) в целом. То, что мы обычно называем колесным диском, таковым не является. По всем канонам правильно говорить: колесо. Надетый на него кусок резины, накачанный воздухом, более известный как «шина», лишь прослойка, предохраняющая колесо от непосредственного контакта с дорогой, и не более того.
Колесо – это то, что находится непосредственно между ступицей и шиной. И оно уже в свою очередь состоит из обода и .
Обратите внимание, что в пересмотренной оси используется черный торцевой колпачок, а не красный или синий. Эта проставка должна быть вставлена сначала гладкой стороной к спицам. Передняя ступица остается неизменной. Удерживающее кольцо, которое ранее использовалось, было устранено, и глубина щели спицы увеличилась. Это изменение передней ступицы не влияет на длину, цену, номера деталей или функцию.
Количество кол-во передних 18 и задних. Примечание: концентраторы не продаются отдельно, только в соответствующих наборах колес. Таким образом, вы можете приблизиться к углам на более высоких скоростях и, в конечном счете, сэкономить время. Звездообразная конструкция с прямым выталкиванием на задней ступице распределяет нагрузку, размещенную на фланце ступицы, от подшипников. Этот зубчатый дизайн поддерживает диаметр отверстия подшипника при приложении высокого радиального натяжения спицы. Это означает, что вы получаете подшипники, которые спокойно остаются на месте, быстрее катятся, прослужит дольше и обеспечивают более жесткий ступица.
Составные части
Большинство автолюбителей под термином «колесо» подразумевают конструктивный элемент автомобиля, состоящий из несущей части и . Несущую часть называют колесным диском. Это не совсем верно. В автомобилестроении под колесом понимают элемент конструкции автомобиля, расположенный между ступицей и шиной. А это значит, что технически правильно колесный диск называть колесом. Однако в обиходе за колесом прочно укоренилось упрощенное название «диск».Колесо легкового автомобиля включает в себя обод и диск.
Классические высокофланцевые передние и задние ступицы. Простая, надежная и радостная поездка. Просверленные и шлицевые для лопастных спиц. 
Запорные гайки имеют 9 мм спереди и 10 мм сзади с кольцом с накатанной головкой. 
Текущий 282 дорожный дисковый концентратор не может быть преобразован в дорожку диска. 
Этот набор концентраторов колец можно конвертировать между дорожным или дорожным диском путем замены оси.
Обод
Внешняя часть колеса — обод — представляет собой цилиндр сложного профиля, предназначенный для установки на нем шины. Эластичные и высокие борта позволяют использовать неразъемные обода – наиболее технологичные, жесткие, обладающие малой массой и легко поддающиеся герметизации.
Обод состоит из закраин, полок и ручья. Закраины фиксируют положение шины, ограничивая ее перемещение. Они должны обладать достаточной жесткостью и прочностью, чтобы воспринимать усилия, создаваемые бортами шины, а также нагрузки от монтажного инструмента и от дефектов трассы (при наезде на препятствия, с пробоем). Полки, на которые шина опирается, выполняют обычно под углом в 5 градусов, что конструктивно улучшает плотность посадки шины Для безопасного использования бескамерных шин полки снабжают специальными кольцевыми выступами — подкатами (хампами), имеющими заостренный или округлый профиль. Этот элемент предохраняет борта от соскакивания в ручей при интенсивном повороте или при пониженном давлении накачки (частичной разгерметизации).
Наш набор концентраторов дисков можно конвертировать между дорожным или дорожным диском путем замены оси. Эта ступица имеет ось 17 мм для увеличения жесткости, отличительной формы фланца, гайки клинча и гайки с галсом с зазубренным зазором. Комплекты для преобразования дорожек или дорожных осей могут приобретаться отдельно. 
Свободные хабы версии дороги идентичны 11-скоростному узлу 188 и взаимозаменяемым. Различные концентраторы идентифицируются по их серийным номерам перед формованием.
Подкаты на обеих полках увеличивают безопасность, но затрудняют перебортовку колеса. По этой причине один из парных хампов зачастую имеет несколько меньшую высоту, чем его сосед. Ручей, облегчающий монтаж и , исполняют достаточно глубоким. Это, в свою очередь, увеличивает поперечную жесткость обода. Хотя наиболее технологичным является симметричное расположение ручья, однако чаще всего по компоновочным соображениям его несколько смещают относительно продольной плоскости симметрии наружу. Такая конструкция дает больший простор для размещения .
В летнее время планируется выпуск комплекта для преобразования осей колес. Закругленные черные анодированные фланцы устанавливают ступицу диска инвалидной коляски отдельно от всех остальных. У оси имеется болт на фланце. На всех колесах указаны идентификационные номера и буквы. Это требуется Федеральным стандартом безопасности автомобилей. Эти марки указывают на несколько разных вещей, таких как размер колес, тип, где было изготовлено колесо, и что он был изготовлен в соответствии с спецификациями Министерства транспорта США.
Идентификационные номера колес также включают в себя рейтинг нагрузки и уровня инфляции, допустимый для колеса. Однако нет никаких штамповок, которые конкретно определяют, будет ли колесо пилотировано или пилотировано. Идентификация между этими двумя типами колес обычно производится с помощью видимых различий в колесах, таких как диаметр отверстий шпилек и отсутствие или наличие фаски вокруг отверстия для болта шпильки. Кроме того, центральный диаметр большого отверстия, который находится над ступицей оси, будет немного меньше на колесах, управляемых ступицей.
Ширина обода
Использование как слишком широких, так и слишком узких (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1 ,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.
Очень важно не смешивать колеса с пилотным пилотом и колеса с пилотным управлением для применения. Ваши шины должны быть обучены различать два типа колес и узловых сборок. Тип, который отходит, должен возвращаться, предполагая, что для этого были установлены правильные колеса. Особенно важно, чтобы один из них не устанавливался в двойном положении бок о бок, потому что внутреннее колесо не видно в сборке. Смешивание колесных типов позволит одному колесу находиться в центре, а гайки не будут надлежащим образом закреплять колеса до ступицы.
Это проблема безопасности, которая требует очень пристального внимания. Настройка конфигураций Правильный монтаж двухдисковых колесных дисков включает оба колеса, которые находятся в контакте со ступицей в их центрах, и используется правильная двухсекционная фланцевая гайка. Неправильный метод имеет одно колесо-пилотируемое колесо на внутреннем положении и пилотируемое колесо на внешнем положении.
Диск
выполняется обычно несколько выгнутой наружу. Это опять же вызвано компоновочными соображениями, и вдобавок сложный профиль способствует увеличению поперечной жесткости диска. В плоскости в обязательном порядке имеются крепежные отверстия и центральное отверстие для установки колеса на ступицу.
Помимо этого проделывается и еще ряд отверстий-окон, выполняющих сразу несколько функций: декоративная привлекательность и разнообразие дизайна, уменьшение массы, . При значительной величине окон (обычно на и колесах) промежутки между ними именуют спицами. Иногда, для усиления отвода тепла от тормозов, их выполняют в виде лопастей, нагнетающих внутрь воздух. Однако в этом случае правое и левое колесо не являются взаимозаменяемыми.
Один из способов определить, правильно ли используется внутреннее колесо, - это размер шпильки. Колесные шпильки для пилотируемых колес в двойном положении имеют три четверти дюйма в диаметре с 16 резьбами на дюйм в конфигурации левой и правой резьбы. Шпильки с пистолетом-ступицей диаметром 22 миллиметра в одном и двух положениях, поэтому внутренняя гайка системы пилотирования шпильки была бы слишком мала для установки на 22-миллиметровый штырь.
Второй способ определить правильное использование - это внимательно изучить пространство между внутренней и внешней поверхностями сопряжения колес. Такое пространство связано с тем, что внутренняя гайка не имеет фаски, чтобы прижаться к внутреннему колесу. Кроме того, внутренняя и внешняя гайки могут казаться опирающимися друг на друга, что вызывает неправильное зажимное усилие колеса внешнего колеса. Это было бы очень опасной монтажной комбинацией.
Диаметр диска
Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных : 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля.
Узел, пилотируемый на ступице с пилотируемыми колесами, очевиден в двух местах: один, скошенные большие отверстия на обоих колесах и два зазора между фланцем ступицы и центральным пилотным отверстием колес. С помощью двухсекционной фланцевой гайки можно идентифицировать узел с пилотным управлением с неверными колесами. Помните, что пилотируемые колеса используют внутреннюю и внешнюю коническую гайку для крепления. Ничто не удерживает колесо в центре на ступице или шпильке, и сила зажима минимизируется в обоих.
Он ответил, сказав мне, что оригинальные бескамерные колеса в промышленности были свариты под центром падения обода. В это время все стандартные колеса тяжелых грузовиков были пятиручными отверстиями. Затем вышел новый дизайн бескамерного колеса, который был одобрен для радиальных шин. Чтобы убедиться, что все могут сказать разницу, они были сделаны с двухручными отверстиями. Теперь все колеса, двух - и пятиручное отверстие, одобрены для радиальных шин, а старые колеса не обслуживаются. Поэтому двухрычажные отверстия и пятиручные отверстия могут использоваться взаимозаменяемо.
А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.
Многие флоты остались с двуручными колесами, потому что они не хотят, чтобы их флот был смешанным. Теоретически, двухручное отверстие было бы сильнее, потому что оно имеет меньше отверстий, но все колеса способны поддерживать их номинальную нагрузку независимо от количества ручных отверстий. Опять теоретически, вы получите больше циркуляции воздуха с пятиручным отверстием, хотя тестирование не поддерживает это требование, потому что разница, вероятно, слишком мала.
Преимуществами системы были лучшее выравнивание на ступице и меньшие искажения и износ фаски. Этому способствовали две вещи. Первым был нестрогий центральный пилот для колес, как видно на фотографии выше. Обратите внимание на четыре уха, выступающие из центра колеса. Первоначально они не существовали, но центр имел непрерывное кольцо. Аналогичная конфигурация существует на ступице задней оси. Это помогло устранить проблему с прилипанием колес.
Маркировка
Принята международная практика маркировки колес. За основу принимаются геометрические характеристики обода: посадочный диаметр и ширина обода (и тот и другой размер в дюймах). Однако это не вся информация, которую можно найти на колесе. К примеру, подобное обозначение 7Jx15H2 содержит в себе следующее: 7 – ширина обода по посадочным полкам между закраин (в дюймах); J – форма закраины (существуют закраины различных размеров J – самый распространенный тип); x – тип обода («x» – неразъемный, «-» разъемный); 15 – посадочный диаметр – диаметр по полкам обода (в дюймах); H2 – информация о наличии хампов (в данном случае 2).
Продвижение в дизайне двухсекционной фланцевой гайки также помогло популярной системе, основанной на хабе. Фрезерная гайка с двумя частями устраняет износ фаски болтового отверстия и улучшает удерживание гайки. Но ранние двухсекционные фланцевые гайки имели некоторые проблемы с растрескиванием в фланце гайки. Уверенность в этой системе росла, и она сегодня самая популярная.
Нолл говорит, что причины перехода рынка с пилотируемых колес просты: во-первых, система использует меньше компонентов, и вам не нужно беспокоиться о левых и правых гайках и шпильках, а два из-за как указано выше. Говорит Нолл: «Исходным стандартным шпилькой в пилотной системе шпиля был пятый класс».
На колесе присутствуют и данные о производителе (наименование или товарный знак), дата изготовления (обычно год и неделя), клеймо контроля качества (типа ОТК) на литых дисках встречается клеймо рентгеноконтроля (знак отсутствия внутренних дефектов, таких, как литьевые раковины), также важно присутствие клейма госстандарта (в России это знак РОСТЕСТ) Некоторые производители указывают на колесах MAX LOAD – предельную весовую нагрузку на диск (в килограммах или фунтах).
По его словам, один из производителей концентраторов заявил, что следует использовать только шпильки пятого класса, поскольку они растягиваются и дают лучшее удерживание момента гайки. Одной из проблем с пилотируемыми колесами было то, что если бы уровни крутящего момента стали слишком высокими, шпилька сломалась. В литературе всегда указывается момент гайки для пилотируемых колес, чтобы предотвратить чрезмерный крутящий момент гайки. Смазывание гаек и шпилек устраняет трение, что точно соответствует гайки.
Однако смазка шпильки может вызвать сильное зажимное усилие, которое может сломать штангу пятого класса. С помощью управляемой ступицей системы гайки и шпильки могут быть смазаны. Чрезмерная смазка на гайке или шпильке повлияет на косметику колеса. Однако не рекомендуется смазывать монтажную поверхность колеса. Это повлияет на силу зажима в колесе. При использовании двухкомпонентной гайки в колесо входит большее количество зажимного усилия, поскольку оно использует смазанные резьбы и смазанные вращающиеся поверхности.
А у американцев можно встретить еще и обозначение максимально допустимого давления в холодной шине к примеру: MAX PSI 50 COLD (50 фунтов на квадратный дюйм, или 3,5 кгс/кв. см).
Геометрия
Свой диаметр и ширина колеса рекомендуются для каждого автомобиля. В последнее время стало модным ставить на колеса больших размеров. При выборе того или иного колеса лучше исходить из размеров шины. К примеру, известно, что в автомобиль может быть установлено колесо с шиной общим диаметром 600 мм. Произведя несложные подсчеты, можно определить, что под этот размер подходят (с некоторым отклонением) следующие шины: 205/60R14, 205/55R15, 195/50R16, 215/40R17. В принципе, список можно еще продолжить. Что из этого исходит? Диаметр колеса можно выбрать различный. Главное – чтобы остальные параметры подходили (PCD, ET, DIA).
Что касается массы всего колеса, так это вопрос спорный. С одной стороны, больше колесо – больше масса но с другой стороны – колесо увеличилось, уменьшилась шина, а масса резины – довольно существенная составляющая.
С шириной колеса дело обстоит несколько сложнее. Ширина обода относительно ширины профиля шины не должна быть слишком большой или маленькой. В противном случае нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода либо растянуты на нем). Это приводит к ухудшению ездовых характеристик колеса, меняется боковая жесткость, реакция на поворот, сопротивление уводу.
Существует определенная закономерность: ширина обода должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустимое отклонение от нормы 0,5-1 0 дюйма для колес R14 и меньше и 1,0-1,5 дюйма – для R15 и более. Хотя любое допущение все же хуже, чем стандарт.
Шина на диске опирается на специальные полки, и как правило, они выполняются под небольшим углом (около 5о) что несколько повышает плотность посадки шины.
Специально для бескамерных шин полки имеют так называемые подкаты, или хампы (от англ. hump – возвышение, бугор). Эти бугорки позволяют зафиксировать борт покрышки и не дать ему соскользнуть в глубь диска и разгерметизировать колесо Особенно часто это происходит при совершении резких маневров и в случае, когда шина частично спущена. Обод может иметь 1 или 2 хампа, а поскольку они несколько усложняют перебортовку колеса иногда их выполняют слегка усеченными по высоте, плоскими (как правило, хамп на внутренней стороне обода внутренний).
ET – Вылет колеса
Прежде чем объяснить понятие вылета колеса, следует уточнить один момент. У каждого колеса существует так называемая привалочная плоскость Это та часть колеса, которой оно прижимается к ступице. Так вот, вылет – это размер между привалочной плоскостью и воображаемой плоскостью, делящей колесо по ободу пополам. Вылет может быть положительным, отрицательным и нулевым. Последний встречается редко а отрицательный – в основном на внедорожниках.
На маркировке вылет колеса обозначается как ET, E, OFFSET или DEPORT. К примеру ЕТ25 (вылет положительный 25 мм) или ЕТ-15 (вылет отрицательный 15 мм). Американцы (в отличие от европейцев) значение вылета на своих колесах не указывают. Каждый автомобиль имеет свой параметр вылета колеса, определяемый производителем исходя из конструкции подвески. Его несоблюдение может иметь ряд чаще всего отрицательных последствий. Меньший вылет ставит колеса шире увеличивается колея, машина становится более устойчивой, увереннее чувствует себя в поворотах.
Колесо может вступить в контакт с крылом, изнашивая и его, и резину, увеличивается плечо, что отрицательно сказывается на работе ступичных подшипников деталей подвески и рулевого управления (для управляемых колес), увеличивая их износ. Больший вылет, как правило, невозможен, потому что такое колесо на ступицу, случается, что и вовсе невозможно надеть, так как оно может упереться в детали подвески, тормозной механизм и т. п. Но даже если такое колесо удастся закрепить, несомненно, сократится радиус поворота управляемых колес так как колесо будет упираться в стенки колесной арки.
PCD – диаметр крепежных отверстий
Другой важнейший показатель колеса – PCD (Pitch Center Diameter) Этот параметр характеризует диаметр расположения крепежных отверстий, и как правило, он указывается вместе с числом, показывающим количество этих отверстий. Например: PCD 5/108. Соблюдать этот размер очень важно! Дело в том, что очень часто автовладельцы пытаются установить колеса, у которых PCD отличается от «родного» на каких-то 1-2 миллиметра (к примеру, 100 мм на 98 мм), – несмотря на столь малую разницу делать это категорически нельзя.
Диск на ступице крепится болтами (или гайками), имеющими центрирующую (коническую или сферическую) юбку Во время затяжки эти юбки точно центруют колесо на ступице. Если PCD будет иным, то в результате полностью затянутым окажется лишь один болт или гайка. Остальные же останутся недотянутыми, появится перекос, и, казалось бы, идеально отбалансированное колесо будет «бить» а это снова повышенный износ ступичных подшипников. А может и вообще происходить самооткручивание крепежа.
DIA – диаметр ступицы
У каждого есть диаметр посадочного цилиндра ступицы, на которую колесо должно надеваться с минимальным зазором. Именно DIA и является параметром, характеризующим диаметр центрального отверстия колеса. Этот размер замеряется со стороны привалочной плоскости. Иногда можно встретить маркировку HUB. Если DIA окажется меньше, такое колесо попросту не налезет на ступицу. В последнее время многие производители в целях унификации выпускают колеса с заведомо большими значениями DIA а для установки таких колес на разные автомобили предлагаются центровочные переходные кольца.
Для тех кто ставит себе диски с бОльшим диаметром ЦО диска (центральное отверстие диска) чем у тех дисков которые стоят заводом-изготовителем:))) Например у меня ЦО сток - 66,1 мм, а 17е диски с ЦО 73,1 , я купил себе кольца 4 штука пластик за 150 рублей, думаю это не та весчь на которой стоит экономить:))) Прочитайте статью ниже и оставьте свое мнение в каментах:)))
Вопрос о центровочных кольцах обычно возникает в случаях, когда на автомобиль планируется установка нештатных дисков (т.е. дисков, не предусмотренных прямо автопроизводителем для установки именно на данный автомобиль), некоторые параметры которых (в частности речь идет о центровочном отверстии) не вполне соответствуют параметрам штатных дисков. В Сети ломается множество копий по поводу того, настолько ли критичен этот параметр дисков (DIA), нужны ли вообще центровочные кольца и какие кольца лучше выбрать. Попробуем разобраться во всем этом.
Прежде, чем говорить о том, нужны ли центровочные кольца для дисков, а также о том, как правильно подобрать эти центровочные кольца, важно вспомнить о том, для чего нужно центровочное отверстие на колесном диске. Многие продавцы и даже автомеханики не вполне понимают (или просто умалчивают) важности точного соответствия параметров колесного диска параметрам ступицы – обычно потому, что им просто так выгодно. Тем не менее, вопрос достаточно серьезный и требует однозначного понимания автолюбителем, поскольку непосредственно влияет на безопасность движения.
Для ленивых и занятых – суть этой статьи в том, что центровочное отверстие диска должно точно соответствовать посадочному размеру цилиндра ступицы и никаких допусков и «допустимых отклонений» тут быть не может. Если Вы хотите установить на ступицу диск, центровочное отверстие которого больше диаметра ступичного цилиндра, Вам придется запастись центровочными кольцами, причем с хорошим запасом, поскольку менять их придется, скорее всего, достаточно часто, независимо от того, из чего они сделаны.
Зачем нужно центровочное отверстие на диске?
А действительно – зачем вообще нужно центровочное отверстие? Ведь диск притягивается к ступице болтами (гайками), имеющими, к тому же, специальные центровочные конусы. И на само соединение диск-цилиндр ступицы, казалось бы, нагрузки никакой быть не должно? Так зачем тогда производители автомобилей делают это отверстие, увеличивающее вероятность попадания грязи в ступичный подшипник?
Прежде всего, следует вспомнить, что колесо – одна из немногих запчастей в автомобиле, которую производители вынуждены позволить автолюбителю заменять самостоятельно. Ну а если уж разрешена самостоятельная замена колеса – специальное сложное оборудование для установки колес (даже для шинных центров и авторизованных сервисов) конструировать и выпускать нет никакого смысла.
Тем не менее, точность установки колеса на ступицу имеет исключительное значение для безопасности движения и срока службы ключевых узлов подвески. В статье о важности балансировки колес уже описаны последствия дефектов и плохой балансировки самого колеса. В данном же случае, точно такой же дисбаланс может возникнуть не по причине плохой балансировки или дефекта колеса, а вследствие неправильной «посадки» колеса на ступицу. Говоря простым языком, если ось вращения колеса не совпадает с осью вращения ступицы – колесо будет «бить», создавая огромные нештатные нагрузки на подвеску. Результат понятен – в разы ускоренный износ деталей подвески и риск внезапного их разрушения. К чему приведет внезапная потеря переднего колеса на скорости, скажем, в 100 километров в час – рассказывать, думаю, нет никакого смысла.
И нужно сказать, что требования к точности тут максимальны. Никаких отклонений в 1 и 0,5 мм тут быть не может – ось вращения колеса должна точно совпадать с осью вращения ступицы! Как же обеспечить такую точность, да еще и при самостоятельной установке колеса автолюбителем прямо на дороге?
Автопроизводители решают эту проблему следующим способом: на ступице делается цилиндр, внешний диаметр которого точно соответствует внутреннему диаметру центровочного отверстия диска, что позволяет изначально и достаточно точно «посадить» еще не прикрученное колесо на ступицу.
Таким образом, центровочное отверстие, и именно оно, нужно как раз для правильной установки диска на ступицу, а совсем не конусы на крепежных болтах (гайках), как утверждают некоторые продавцы.
Зачем нужны конусы на крепежных болтах (гайках)?
Распространенный миф от продавцов дисков - центровочное отверстие не играет особенной роли, поскольку центровка колеса на ступице обеспечивается конусными болтами (гайками).
На самом деле, конус, который есть на болтах (гайках), совершенно не предназначен и не может гарантировать точную центровку диска на ступице, как бы точно и качественно он не был сделан! И не слушайте продавцов и автомехаников, говорящих Вам обратное. Дело в том, что абсолютно точное положение конус в посадочном отверстии на диске теоретически мог бы занять только при одновременном соблюдении трех условий:
Поверхности конуса и посадочного места для него идеально гладкие.
Эти же поверхности идеально ровные и выполнены абсолютно точно (притерты) по отношению друг к другу.
Затяжка болтов (гаек) происходит очень медленно и практически одновременно.
Как Вы понимаете, вышенаписанное в обычных условиях практически невозможно, поскольку существует множество разных производителей крепежа и дисков (со своим оборудованием и стандартами точности), никто и никогда не напрягается с очисткой болтов и посадочных мест. Ну а абсолютно (идеально) правильная затяжка возможна только на станке, где болты (гайки) будут затягиваться одновременно и с одинаковой скоростью.
Таким образом, конусы на болтах (гайках) в любом случае имеют какие-то допуски по точности установки колеса на ступицу. Сколько это, сотые, десятые доли мм или даже миллиметры – зависит от степени изношенности и загрязненности дисков и крепежа, а также от качества и точности затяжки при установке, главное – что эти допуски существуют и они не стабильны в обычных условиях эксплуатации автомобиля. В комплексе же с «жесткой» посадкой колеса на центровочный цилиндр ступицы, риск отклонения оси вращения диска от оси вращения ступицы при установке колеса и его эксплуатации не просто значительно снижается – он практически отсутствует.
Зачем тогда нужны эти конусы, спросите Вы? Очень просто – конусы нужны не для центровки колеса на ступице, а для его надежного крепления в этом положении! Именно конусы принимают на себя всю нагрузку, возникающую под весом автомобиля в вертикальной плоскости, благодаря чему цилиндр ступицы и центровочное отверстие на диске не изнашиваются, служа исключительно для правильной установки колеса на диск.
Таким образом, точное соответствие диаметра центровочного отверстия диска внешнему диаметру ступичного цилиндра имеет исключительную важность для правильной «посадки» колеса на ступицу, а наличие и качество конусов на крепежных болтах (гайках) - важно для сохранения правильного положения колеса в процессе эксплуатации.
Как подобрать центровочные кольца?
Итак, если центровочное отверстие диска не соответствует размеру посадочного цилиндра ступицы, проблему можно решить путем установки специальных центровочных колец, которые продаются в шинных центрах. Остается только вопрос - как выбирать центровочные кольца и какие кольца лучше?
Прежде всего, диск с несоответствующим штатному диаметром центровочного отверстия можно установить на автомобиль только в случае, если это центровочное отверстие больше штатного. Если оно меньше – от такого диска придется отказаться – никакая расточка в данном случае неприемлема, поскольку при этой расточке неизбежен перегрев диска, что приведет к изменению физических характеристик материала, из которого он сделан (подробнее о том, как нельзя ремонтировать диски).
Для правильного выбора центровочных колец Вам понадобится всего два размера – диаметр центровочного отверстия желаемого к установке диска (DIA), а также диаметр посадочного отверстия штатного диска. Первый параметр указан на самом диске (подробнее о маркировке колесных дисков), второй же Вы можете либо также посмотреть на штатном (родном) диске от Вашего автомобиля (например, если у Вас сохранилась «родное» запасное колесо), либо же посмотреть в документации на автомобиль. При этом, первый диаметр будет соответствовать внешнему (посадочному) диаметру центровочного кольца, второй – внутреннему.
Следует заметить – никаких отклонений в данном случае быть не может – нужно абсолютно точное соответствие, иначе смысл установки центровочного кольца полностью теряется.
Пластик или алюминий?
Если вспомнить о том, что главным и единственным предназначением центровочного кольца является обеспечение точности посадки колеса на ступицу, и при этом в процессе эксплуатации автомобиля нагрузка на центровочное кольцо отсутствует (благодаря все тем же конусам на крепежных болтах (гайках)) – материал, из которого сделаны центровочные кольца, при первой установке колеса на ступицу, особенной роли не играет. Важно понимать, что несколькократное снятие и установка колеса сами по себе создают некоторую нагрузку на кольцо, а потому в случае, если оно сделано из пластика – существует достаточно высокий риск деформации и, как следствие, потери основной его эксплуатационной характеристики – точности размеров.
При этом, пластиковые центровочные кольца, предлагаемые в продаже в шинных центрах, во-первых, отличаются достаточно низкой стоимостью (в сравнении с алюминиевыми), а также обычно выполнены из достаточно твердого пластика. Поэтому, на несколько снятий-установок этих колец должно хватить, кроме того, их низкая цена позволяет купить и возить в багажнике несколько штук «про запас». Таким образом, если для Ваших условий (штатный и фактический диаметры цетровочного отверстия) существуют и продаются пластиковые кольца, сделанные в заводских условиях проверенным производителем – для Вас нет никакого смысла искать и переплачивать за кольца из какого-либо другого материала.
Значительно сложнее случаи, когда точно подходящих по размерам колец нет в продаже (бывает достаточно часто). В этом случае Вам придется заказывать кольца нужных размеров – для этого нужно просто найти хороший и исправный токарный станок, имеющий небольшие допуски точности. Материал, из которого будут изготовлены кольца не так критичен – это может быть и алюминий и любой другой сплав. Важно, чтобы материал этот был мягче тех, из которых сделаны диск и ступица – в этом случае, при неправильной установке колеса на диск (например, если болты затягиваются пневмогайковертом), пострадает кольцо, а не диск и не ступица. Важно также понимать, что металлические кольца, несмотря на то, что значительно крепче пластиковых, не могут считаться вечными. А поэтому, Вам придется все-таки иметь в багажнике несколько запасных центровочных колец, и каждый раз, при установке колеса на автомобиль, нужно проверять посадку колеса на ступице – люфта в вертикальной плоскости никакого быть не должно.
3 года
