-мобили направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы, кабины, а также капитальный ремонт не менее трех основных агрегатов.

За свой срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту.

Цель диагностирования при капитальном ремонте - проверка качес-тва ремонта.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов

Техническое обслуживание механизмов и систем двигателя начина-ется с его контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необходимости подтяжке болтов и гаек его крепления, а также крепления поддона картера.

Контрольный осмотр позволяет выявить очевидные дефекты двига-теля и определить необходимость в его техническом обслуживании или ремонте.

Чтобы выявить техническое состояние двигателя, проводят общее его диагностирование по диагностическим параметрам без выявления конкретной неисправности. Такими параметрами являются расход топ-лива и масла (угар), давление масла.

Расход топлива определяется методами ходовых и стендовых испы-таний, а также на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативами.

Угар масла определяется по его фактическому расходу и для мало изношенного двигателя может составлять 0,5-1,0% расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске [З].

Давление масла при малой частоте вращения коленчатого вала ниже 0,04-0,05 МПа для карбюраторного двигателя и ниже 0,1 МПа для дизельного двигателя указывает на его неисправность [З].

Основными признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: уменьшение давления в конце такта сжатия (ком-прессии) в цилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя;

прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижение масла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактах сжатия); поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СО в выхлопных газах.

Неисправностями газораспределительного механизма являются из-нос толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен и кулачков распределительного вала, а также нарушение зазоров между стержнями клапанов и толкателями или носками коро-мысел.

К отказам газораспределительного механизма относятся поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределитель-ной шестерни.

Диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределитель-ного механизмов проводится на посту Д-2 при выявлении пониженных тяговых качеств диагностируемого автомобиля на стенде тягово-экономических качеств.

Наиболее доступны в условиях АТП следующие методы диагности-рования двигателя на посту Д-2: определение давления в конце такта сжатия (компрессии), определение разрежения во впускном трубопро-воде, утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства.

Рис. Компрессометры

Компрессия служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней, колец и клапанов. Для замера ком-прессии используют компрессометры-манометры (рис. 4.2) с фиксиру-емой стрелкой, со шкалой для карбюраторных двигателей до 1,5 М Па и дизельных до 10 М Па и компрессометры с самописцем - компрессографы

Компрессию карбюраторного двигателя проверяют при вывернутых свечах у прогретого до температуры 70-80"С двигателя и полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках. Установив резиновый наконечник 1 компрессометра в отверстие свечи проверяемого цилиндра проворачивают стартером коленчатый вал дви-гателя на 10-15 оборотов и записывают показания манометра 2. Ком-прессия для технически исправного двигателя должна составлять 0,74-0,80 МПа. Предельно допустимое значение компрессии 0,65 Мпа.

Проверку выполняют 2-3 раза для каждого цилиндра. Разница в пока-заниях между цилиндрами не должна быть более 0,07-0,1 МПа [З].

Для выявления причины неисправности в отверстие для свечи заливают (20+5) см свежего масла для двигателя и повторяют провер-ку. Увеличение показаний компрессометра указывает на утечку воздуха через поршневые кольца. Если показания не изменяются, то возможна неплотная посадка клапанов или подгорание кромок тарелок клапанов или их седел.

Компрессию в дизельном двигателе замеряют на работающем (с частотой вращения 450-500 об/мин) и прогретом (до температуры 70-80°С) двигателе. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра. У исправного двигателя компрессия должна быть не ниже 2-2,6 МПа, а разница давления между цилиндрами не должна превышать 0,2 МПа.

Рис. . Прибор К-69М

Для определения утечки сжатого воздуха из надпоршневого про-странства применяют прибор К-69М. Воздух в цилиндры Прогретого двигателя подают либо через редуктор 1 прибора, либо непосредственно из магистрали по шлангу 4 в цилиндр 7 через штуцер 6, ввернутый в отверстие для свечи или форсунки, к которому присо-единяется шланг 3 при помощи быстросъемной муфты 5.

В первом случае проверяют утечку воздуха или падение давления из-за не плотностей в каждом цилиндре двигателя. Для этого рукояткой редуктора 1 прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане муфты 5 стрелка манометра находилась против нулевого деления, что соответствует давлению 0,16 М Па, а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу - против деления 100%.

Относительную неплотность цилиндропоршневой группы проверя-ют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях:

в начале и конце такта сжатия. Поршень от движения под давлением сжатого воздуха фиксируют, включая передачу в коробке передач авто-мобиля.

Такт сжатия определяется свистком-сигнализатором, вставляемым в отверстие свечи (форсунки).

Состояние поршневых колец и клапанов оценивают по показаниям манометра 2 при положении поршня в в.м.т., а состояние цилиндра (износ цилиндра по высоте) - по показаниям манометра при положении поршня в начале и конце такта сжатия и по разности этих показаний.

Полученные данные сравнивают со значениями, при которых даль-нейшая эксплуатация двигателя недопустима. Предельно допустимые значения утечки воздуха для двигателей с различными диаметрами цилиндров указаны в инструкции прибора.

Чтобы определить место утечки (неисправность), воздух под давлением 0,45-06 МПа подают из магистрали по шлангу 4 в цилиндры двигателя.

Поршень при этом устанавливают в конце такта сжатия в верхней мертвой точке.

Место прорыва воздуха через неплотность определяют прослушива-нием при помощи фонендоскопа.

Утечка воздуха через клапаны двигателя обнаруживается визуально по колебанию пушинок индикатора, вставляемого в отверстие свечи (форсунки) одного из соседних цилиндров, где открыты в данном положении клапаны.

Утечка воздуха через поршневые кольца определяется только про-слушиванием при положении поршня в н.м.т. в зоне минимального износа цилиндров. Утечка через прокладку головки цилиндров обнару-живается по пузырькам в горловине радиатора или в плоскости разъема.

Крепежные работы при ТО-2 проводятся дополнительно к крепеж-ным работам, выполняемым при ТО-1. При этом они включают кон-троль и крепление головки к блоку цилиндров подтягиванием гаек динамометрическим ключом. Момент и последовательность затяжки устанавливаются заводами-изготовителями. Чугунную головку цилин-дров крепят в горячем состоянии, а головку цилиндров из алюминие-вого сплава - в холодном, что объясняется неодинаковым коэффици-ентом линейного расширения материала болтов и шпилек (сталь) и головки (алюминиевый сплав). Затяжку выполняют от центра к краям по диагонали.

Регулировочные работы являются завершающими. При обнаружении стука в газораспределительном.механизме проверяют и регулируют /см. рис. 4.4) тепловые зазоры между горцами стержней клапанов и толка-телями или носиками коромысел (при верхнем расположении клапанов. Зазоры проверяют пластинчатым.дулом 1 при полностью закрытых клапанах при необходимости регу-лируют на холодном двигателе. Регу-лировку зазоров в клапанах выпол-няют, начиная с первого цилиндра, в последовательности, соответству-ющей порядку работы цилиндров двигателя. Зазор изменяют до нуж-ной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винт 3 коромысла 1, опустив контргайку 2. Зазор должен соответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130,ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм.

Рис. Проверка и регулировка теплового зазора

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. при такте сжатия используют установочные метки двигателя.

Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя обеспечивает его работу в оптималь-ном температурном режиме, равном 85-90°С, при различных условиях эксплуатации.

Характерными неисправностями системы охлаждения являются подтекания и недостаточная эффективность охлаждения двигателя. Первое происходит из-за повреждения шлангов их соединений, саль-ника водяного насоса, порчи прокладок, трещин, а второе - из-за "Пробуксовки ремня вентилятора или его обрыва, поломок водяного Насоса, неисправности термостата, внутреннего или внешнего загряз-нения радиатора, в результате образования накипи.

Признаками неисправности системы охлаждения служит перегрев Двигателя и закипание охлаждающей жидкости в радиаторе, если они 1йс являются результатом длительной и большой нагрузки двигателя или Неправильной регулировки системы зажигания или системы питания.

Диагностирование системы охлаждения двигателя заключается в определении ее теплового состояния и герметичности, проверке натя-жения ремня вентилятора и работы термостата. Разность температур между верхним и нижним бачками радиатора при полностью прогретой системе охлаждения должна быть в пределах 8-12°С. Герметичность системы контролируют на холодном двигателе. Течь охлаждающей жидкости может быть обнаружена по следам подтеканий через сальник жидкостного насоса, в местах соединения патрубков и т.д. Герметич-ность проверяют под давлением 0,06 МПа.

Натяжение ремня 1 привода вен-тилятора или жидкостного насоса (рис. 4.5) проверяют замером про-гиба ремня при нажатии посереди-не между шкивами с усилием при-мерно 30-40 Н. Прогиб должен быть в пределах 8-14 мм.

Рис. Проверка и регулировка ремней привода жидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя

Работу термостата проверяют при замедленном прогреве двига-теля после пуска или, наоборот, при быстром его прогреве и перегреве в процессе работы. Снятый термос-тат погружают в подогреваемую ван-ну с водой, контролируя температу-ру термометром. Момент начала и конца открытия клапана должен

Рис. 4.5. Проверка и регулировка ремней привода жидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя

происходить соответственно при температурах 65-70 и 80-85"С. Неис-правный термостат заменяют.

При ЕО проверяют герметичность системы охлаждения тщательным осмотром всех соединений.При необходимости подтягивают соединения. Уровень жидкости в радиаторе должен быть на 20-30 мм, ниже верхней кромки заливной горловины. При необходимости жидкость доливают.

При ТО-1, выполняя уборочно-моечные работы, тщательно промы-вают двигатель, удаляя грязь и масляные пятна с его поверхности, промывают радиатор сильной струей, направив ее из подкапотного пространства через радиатор наружу. Проверяют натяжение ремней вентилятора и водяного насоса и при необходимости регулируют, используя точки 2 регулировки, предусмотренные конструкцией данно-го автомобиля. Проверяют работу парового и воздушного клапанов, пробки радиатора. Смазывают подшипники водяного насоса и шкива вентиля торного устройства (у двигателейЯМЗ-236и ГАЗ-53А). Прове-ряют действие жалюзи радиатора и его привод.

При ТО-2 подтягивают крепления гайки ступицы шкива вентилятора. Проверяют работу датчика и указателя температуры охлаждающей жидкости. Проверяют работу гидромуфты или электромуфты включе-ния вентилятора.

При СО (через 40-60 тыс. км пробега) для удаления шлама систему охлаждения промывают струей воды под давлением 0,15-0,2 МПа (при снятом термостате) раздельно (сначала рубашку охлаждения, а потом радиатор) в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкос-ти. Промывку выполняют до появления чистой воды.

Для удаления накипи, приводящей к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива (на 5-6 %), возникновению детонации интенсивному износу деталей цилиндропоршневой группы, систему охлаждения промывают различными растворами. Наиболее эффективным является раствор соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем. Раствор заливают в систему охлаждения, пускают двигатель и прогревают раствор до температуры 60°С (термостат должен вить снят). Через 10-15 мин. раствор сливают, а систему промывают горячей водой.

Сливные краники прочищают мягкой проволокой.

Для уменьшения образования накипи в системе охлаждения необхо-димо использовать воду малой жесткости. Смягчение воды можно Обеспечить предварительным кипячением, добавлением соды, извести или пропуская ее через магнитные фильтры, а также добавлением в воду различных антинакипинов.

Наиболее опасно в зимнее время размораживание системы охлаждения. Для повышения надежности работы системы применяют антифризы (жидкости с низкой температурой замерзания - минус 40°С). У антифриза больше коэффициент объемного расширения, поэтому наполнять систему надо на 90-95% (если нет расширительного бачка).

Техническое обслуживание системы смазывания

Работа системы смазывания определяет надежность и долговечность двигателя, в котором все основные трущиеся пары смазываются под давлением. В процессе работы двигателя качество картерного масла ухудшается, а количество его уменьшается в результате угара и потерь масла через неплотность в системе смазки.

Ухудшение качества масла во время работы двигателя происходит из-за разжижения его топливом, загрязнения механическими примеся-ми и окисления, а также из-за срабатывания присадок, придающих маслу лучшие свойства.

Разжижение топливом смазки приводит к повышенному износу деталей двигателя. В картер двигателя топливо попадает при значитель-ном износе цилиндропоршневой группы, неработающей свече или форсунке, разрыве диафрагмы топливного насоса. Попадание охлажда-ющей жидкости в систему смазывания возможно в результате наруше-ния герметичности прокладки головки цилиндров или уплотнительных колец гильз цилиндров.

Наличие воды в масле вызывает интенсивное изнашивание деталей двигателя. Устраняется потеря герметичности за счет замены уплотни-тельных колец или прокладок. При резком падении давления в системе смазывания (повреждение масляной магистрали или привода масляно-го насоса) двигатель необходимо остановить.

При ЕО проверяют осмотром герметичность системы смазывания и ее соединений. Контролируют уровень масла в картере двигателя масломерным щупом. При необходимости доливают масло до верхней метки. Контролируют давление масла в системе при пуске двигателя и в процессе работы автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепления маслопроводов и приборов систе-мы смазывания. При ослаблении креплений гайки и болты подтягива-ют. Отстой из фильтров сливают на прогретом двигателе.

При ТО- 2 заменяют масло в картере двигателя. После слива отрабо-тавшего масла рекомендуется промыть систему с использованием спе-циальной установки и промывочного масла. Промывать можно также маловязким веретенным маслом, смесью масла с дизельным топливом или промывочной жидкостью, состоящей из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. Для этого в картер заливают промывочную жидкость в объеме, равном половине емкости системы смазывания, двигатель пускают и дают ему проработать 4-5 мин на повышенной частоте вращения (800-1000 об.|мин) холостого хода, затем промывочную жидкость сливают и т свежее масло.

Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменяют при смена в двигателе. Перед сменой необходимо слить из корпуса в отстой. Вынув фильтрующий элемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают его ветошью насухо. грубой очистки снимают, тщательно промывают в керосине ой щеткой и продувают сжатым воздухом. 1рают и очищают центрифугу. Перед установкой кожуха провернуть ли вращается центрифуга от руки. После окончательной проверяют работу центрифуги по затуханию вращения (она остановиться через 2-3 мин после остановки двигателя). Замене масла проверяют систему вентиляции картера, крепление деталей и отсутствие отложений в трубках и на клапанах.

Техническое обслуживание приборов системы питания

Техническое состояние системы питания определяет мощностных и гномические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду.

Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит раз-регулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoro клапана поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы Диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины.

У дизелей появляется износ и раз регулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработанных газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностирование системы питания дизельных и карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения Движение осуществляется в обоих направлениях.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых - при скорости 40-80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономичному вождению.

Диагностирование системы питания автомобиля можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исклю-чает неудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опира-лись на беговые барабаны. Перед замером расхода топлива предвари-тельно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двига-телей проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не оборудован манометром для контроля работы топливно-го насоса) прибором модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности.

Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10 автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, "Урал-375Д" и "Урал-377" равно 0,025-0,03 МПа. Для определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б, подсоеди-няют расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу. Для карбюраторных двигателей при этом используют газоанализаторы, а для дизельных - фотометры (дымомеры). Для проведения замеров газоанализаторами ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник вставляется в выпускную трубу на глубину 300 м от ее среза Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТом проводят на двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на повышенной, равной 0,6 n min (где n min - номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать 1,5% по объему, во втором - 2%. Отбор газов осуществляется при прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами двигатель должен проработать не менее 1 мин. в режиме "проверки. Состав отработавших газов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах двигателя, и качество рабочей смеси.

Дымность отработавших газов оценивают по светопроникновению (оптической плотности) отработавших газов и определяют по шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которую пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов, проходящих по трубке.

Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или регулировки топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работы двигателя: свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте вращения коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть, ниже 70°С.

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основ­ные положения которой сформулированы и закреплены в «Положе­нии о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава ав­томобильного транспорта» . В Положении приведен перечень пре­дусмотренных видов обслуживания и ремонта, а также операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на вы­полнение различных видов работ, нормы простоя з ТО и ремонте, по­правочные коэффициенты на нормативы в зависимости от конкрет­ных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является прину­дительная, по плану постановка автомобилей, прошедших норматив­ный пробег, на соответствующий вид технического обслуживания в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

Положением предусматриваются следующие виды технических воздействий:

1. Ежедневное обслуживание.

2. Техническое обслуживание № 1.

3. Техническое обслуживание № 2.

4. Сезонное обслуживание.

5. Текущий ремонт.

6. Капитальный ремонт.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и, естественно, периодич­ностью.

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и сис­темам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных

операций (проводимых но потребности, с учетом санитарных и эсте­тических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жид­кости, подкачка шин и т. д.).

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для под­держания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения ин­тенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем прове­дения установленного комплекса работ:

- контрольно-смотровых и диагностических;

- крепежно-регулировочных;

- смазочно-очистительных;

- электротехнических;

- арматурных и других видов работ.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углуб­ленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для опре­деления возможного ресурса пробега без проведения текущего ремон­та по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодос­тупных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслужива­нием - этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремон­том (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соот­ветственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуата­ции с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2, выполняют на тех же постах те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нор­мативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных опе­раций. На некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2 хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов в целях их тщательной про­верки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в со­ответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, кар­бюраторном, электротехническом и т.д.).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей на автотранспортном пред­приятии (АТП) производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах ме­ханиками (при возвращении автомобилей с линии), а также* в процес­се проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производит­ся в основном на специализированных ремонтных предприятиях - ав­торемонтных заводах (АРЗ). В ходе ремонта автомобиль полностью разбирается на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою очередь - на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки производится их дефектовка и сортировка - часть выбраковывается и заменяется но­выми, часть идет на восстановление. После комплектации произво­дится сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты посту­пают на сборку автомобилей.

При плановой экономике, наряду с техническим обслуживанием в обязательном порядке, по установленному плану на авторемонтных заводах проводился капитальный ремонт автомобилей. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. Учитывая, что капитальный ре­монт в настоящее время не является обязательным техническим воз­действием и практически не производится на авторемонтных заводах, а дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяет современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение, планирование этого вида воздействия следует произво­дить, исходя из реальных потребностей.

На крупных АТП, имеющих современно оснащенную производст­венную базу, частично производят капитальный ремонт отдельных агрегатов собственными силами.

1.2 Техническое состояние автомобилей в процессе эксплуатации

В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного со­става вследствие влияния естественного износ а, старения , деформац ии и коррозии деталей , узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из перечисленных причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение - отказ автомобиля, нару­шающий его работоспособность и приводящий к прекращению транс-

портной работы. Причины отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспериментальных исследований, выглядят следующим обра­зом: износ - 40 %; пластическая деформация - 26 %; усталостные разрушения - 18%; температурные разрушения - 12 %; прочие - 4 %.

Одной из основных постоянно действующих причин изменения технического состояния механизмов является износ деталей. По мере износа деталей в процессе эксплуатации возрастает вероятность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега автомобиля с на­чала эксплуатации растет вероятность его отказа.

На возникновение отказа автомобиля влияет огромное количество переменных факторов: качество материала, из которого изготавливает­ся деталь; точность и чистота обработки деталей; качество сборки ав­томобилей и агрегатов; условия эксплуатации автомобилей (природно-климатические условия, качество автомобильных дорог, интенсив­ность движения и др.); качество эксплуатационных материалов; уро­вень организации производства по ТО и ремонту автомобилей; квали­фикация водителей и ремонтных рабочих и т.д.

Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечет за собой широкий диа­пазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудше­нию технико-экономических показателей работы автомобилей, при­чем для каждого автомобиля они носят сугубо индивидуальный ха­рактер Именно- поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме то­го, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомоби­лей в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и чет­кой организации всех видов работ технологического процесса на АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безава­рийной и экономичной работы автомобилей индивидуальная инфор­мация о техническом состоянии как автомобиля в целом, так и от­дельных его систем просто необходима.

Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрега­тов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.

Возможность непосредственного измерения структурных пара­метров (износов, зазоров, характера различных сопряжений механиз­мов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое со­стояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими па­раметрами, которые в большей своей части возможны для измерения тех или иных физических величин. Так, например, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля могут служить мощ­ность, тормозной путь, расход топлива и т.д.; параметрами сопутст­вующих процессов - вибрация, температура и шумы при работе, а также геометрические величины - зазоры, люфты, биения, величина свободного хода и т.д.

В Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижно­го состава автомобильного транспорта предусмотрено проведение следующих видов диагностирования. Экспресс-диагностирование проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения. Обычно в автоматическом режиме определяется одно из значений технического состояния (исправен-неисправен) без выдачи информации, о конкретной причине неисправности.

Общее (комплексное) диагностирование имеет целью выявле­ние работоспособности автомобиля по выходным показателям рабо­чего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробук­совки и т.д.).

Поэлементное (причинное) диагностирование служит для опре­деления конкретных причин неисправностей в диагностируемых ме­ханизмах и системах автомобиля.

Диагностирование целесообразно проводить как до технического обслуживания или текущего ремонта, так и после соответствующих воздействий (целевое диагностирование). В первом случае его прово­дят в целях определения скрытых дефектов и неисправностей, уточ­нения (корректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором - для проверки качества их выполнения.

Диагностирование, входящее в комплекс ТО-1, имеющее характер общего диагностирования, называют Д-1, а поэлементное (углублен­ное) диагностирование при ТО-2 или ТР - Д-2. Для проведения выше­указанных диагностирований выделяют одно- или двухпостовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы произво­дят не только измерение различных диагностических параметров, но

и частично проводят различные, обычно небольшие по обьему, регу­лировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произве­сти очистку свечей от нагара).

Однако диагностирование часто проводят непосредственно на по­стах технического обслуживания или текущего ремонта, что в ряде случаев более рационально. Перечень работ, сопутствующих прове­дению ТО и некоторых регламентных работ, уточняется при диагно­стировании. В этом случае диагностирование называют совмещен­ным, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых па­раметров от нормы сразу же производятся необходимые воздействия для приведения их в норму.

На современном этапе развития техники диагностирование еще не может установить техническое состояние всех отдельных соединений узлов и деталей автомобиля, контролепригодность которых колеблет­ся в пределах 0,5 - 0,74. Вследствие этого 25 - 50 % всех работ по ТО автомобилей приходится регламентировать выполнением соответст­вующей номенклатуры работ. Диагностирование может выявлять отка­зы отдельных систем и узлов с вероятностью (достоверностью) 0.8 - 0,85. Согласно проведенным исследованиям, до 40 % всех неис­правностей приходится на самопроявившиеся отказы, которые устра­няются в зоне текущего ремонта.

В перспективе, с развитием конструкции автомобилей и средств диагностирования предполагается повысить общую контролепригод­ность узлов и агрегатов автомобиля, а также разрешающую способ­ность диагностирования, что будет способствовать сокращению объе­ма работ случайных воздействий и увеличению вероятности безотказ­ной работы автомобилей.

На современном уровне развития все большее распространение получает бортовое диагностирование (электронное сканирование), входящее в систему приборов автомобиля и оперативно сигнализи­рующее водителю об отклонении тех или иных параметров от нормы. В большинстве современных автомобилей имеются целые компью­терные системы, обрабатывающие получаемые данные в процессе эксплуатации и выдающие их в виде отдельных сигналов, а при необ­ходимости можно получить и полную характеристику технического состояния автомобиля.

Для проведения диагностирования в стационарных условиях АТП используют как простейшие переносные приборы, так и довольно

Работы, выполняемые по второму правилу, носят планово-предупредительный характер. Их проводят пе­риодически в зависимости от наработки (срока службы) без учета состояния изделий. К таким работам относят периодическую замену масел в картерах машин, регу­лярное смазывание подшипников качения, скольжения и т. п.

Работы, выполняемые по третьему правилу, имеют также планово-предупредительный характер, их прово­дят в зависимости от состояния машины или ее состав­ной части. Контроль в этом случае осуществляют в плановом порядке для установления состояния машины. По такому правилу заменяют цилиндропоршневую груп­пу, регулируют момент зажигания карбюраторного дви­гателя и т. п.

При обслуживании и ремонте сложной машины при­меняют несколько правил, каждое - по определенной составной части. Например, замену лампы фары трак­тора осуществляют по первому правилу, замену масла в двигателе-по второму, замену цилиндропоршневой группы двигателя - по третьему.

По мере развития методов и средств технического диагностирования область распространения третьего правила, как наиболее перспективного, расширяется.

Система технического обслуживания (ТО) и ремон­та характеризуется видом, периодичностью и циклом ТО (ремонта). Под видом ТО (ремонта) понимают комплекс. определенных операций, которые выполняют с задан­ной периодичностью.

Периодичность ТО (ремонта) характеризуется интер­валом времени или наработки между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим большой сложности. Цикл ТО (ремонта) характеризуется наименьшим повто­ряющимся интервалом времени или наработки машины, в течение которого выполняются в определенной после­довательности все установленные виды ТО (ремонта).

Развитие системы технического обслуживания и ре­монта происходит в направлении увеличения периодич­ности ТО и ремонта, уменьшения номенклатуры опера­ций при ТО, облегчения выполнения этих операций, при­менения универсальных (всесезонных) смазочных мате­риалов и рабочих жидкостей. Кроме того, развитие си­стемы заключается в расширении работ ТО и ремонта

по техническому состоянию (по третьему правилу), в применении современных средств механизации и авто­матизации операции ТО, более простой, доступной и наглядной нормативно-технической документации, в бо­лее тщательном и качественном соблюдении правил ТО, улучшении организации этого процесса,