Для тех кто ставит себе диски с бОльшим диаметром ЦО диска (центральное отверстие диска) чем у тех дисков которые стоят заводом-изготовителем:))) Например у меня ЦО сток - 66,1 мм, а 17е диски с ЦО 73,1 , я купил себе кольца 4 штука пластик за 150 рублей, думаю это не та весчь на которой стоит экономить:))) Прочитайте статью ниже и оставьте свое мнение в каментах:)))
Ремонт и замена ступицы колеса. При сильном износе элементов ступицы колеса деталь должна быть полностью заменена. Для этого вам понадобится домкрат, набор гаечных ключей и отверток. Если необходимо установить новые подшипники ступицы колеса, то для удаления старых вам понадобится долото и молоток. Если кусок слишком плотный, его можно разобрать с помощью пускового съемника. Лучше всего заменить ступицу колеса мастером.
Стандарты крепления ротора иначе называются тормозными дисками
Начнем с самых простых. Диск закреплен зубчатой клеткой, расположенной на ступице, на которой скользит диск. Все удерживается зажимным кольцом.
Стандарты крепления тормозных суппортов
Чтобы отличить их, ничего проще. Но там, где все усложняется, вам нужно установить адаптер: Остерегайтесь путаницы относительно диаметров эталонного диска.Вопрос о центровочных кольцах обычно возникает в случаях, когда на автомобиль планируется установка нештатных дисков (т.е. дисков, не предусмотренных прямо автопроизводителем для установки именно на данный автомобиль), некоторые параметры которых (в частности речь идет о центровочном отверстии) не вполне соответствуют параметрам штатных дисков. В Сети ломается множество копий по поводу того, настолько ли критичен этот параметр дисков (DIA), нужны ли вообще центровочные кольца и какие кольца лучше выбрать. Попробуем разобраться во всем этом.
Пример. Эти типовые диаметры дисков фактически соответствуют диаметру диска, который монтируется без использования адаптера. Это также соответствует минимальному диаметру диска, который может быть установлен с помощью стремени. К сожалению, мы отмечаем, что постепенно эта норма стремится исчезнуть в пользу сборок с минимальными диаметрами более высоких дисков. Все, что вам нужно сделать, это найти технические характеристики вашей вилки, чтобы знать эти важные данные, чтобы узнать, какой адаптер взять!
Что касается пределов диаметра диска, связанного с жесткостью вашего вала, рекомендуется не устанавливать диск диаметром более 185 мм с колесной осью диаметром 9 мм. Они требуют технического обслуживания, которое может проходить от простой очистки до замены, поскольку они изношены, согнуты или безвозвратно повреждены. В этой статье мы увидим, как мы можем обрабатывать роторы, проверять их износ и процедуры для возможной замены.
Прежде, чем говорить о том, нужны ли центровочные кольца для дисков, а также о том, как правильно подобрать эти центровочные кольца, важно вспомнить о том, для чего нужно центровочное отверстие на колесном диске. Многие продавцы и даже автомеханики не вполне понимают (или просто умалчивают) важности точного соответствия параметров колесного диска параметрам ступицы – обычно потому, что им просто так выгодно. Тем не менее, вопрос достаточно серьезный и требует однозначного понимания автолюбителем, поскольку непосредственно влияет на безопасность движения.
Ротор представляет собой круглый элемент, который крепится к ступице и полностью перемещается к колесу. Прокладки, действующие на поверхность ротора, создают трение, которое уменьшает скорость. Отличительными характеристиками ротора являются. Диаметр: фактический размер ротора, который может быть выражен в миллиметрах или дюймах. Меньшие диски легче и обеспечивают плавное торможение, в то время как большой диаметр имеют очень высокую тормозную силу, хотя они имеют тенденцию быть более «сухими», то есть блокировка колеса с шагом в несколько миллиметров хода, Очевидно, что не все роторы могут быть установлены на шасси, так как это зависит от используемых адаптеров и фактического свободного места.
Для ленивых и занятых – суть этой статьи в том, что центровочное отверстие диска должно точно соответствовать посадочному размеру цилиндра ступицы и никаких допусков и «допустимых отклонений» тут быть не может. Если Вы хотите установить на ступицу диск, центровочное отверстие которого больше диаметра ступичного цилиндра, Вам придется запастись центровочными кольцами, причем с хорошим запасом, поскольку менять их придется, скорее всего, достаточно часто, независимо от того, из чего они сделаны.
В таблице показаны диаметры, доступные в настоящее время на рынке и предпочтения. Тип крепления: В настоящее время на ступице установлены две системы крепления ротора. Фактически, диск зажимается на ступице, которая имеет специальную формульную обработку, а затем удерживается на месте кольцом, которое завинчивается с тем же ключом для кассет. В первом случае мы найдем ротор с множеством пустот, чтобы обеспечить лучшую вентиляцию и, следовательно, выпуск тепла, создаваемого трением с помощью прокладок.
Диски с более полным дизайном предлагают большую тормозную поверхность и, следовательно, более мощные, хотя они, очевидно, больше весит и деформируются. Фактически, в этом случае диск выполнен из фольги из металлического сплава и двух наружных слоев стали. Последние два обеспечивают прочность и жесткость, в то время как сердечник сплава намного эффективнее рассеивает тепло торможения. Каковы наиболее распространенные проблемы, которые могут повлиять на дисковые тормозные роторы? В этом случае лучше всего снять колесо с шасси и обеспечить полную очистку ротора.
Зачем нужно центровочное отверстие на диске?
А действительно – зачем вообще нужно центровочное отверстие? Ведь диск притягивается к ступице болтами (гайками), имеющими, к тому же, специальные центровочные конусы. И на само соединение диск-цилиндр ступицы, казалось бы, нагрузки никакой быть не должно? Так зачем тогда производители автомобилей делают это отверстие, увеличивающее вероятность попадания грязи в ступичный подшипник?
Для этого распылите очиститель диска и дайте ему поработать в течение пяти минут, чтобы очистить грязь, а затем тщательно протрите тряпкой, следите за тем, чтобы пальцы не касались поверхности. Износ: во время контакта с пэдом используются как дефлектор, так и поверхность ротора, хотя с разной скоростью и таймингом. Легко заметить износ диска, контролируя его толщину калибра. Если толщина меньше, чем указана на корпусе ротора, она должна быть предусмотрена для замены. Обычно вы замечаете чрезмерный износ диска, не поднимая калибр, так как чувствуется, что ход рукоятки значительно увеличился.
Прежде всего, следует вспомнить, что колесо – одна из немногих запчастей в автомобиле, которую производители вынуждены позволить автолюбителю заменять самостоятельно. Ну а если уж разрешена самостоятельная замена колеса – специальное сложное оборудование для установки колес (даже для шинных центров и авторизованных сервисов) конструировать и выпускать нет никакого смысла.
Сначала проверьте состояние и толщину прокладок. Если это все еще достаточно, это означает, что диск тонкий, и поршни должны увеличить свое движение, чтобы вытащить пэды. Изгиб: из-за падения или удара с камнями или корнями диски могут изгибаться. Величина повреждения довольно изменчива, поскольку она идет от внешней стороны к очень легкой и почти незаметной точке к фактическому изгибу, что связано с заменой ротора. Роторы должны всегда проверяться после падения или удара. Для этого вы оказываетесь перед колесом и поворачиваете его, наблюдая, как диск перемещается внутри прокладок.
Тем не менее, точность установки колеса на ступицу имеет исключительное значение для безопасности движения и срока службы ключевых узлов подвески. В статье о важности балансировки колес уже описаны последствия дефектов и плохой балансировки самого колеса. В данном же случае, точно такой же дисбаланс может возникнуть не по причине плохой балансировки или дефекта колеса, а вследствие неправильной «посадки» колеса на ступицу. Говоря простым языком, если ось вращения колеса не совпадает с осью вращения ступицы – колесо будет «бить», создавая огромные нештатные нагрузки на подвеску. Результат понятен – в разы ускоренный износ деталей подвески и риск внезапного их разрушения. К чему приведет внезапная потеря переднего колеса на скорости, скажем, в 100 километров в час – рассказывать, думаю, нет никакого смысла.
Если в некоторых местах он отклоняется по своей траектории, это означает, что он согнут. Самый серьезный урон легко обнаружить, потому что диск трется о подушечки или палочки, потому что у него недостаточно света для прохождения. Чтобы контролировать самые тонкие рассогласования, вы можете установить колесо на центральное колесо и повернуть его, удерживая перо в качестве стопоры и посмотреть, является ли диск кривым. Немного криволинейный диск можно выправить с помощью специального инструмента или с помощью большого ролика.
Если повреждение очевидно, замените его лучше. Когда вы пытаетесь поместить диск в димму, вам нужно быть осторожным, потому что вы рискуете подчеркнуть материал, который вызовет перерыв в усталости. Лучше изгибаясь с небольшими выстрелами за раз, всегда будьте осторожны, чтобы не заставлять слишком сильно. Кроме того, диск можно выпрямить один раз, поэтому, если вы вынуждены согнуть его во второй раз, лучше заменить его, так как материал будет напряжен, а упругая секция будет сильно ослаблена. Нагрев: Если у нас есть привычка удерживать тормозной рычаг в течение длительного времени, особенно во время длительных прогонов, мы можем нагреть диск.
И нужно сказать, что требования к точности тут максимальны. Никаких отклонений в 1 и 0,5 мм тут быть не может – ось вращения колеса должна точно совпадать с осью вращения ступицы! Как же обеспечить такую точность, да еще и при самостоятельной установке колеса автолюбителем прямо на дороге?
Автопроизводители решают эту проблему следующим способом: на ступице делается цилиндр, внешний диаметр которого точно соответствует внутреннему диаметру центровочного отверстия диска, что позволяет изначально и достаточно точно «посадить» еще не прикрученное колесо на ступицу.
Это связано с тем, что температура, создаваемая трением, быстро возрастает, а теплоотдача остается постоянной. Эта ситуация сильно нарушает тормозную систему, поскольку тепло передается от прокладок к маслам, которое может кипеть, формировать воздух и блуждать подушечку прокладок. Диск в то же время принимает так называемый «выжженный», или температура достигает уровня охраны. Наиболее заметные снимки могут даже изменить цвет поверхности ротора, который становится голубоватым, что приводит к спаду сопротивления в этой точке.
Поэтому необходимо проверить, что роторная поверхность является однородной, и что нет никаких изменений в цвете, царапинах или усиленном износе покрытия. Если произойдет один из этих случаев, и ситуация действительно важна, вам нужно купить запасной диск вместо существующего.
Таким образом, центровочное отверстие, и именно оно, нужно как раз для правильной установки диска на ступицу, а совсем не конусы на крепежных болтах (гайках), как утверждают некоторые продавцы.
Зачем нужны конусы на крепежных болтах (гайках)?
Распространенный миф от продавцов дисков - центровочное отверстие не играет особенной роли, поскольку центровка колеса на ступице обеспечивается конусными болтами (гайками).
Замена ротора: время, сложность и оборудование
Замена дискового тормозного ротора не является сложной операцией, которая может быть выполнена независимо. Важно работать комфортно, поэтому на рабочем столе и с чистой рабочей средой, чтобы не загрязнять поверхность диска. Необходимым оборудованием является следующее. Очиститель дискового тормоза: для удаления следов грязи с поверхности диска; Чистая ткань: для окончательной очистки. Если это не так, вы всегда можете заполнить темы. Динамометрический ключ: для завершения затягивания; Толщина: устанавливается между подушечками, чтобы избежать скольжения поршней, случайно касаясь рычага тормоза.
На самом деле, конус, который есть на болтах (гайках), совершенно не предназначен и не может гарантировать точную центровку диска на ступице, как бы точно и качественно он не был сделан! И не слушайте продавцов и автомехаников, говорящих Вам обратное. Дело в том, что абсолютно точное положение конус в посадочном отверстии на диске теоретически мог бы занять только при одновременном соблюдении трех условий:
Шаг 1: Снимите колесо с шасси
Замена роторов дисковых тормозных колодок. Закрепите быстроразъем или колесо, проходящее через ротор, который вы хотите заменить, и снимите его с шасси. Не забудьте вставить толщину между подушками так, чтобы поршни не могли двигаться, если вы случайно коснулись рычага тормоза. Наконец, поместите колесо на рабочий стол.
Затем перейдите к противоположному винту и повторите операцию: винты ротора должны быть ослаблены и затянуты «звездой», т.е. всегда работать с винтом, противоположным первому, и никогда на смежном. Эта процедура позволяет ротору постепенно приближаться к ступице и препятствует сгибанию диска из-за чрезмерной силы. Теперь, когда вы выпустили винты, вы можете схватить ротор и снять его с сиденья на ступице, потянув его.
Поверхности конуса и посадочного места для него идеально гладкие.
Эти же поверхности идеально ровные и выполнены абсолютно точно (притерты) по отношению друг к другу.
Затяжка болтов (гаек) происходит очень медленно и практически одновременно.
Как Вы понимаете, вышенаписанное в обычных условиях практически невозможно, поскольку существует множество разных производителей крепежа и дисков (со своим оборудованием и стандартами точности), никто и никогда не напрягается с очисткой болтов и посадочных мест. Ну а абсолютно (идеально) правильная затяжка возможна только на станке, где болты (гайки) будут затягиваться одновременно и с одинаковой скоростью.
Шаг 4: Очистите фланец ступицы
Посыпьте фланец ступицы занавеской для чистки диска и протрите окись и грязь тряпкой. Если грязь очень устойчива, вы можете использовать обезжириватель бампера и щетку, используемую для очистки коробки передач.
Шаг 5: Установите новый ротор
Возьмите новый ротор, вытащите его из упаковки и поместите его на фланец ступицы, соответствуя отверстиям. Всегда помните, что у дисков есть стих, поэтому часть с печатными словами поднимается. Всегда проверяйте направление вращения, так как все роторы выгравированы стрелкой, которая должна быть установлена в направлении направления прокатки колеса.Таким образом, конусы на болтах (гайках) в любом случае имеют какие-то допуски по точности установки колеса на ступицу. Сколько это, сотые, десятые доли мм или даже миллиметры – зависит от степени изношенности и загрязненности дисков и крепежа, а также от качества и точности затяжки при установке, главное – что эти допуски существуют и они не стабильны в обычных условиях эксплуатации автомобиля. В комплексе же с «жесткой» посадкой колеса на центровочный цилиндр ступицы, риск отклонения оси вращения диска от оси вращения ступицы при установке колеса и его эксплуатации не просто значительно снижается – он практически отсутствует.
Шаг 6: Поверните винтовую резьбу
Если нет, вы можете взять старые винты и посыпать филе.
Шаг 7: Привинтите винты на фланце
Вверните все винты на диск вручную. Шаг 8: Отверните все винты. В этом случае важно следовать схеме звезды, действуя на лозе против предыдущего. Шаг 9: Завершите затяжку. Затем затяните все винты постоянно, всегда используя звездообразный рисунок. Посыпьте новый диск чистящей тряпкой и аккуратно пропустите тряпку на поверхности, чтобы удалить примеси, которые могут соприкасаться с прокладками. Колесо готово к установке.Зачем тогда нужны эти конусы, спросите Вы? Очень просто – конусы нужны не для центровки колеса на ступице, а для его надежного крепления в этом положении! Именно конусы принимают на себя всю нагрузку, возникающую под весом автомобиля в вертикальной плоскости, благодаря чему цилиндр ступицы и центровочное отверстие на диске не изнашиваются, служа исключительно для правильной установки колеса на диск.
Предполагая, что вы разобрали колесо и поместили его на рабочую поверхность, возьмите клавишу брови и снимите закрывающее кольцо. Теперь вытащите ротор из ступицы. Посыпьте сиденье на ступицу и фланец с помощью занавески для чистки дисков и протрите тряпкой.
Шаг 3: Установите новый ротор
Сверните новый ротор на ступице, всегда обращая внимание на то, чтобы оставить деталь с каракулями и проверить, что стрелка имеет одно направление направления вращения колеса. Посыпьте резьбу кольца смазкой белой смазки, затем вверните ее в ступицу и закройте ключ ключом.
Таким образом, точное соответствие диаметра центровочного отверстия диска внешнему диаметру ступичного цилиндра имеет исключительную важность для правильной «посадки» колеса на ступицу, а наличие и качество конусов на крепежных болтах (гайках) - важно для сохранения правильного положения колеса в процессе эксплуатации.
Как подобрать центровочные кольца?
Итак, если центровочное отверстие диска не соответствует размеру посадочного цилиндра ступицы, проблему можно решить путем установки специальных центровочных колец, которые продаются в шинных центрах. Остается только вопрос - как выбирать центровочные кольца и какие кольца лучше?
Прежде всего, диск с несоответствующим штатному диаметром центровочного отверстия можно установить на автомобиль только в случае, если это центровочное отверстие больше штатного. Если оно меньше – от такого диска придется отказаться – никакая расточка в данном случае неприемлема, поскольку при этой расточке неизбежен перегрев диска, что приведет к изменению физических характеристик материала, из которого он сделан (подробнее о том, как нельзя ремонтировать диски).
Для правильного выбора центровочных колец Вам понадобится всего два размера – диаметр центровочного отверстия желаемого к установке диска (DIA), а также диаметр посадочного отверстия штатного диска. Первый параметр указан на самом диске (подробнее о маркировке колесных дисков), второй же Вы можете либо также посмотреть на штатном (родном) диске от Вашего автомобиля (например, если у Вас сохранилась «родное» запасное колесо), либо же посмотреть в документации на автомобиль. При этом, первый диаметр будет соответствовать внешнему (посадочному) диаметру центровочного кольца, второй – внутреннему.
Следует заметить – никаких отклонений в данном случае быть не может – нужно абсолютно точное соответствие, иначе смысл установки центровочного кольца полностью теряется.
Пластик или алюминий?
Если вспомнить о том, что главным и единственным предназначением центровочного кольца является обеспечение точности посадки колеса на ступицу, и при этом в процессе эксплуатации автомобиля нагрузка на центровочное кольцо отсутствует (благодаря все тем же конусам на крепежных болтах (гайках)) – материал, из которого сделаны центровочные кольца, при первой установке колеса на ступицу, особенной роли не играет. Важно понимать, что несколькократное снятие и установка колеса сами по себе создают некоторую нагрузку на кольцо, а потому в случае, если оно сделано из пластика – существует достаточно высокий риск деформации и, как следствие, потери основной его эксплуатационной характеристики – точности размеров.
При этом, пластиковые центровочные кольца, предлагаемые в продаже в шинных центрах, во-первых, отличаются достаточно низкой стоимостью (в сравнении с алюминиевыми), а также обычно выполнены из достаточно твердого пластика. Поэтому, на несколько снятий-установок этих колец должно хватить, кроме того, их низкая цена позволяет купить и возить в багажнике несколько штук «про запас». Таким образом, если для Ваших условий (штатный и фактический диаметры цетровочного отверстия) существуют и продаются пластиковые кольца, сделанные в заводских условиях проверенным производителем – для Вас нет никакого смысла искать и переплачивать за кольца из какого-либо другого материала.
Значительно сложнее случаи, когда точно подходящих по размерам колец нет в продаже (бывает достаточно часто). В этом случае Вам придется заказывать кольца нужных размеров – для этого нужно просто найти хороший и исправный токарный станок, имеющий небольшие допуски точности. Материал, из которого будут изготовлены кольца не так критичен – это может быть и алюминий и любой другой сплав. Важно, чтобы материал этот был мягче тех, из которых сделаны диск и ступица – в этом случае, при неправильной установке колеса на диск (например, если болты затягиваются пневмогайковертом), пострадает кольцо, а не диск и не ступица. Важно также понимать, что металлические кольца, несмотря на то, что значительно крепче пластиковых, не могут считаться вечными. А поэтому, Вам придется все-таки иметь в багажнике несколько запасных центровочных колец, и каждый раз, при установке колеса на автомобиль, нужно проверять посадку колеса на ступице – люфта в вертикальной плоскости никакого быть не должно.
3 года
) в целом. То, что мы обычно называем колесным диском, таковым не является. По всем канонам правильно говорить: колесо. Надетый на него кусок резины, накачанный воздухом, более известный как «шина», лишь прослойка, предохраняющая колесо от непосредственного контакта с дорогой, и не более того.
Колесо – это то, что находится непосредственно между ступицей и шиной. И оно уже в свою очередь состоит из обода и .
Составные части
Большинство автолюбителей под термином «колесо» подразумевают конструктивный элемент автомобиля, состоящий из несущей части и . Несущую часть называют колесным диском. Это не совсем верно. В автомобилестроении под колесом понимают элемент конструкции автомобиля, расположенный между ступицей и шиной. А это значит, что технически правильно колесный диск называть колесом. Однако в обиходе за колесом прочно укоренилось упрощенное название «диск».Колесо легкового автомобиля включает в себя обод и диск.
Обод
Внешняя часть колеса — обод — представляет собой цилиндр сложного профиля, предназначенный для установки на нем шины. Эластичные и высокие борта позволяют использовать неразъемные обода – наиболее технологичные, жесткие, обладающие малой массой и легко поддающиеся герметизации.
Обод состоит из закраин, полок и ручья. Закраины фиксируют положение шины, ограничивая ее перемещение. Они должны обладать достаточной жесткостью и прочностью, чтобы воспринимать усилия, создаваемые бортами шины, а также нагрузки от монтажного инструмента и от дефектов трассы (при наезде на препятствия, с пробоем). Полки, на которые шина опирается, выполняют обычно под углом в 5 градусов, что конструктивно улучшает плотность посадки шины Для безопасного использования бескамерных шин полки снабжают специальными кольцевыми выступами — подкатами (хампами), имеющими заостренный или округлый профиль. Этот элемент предохраняет борта от соскакивания в ручей при интенсивном повороте или при пониженном давлении накачки (частичной разгерметизации).
Подкаты на обеих полках увеличивают безопасность, но затрудняют перебортовку колеса. По этой причине один из парных хампов зачастую имеет несколько меньшую высоту, чем его сосед. Ручей, облегчающий монтаж и , исполняют достаточно глубоким. Это, в свою очередь, увеличивает поперечную жесткость обода. Хотя наиболее технологичным является симметричное расположение ручья, однако чаще всего по компоновочным соображениям его несколько смещают относительно продольной плоскости симметрии наружу. Такая конструкция дает больший простор для размещения .
Ширина обода
Использование как слишком широких, так и слишком узких (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1 ,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.
Диск
выполняется обычно несколько выгнутой наружу. Это опять же вызвано компоновочными соображениями, и вдобавок сложный профиль способствует увеличению поперечной жесткости диска. В плоскости в обязательном порядке имеются крепежные отверстия и центральное отверстие для установки колеса на ступицу.
Помимо этого проделывается и еще ряд отверстий-окон, выполняющих сразу несколько функций: декоративная привлекательность и разнообразие дизайна, уменьшение массы, . При значительной величине окон (обычно на и колесах) промежутки между ними именуют спицами. Иногда, для усиления отвода тепла от тормозов, их выполняют в виде лопастей, нагнетающих внутрь воздух. Однако в этом случае правое и левое колесо не являются взаимозаменяемыми.
Диаметр диска
Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных : 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля.
А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.
Маркировка
Принята международная практика маркировки колес. За основу принимаются геометрические характеристики обода: посадочный диаметр и ширина обода (и тот и другой размер в дюймах). Однако это не вся информация, которую можно найти на колесе. К примеру, подобное обозначение 7Jx15H2 содержит в себе следующее: 7 – ширина обода по посадочным полкам между закраин (в дюймах); J – форма закраины (существуют закраины различных размеров J – самый распространенный тип); x – тип обода («x» – неразъемный, «-» разъемный); 15 – посадочный диаметр – диаметр по полкам обода (в дюймах); H2 – информация о наличии хампов (в данном случае 2).
На колесе присутствуют и данные о производителе (наименование или товарный знак), дата изготовления (обычно год и неделя), клеймо контроля качества (типа ОТК) на литых дисках встречается клеймо рентгеноконтроля (знак отсутствия внутренних дефектов, таких, как литьевые раковины), также важно присутствие клейма госстандарта (в России это знак РОСТЕСТ) Некоторые производители указывают на колесах MAX LOAD – предельную весовую нагрузку на диск (в килограммах или фунтах).
А у американцев можно встретить еще и обозначение максимально допустимого давления в холодной шине к примеру: MAX PSI 50 COLD (50 фунтов на квадратный дюйм, или 3,5 кгс/кв. см).
Геометрия
Свой диаметр и ширина колеса рекомендуются для каждого автомобиля. В последнее время стало модным ставить на колеса больших размеров. При выборе того или иного колеса лучше исходить из размеров шины. К примеру, известно, что в автомобиль может быть установлено колесо с шиной общим диаметром 600 мм. Произведя несложные подсчеты, можно определить, что под этот размер подходят (с некоторым отклонением) следующие шины: 205/60R14, 205/55R15, 195/50R16, 215/40R17. В принципе, список можно еще продолжить. Что из этого исходит? Диаметр колеса можно выбрать различный. Главное – чтобы остальные параметры подходили (PCD, ET, DIA).
Что касается массы всего колеса, так это вопрос спорный. С одной стороны, больше колесо – больше масса но с другой стороны – колесо увеличилось, уменьшилась шина, а масса резины – довольно существенная составляющая.
С шириной колеса дело обстоит несколько сложнее. Ширина обода относительно ширины профиля шины не должна быть слишком большой или маленькой. В противном случае нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода либо растянуты на нем). Это приводит к ухудшению ездовых характеристик колеса, меняется боковая жесткость, реакция на поворот, сопротивление уводу.
Существует определенная закономерность: ширина обода должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустимое отклонение от нормы 0,5-1 0 дюйма для колес R14 и меньше и 1,0-1,5 дюйма – для R15 и более. Хотя любое допущение все же хуже, чем стандарт.
Шина на диске опирается на специальные полки, и как правило, они выполняются под небольшим углом (около 5о) что несколько повышает плотность посадки шины.
Специально для бескамерных шин полки имеют так называемые подкаты, или хампы (от англ. hump – возвышение, бугор). Эти бугорки позволяют зафиксировать борт покрышки и не дать ему соскользнуть в глубь диска и разгерметизировать колесо Особенно часто это происходит при совершении резких маневров и в случае, когда шина частично спущена. Обод может иметь 1 или 2 хампа, а поскольку они несколько усложняют перебортовку колеса иногда их выполняют слегка усеченными по высоте, плоскими (как правило, хамп на внутренней стороне обода внутренний).
ET – Вылет колеса
Прежде чем объяснить понятие вылета колеса, следует уточнить один момент. У каждого колеса существует так называемая привалочная плоскость Это та часть колеса, которой оно прижимается к ступице. Так вот, вылет – это размер между привалочной плоскостью и воображаемой плоскостью, делящей колесо по ободу пополам. Вылет может быть положительным, отрицательным и нулевым. Последний встречается редко а отрицательный – в основном на внедорожниках.
На маркировке вылет колеса обозначается как ET, E, OFFSET или DEPORT. К примеру ЕТ25 (вылет положительный 25 мм) или ЕТ-15 (вылет отрицательный 15 мм). Американцы (в отличие от европейцев) значение вылета на своих колесах не указывают. Каждый автомобиль имеет свой параметр вылета колеса, определяемый производителем исходя из конструкции подвески. Его несоблюдение может иметь ряд чаще всего отрицательных последствий. Меньший вылет ставит колеса шире увеличивается колея, машина становится более устойчивой, увереннее чувствует себя в поворотах.
Колесо может вступить в контакт с крылом, изнашивая и его, и резину, увеличивается плечо, что отрицательно сказывается на работе ступичных подшипников деталей подвески и рулевого управления (для управляемых колес), увеличивая их износ. Больший вылет, как правило, невозможен, потому что такое колесо на ступицу, случается, что и вовсе невозможно надеть, так как оно может упереться в детали подвески, тормозной механизм и т. п. Но даже если такое колесо удастся закрепить, несомненно, сократится радиус поворота управляемых колес так как колесо будет упираться в стенки колесной арки.
PCD – диаметр крепежных отверстий
Другой важнейший показатель колеса – PCD (Pitch Center Diameter) Этот параметр характеризует диаметр расположения крепежных отверстий, и как правило, он указывается вместе с числом, показывающим количество этих отверстий. Например: PCD 5/108. Соблюдать этот размер очень важно! Дело в том, что очень часто автовладельцы пытаются установить колеса, у которых PCD отличается от «родного» на каких-то 1-2 миллиметра (к примеру, 100 мм на 98 мм), – несмотря на столь малую разницу делать это категорически нельзя.
Диск на ступице крепится болтами (или гайками), имеющими центрирующую (коническую или сферическую) юбку Во время затяжки эти юбки точно центруют колесо на ступице. Если PCD будет иным, то в результате полностью затянутым окажется лишь один болт или гайка. Остальные же останутся недотянутыми, появится перекос, и, казалось бы, идеально отбалансированное колесо будет «бить» а это снова повышенный износ ступичных подшипников. А может и вообще происходить самооткручивание крепежа.
DIA – диаметр ступицы
У каждого есть диаметр посадочного цилиндра ступицы, на которую колесо должно надеваться с минимальным зазором. Именно DIA и является параметром, характеризующим диаметр центрального отверстия колеса. Этот размер замеряется со стороны привалочной плоскости. Иногда можно встретить маркировку HUB. Если DIA окажется меньше, такое колесо попросту не налезет на ступицу. В последнее время многие производители в целях унификации выпускают колеса с заведомо большими значениями DIA а для установки таких колес на разные автомобили предлагаются центровочные переходные кольца.
