Zastosowanie hamulca pomocniczego lokomotywy. Hamowanie i zwalnianie hamulców. Sterowanie hamulcami w pociągach pasażerskich

Dodatek 3

Zasady
sterowanie hamulcem

Ze zmianami i dodatkami z:

I Sterowanie hamulcem pociągu towarowego

1. Przed odjazdem pociągu towarowego ze stacji pośredniej lub odcinka pośredniego, w przypadku postoju na dłużej niż 300 sekund (5 minut) lub dłużej, maszynista jest obowiązany sprawdzić szczelność sieci hamulcowej pociągu przy sterowniku dźwigu maszynisty w położeniu pociągu, z oznaczeniem jego wartości i miejsca sprawdzenia na odwrocie „Świadectwa wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowego działania”. Jeżeli maszynista sprawdzając gęstość sieci hamulcowej pociągu stwierdzi jej zmianę o więcej niż 20%, zwiększając się lub zmniejszając w stosunku do poprzedniej wartości określonej w „Świadectwie wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowego działania” ”, wykonaj skróconą próbę hamulców.

Dodatkowo przed opuszczeniem pociągu towarowego o długości ponad 100 osi ze stacji lub etapu w przypadku postoju na dłużej niż 300 sekund (5 minut) należy sprawdzić stan przewodu hamulcowego umieszczając element sterujący dźwigu maszynisty w pozycja zapewniająca wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia ładowania, z opóźnieniem w tej pozycji o 3-4 sekundy. Różnica odczytów ciśnienia pomiędzy przewodem hamulcowym i zasilającym musi wynosić co najmniej 0,5 (0,05 MPa).

2 Sprawdź działanie hamulców automatycznych na trasie poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym pociągu towarowego z ładunkiem i pojedynczej lokomotywy jadącej wyposażonej w rozdzielacze powietrza typu towarowego o 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8), pustej lokomotywy towarowej - o 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6), lokomotywa towarowo-pasażerska i osobno podążająca lokomotywa wyposażona w rozdzielacze powietrza typu pasażerskiego - o wartość 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6), ustaloną do badania hamulców.

Po wystąpieniu efektu hamowania i zmniejszeniu prędkości o 10 km/h w obciążonym pociągu towarowym, towarowo-osobowym i pojedynczej lokomotywie oraz o 4-6 km/h w pustym pociągu towarowym należy zwolnić hamulce. Te ograniczenia prędkości muszą następować w odległości nieprzekraczającej odległości określonej w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

Jeżeli po pierwszym etapie hamowania nie zostanie uzyskany początkowy efekt w pustym pociągu towarowym o długości do 400 osi oraz w pociągu pasażersko-towarowym w ciągu 20 sekund, a w pozostałych pociągach towarowych w ciągu 30 sekund, należy natychmiast wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie działania w celu zatrzymania pociągu.

Jeżeli zaistnieje konieczność sprawdzenia działania hamulców automatycznych w miejscach nieokreślonych, dopuszczalne jest przeprowadzanie go co do zasady na torach stacyjnych lub przy opuszczaniu stacji na pierwszym odcinku posiadającym peron lub zjazd, biorąc pod uwagę lokalne warunki. W takich przypadkach działanie hamulców automatycznych można ocenić po czasie zmniejszenia prędkości o 4-6 km/h w pustym pociągu towarowym i o 10 km/h w pozostałych pociągach towarowych i pojedynczych lokomotywach.

Czas ten ustalany jest w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury na podstawie przejazdów eksperymentalnych.

Jeżeli podczas oceny ich działania do czasu zmniejszenia prędkości zostanie stwierdzone niezadowalające działanie hamulców, należy zastosować hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie działania w celu zatrzymania pociągu.

3 W zależności od wyniku sprawdzenia działania hamulców automatycznych maszynista w trakcie dalszej jazdy pociągu wybiera miejsca rozpoczęcia hamowania oraz wielkość redukcji ciśnienia w przewodzie hamulcowym tak, aby nie dopuścić do przejścia sygnału z wskazanie zakazu oraz sygnał ograniczenia prędkości i miejsce, w którym zaczyna obowiązywać ograniczenie prędkości z ustaloną prędkością.

4 Wykonaj pierwszy etap hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym: w pociągach obciążonych - o 0,05-0,08 MPa (0,5-0,8), na stromych długich zjazdach - o 0,06-0,09 MPa (0,6-0,9) w zależności od na stromości zejścia; pusty - o 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6).

Jeżeli zajdzie taka potrzeba, drugi etap hamowania lub zwolnienie hamulców należy przeprowadzić po upływie co najmniej 6 sekund od zakończenia wypuszczania powietrza z przewodu przez kranik kierowcy lub co najmniej 8 sekund po zajęciu pozycji, w której po hamowaniu w przewodzie hamulcowym utrzymuje się określone ciśnienie sprężonego powietrza.

Całość hamowania zasadniczego odbywa się z wykorzystaniem stanowiska sterownika żurawia kierowcy, w którym utrzymywane jest ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie hamulcowym zadane przez dźwig kierowcy, niezależnie od wycieków sprężonego powietrza z przewodu hamulcowego po hamowaniu.

Jeżeli żuraw kierowcy ma pozycję hamowania roboczego z powolnym opróżnianiem zbiornika wyrównawczego, to po uzyskaniu niezbędnego opróżnienia zbiornika wyrównawczego można przytrzymać element sterujący dźwigu kierowcy w tej pozycji przez 5-8 sekund przed przesunięcie do położenia zapewniającego utrzymanie zadanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu w celu ustabilizowania ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym.

Kolejne etapy hamowania, jeśli zajdzie taka potrzeba, realizowane są poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym w zakresie od 0,03 do 0,08 MPa (od 0,3 do 0,8).

Najlepszą płynność hamowania pociągu zapewnia rozładowanie przewodu hamulcowego na początku hamowania służbowego o wielkość pierwszego stopnia.

Hamowanie wielokrotne realizowane jest po zjeździe w formie cyklu składającego się z hamowania i zwalniania hamulców po osiągnięciu wymaganej prędkości pociągu.

Jeżeli podczas zwalniania hamulców automatycznych przez położenie zaworu sterującego kierowcy, który zapewnia wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu ładującego, czas ponownego doładowania komór roboczych rozdzielaczy powietrza w trybie płaskim był krótszy niż 60 sekund (1 minuta), wykonać kolejny etap hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,03 MPa (0,3) więcej niż etap hamowania początkowego.

Aby zapobiec wyczerpaniu się hamulców pociągu podczas jazdy po zjeździe, podczas którego następuje wielokrotne hamowanie, należy zachować odstęp co najmniej 60 sekund (1 minuta) pomiędzy kolejnymi hamowaniami, aby zapewnić naładowanie przewodu hamulcowego pociągu . Aby spełnić ten wymóg, nie należy często hamować i nie zwalniać hamulców przy dużych prędkościach.

Czas ciągłego ruchu pociągu przy stałym poziomie hamowania na zjeździe przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim nie powinien przekraczać 150 sekund (2,5 minuty). Jeśli konieczne jest dłuższe hamowanie, zwiększ obciążenie przewodu hamulcowego i zwolnij hamulce po wystarczającym zmniejszeniu prędkości. W oparciu o warunki lokalne, w oparciu o wyniki przejazdów doświadczalnych drugiego rodzaju, określony czas może zostać wydłużony i uregulowany w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

5 Przy sterowaniu hamulcami automatycznymi na długich zjazdach o nachyleniu 0,018 i bardziej stromych, gdzie ciśnienie ładowania w przewodzie hamulcowym jest ustawione na 0,52-0,54 MPa (5,3-5,5 ), a rozdzielacze powietrza typu cargo są włączone w trybie górskim, wykonaj pierwszy etap hamowania przy prędkościach ustalonych w dokumentach techniczno-administracyjnych właściciela infrastruktury poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,06-0,09 MPa (0,6-0,9), a na bardziej stromych zboczach 0,030 - 0,08-0,10 MPa (0,8-1,0 ). Następnie reguluje się siłę hamowania w zależności od prędkości pociągu i profilu toru. Jednocześnie nie należy całkowicie zwalniać hamulców, jeśli prędkość pociągu przekroczy ustawioną prędkość, zanim przewód hamulcowy nie zostanie naładowany i nie zostanie ponownie wykonane hamowanie.

W przypadku konieczności zastosowania hamowania pełnego roboczego, a także podczas hamowania regulacyjnego z dodatkowymi etapami po zjeździe, nie należy rozładowywać przewodu hamulcowego do ciśnienia poniżej 0,35 MPa (3,6 ). Jeżeli z jakichkolwiek powodów podczas jazdy w dół ciśnienie w przewodzie hamulcowym spadnie poniżej 0,35 MPa (3.6), należy zatrzymać pociąg, zaciągnąć hamulec pomocniczy lokomotywy, następnie zwolnić hamulce automatyczne i naładować przewód hamulcowy na parkingu przed uruchomienie pociągu (lub przez co najmniej 300 sekund (5 minut), jeżeli pociąg jest utrzymywany przez hamulec pomocniczy lokomotywy).

Po długim zjeździe pociągu i przełączeniu przewodu hamulcowego na normalne ciśnienie ładowania na stacji, inspektorzy mają obowiązek sprawdzić zwolnienie wszystkich hamulców automatycznych w pociągu i przełączyć dystrybutory powietrza w pociągu w tryb płaski .

6 Hamulec pomocniczy lokomotywy, jeśli jest używany, jest zwalniany stopniowo z opóźnieniem czasowym po zwolnieniu hamulców automatycznych pociągu.

7 Przed hamowaniem, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o więcej niż 0,10 MPa (1,0 ) przy hamulcach automatycznych, należy najpierw uruchomić urządzenia dozujące piasek.

8 Jeżeli po zwolnieniu hamulców samochodu zaistnieje potrzeba ponownego hamowania, to w pociągach towarowych zwolnienie to należy przeprowadzić wcześniej i z taką prędkością, aby zapewnić niezbędne doładowanie hamulców do ponownego hamowania.

9 Gdy pociąg towarowy jedzie z prędkością większą niż 80 km/h i na światłach lokomotywy zapala się żółte światło, należy włączyć hamulce, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym w obciążonym pociągu o 0,08-0,10 MPa (0,8 -1,0 ), gdy jest pusty - o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6). Przy niższych prędkościach lub dłuższa długość blokuj odcinki, rozpocznij hamowanie, biorąc pod uwagę prędkość, profil toru i wydajność środki hamujące w odpowiedniej odległości od sygnalizacji świetlnej.

10 W pociągach towarowych, po hamowaniu służbowym, całkowite zwolnienie hamulców samochodowych następuje poprzez zwiększenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do ciśnienia ładowania dla długości pociągu do 100 osi i 0,03-0,07 MPa (0,3-0,7 ) powyżej ciśnienie ładowania w pociągach o długości powyżej 100 osi w zależności od warunków jazdy pociągu.

Po obniżeniu ciśnienia do normalnego ładowania, jeśli to konieczne, powtórzyć podany wzrost ciśnienia.

Na łagodnych zjazdach, gdzie pomiędzy kolejnymi hamowaniami stosuje się wielokrotne hamowanie, należy zwiększyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym do ciśnienia ładowania. Jeżeli podczas wielokrotnego hamowania zaistnieje konieczność hamowania ze zwiększonym ciśnieniem doładowania, należy zwolnić hamulce przy ostatnim z częstych, powtarzanych hamowania przy ciśnieniu o 0,03-0,05 MPa (0,3-0,5) wyższym od ciśnienia zbiornika wyrównawczego, z którego następuje hamowanie przeprowadzono .

Jeżeli w trybie górskim hamulce są włączone i nie jest wymagane całkowite zwolnienie, należy wykonać stopniowe zwalnianie, przesuwając element sterujący dźwigu do pozycji pociągu, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrośnie na każdym etapie zwolnienia o co najmniej 0,03 MPa (0,3 ). Gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym po kolejnym etapie zwalniania hamulca będzie o 0,04 MPa (0,4 ) niższe od ciśnienia ładowania hamulca przed rozpoczęciem hamowania, należy wykonać jedynie pełne zwolnienie hamulca.

11 Po hamowaniu awaryjnym należy całkowicie zwolnić hamulce automatyczne, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym będzie wyższe od ciśnienia ładowania o 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7) na zaworze kierowcy bez stabilizatora i o 0,10-0,12 MPa ( 1,0-1,2), jeżeli żuraw operatora posiada stabilizator. Przy zwalnianiu hamulców automatycznych po hamowaniu awaryjnym w pociągach towarowych o długości do 100 osi (włącznie) należy utrzymywać element sterujący dźwigu maszynisty w położeniu zapewniającym wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia ładowania, aż do ciśnienie ładowania, a następnie przeniesienie go do położenia pociągu.

12 Jeżeli długość obciążonego pociągu towarowego przekracza 100 do 350 osi, jednocześnie z rozpoczęciem zwalniania hamulców samochodowych należy zahamować lokomotywę zaworem hamulca pomocniczego ciśnieniem cylindry hamulcowe 0,10-0,20 MPa (1,0-2,0), jeżeli nie był wcześniej hamowany przez hamulec automatyczny lokomotywy i utrzymywał się w stanie hamowania przez 30-40 sekund, następnie stopniowo zwalniać hamulec lokomotywy.

13 W pociągach o długości pociągu powyżej 300 osi nie zwalniać hamulców przy prędkości mniejszej niż 20 km/h do czasu, aż kropka pociągi. Wyjątkowo, podczas jazdy w dół, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 25 km/h, należy zwolnić hamulce automatyczne, hamując lokomotywę hamulcem pomocniczym z 15-20 sekundowym wyprzedzeniem.

14 Po zatrzymaniu pociągu za pomocą hamulców automatycznych należy odczekać czas od momentu przestawienia dźwigni dźwigu maszynisty w położenie zwolnienia do chwili uruchomienia pociągu:

Po etapie hamowania - co najmniej 90 sekund (1,5 minuty) przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim i co najmniej 120 sekund (2 minuty) przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie górskim;

Po pełnym hamowaniu służbowym – co najmniej 120 sekund (2 minuty) przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim i co najmniej 210 sekund (3,5 minuty) przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie górskim;

Po hamowaniu awaryjnym w pociągach o długości do 100 osi – nie krócej niż 240 sekund (4 minuty), powyżej 100 osi – nie mniej niż 360 sekund (6 minut).

Na ujemne temperatury powietrzu otoczenia, czas od momentu przestawienia dźwigni dźwigu maszynisty w położenie zwolnione do chwili wprawienia lokomotywy w ruch wydłuża się półtorakrotnie.

I.2 Cechy sterowania hamulcami pociągów towarowych o zwiększonej masie i długości

I.2.1 Ogólne

15 Hamowanie robocze, gdy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym spadnie o więcej niż 0,06 MPa (0,6 ) aż do pełnego hamowania roboczego w jednym kroku z czołowej lokomotywy, odbywa się poprzez ustawienie korpusu sterującego dźwigu maszynisty w położenie hamowania roboczego z przytrzymaniem w tej pozycji do momentu spadku ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do poziomu 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6) i następnie przejścia do położenia hamowania roboczego z powolnym opróżnianiem zbiornika wyrównawczego. Po uzyskaniu niezbędnego rozładowania należy ustawić element sterujący zaworu kierowcy w pozycji zapewniającej utrzymanie zadanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu. Jeżeli zajdzie taka potrzeba, drugi etap hamowania lub zwolnienia hamulców należy przeprowadzić po upływie co najmniej 10 sekund od zakończenia wypuszczania powietrza z przewodu przez kranik kierowcy lub co najmniej 15 sekund po zajęciu pozycji, w której po hamowaniu w przewodzie hamulcowym utrzymuje się określone ciśnienie sprężonego powietrza.

16 Wykonaj pełne hamowanie robocze w jednym kroku, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,15-0,17 MPa (1,5-1,7). Ten rodzaj hamowania stosuje się w wyjątkowych przypadkach, gdy konieczne jest zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie jego prędkości znacznie skuteczniej i na krótszym odcinku niż przy hamowaniu stopniowym.

17 Dopuszcza się stosowanie hamulców elektrycznych w lokomotywach znajdujących się na czołówce lub w pociągu oraz w obu lokomotywach. Miejsca, w których stosowane jest hamowanie elektryczne oraz wartości graniczne prądy muszą być odzwierciedlone w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

Siła hamowania hamulca elektrycznego nie może przekraczać wartości maksymalnej dopuszczalna wartość według warunków stateczności taboru w koleinie, według jego wytrzymałości i oddziaływania na tor.

18 Włączanie i wyłączanie pozycji trakcji i hamowania (szczególnie w strefie od maksymalnych do średnich wartości sił trakcyjnych lub hamowania) należy wykonywać w taki sposób, aby wzrost siły trakcyjnej lub hamowania od wartości zerowej do wartości maksymalnej i jej spadek od wartości maksymalnej do zera następuje nie szybciej, niż w czasie krótszym niż 25 sekund (z wyjątkiem sytuacji, gdy konieczne jest hamowanie awaryjne).

19. Maksymalną dopuszczalną prędkość pociągów o zwiększonej masie i długości w warunkach wyposażenia w urządzenia samoczynnego hamowania ustala się zgodnie z zatwierdzonymi przez właściciela infrastruktury normami dotyczącymi wyposażania pociągów w hamulce.

I.2.2 Umieszczanie lokomotywy na czele pociągu

20 Ciśnienie ładowania w przewodzie hamulcowym lokomotywy w składzie pustych wagonów powinno wynosić 0,47-0,49 MPa (4,8-5,0), natomiast ciśnienie w przewodzie hamulcowym wagonu ogonowego musi wynosić co najmniej 0,42 MPa ( 4.3).

Ciśnienie ładowania w przewodzie hamulcowym lokomotywy w obciążonych pociągach towarowych powinno wynosić 0,49-0,51 MPa (5,0-5,2), w przewodzie hamulcowym wagonu ogonowego po naładowaniu przewodu hamulcowego ciśnienie musi wynosić co najmniej 0,45 MPa (4,6).

21 Dopuszcza się, na podstawie przejazdów doświadczalnych drugiego typu, uwzględniając warunki lokalne, hamowanie robocze pociągów obciążonych do pełnej eksploatacji w dwóch etapach – przy wstępnym spadku ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,04- 0,05 MPa (0,4-0,5), następnie przytrzymanie sterownika dźwigu operatora przez co najmniej 10 sekund w pozycji zapewniającej utrzymanie przewodu hamulcowego i dodatkowe obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o wymaganą wielkość, ale nie mniej niż 0,03 MPa (0,3).

22 Zwalnianie hamulców samoczynnych na trasie powinno odbywać się w położeniu zapewniającym wzrost ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym powyżej ciśnienia ładowania, w zależności od długości pociągu i gęstości sieci hamulcowej pociągu, o 0,05- 0,10 MPa (0,5-1,0 ) wyższe niż ciśnienie ładowania. Dopuszcza się, po zwiększeniu ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o określoną wartość, utrzymanie elementu sterującego dźwigu kierowcy przez 30-40 sekund w położeniu zapewniającym utrzymanie ciśnienia sprężonego powietrza określonego przez zawór kierowcy w hamulcowym niezależnie od wycieków sprężonego powietrza z przewodu hamulcowego po hamowaniu, a następnie krótkotrwałe przeniesienie sterowania sterownika zaworu do położenia zapewniającego wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia doładowania i późniejsze przeniesienie do położenie pociągu.

Jeżeli przy zwalnianiu hamulców automatycznych przy wzroście ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej czasu ładowania, czas doładowania komór roboczych rozdzielaczy powietrza tym ciśnieniem był krótszy niż 120 sekund (2 minuty), w pociągu o zwiększonej masie i długości, można wykonać kolejny etap hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,02-0,03 MPa (0,2-0,3) więcej niż etap początkowy.

W momencie, gdy zaczynają zwalniać hamulce samochodowe obciążonego pociągu towarowego, należy zahamować lokomotywę za pomocą pomocniczego zaworu hamulcowego przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych 0,10-0,20 MPa (1,0-2,0), utrzymać lokomotywę w stanie zahamowanym przez 40 -60 sekund, następnie stopniowo zwalniaj hamulec lokomotywy.

W pociągach zawierających załadowane wagony należy zwolnić hamulce przy prędkości mniejszej niż 20 km/h po całkowitym zatrzymaniu pociągu.

23 Przy ruszaniu od zatrzymania po zatrzymaniu czas od momentu przestawienia dźwigni sterującej żurawia kierowcy do pozycji zwolnienia do włączenia trakcji musi wynosić co najmniej:

Po hamowaniu służbowym 180 sekund (3 minuty), po pełnym hamowaniu służbowym 240 sekund (4 minuty), po hamowaniu awaryjnym - 480 sekund (8 minut). W okres zimowy określony czas wzrasta 1,5 razy.

W obecności systemy automatyczne umożliwiającej lokomotywie kontrolowanie wielkości ciśnienia w przewodzie hamulcowym na końcu pociągu, załączenia trakcji w ruchu nie należy wykonywać przed:

Po hamowaniu służbowym - zwiększyć ciśnienie o połowę wielkości spadku ciśnienia poprzedzającego rozładowanie przewodu hamulcowego;

Po pełnym hamowaniu serwisowym - wzrost ciśnienia o 0,10 MPa (1,0).

24 Podczas sprawdzania działania hamulców pustych pociągów na trasie, zwolnienie należy wykonać po fazie hamowania, przy utrzymywaniu elementu sterującego żurawia maszynisty w położeniu zapewniającym utrzymanie określonego ciśnienia powietrza w przewodzie hamulcowym przez 8- 10 s. W takim przypadku redukcja prędkości podczas hamowania i zwalniania musi wynosić co najmniej 10 km/h.

I.2.3 Podczas jazdy połączonym pociągiem z niezależnymi przewodami hamulcowymi

25 Przejazd połączonych pociągów towarowych przy zachowaniu autonomii przewodów hamulcowych każdego pociągu jest dozwolony jedynie w przypadku usunięcia skutków wraków, wypadków i klęsk żywiołowych. Ich przejazd na odcinkach dwutorowych powinien odbywać się na odcinku tymczasowo jednotorowym i jednym lub dwóch odcinkach z przodu, bez przecinania się z pociągami pasażerskimi.

Na liniach jednotorowych ruch połączonych pociągów towarowych z autonomicznymi przewodami hamulcowymi może odbywać się na całym odcinku, w tym na odcinku(ach), na którym prowadzone są prace renowacyjne.

26 Maszynista lokomotywy drugiego pociągu steruje hamulcami automatycznymi na polecenie maszynisty lokomotywy prowadzącej. Maszynista lokomotywy prowadzącej przekazuje za pomocą komunikacji radiowej polecenia hamowania o wielkość stopnia i zwalniania hamulców przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wyższym od ciśnienia ładowania. Maszyniści rozpoczynają realizację po potwierdzeniu otrzymanego polecenia przez maszynistę drugiego pociągu. Jednocześnie wykonywanie poleceń przy sterowaniu hamulcami automatycznymi w pociągach wchodzących w skład połączonego pociągu powinno być realizowane przez maszynistów w miarę możliwości jednocześnie. Nieskoordynowane działania kierowców podczas obsługi hamulców są zabronione.

27 W celu sprawdzenia działania hamulców automatycznych na trasie maszynista lokomotywy prowadzącej przekazuje maszyniście drugiego pociągu drogą radiową polecenie rozpoczęcia sprawdzania hamulców, nasłuchuje potwierdzenia percepcji i wykonuje etap hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 ). Maszynista drugiego pociągu po potwierdzeniu otrzymania polecenia wykonuje hamowanie na tym samym poziomie. Zmniejszenie prędkości o 10 km/h powinno nastąpić w odległości nieprzekraczającej określonej w lokalnych dokumentach technicznych i regulacyjnych właściciela infrastruktury.

Podczas sprawdzania ich działania zwalnianie hamulców automatycznych następuje dopiero po przekonaniu maszynistów o prawidłowym działaniu hamulców automatycznych, a maszynista drugiego pociągu potwierdza otrzymanie polecenia zwolnienia od maszynisty pociągu prowadzącego.

28. Stosowanie hamowania awaryjnego dopuszczalne jest w skrajnych przypadkach, gdy wymagane jest natychmiastowe zatrzymanie pociągu, na polecenie maszynisty lokomotywy, który jako pierwszy zauważył zagrożenie. W takim przypadku, po krótkim powtórzeniu przez jednego z kierowców, który odbierze polecenie, kierowcy jednocześnie rozpoczynają hamowanie awaryjne.

29 W przypadku zaniku łączności radiowej maszynista pociągu prowadzącego wyznacza najbliższe miejsce dogodne do zatrzymania i rozłączenia pociągów oraz wykonuje czynność hamowania w celu zatrzymania.

I.2.4 Podczas prowadzenia połączonego pociągu z lokomotywą umieszczoną na czele i w pociągu lub na końcu pociągu ze wspólnym przewodem hamulcowym

30. W przewodzie hamulcowym muszą znajdować się hamulce automatyczne lokomotyw, zawory kombinacji są otwarte, a blokada wyłączona.

31. Ciśnienie doładowania w przewodzie hamulcowym, do którego dostosowane są zawory kierowcy, powinno wynosić:

Lokomotywa czołowa 0,50-0,51 MPa (5,1-5,2);

Lokomotywa w pociągu lub ogonie pociągu 0,49-0,50 MPa (5,0-5,1).

Ustawiając lokomotywę na końcu pociągu lub przed połączeniem pociągów, pomocnik maszynisty lokomotywy w pociągu lub na końcu pociągu ma obowiązek sprawdzić sprzęg automatyczny tylnego wagonu pociągu poprzedzającego, upewnić się, że jest w dobrym stanie, wyczyść głowice węży i ​​przedmuchaj przewód hamulcowy przez zawór końcowy. Sprzęganie lokomotywy w składzie lub ogona pociągu z tylnym wagonem pociągu poprzedzającego powinno odbywać się z prędkością nie większą niż 3 km/h. Zabrania się zatrzymywania pociągu przed sobą. Po sprzęgnięciu maszynista znajdujący się w pociągu lub na końcu pociągu ma obowiązek osobiście sprawdzić prawidłowość podłączenia złączy automatycznych, węży oraz otwarcie zaworów końcowych przewodów hamulcowych lokomotywy i wagonu tylnego pociąg z przodu.

Po połączeniu dwóch składów maszynista lokomotywy prowadzącej musi wykonać etap hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6) jednocześnie maszynista lokomotywy znajdującej się w środku pociąg sprawdza działanie hamulców pociągu według czujnika monitorującego stan przewodu hamulcowego i zwiększającego ciśnienie w cylindrach hamulcowych, po czym wykonuje etap hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6). W przypadku drugiego pociągu uruchomieniem hamulców wagonu steruje pracownik obsługi lokomotywy w ilości ustalonej przez właściciela infrastruktury. Ustawiając lokomotywę z tyłu pociągu, asystent maszynisty musi sprawdzić działanie hamulców w obu wagonach tylnych, a maszynista musi sprawdzić działanie czujnika monitorującego przewód hamulcowy w tej lokomotywie.

32. Wszystkie rodzaje hamowania powinny być wykonywane synchronicznie na lokomotywie prowadzącej i na lokomotywie w składzie lub ogonie pociągu, zgodnie z poleceniami maszynisty lokomotywy prowadzącej.

Hamowanie należy rozpocząć natychmiast po krótkim potwierdzeniu odebrania polecenia przez maszynistę w pociągu (lub na ogonie).

Dopuszczalne jest hamowanie lokomotywy w pociągu lub na końcu pociągu po zadziałaniu czujnika monitorującego stan przewodu hamulcowego.

W przypadku braku łączności radiowej pomiędzy maszynistami, ruch pociągu z lokomotywami na czele oraz w pociągu lub na końcu jest zabroniony.

W przypadku stwierdzenia na trasie zakłócenia łączności radiowej maszynista lokomotywy prowadzącej zatrzymuje pociąg hamulcem zasadniczym, w miarę możliwości na peronie i na prostym odcinku toru. Maszynista lokomotywy w pociągu lub na końcu pociągu, w przypadku zadziałania czujnika monitorującego stan przewodu hamulcowego, kieruje się paragrafem 37 niniejszego rozdziału.

Jeżeli po zatrzymaniu pociągu maszyniści nie mogą nawiązać ze sobą kontaktu radiowego, pociąg należy odłączyć.

33. Po odjeździe pociągów łączonych i składu specjalnego sprawdza się działanie hamulców automatycznych pociągu na trasie poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8), a w połączonym pociągu przy pustych wagonach - 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6).

34. Hamulce serwisowe i pełne serwisowe należy wykonywać w następującej kolejności:

a) hamulce główne:

Jednoetapowo zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 ), a następnie przesunięcie elementu sterującego dźwigu kierowcy do pozycji zapewniającej utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym;

W dwóch etapach zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 ) i po wytrzymaniu przez 6 s o co najmniej 0,03 MPa (0,3 ) z późniejszym przeniesieniem sterownika sterownika do pozycji zapewniający utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym.

b) obsługa pełna do całkowitego zatrzymania pociągu:

Na lokomotywie prowadzącej: zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8), a następnie przesunięcie elementu sterującego dźwigu maszynisty w położenie hamowania roboczego z powolnym opróżnianiem zbiornika wyrównawczego do momentu spadku ciśnienia o 0,15 -0,17 MPa (1,5-1,7);

Na lokomotywie w pociągu lub na końcu pociągu element sterujący dźwigu maszynisty należy ustawić w położeniu hamowania roboczego, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym spadnie o 0,15-0,17 MPa (1,5-1,7).

Po obniżeniu ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o wymaganą wartość należy ustawić sterowanie żurawia maszynisty w obu lokomotywach w położenie zapewniające utrzymanie zadanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym.

35. Zwolnić hamulce automatyczne jednocześnie w obu lokomotywach lub przyspieszyć rozpoczęcie zwalniania w lokomotywie znajdującej się w pociągu lub na końcu pociągu (do 6 sekund). Zwolnienie odbywa się do momentu wzrostu ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7) powyżej ciśnienia ładowania. Po całkowitym zwolnieniu hamulców, jeżeli hamowanie nie zostało przeprowadzone do całkowitego zatrzymania, aby zapobiec reakcjom, należy wcześniej na polecenie maszynisty lokomotywy prowadzącej włączyć trakcję w lokomotywie w pociągu.

36. Sposób uruchamiania łączonych pociągów towarowych lub pociągów towarowych z lokomotywami w składzie lub na końcu pociągu ustala się zgodnie z lokalnymi warunkami, na podstawie dokumentów technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

37. Jeżeli podczas prowadzenia pociągu na lokomotywach zadziała czujnik kontroli stanu przewodów hamulcowych lub zostanie zaobserwowany spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym bez zadziałania czujnika stanu przewodów hamulcowych:

Maszynista lokomotywy prowadzącej ma obowiązek wykonać etap hamowania o wartości 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8) z późniejszym przeniesieniem elementu sterującego dźwigu maszynisty do położenia nie zapewniającego utrzymania określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym do czasu pociąg zatrzymuje się całkowicie i przekazuje maszyniście lokomotywy znajdującej się w pociągu lub na końcu pociągu polecenie wykonania identycznego etapu hamowania;

Maszynista lokomotywy w pociągu lub na końcu pociągu ma obowiązek wykonać etap hamowania o wartości 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 ), a następnie przenieść element sterujący dźwigu maszynisty do położenia nie zapewniającego utrzymania określone ciśnienie w przewodzie hamulcowym aż do całkowitego zatrzymania pociągu i przekazuje maszyniście lokomotywy prowadzącej komunikat o zakończeniu etapu hamowania.

Podczas prowadzenia pociągu przy użyciu zautomatyzowanych systemów sterowanych radiowo maszynista lokomotywy prowadzącej lub maszynista lokomotywy w pociągu lub ogonie pociągu musi wykonać pełne hamowanie robocze za pomocą elementów sterujących tych systemów.

Po zatrzymaniu pociągu należy dokonać przeglądu wagonów zgodnie z ustaloną procedurą i ustalić przyczynę spadku ciśnienia. Po czym należy wykonać krótki test hamulca.

Jeżeli przyczyna spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu nie jest jasna, dalszy ruch należy wykonywać dopiero po odłączeniu. W takim przypadku maszyniści pociągu muszą przedstawić kontrolę kontrolną hamulców zgodnie z paragrafami 207–211 niniejszych przepisów.

38. W przypadku nadania sygnału stopu, pojawienia się przeszkody lub konieczności natychmiastowego zatrzymania pociągu:

a) podczas prowadzenia pociągu bez pomocy systemów zautomatyzowanych maszynista lokomotywy prowadzącej jest obowiązany ustawić element sterujący dźwigu maszynisty w położenie hamowania awaryjnego, a następnie niezwłocznie, drogą radiową, poinformować maszynistę lokomotywy w pozycji pociągu lub ogona pociągu z poleceniem wykonania hamowania awaryjnego.

Jeżeli maszynista lokomotywy w pociągu lub na końcu pociągu stwierdzi potrzebę natychmiastowego zatrzymania pociągu, obowiązany jest przekazać ta informacja maszynista lokomotywy prowadzącej. Maszynista lokomotywy w pociągu lub na końcu pociągu wykonuje hamowanie awaryjne wyłącznie na polecenie maszynisty lokomotywy prowadzącej.

b) podczas prowadzenia pociągu przy wykorzystaniu systemów zautomatyzowanych sterowanych torem radiowym maszynista lokomotywy prowadzącej lub lokomotywy w składzie (ogon) musi wykonać pełne hamowanie służbowe ze sterownika przyciskowego, a następnie przekazać sterowanie dźwigiem maszynisty do pozycji hamowania awaryjnego, po czym powinien poinformować drogą radiową innego kierującego o konieczności wykonania hamowania awaryjnego.

Zwolnij hamulce dopiero po całkowitym zatrzymaniu pociągu. W takim przypadku pociąg może odjechać dopiero po dokonaniu kontroli.

39. Jeżeli pociąg zatrzyma się na dłużej niż 1800 sekund (30 minut), ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej 0,54 MPa (5,5), należy sprawdzić działanie hamulców automatycznych:

Sprawdź gęstość sieci hamulcowej pociągu, gdy sterownik dźwigu maszynisty znajduje się w pozycji pociągu, która nie powinna różnić się od wartości znormalizowanej o więcej niż 20%, zmniejszając się lub zwiększając;

Maszynista lokomotywy prowadzącej etap hamowania realizuje poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8); po zadziałaniu czujnika stanu przewodu hamulcowego na panelu sterowania lokomotywy w pociągu maszynista tej lokomotywy wykonuje podobny etap hamowania; Po upewnieniu się, że hamulce automatyczne zostały uruchomione, maszynista lokomotywy znajdującej się w pociągu powiadamia o tym maszynistę lokomotywy prowadzącej drogą radiową, po czym zwalnia hamulce.

Zastępca maszynisty drugiego pociągu sprawdza wpływ hamulców automatycznych na hamowanie i zwalnianie wagonów, których liczbę określają dokumenty organizacyjno-administracyjne odpowiednich działów właściciela infrastruktury.

Jeżeli podczas sprawdzania gęstości pociągu kombinowanego zostanie wykryta zmiana gęstości o więcej niż 20%, należy sprawdzić stan przewodów hamulcowych obu pociągów i przeprowadzić krótką próbę hamulca.

I.3 Cechy sterowania hamulcem w warunkach zimowych

40 W okresie zimowym, ustalonym zgodnie z lokalnymi warunkami dokumentami organizacyjno-administracyjnymi odpowiednich służb właściciela infrastruktury, hamowanie podczas sprawdzania działania hamulców samochodowych powinno odbywać się poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym w obciążonych pociągach towarowych o 0,07-0,09 MPa (0,7-0,9 ), gdy jest pusty - o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7).

W przypadku wystąpienia pokrywy śnieżnej lub opadów śniegu, przed sprawdzeniem działania hamulców pociągu, dla bardziej obiektywnej oceny należy wykonać pierwszy etap hamowania, mający na celu usunięcie śniegu i lodu z powierzchni ciernej klocków lub okładzin i uzyskanie efektu hamowania. Jeżeli takie hamowanie przed sprawdzeniem działania nie jest możliwe, wówczas drogę przebytą przez pociąg w procesie zmniejszania prędkości o 10 km/h lub czas tego zmniejszenia należy liczyć od chwili rozpoczęcia zmniejszania prędkości, ale nie później niż pociąg przejechał odległość 200-250 m po etapie hamowania.

Czas od momentu przestawienia dźwigni operatora dźwigu w położenie zwolnione do chwili uruchomienia pociągu towarowego po jego zatrzymaniu musi być zgodny z paragrafem 14 niniejszego Regulaminu.

41 Przy temperaturach powietrza poniżej minus 40°C oraz w warunkach opadów i zasp śnieżnych, pierwszy etap hamowania należy przeprowadzić poprzez obniżenie ciśnienia w pustych pociągach towarowych o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7), a w w pozostałych przypadkach – zgodnie z pkt. 40 niniejszego Regulaminu. Zintensyfikuj hamowanie pociągu towarowego o dodatkowy krok 0,04-0,10 MPa (0,4-1,0 ).

42 Na stromych, długich zjazdach w obecności pokrywy śnieżnej na szynach, pierwszy etap hamowania na początku zjazdu w pociągach towarowych należy wykonać poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,08-0,12 MPa (0,8-1,2). , a jeśli to konieczne, dodatkowo stopniowo zwiększaj obciążenie przewodu hamulcowego, aż do uzyskania pełnego hamowania roboczego.

43 Zimą na odcinkach o długich zjazdach, na których występują zaspy śnieżne, dopuszcza się, biorąc pod uwagę doświadczenie w obsłudze hamulców, przełączanie rozdzielaczy powietrza w wagonach towarowych wyposażonych w podkładki kompozytowe, do trybu załadowanego o godz obciążenie osiowe co najmniej 20 tf na szynę. Powyższy tryb przełączania wprowadzany jest odrębnym zarządzeniem właściciela infrastruktury dla tego odcinka; w takim przypadku należy przewidzieć przełączenie trybów hamowania rozdzielaczy powietrza do poprzedniego położenia po przejechaniu odcinka z długimi zjazdami.

44 Na trasie częściej sprawdzaj działanie hamulców samochodu, wykonując etap hamowania. Częstotliwość i/lub miejsce przeglądu hamulców są wskazane w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

45 Gdy stopień hamowania jest większy niż 0,10 MPa (1,0) przy mrozie i lodzie, należy najpierw uruchomić urządzenia dozujące piasek na 50-100 m przed rozpoczęciem hamowania i dostarczyć piasek do szyn przed zatrzymaniem się pociągu lub końcem hamowania po zwolnieniu hamulców.

46. ​​Dojeżdżając do stacji i zakazując sygnalizacji, jeżeli po pierwszym etapie hamowania w pociągu nie zostanie uzyskana wystarczająca skuteczność hamowania, należy wykonać hamowanie awaryjne.

II Sterowanie hamulcem pociągu pasażerskiego

II.1 Automatyczne sterowanie hamulcem

47 Przed odjazdem pociągu pasażerskiego liczącego 11 lub więcej wagonów ze stacji lub etapu po zatrzymaniu na dłużej niż 300 sekund (5 minut) należy sprawdzić stan przewodu hamulcowego ustawiając element sterujący dźwigu maszynisty w pozycji zapewniający wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ładowania, przytrzymując w tej pozycji przez 1-2 sekundy („Ładowanie i zwalnianie”).

Różnica odczytów ciśnienia pomiędzy przewodem hamulcowym i zasilającym musi wynosić co najmniej 0,5 (0,05 MPa).

48 Sprawdź działanie hamulców samochodowych na trasie, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym dźwigu kierowcy o wartość 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6) ustawioną do badania hamulców.

Jeżeli w skład pociągu pasażerskiego wchodzi więcej niż połowa wagonów wyposażonych w pasażerskie rozdzielacze powietrza ze stopniowanym zwalnianiem (typu zachodnioeuropejskiego), należy sprawdzić działanie hamulców automatycznych na trasie, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,07-0,08 MPa ( 0,7-0,8).

Przy sprawdzaniu działania hamulców we wszystkich pociągach zabrania się stosowania hamulca pomocniczego w celu zwiększenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych oraz hamulca elektrycznego w lokomotywie.

Po pojawieniu się efektu hamowania i zmniejszeniu prędkości w pociągu pasażerskim o 10 km/h należy zwolnić hamulce. Te ograniczenia prędkości muszą następować w odległości nieprzekraczającej odległości określonej w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

Po sprawdzeniu hamulców na trasie, zwolnij hamulce dopiero po upewnieniu się przez kierowcę o ich prawidłowym działaniu.

Jeżeli po pierwszym etapie hamowania w pociągu pasażerskim nie zostanie uzyskany początkowy efekt w ciągu 10 sekund, należy niezwłocznie przeprowadzić hamowanie awaryjne, zgłosić się do kierownika pociągu i zażądać zaciągnięcia hamulca postojowego (ręcznego) oraz podjąć wszelkie działania mające na celu zatrzymać pociąg.

49 W zależności od oceny jakości hamulców, dokonanej podczas prób w wyznaczonym miejscu oraz na podstawie doświadczeń z prowadzenia pociągów na danym odcinku, maszynista podczas dalszej jazdy składem dokonuje wyboru punktu rozpoczęcia hamowania oraz ilości redukcji ciśnienia w przewodzie hamulcowym tak, aby nie dopuścić do przejścia sygnału przez wskazanie zakazu i przystąpić do sygnału ograniczenia prędkości i położenia ograniczenia prędkości z prędkością ustawioną dla tego miejsca.

50 W przypadku hamowania służbowego na trasie należy w pierwszym etapie obniżyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym z zainstalowanego zbiornika doładowującego o 0,03-0,06 MPa (0,3-0,6) niezależnie od długości pociągu.

Drugi i kolejne etapy hamowania można wykonać dopiero po upływie co najmniej 6 sekund od zajęcia położenia, w którym po hamowaniu utrzymane jest określone ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie hamulcowym lub po upuszczeniu powietrza z przewodu hamulcowego przez kran się zakończył.

51 Dojeżdżając do sygnałów zakazów i przystanków na stacjach (przystankach), po wykonaniu hamowania służbowego, należy ustawić korpus sterujący dźwigu kierowcy w położeniu nie zapewniającym utrzymania określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, ze wstępnym ustawieniem korpus sterujący dźwigu maszynisty do położenia zapewniającego utrzymanie zadanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu (z wyjątkiem pociągów, w których skład wchodzą wagony z hamulcami osobowymi załączanymi ze zwalnianiem stopniowym (typu zachodnioeuropejskiego)).

52 Jeżeli pociąg jest hamowany skokowo o 0,03 MPa (0,3), to przed przesunięciem elementu sterującego dźwigiem maszynisty do pozycji zwolnienia zwiększyć ciśnienie przewodu hamulcowego co najmniej do 0,05 MPa (0,5).

Przed hamowaniem, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o więcej niż 0,10 MPa (1,0 ) przy hamulcach automatycznych, należy najpierw uruchomić urządzenia doprowadzające piasek.

53 Przy zbliżaniu się do sygnalizatorów z sygnalizacją zezwalającą podczas niezamierzonego hamowania, gdy pociąg może zatrzymać się wcześniej niż ustalone lub wymagane miejsce, zwolnienie hamulców automatycznych po każdym hamowaniu następuje poprzez przesunięcie korpusu sterującego dźwigu maszynisty do położenia, w którym zapewnia wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ładowania, przy wzroście ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do 0,49-0,51 MPa (5,0-5,2); a przed kolejnym hamowaniem - do położenia nie zapewniającego utrzymania określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu.

Jeżeli podczas zwalniania hamulców automatycznych zbiorniki zapasowe nie mają czasu na napełnienie się do ustawionego ciśnienia, na ponowne hamowanie, należy zmniejszyć ciśnienie w przewodzie hamulcowym o stopień z rozładowaniem co najmniej 0,03 MPa (0,3 ) więcej niż w poprzednim etapie hamowania.

Dozwolone w konieczne przypadki w przypadku nieprawidłowego hamowania, aby się zatrzymać pewne miejsce zwolnić hamulce automatyczne poprzez przesunięcie korpusu sterującego dźwigu maszynisty do pozycji pociągu i po osiągnięciu wymaganego wzrostu lub ustabilizowania się prędkości pociągu, przesunąć korpus sterujący dźwigu maszynisty do położenia nie zapewniającego utrzymania określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu z gotowością do ponownego hamowania z rozładowaniem przewodu hamulcowego i wielkością stopnia od rzeczywistego ciśnienia w chwili hamowania, aby zatrzymać pociąg w wymaganym miejscu.

54 Wykonując hamowanie pełne w jednym kroku, należy obniżyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,15-0,17 MPa (1,5-1,7 ). Ten rodzaj hamowania stosuje się w wyjątkowych przypadkach, gdy konieczne jest zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie jego prędkości na krótszym odcinku niż przy hamowaniu stopniowym.

55 Przy zwalnianiu hamulców po hamowaniu służbowym należy utrzymywać element sterujący dźwigu kierowcy w położeniu zapewniającym wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu ładującego, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym osiągnie wartość 0,49-0,51 MPa (5,0-5,2 ).

W pociągach liczących do siedmiu wagonów zwolnienie hamulców po hamowaniu zasadniczym następuje poprzez ustawienie elementu sterującego dźwigu maszynisty w pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu ładowania na okres 1-2 sekund , a następnie przesuwając go do pozycji pociągu.

Zwolnij hamulce w pociągu po hamowaniu służbowym dopiero po upływie co najmniej 6 sekund od zajęcia pozycji, w której po hamowaniu utrzymywane jest określone ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie hamulcowym lub po spuszczeniu powietrza z przewodu hamulcowego przez maszynistę kran się zakończył.

Zwolnij hamulce w pociągu po hamowaniu służbowym przed zatrzymaniem się przy prędkości 4-6 km/h, a jeśli w pociągu dominują klocki i hamulce tarczowe kompozytowe, zwolnij hamulce po zatrzymaniu pociągu.

56 Zwalniając hamulce automatyczne po hamowaniu awaryjnym, należy utrzymywać element sterujący dźwigiem maszynisty w pozycji pociągu, aż do całkowitego naładowania sieci hamulcowej pociągu.

W pociągach składających się z siedmiu lub mniej wagonów, po hamowaniu awaryjnym, należy tymczasowo ustawić zawór kombinowany w położenie podwójnej trakcji (w lokomotywach wyposażonych w dźwig maszynisty, w których przekazywanie poleceń sterujących ze sterownika do siłowników odbywa się elektrycznie) lub w inny sposób zawór zwalniający na przewodzie hamulcowym (jeśli występuje) do siłownika dźwigu maszynisty jest ustawiony w pozycji zamkniętej, element sterujący dźwigu maszynisty jest ustawiony w pozycji pociągu i po naładowaniu zbiornika wyrównawczego do ciśnienia 0,49 MPa (5,0), zawór kombinowany ustawić w pozycji pociągu (w lokomotywach wyposażonych w dźwig maszynowy, w których przekazywanie poleceń sterujących z centrali do siłowników odbywa się elektrycznie lub inaczej, ustawić zawór rozłączający na przewodzie hamulcowym (jeśli występuje) do siłownika dźwigu maszynisty w pozycji otwartej) i naładować sieć hamulcową pociągu.

Przed odjazdem pociągu należy ustawić element sterujący dźwigu maszynisty w pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu ładowania na czas 1-2 sekund, a następnie ustawić go w pozycji pociągu.

57 Czas od momentu przestawienia dźwigni dźwigu maszynisty w położenie zwolnione do chwili uruchomienia pociągu musi wynosić:

Dla długości do 20 samochodów włącznie, po etapie hamowania – co najmniej 15 sekund, po pełnym hamowaniu służbowym – co najmniej 30 sekund, po hamowaniu awaryjnym – co najmniej 90 sekund (1,5 minuty);

Przy długości pociągu powyżej 20 wagonów, po etapie hamowania – co najmniej 40 sekund, po pełnym hamowaniu służbowym – co najmniej 60 sekund (1 minuta), po hamowaniu awaryjnym – co najmniej 180 sekund (3 minuty).

58 Jeżeli podczas hamowania na zjeździe ciśnienie w przewodzie hamulcowym spadnie poniżej 0,34 MPa (3,5), należy zatrzymać pociąg, włączyć hamulec pomocniczy lokomotywy, następnie zwolnić hamulce automatyczne i naładować przewód hamulcowy do ustawionego ciśnienia.

Jeżeli w trakcie jazdy pociągu na końcu zjazdu nastąpi ostatnie hamowanie, przy którym ciśnienie w magistrali będzie mniejsze niż 0,34 MPa (3,5), ale nie mniejsze niż 0,31 MPa (3,2), a następnie zgodnie z do warunków profilu toru prędkość pociągu będzie stała lub spadnie na tyle, że konieczne będzie zwolnienie hamulców auto, a w czasie przed kolejnym hamowaniem możliwe będzie doładowanie sieci hamulcowej pociągu do pełna ciśnienie; zatrzymywanie pociągu w celu ponownego naładowania hamulców automatycznych nie jest wymagane.

59 Unikaj częstego hamowania w przypadku braku wystarczającego czasu na doładowanie sieci hamulcowej pociągu, ponieważ niepełne ładowanie pociąga za sobą wyczerpanie hamulców automatycznych, a w konsekwencji zmniejszenie skuteczności hamowania. Przed ponownym hamowaniem nie zwalniaj hamulców wysoka prędkość, jeżeli przed hamowaniem prędkość pociągu może wzrosnąć powyżej ustawionej prędkości, a przewód hamulcowy nie ma czasu na naładowanie do tego momentu.

60 Jeżeli w pociągu pasażerskim znajdują się wagony wyposażone w pasażerskie rozdzielacze powietrza ze stopniowanym zwalnianiem (typu zachodnioeuropejskiego), pociąg musi posiadać hamulce automatyczne (sterowanie elektryczne wyłączone). Po zatrzymaniu pociągu na stacji należy wykonać pełne hamowanie służbowe przy ogólnym obniżeniu ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,15-0,17 MPa (1,5-1,7) od ustawionego ciśnienia doładowania.

W drodze należy upewnić się, że ustawione ciśnienie ładowania jest utrzymywane przez Specjalna uwaga aby przywrócić ciśnienie doładowania po zwolnieniu hamulców. Aby zachować pary kół samochodu i zapewnić odpowiednią płynność hamowania, pierwszy etap hamowania należy przeprowadzić poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,03-0,05 MPa (0,3-0,5), a następnie w razie potrzeby zwiększyć hamowanie poprzez dodatkowe zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o wymaganą wartość, nie mniejszą jednak niż 0,03 MPa (0,3).

Zwolnienie hamulców po hamowaniu roboczym następuje poprzez przesunięcie elementu sterującego dźwigu kierowcy ze stabilizatorem do położenia zapewniającego wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu ładującego do momentu, gdy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym osiągnie wartość 0,52 MPa (5.3 ), a następnie przejście do pozycji pociągu. W przypadku korzystania z dźwigu bez stabilizatora, po hamowaniu roboczym należy zwolnić hamulce automatyczne, przesuwając element sterujący dźwigu operatora do pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu ładującego, do ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym 0,51 MPa (5,2 ). W przypadku dźwigu maszynisty bez stabilizatora, w celu przyspieszenia zwolnienia i przywrócenia ciśnienia hamulca wstępnego, gdy przewód hamulcowy nie jest jeszcze w pełni naładowany, w zależności od długości pociągu należy wykonać dodatkowe 2-3 pchnięcia przesuwając korpus sterujący dźwigu maszynisty na 1-2 sekundy z pozycji pociągu do pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia ładowania. Zwalniając hamulce automatyczne po hamowaniu awaryjnym, należy utrzymać element sterujący dźwigu maszynisty w pozycji pociągu, aż do całkowitego naładowania sieci hamulcowej pociągu.

Zwalniając hamulce automatyczne po hamowaniu awaryjnym, należy utrzymać element sterujący dźwigu maszynisty w pozycji pociągu, aż do całkowitego naładowania sieci hamulcowej pociągu.

W pociągach liczących do siedmiu wagonów, po hamowaniu awaryjnym należy tymczasowo ustawić zawór kombinowany w położenie podwójnej trakcji, ustawić zawór sterujący maszynisty w położenie pociągu i po napełnieniu zbiornika wyrównawczego do ciśnienia 0,49 MPa (5,0), ustawić zawór kombinowany w pozycji pociągu i naładować sieć hamulcową pociągu.

Przed odjazdem pociągu należy ustawić element sterujący dźwigu maszynisty w pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu ładowania na okres 1-2 sekund, a następnie ustawić go w pozycji pociągu, a przy dźwigu bez stabilizatora, wykonaj 2-3 pchnięcia przesuwając element sterujący dźwigu kierowcy o 1-2 sekundy do pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia ładowania.

Podczas hamowania zasadniczego należy przyjąć pozycję przypominającą sufit, która zapewni utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu.

Jeżeli podczas wielokrotnego hamowania zaistnieje konieczność hamowania ze zwiększonym ciśnieniem doładowania, należy zwolnić hamulce przy ostatnim z częstych, powtórnych hamowań przy ciśnieniu o 0,03-0,05 MPa (0,3-0,5) wyższym od ciśnienia zbiornika wyrównawczego, z którego nastąpiło hamowanie wykonane. Podczas hamowania roboczego przy podwyższonym ciśnieniu doładowania nie dopuścić do spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym o więcej niż 0,13 MPa (1,3 ).

Po zatrzymaniu pociągu za pomocą hamulców automatycznych należy zachować czas od momentu przestawienia dźwigni dźwigu maszynisty w położenie zwolnienia do chwili uruchomienia lokomotywy w pociągach:

Do 20 samochodów włącznie, po hamowaniu stopniowym i pełnym służbowym – co najmniej 60 sekund (1 minuta), po awaryjnym – co najmniej 240 sekund (4 minuty);

Długość ponad 20 samochodów po hamowaniu stopniowym i pełnym roboczym – co najmniej 120 sekund (2 minuty), po awaryjnym – co najmniej 360 sekund (6 minut).

Jeżeli wagony wyposażone są we wskaźniki zwolnienia, wówczas pociąg po zatrzymaniu można ruszyć dopiero po ich uruchomieniu, sygnalizującym całkowite zwolnienie hamulców.

Przed odjazdem pociągu ze stacji pośredniej lub po przymusowych postojach konduktorzy wagonów osobowych mają obowiązek sprawdzić zwolnienie hamulców wagonu za pomocą manometru umieszczonego w przedsionku lub pomieszczeniu służbowym wagonu oraz, jeżeli warunki na to pozwalają, sprawdzić zwolnienie hamulców wagonu. klocków hamulcowych od powierzchni bieżnika kół. W wagonach z Tarcze hamulcowe(w przypadku braku manometrów znajdujących się w przedsionku lub w pomieszczeniu służbowym samochodu) zwolnienie hamulców sprawdza się na podstawie wskazań manometrów i wskaźników hamowania umieszczonych na bocznych ścianach samochodów w widocznym miejscu strefa.

61. Jeżeli zmiana składu lokomotywy musi nastąpić na stacji bez odłączania lokomotywy od pociągu pasażerskiego, maszynista zastępowany ma obowiązek zatrzymać pociąg na stacji. Po zatrzymaniu pociągu na stacji należy doprowadzić hamowanie do pełnej sprawności przy ogólnym spadku ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,15-0,17 MPa (1,5-1,7) od ustawionego ciśnienia ładowania.

II.2 Sterowanie hamulcami elektropneumatycznymi

62 Gdy element sterujący dźwigu maszynisty znajduje się w pozycji pociągu, przez obwód hamulca elektropneumatycznego musi przepływać prąd przemienny, lampka sygnalizacyjna z literą „O” musi się zaświecić, a źródło zasilania musi dostarczać napięcie co najmniej 48 V.

63 Aby sprawdzić działanie hamulców elektropneumatycznych na trasie, należy wykonać etap hamowania, aż ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy wyniesie 0,10-0,20 MPa (1,0-2,0 ). Po pojawieniu się efektu hamowania i zmniejszeniu prędkości w pociągu pasażerskim o 10 km/h należy zwolnić hamulce. Te ograniczenia prędkości muszą następować w odległości nieprzekraczającej odległości określonej w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

64 Aby regulować prędkość pociągu, w lokomotywach wyposażonych w hamulec pasażerski z bezstopniowym zwalnianiem i elektropneumatyczny układ sterowania hamulcem, podczas jazdy na odcinku i podczas zatrzymywania się na trasie należy hamować stopniowo poprzez ustawienie dźwigu maszynisty element sterujący do położenia hamowania roboczego za pomocą hamulca elektropneumatycznego z późniejszym przeniesieniem do położenia, które nie zapewnia utrzymania określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu. W takim przypadku po zmniejszeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym do 0,43-0,45 MPa (4,4-4,6) należy zastosować funkcję kranu kierowcy, która zapewnia utrzymanie zadanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu.

65 Pierwszy etap hamowania roboczego hamulcem elektropneumatycznym należy wykonać do momentu, aż ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy wyniesie 0,05-0,15 MPa (0,5-1,5) w zależności od prędkości pociągu i stromości zjazdu . W miarę potrzeby należy wykonywać kolejne czynności, aż do pełnego hamowania roboczego przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotywy wynoszącym 0,37-0,39 MPa (3,8-4,0).

Przed hamowaniem przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotywy większym niż 0,25 MPa (2,5 MPa) przy hamulcach elektropneumatycznych należy najpierw uruchomić urządzenia doprowadzające piasek.

Kierowca ma obowiązek monitorować na trasie prawidłową pracę hamulca elektropneumatycznego za pomocą lampek sygnalizacyjnych, a w przypadku zduplikowanego zasilania - za pomocą wskazań amperomierza w położeniu zapewniającym utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, która nie powinna ulegać zmianie w trakcie jazdy pociągu w kierunku malejącym o więcej niż 20% wartości pierwotnej. W przypadku większej odchyłki wskazań, spadku napięcia na źródle zasilania w pozycji hamowania poniżej 45 V, w przypadku niewystarczającej skuteczności hamulca elektropneumatycznego lub hamowania niezadowalającego, samoistne zwolnienie podczas jazdy w trybie hamowania, jak a także gdy zgasną lampki ostrzegawcze, przełącz się na sterowanie hamulcami automatycznymi.

66 Jeżeli w skład pociągu wchodzą nie więcej niż dwa wagony bez hamulca elektropneumatycznego lub z hamulcem elektropneumatycznym wyłączonym, to podczas wykonywania etapu hamowania hamulcem elektropneumatycznym z rozładowaniem przewodu hamulcowego, po osiągnięciu wymaganego ciśnienia w cylindrach hamulcowych ustawić element sterujący żurawia kierowcy w pozycji, która nie zapewnia utrzymania zadanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu. Na więcej wagony bez hamulca elektropneumatycznego, a także jeżeli w skład pociągu wchodzą wagony wyposażone w rozdzielacze powietrza typu pasażerskiego ze zwalnianiem stopniowym (typu zachodnioeuropejskiego), pociąg musi posiadać hamulce automatyczne, co musi zgłosić na stacji odjazdu inspektora przewozu w „Świadectwie wyposażenia pociągu w hamulce” i ich prawidłowej eksploatacji.”

67 Zatrzymując hamowanie hamulcami elektropneumatycznymi przed wyłączeniem sygnałów, hamowanie należy wykonać poprzez ustawienie elementu sterującego żurawia kierowcy w położenie hamowania roboczego za pomocą hamulca elektropneumatycznego z rozładowaniem przewodu hamulcowego; Po osiągnięciu wymaganego ciśnienia w cylindrach hamulcowych element sterujący dźwigu kierowcy należy przesunąć do położenia, które nie zapewnia utrzymania zadanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu.

Gdy prędkość w trybie hamowania zostanie wystarczająco zmniejszona, aby zapewnić płynne zatrzymanie, zwalniaj stopniowo.

68 Jeżeli podczas prowadzenia pociągu zostaną stwierdzone objawy nieprawidłowego działania hamulca elektropneumatycznego, maszynista ma obowiązek wyłączyć źródło zasilania i sprawdzić działanie hamulców automatycznych, rozładowując zbiornik wyrównawczy do wartości pierwszego stopnia.

Jeżeli lampka sygnalizacyjna zgaśnie podczas zbliżania się do znaków zakazu lub słupka ograniczającego w trybie hamowania elektropneumatycznego, należy zastosować hamowanie awaryjne, a po zatrzymaniu wyłączyć źródło zasilania hamulców elektropneumatycznych.

Przyczynę wyłączenia hamulca elektropneumatycznego zgłosić drogą radiową kierownikowi pociągu pasażerskiego i odnotować w „Świadectwie wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowym działaniu”, a także zwrócić się o sprawdzenie hamulca elektropneumatycznego -pneumatyczne obwody hamulcowe w najbliższym punkcie Konserwacja pociągi pasażerskie.

69 W zależności od warunków prowadzenia pociągu maszynista dokonuje całkowitego lub stopniowego zwolnienia hamulców elektropneumatycznych; Ponadto każdy stopień zwolnienia hamulca, kontrolowany za pomocą manometru w cylindrach hamulcowych lokomotywy, musi wynosić co najmniej 0,02-0,03 MPa (0,2-0,3).

Na zjazdach, gdzie stosuje się hamowanie wielokrotne, zwalnianie hamulców następuje pomiędzy kolejnymi hamowaniami poprzez przesunięcie elementu sterującego żurawia maszynisty z położenia zapewniającego utrzymanie danego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu do położenia pociągu, a ostatnim etapem zwalniania jest wykonywany przy unieruchomionym w pozycji elemencie sterującym dźwigiem kierowcy, zapewniającym wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu doładowującego do momentu wzrostu ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,02 MPa (0,2) powyżej przewodu doładowującego.

Zatrzymując pociąg, aby zapewnić płynność, należy zwalniać stopniowo, a po zatrzymaniu całkowicie zwalniać hamulce. Jeżeli podczas stopniowego zwalniania ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy było mniejsze niż 0,05 MPa (0,5), to przed całkowitym zwolnieniem hamulców należy zwiększyć ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy powyżej 0,05 MPa (0,5).

70 Stopniowe zwalnianie hamulców elektropneumatycznych następuje poprzez krótkotrwałe przesunięcie elementu sterującego dźwigu maszynisty z położenia zapewniającego utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu do położenia pociągu i z powrotem do położenia zapewniającego utrzymanie określonego ciśnienia ciśnienie w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, a ostatni etap zwolnienia następuje przy zawyżeniu ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,02 MPa (0,2) wyższego od doładowującego.

71 Całkowite zwolnienie hamulców elektropneumatycznych w jednym kroku następuje poprzez przesunięcie elementu sterującego dźwigu kierowcy do pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej przewodu ładującego do momentu wzrostu ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,02 MPa (0,2 ) powyżej ciśnienia ładowania, a w krótkich pociągach do ciśnienia ładowania, po czym następuje przeniesienie elementu sterującego dźwigiem maszynisty do położenia pociągu.

72. Jeżeli zmiana składu lokomotywy musi nastąpić na stacji bez odłączania lokomotywy od pociągu pasażerskiego, wówczas maszynista zastępowany ma obowiązek zatrzymać pociąg na stacji. Po zatrzymaniu należy wyłączyć hamulec elektropneumatyczny i wykonać hamowanie pełne serwisowe obniżając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,15-0,17 MPa (1,5-1,7 ) od ustawionego ciśnienia doładowania.

II.3 Cechy sterowania hamulcem w warunkach zimowych

73 W pociągach pasażerskich podczas sprawdzania działania hamulców samoczynnych na trasie należy obniżyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6), a przy sprawdzaniu działania hamulców elektropneumatycznych ciśnienie w hamulcu cylindry lokomotywy powinny wynosić 0, 10-0,20 MPa (1,0-2,0). W pociągach pasażerskich wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe oraz w przypadku wagonów wyposażonych w hamulce tarczowe należy sprawdzić działanie hamulców samochodowych obniżając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7), a hamulców elektropneumatycznych - przy ciśnieniu w cylindry hamulcowe lokomotywy pasażerskiej 0,15-0,25 MPa (1,5-2,5).

Jeżeli występuje pokrywa śnieżna, przed sprawdzeniem działania automatycznych hamulców pociągu należy wykonać hamowanie w celu usunięcia śniegu i lodu z powierzchni ciernej klocków lub okładzin. Jeżeli przed sprawdzeniem działania takie hamowanie nie jest możliwe, wówczas drogę przebytą przez pociąg w procesie zmniejszania prędkości o 10 km/h lub czas tego zmniejszania należy liczyć od chwili rozpoczęcia zmniejszania prędkości, ale nie później niż pociąg przejechał drogę 200-250 m po rozpoczęciu hamowania.

74 Częściej sprawdzaj działanie hamulców automatycznych na trasie i na stacjach, wykonując etap hamowania. Częstotliwość i/lub miejsce przeglądu hamulców są wskazane w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

W przypadku opadów śniegu, świeżo spadłego śniegu, którego poziom przekracza poziom główek szyn, zamieci śnieżnych, zasp śnieżnych, przed zahamowaniem przed wjazdem na stację posiadającą sygnał do zmniejszenia prędkości lub zatrzymania; po postoju przewidzianym w rozkładzie ruchu lub przed dalszą podróżą na długim zjeździe należy wykonać hamowanie w celu sprawdzenia i przygotowania działania hamulców automatycznych, jeżeli czas jazdy pociągu bez hamowania przekroczył wcześniej 1200 sekund (20 minut).

75 Gdy stopień hamowania jest większy niż 0,10 MPa (1,0) przy mrozie, lodzie, gdy zmniejsza się siła przyczepności kół do szyn, należy najpierw uruchomić urządzenia doprowadzające piasek na 50-100 m przed rozpoczęciem hamowania i dostarczać piasek do szyn. Zaprzestać dodawania piasku, gdy prędkość spadnie poniżej 10 km/h (do chwili zatrzymania się pociągu lub zakończenia hamowania).

c) włączyć hamowanie regeneracyjne w lokomotywie elektrycznej lub przełączyć się z jednego rodzaju podłączenia silników trakcyjnych na inny w trybie regeneracyjnym tylko przy prędkości pociągu niższej niż prędkość, która powinna być automatycznie ustawiona po włączeniu regeneracji na danym połączeniu trakcji Motoryzacja. Jeżeli prędkość jazdy przekracza prędkość przewidzianą przez charakterystykę automatycznego hamowania na przyłączu silników trakcyjnych zainstalowanych na tym odcinku, należy ją zmniejszyć do wymaganej wartości za pomocą automatycznych hamulców pociągu i dopiero wtedy włączyć hamowanie regeneracyjne;

d) gdy pociąg porusza się w trybie hamowania regeneracyjnego od zjazdu na peron i ponownie do zjazdu pod koniec pierwszego zjazdu, w celu zwiększenia prędkości zmniejszyć prąd wzbudzenia, a po minięciu peronu przy wjeździe na zjazd zwiększyć ponownie prąd wzbudzenia;

e) nie dopuścić, aby pociąg przekroczył prędkość ustaloną dla danego zjazdu za pomocą hamulców automatycznych. W razie potrzeby należy zastosować automatyczne hamulce pociągu w połączeniu z hamulcem elektrycznym;

f) podczas hamowania elektrycznego nie używać hamulca pomocniczego lokomotywy (z wyjątkiem lokomotyw, których obwody zapewniają jednoczesne działanie hamulca elektrycznego i hamulca pomocniczego przy ograniczonym ciśnieniu w cylindrach hamulcowych), z wyjątkiem przypadków hamowania awaryjnego;

g) po zjazdach z dużym prądem podczas hamowania elektrycznego należy uruchomić piaskownicę lokomotywy, aby zapobiec poślizgowi kół na szynach, zwłaszcza na łukowych odcinkach toru i przejazdach;

h) nie dopuścić, aby prąd hamowania tworników silnika trakcyjnego przekroczył prąd wzbudzenia o więcej niż ustalony w konstrukcji silnika dla maksymalnego osłabienia pola;

j) jeżeli podczas jazdy z hamowaniem regeneracyjnym napięcie będzie występowało prąd stały V sieć kontaktów zwiększone do 4 kV, zmniejszyć prąd wzbudzenia i, jeśli to konieczne, włączyć automatyczne hamulce pociągu; gdy napięcie spadnie prąd przemienny w sieciach stykowych do 19 kV nie stosować hamowania regeneracyjnego;

k) w celu zmniejszenia wzdłużnych sił dynamicznych w pociągu towarowym przed przełączeniem na hamowanie elektryczne na długich wzniesieniach o nachyleniu 0,017 i bardziej stromych należy najpierw wykonać etap hamowania hamulcami automatycznymi poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7), a po przełączeniu na hamowanie elektryczne, jeżeli zajdzie taka potrzeba, zwolnić hamulce automatyczne pociągu;

m) na zboczach o nachyleniu mniejszym niż 0,018 w pociągach towarowych dopuszczalne jest przełączenie lokomotywy elektrycznej w tryb hamowania elektrycznego bez użycia hamulców automatycznych pociągu przy prądzie hamowania twornika odpowiadającym nie większym niż 20% prądu hamowania całkowita siła hamowania, przy utrzymaniu tego prądu przez 10-15 sekund i jego późniejszym zwiększeniu do wymaganej wartości;

m) podczas prowadzenia pociągów pasażerskich i pustych towarowych, przed przełączeniem na hamowanie elektryczne, nie jest konieczne stosowanie hamulców automatycznych, jeżeli prędkość pociągu nie przekracza prędkości przewidzianej przez automatyczną charakterystykę hamowania elektrycznego dla zainstalowanego połączenia trakcyjnego Motoryzacja.

78 W każdym przypadku samowolnego wyłączenia hamulca elektrycznego należy natychmiast włączyć hamulec pomocniczy lokomotywy i przejść na hamowanie pociągu hamulcami automatycznymi, następnie zwolnić hamulec lokomotywy i ponownie włączyć hamowanie elektryczne. Jeśli ponownie się zgaśnie, kontynuuj jazdę pociągiem tylko na hamulcach automatycznych.

79. Podczas prowadzenia pociągu lokomotywami w układzie wieloczłonowym dopuszczalne jest hamowanie elektryczne pod warunkiem sprawnego działania hamulca elektrycznego we wszystkich lokomotywach wchodzących w skład układu wieloczłonowego.

80 Siła hamowania podczas hamowania elektrycznego nie powinna przekraczać wartości maksymalnej dopuszczalnej w warunkach ograniczania sił dynamiki wzdłużnej w pociągu i jest ustalana w dokumentach lokalnych właściciela infrastruktury. Stopniowo wyłączaj hamowanie elektryczne, aż prąd hamowania spadnie do zera. W tym momencie należy całkowicie wyłączyć hamulec elektryczny.

81 Aby zapobiec rozłączeniu hamulca elektrycznego podczas hamowania awaryjnego w lokomotywach elektrycznych poruszających się na zboczach o nachyleniu większym niż 0,018, styki są zwarte wyłącznik obwodu sterowanie (AVU) na przewodzie hamulcowym. Aby zapobiec uszkodzeniu par kół lokomotywy, należy jednocześnie z uruchomieniem hamowania elektrycznego odpowietrzać cylindry hamulcowe lokomotywy.

82 Jeżeli podczas hamowania elektrycznego pociągu zadziałają hamulce samoczynne na skutek otwarcia zaworu hamowania awaryjnego lub naruszenia integralności przewodu hamulcowego, maszynista jest obowiązany wykonać hamowanie awaryjne zaworem maszynisty w celu zatrzymania pociągu pociągu i na wzniesieniach o nachyleniu większym niż 0,018, doprowadzić elektryczną siłę hamowania lokomotywy do maksymalnej dopuszczalnej wartości, zapobiec napełnieniu cylindrów hamulcowych lokomotywy. W miarę zmniejszania się prędkości, gdy amperomierz wskazuje, że prąd hamowania twornika jest bliski zeru, należy wyłączyć hamowanie elektryczne i całkowicie uruchomić hamulec pomocniczy lokomotywy.

IV Działania załogi lokomotywy i cechy sterowania hamulcem pociągu przy przejściu na sterowanie rezerwowe dźwigu elektronicznego maszynisty

83 Przejście do sterowania hamulcami pociągu z dźwigu rezerwowego maszynisty należy przeprowadzić w przypadku braku możliwości sterowania dźwigiem maszynisty.

84 Jeżeli zawór maszynisty ulegnie awarii, maszynista musi zatrzymać pociąg, aby przełączyć się na sterowanie hamulcami pociągu za pomocą zaworu zapasowego maszynisty.

Po zatrzymaniu pociągu uruchomić pomocniczy zawór hamulcowy lokomotywy, aż do uzyskania pełnego ciśnienia w cylindrach hamulcowych.

Przesuń dźwignię zaworu hamulca rezerwowego do pozycji zapewniającej utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu.

85 Jeżeli na długim zjeździe załadowany pociąg zatrzymuje się, a dystrybutory powietrza w wagonach są przełączone w tryb płaski, przed zwolnieniem hamulców należy przełączyć dystrybutory powietrza w tryb górski w co najmniej 30-50% wagonów na czele pociągu (w zależności od na stromości zjazdu).

86 Zwolnij automatyczne hamulce pociągu, ustawiając dźwignię rezerwowego zaworu sterującego w pozycji zwolnienia.

87 Pociąg, którego hamulce automatyczne sterowane są przez zapasową suwnicę sterowniczą, co do zasady musi dojechać do najbliższej stacji lub bocznicy, gdzie konieczne jest usunięcie przyczyn awarii, aby pociąg mógł kontynuować jazdę, z hamulcami automatycznymi sterowanymi przez dźwig operatora. Jeżeli usunięcie usterek nie jest możliwe, decyzja o dalszym przejeździe pociągu przy sterowaniu hamulcami automatycznymi za pomocą rezerwowego zaworu sterującego podejmowana jest po uwzględnieniu specyficznych warunków (profil toru, masa i długość pociągu itp.).

88 W obciążonych pociągach towarowych o długości powyżej 250 osi, w przypadku spadku prędkości w czasie hamowania służbowego do mniej niż 20 km/h, zwolnienie powinno nastąpić po całkowitym zatrzymaniu się pociągu.

V Działania kierowcy w sytuacjach awaryjnych

V.1 Zatrzymanie pociągu na zjeździe

93 Aby zatrzymać pociąg podczas zjazdu, należy wyłączyć sterownik i włączyć hamulce automatyczne.

Na 30-50 m przed przystankiem należy włączyć urządzenia dozujące piasek, aby po późniejszym uruchomieniu pociągu poprawić przyczepność kół lokomotywy do szyn. Po zatrzymaniu pociągu należy zastosować pełne hamowanie hamulcem pomocniczym lokomotywy (w razie potrzeby hamulcem postojowym (ręcznym) lokomotywy) i zwolnić hamulce automatyczne. Jeżeli pociąg ruszy, należy wykonać etap hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie o 0,07-0,08 MPa (0,7-0,8), po czym dopuszcza się załączenie co najmniej 1/3 rozdzielaczy powietrza w części czołowej pociągu przełączyć pociąg towarowy w tryb górski i utrzymywać pociąg w stanie zahamowanym podczas parkowania. W przypadku ruchu po pierwszym etapie hamowania należy wykonać drugi etap hamowania poprzez dodatkowe zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,07-0,08 MPa (0,7-0,8) i zatrzymanie pociągu. Po zatrzymaniu pociągu należy zaciągnąć hamulec pomocniczy lokomotywy i hamulce postojowe (ręczne) pociągu, dając sygnał konduktorom wagonów osobowych, głównemu konduktorowi i kierownikowi pracy w pociągu serwisowym. W pociągach, w których nie ma takich pracowników, pomocnik maszynisty musi umieścić pod kołami wagonów lokomotywy, zepsute buty, a w przypadku ich braku dodatkowo uruchomić hamulce postojowe (ręczne) samochodów w ilości i zgodnie z procedurą ustaloną przez kierownika wydziału właściciela infrastruktury.

W pociągu pasażerskim dodatkowo należy zgłosić zatrzymanie kierownikowi (mechanikowi-majstrowi) pociągu za pomocą łączności radiowej.

94 W przypadku spadku ciśnienia w zbiornikach głównych poniżej 0,61 MPa (6,0 ) dla lokomotyw towarowych i 0,55 MPa (5,4 ) dla lokomotyw pasażerskich na skutek wyłączenia sprężarek po odłączeniu napięcia w sieci trakcyjnej, następuje awaria silników spalinowych na lokomotywy spalinowej i z innych powodów należy zatrzymać pociąg za pomocą hamulców automatycznych i dać sygnał o włączeniu hamulca postojowego (ręcznego) konduktorom wagonu, konduktorowi i kierownikowi pracy w pociągu użytkowym, który musi włączyć hamulce postojowe (ręczne) samochodów. W pociągach, w których nie ma takich pracowników, pomocnik maszynisty ma obowiązek umieścić szczęki hamulcowe lokomotywy pod kołami wagonów, a w przypadku ich braku dodatkowo zaciągnąć hamulce postojowe (ręczne) wagonów w ilości i zgodnie z procedurą ustaloną w dokumentach organizacyjno-administracyjnych właściwych oddziałów właściciela infrastruktury. Maszynista załącza także hamulec postojowy (ręczny) lokomotywy, hamując lokomotywę hamulcem pomocniczym przy maksymalnym ciśnieniu w cylindrach hamulcowych.

Po przywróceniu normalnej pracy sprężarek, przed uruchomieniem pociągu, należy naładować przewód hamulcowy do ustawionego ciśnienia i zwolnić hamulce automatyczne.

95 Przed uruchomieniem pociągu po zatrzymaniu o godz względów technicznych naładować pociąg sprężonym powietrzem, sprawdzić gęstość sieci hamulcowej i integralność przewodu hamulcowego, a następnie krótko przetestować hamulce w dwóch tylnych wagonach, wyjąć wszystkie szczęki hamulcowe spod kół, zwolnić postojowe (ręczne) hamulce w pociągu, stopniowo zwalniaj hamulec pomocniczy lokomotywy. Jeżeli sam pociąg nie ruszy, włącz płynnie sterownik i gdy tylko część czołowa zacznie się poruszać, wyłącz sterownik i wykonaj etap hamowania hamulcem pomocniczym lokomotywy.

Gdy cały pociąg znajdzie się w ruchu, zwolnij hamulec pomocniczy.

V.2 Zatrzymanie pociągu na wzniesieniu

96 Aby zatrzymać pociąg na wzniesieniu, należy płynnie przesunąć manetkę sterownika do najniższego położenia roboczego, a po zmniejszeniu prędkości wyłączyć sterownik, załączyć hamulec pomocniczy lokomotywy, a po dociśnięciu pociągu hamulce automatyczne. Przed zatrzymaniem należy włączyć urządzenia dostarczające piasek.

97 Wprowadzając pociąg w ruch, należy postępować zgodnie z instrukcjami zawartymi w punkcie 93 Załącznika nr 3 do niniejszego Regulaminu. Jeżeli po włączeniu trybu trakcyjnego nie ma możliwości wprawienia pociągu w ruch, należy wykonać pierwszy etap hamowania, a następnie zwolnić hamulce wykorzystując położenie pociągu na sterowniku dźwigu maszynisty. Po dociśnięciu pociągu poprzez przetoczenie lokomotywy do tyłu o 5-10 m, biorąc pod uwagę lokalne warunki i długość pociągu, należy wykonać etap hamowania. Po zwolnieniu hamulców przy położeniu sterownika dźwigu maszynisty zapewniającym wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia doładowania, należy odczekać dwie trzecie czasu określonego w „Świadectwie wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowego operacji” w celu zwolnienia wagonów ogonowych, włączyć trakcję i wprawić pociąg w ruch.

98 Przy opuszczaniu pociągu zatrzymanego na wzniesieniu do lżejszego profilu należy kierować się procedurą dla pracowników w przypadku konieczności zatrzymania pociągu na odcinku zgodnie z Przepisami eksploatacja techniczna. Zwolnić hamulec pomocniczy, a jeśli pociąg nie jedzie samodzielnie, włączyć sterownik i utrzymać pociąg wysunięty, w razie potrzeby zaciągając pomocniczy hamulec lokomotywy. Aby zatrzymać pociąg w wyznaczonym miejscu, należy włączyć hamulce automatyczne już w pierwszym etapie hamowania.

Po zatrzymaniu należy zwolnić hamulce, poczekać aż całkowicie się zwolnią i wprawić pociąg w ruch.

V.3 Podczas zatrzymywania pociągu na stromych, długich zjazdach lub podjazdach po zastosowaniu hamowania awaryjnego

99 W przypadku hamowania awaryjnego pociągiem towarowym, w którym w trybie górskim włączone są wszystkie dystrybutory powietrza, po zatrzymaniu się pociągu maszynista zwalnia hamulce ustawiając element sterujący dźwigu maszynisty w pozycji pociągu do momentu, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrasta o 0,07-0,08 MPa (0,7-0,8) jest mniejsze niż ciśnienie ładowania przy późniejszym przeniesieniu elementu sterującego dźwigu kierowcy do położenia zapewniającego utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu. Po czasie oczekiwania należy wykonać całkowite zwolnienie w pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia doładowania, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrośnie o 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7) powyżej ciśnienia doładowania. Na wzniesieniu, gdy tylko część czołowa zacznie się poruszać, należy wykonać etap hamowania hamulcem pomocniczym lokomotywy do ciśnienia 0,15-0,20 MPa (1,5-2,0), a następnie stopniowe zwalnianie po uruchomieniu całego pociągu . Wprowadzając pociąg w ruch na pochyłości, postępuj zgodnie z paragrafami 95 Załącznik nr 3 do niniejszego Regulaminu.

V.4 Przy dostarczaniu pociągu na stację po przerwie

100 W przypadku zerwania pociągu towarowego na odcinku i dostarczenia go na stację, należy kierować się kolejnością postępowania pracowników w przypadku przymusowego zatrzymania pociągu na odcinku zgodnie z Przepisami Eksploatacji Technicznej i Przepisami Eksploatacji Ruch pociągów i prace manewrowe lub inne dokumenty regulacyjne działające na terenie krajów członkowskich Wspólnoty Narodów, Gruzji, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej i Republiki Estońskiej.

W przypadku dostarczenia uszkodzonego pociągu z odcinka należy wymienić uszkodzone łączące przewody hamulcowe na zapasowe lub wymontowane z tylnego wagonu i lokomotywy.

101 W procesie usuwania uszkodzonego pociągu brak sprężonego powietrza w sieci hamulcowej ostatnich wagonów może być dopuszczony tylko wtedy, gdy przywrócenie integralności przewodu hamulcowego jest niemożliwe i konieczne jest zamknięcie zaworów końcowych dla ten powód. W takim przypadku w pociągu jadącym na wzniesieniu maszynista musi zgłosić potrzebę umieszczenia lokomotywy pomocniczej z tyłu pociągu, aby dojechać do najbliższej stacji, gdzie należy usunąć usterkę lub odłączyć uszkodzony wagon . Tryb wycofywania takich pociągów z odcinka, ich prędkość, z uwzględnieniem dostępności poprzez naciśnięcie hamulca ustala kierownik wydziału właściciela infrastruktury, a w przypadku braku wydziałów kolejowych w obrębie kolei – zastępca kierownika wydziału właściciela infrastruktury i są wskazywane w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.

102 Zanim pociąg opuści scenę, wykonaj krótki test działania hamulców automatycznych.

10.3.1. W przypadku hamowania służbowego należy przesunąć manetkę zaworu maszynisty (RCM) z położenia pociągu do położenia V i zredukować ciśnienie w UR z zainstalowanej ładowarki do wymaganej wartości, po czym RCM zostaje przesunięty do położenia

IV pozycja. Pierwszy etap hamowania należy przeprowadzić poprzez obniżenie ciśnienia w UR: w pociągach obciążonych - o 0,5-0,9 kgf/cm2, w pociągach pustych - o 0,5-0,6 kgf/cm2, na stromych długich zjazdach - 0,7-0,9 kgf/ cm 2 w zależności od stromości zjazdu.

Na płaskim profilu toru o nachyleniu do 0,008, jadąc za zielonym światłem lub na wolnym odcinku, pierwszy etap hamowania (z wyjątkiem sprawdzenia działania hamulców) można wykonać przy 0,3-0,5 kgf/cm 2.

Drugi etap w razie potrzeby przeprowadza się po upływie co najmniej 5-7 sekund od zakończenia wypuszczania powietrza z TM przez kran kierowcy.

Jeżeli żuraw operatora ma pozycję UA, to po uzyskaniu niezbędnego rozładowania pozycji UR V, w celu ustabilizowania ciśnienia w UR, w pozycji zakładki i zapobiegania samoczynnemu zwolnieniu hamulców automatycznych, dopuszcza się przytrzymanie RKM w pozycji UA przez 5-8 sekund przed przeniesieniem go do pozycji IV.

10.3.2. Hamowanie wielokrotne realizowane jest w formie cyklu składającego się z hamowania i zwalniania po osiągnięciu wymaganej prędkości pociągu.

Jeżeli podczas zwalniania hamulców automatycznych ze zwiększonym ciśnieniem w przewodzie czas ładowania komór roboczych BP w trybie płaskim był krótszy niż 1,5 minuty, wówczas kolejny etap hamowania należy przeprowadzić poprzez zmniejszenie ciśnienia w hamulcu o 0,3 kgf/cm 2 więcej niż w poprzednim etapie.

10.3.3. Aby zapobiec wyczerpaniu się hamulców automatycznych pociągu podczas jazdy po zjeździe, na którym następuje hamowanie wielokrotne, należy zachować odstęp między hamowaniami wynoszący co najmniej 1,5 minuty w celu ponownego naładowania hamulców pociągu.

Aby spełnić ten wymóg, nie należy często hamować i nie zwalniać hamulców, gdy duże prędkości. Czas ciągłego ruchu pociągu przy stałym poziomie hamowania podczas zjazdu w trybie płaskim rozdzielaczy powietrza nie powinien z reguły przekraczać 2,5 minuty; jeżeli konieczne jest dłuższe hamowanie, zwiększ wydatek TM o 0,3-0,5 kgf/cm 2 i po wystarczającym zmniejszeniu prędkości zwolnij hamulce automatyczne.

10.3.4. Kontrolując hamulce automatyczne na długich zjazdach o nachyleniu 0,018 i bardziej stromych, gdzie ustawione ciśnienie ładowania w TM wynosi 6,0-6,2 kgf/cm 2, należy wykonać pierwszy etap hamowania z prędkością ustaloną w lokalnych instrukcjach i mapach reżimu, zmniejszając ciśnienie w UR o 0,7-0,8 kgf/cm 2 , a na bardziej stromych zboczach 0,030 przy obniżeniu ciśnienia o 0,8-0,9 kgf/cm 2 .

Następnie reguluje się siłę hamowania w zależności od prędkości pociągu i profilu toru. Jednocześnie nie zwalniaj całkowicie hamulców automatycznych, jeśli prędkość pociągu przekroczy ustawioną prędkość przed ponownym naładowaniem TM i ponownym hamowaniem hamulców.

Jeżeli konieczne jest zastosowanie pełnego hamowania roboczego, a także podczas hamowania regulacyjnego po zjeździe, nie należy dopuścić, aby ciśnienie płynu hamulcowego spadło poniżej 3,8 kgf/cm 2 . Jeżeli z jakiegoś powodu podczas jazdy w dół ciśnienie w zbiorniku paliwa spadnie poniżej 3,8 kgf/cm2, należy zatrzymać pociąg, zaciągnąć hamulec pomocniczy lokomotywy, następnie zwolnić hamulce automatyczne i naładować zbiornik paliwa na parkingu przed pociąg rusza (lub przez co najmniej 5 minut, jeśli pociąg jest utrzymywany przez hamulec pomocniczy lokomotywy). Jeżeli pod koniec zjazdu ciśnienie w TM okaże się niższe niż 3,8 kgf/cm 2 i zgodnie z warunkami profilu toru, prędkość dalszego ruchu zmniejszy się na tyle, że konieczne będzie zwolnienie auto hamulce i na czas przed kolejnym hamowaniem TM można naładować do ustawionego ciśnienia, po czym pociąg nie ma potrzeby zatrzymywania się, aby naładować hamulce.

Po długim zjeżdżaniu pociągu i przełączeniu przewodu hamulcowego na normalne ciśnienie ładowania na stacji, inspektorzy mają obowiązek sprawdzić zwolnienie wszystkich hamulców automatycznych w pociągu i przełączyć hamulce wagonów na tryb płaski.

10.3.5. Gdy pociąg towarowy jedzie z prędkością większą niż 80 km/h i na światłach lokomotywy zapala się żółte światło, należy włączyć hamulce, zmniejszając ciśnienie w UR obciążonego pociągu o 0,8-1,0 kgf/cm 2 , pustego pociągu o 0,5-0,6 kgf/cm2. Przy mniejszej prędkości i dłuższym odcinku blokowym hamowanie należy rozpocząć uwzględniając prędkość i skuteczność hamulców w odpowiedniej odległości od sygnalizacji świetlnej.

10.3.6. W pociągach towarowych o ciśnieniu doładowania w przewodzie hamulcowym od 4,8 do 5,5 kgf/cm 2 po hamowaniu zasadniczym na terenach płaskich całkowite zwolnienie hamulców automatycznych następuje w pozycji I dźwigni kranu maszynisty aż do osiągnięcia ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym wzrasta o 0,5-0,7 kgf/cm 2 powyżej ładunku. Po obniżeniu ciśnienia do normalnego ładowania, jeśli to konieczne, powtórzyć wskazany wzrost ciśnienia. Dopuszcza się zwolnienie hamulców za pomocą pozycji IV RKM zgodnie z pkt P.2.6.

Hamulec można zwolnić po 5-7 sekundach od ustania wypuszczania powietrza z TM przez kran kierowcy.

10.3.7. Na łagodnych zjazdach, gdzie stosuje się wielokrotne hamowanie, hamulce w pociągu towarowym należy włączyć w tryb płaski, zwolnienie hamulców automatycznych pomiędzy wielokrotnymi hamowaniami odbywa się poprzez ustawienie RCM na ciśnienie ładowania w zbiorniku wyrównawczym. Jeżeli pomiędzy kolejnymi hamowaniami będzie czas na wyeliminowanie nadmiernego ciśnienia w przewodzie, wówczas można zwolnić hamulce zgodnie z pkt. 10.3.6. następnie przeniesienie na stanowisko pociągu.

10.3.8. Po hamowaniu awaryjnym należy zwolnić hamulce pociągu towarowego, korzystając z pozycji I RKM, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrośnie do 3,0-3,5 kgf/cm 2 (dla dźwigów maszynowych bez stabilizatora) i 6,5-6,8 kgf/cm 2 jeśli jest wyposażony w stabilizator.

10.3.9. Gdy długość składu towarowego wynosi od 100 do 350 osi, jednocześnie z rozpoczęciem zwalniania hamulców samochodowych należy zahamować lokomotywę za pomocą zaworu hamulca pomocniczego nr 254 (jeśli nie była hamowana wcześniej) z dodatkiem 1,5-2,0 kgf/cm 2 do TC i utrzymywać lokomotywę w stanie zahamowanym przez 40-60 sekund, a następnie stopniowo zwalniać hamulec lokomotywy. Niedopuszczalne jest całkowite zwolnienie hamulca lokomotywy (bezpośredniego lub elektrycznego) do czasu całkowitego zwolnienia hamulców pociągu.

10.3.10. W obciążonych pociągach o długości powyżej 300 osi nie należy rozpoczynać zwalniania hamulców przy prędkości mniejszej niż 20 km/h, aż do całkowitego zatrzymania pociągu. Wyjątkowo można zwolnić hamulce po zjeździe, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 25 km/h i zwolnić hamulce wcześniej (15-20 sekund) przed rozpoczęciem zwalniania, korzystając z dźwigu pomocniczego lokomotywa nr 254.

10.3.11. Na stromych, długich zjazdach, gdzie ciśnienie ładowania w TM pociągu towarowego ustala się na poziomie 6,0-6,2 kgf/cm 2 , całkowite zwolnienie hamulców automatycznych następuje poprzez przesunięcie RKM do pozycji I do momentu wzrostu ciśnienia w UR do 6,5-6,8 kgf/cm 2 .

Jeśli hamulce są włączone w trybie górskim i nie jest wymagane całkowite zwolnienie, należy wykonać stopniowe zwalnianie, przesuwając RKM do pozycji II, aż ciśnienie w hamulcu wzrośnie na każdym etapie zwolnienia o co najmniej 0,3 kgf/cm 2 . Gdy ciśnienie w TM wynosi 0,4 kgf/cm 2 poniżej ciśnienia ładowania przed hamulcem, należy przeprowadzić jedynie całkowite zwolnienie hamulca.

10.3.12. Włączyć trakcję w lokomotywach jadącego pociągu nie wcześniej niż 1 minutę po przełączeniu RCM w położenie zwolnienia.

10.3.13. Po zatrzymaniu pociągu za pomocą hamulców automatycznych należy odczekać czas od momentu przełączenia RKM w położenie zwolnienia do chwili uruchomienia lokomotywy:

po etapie hamowania – co najmniej 1,5 minuty przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim i co najmniej 2 minuty – w trybie górskim rozdzielaczy powietrza;

po pełnym hamowaniu służbowym - co najmniej 2 minuty przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim i co najmniej 3,5 minuty - w trybie górskim rozdzielaczy powietrza;

po hamowaniu awaryjnym w pociągach do 100 osi – co najmniej 4 minuty, w pociągach powyżej 100 osi – co najmniej 6 minut.

ODDZIAŁ KOLEJÓW ROSYJSKICH SA DYREKCJA TRAKCYJNA

ZACHODNIOSYBERYJSKA DYREKCJA TRAKCJI

ZAMÓWIENIE

O procedurze użycia zaworu hamulca pomocniczego lokomotywy

W celu wyeliminowania przypadków naruszeń eksploatacji lokomotyw, a także zachowania żywotności opon par kół lokomotyw zobowiązuję się:

1. Załogi lokomotywy nie powinny załączać hamulca pomocniczego lokomotywy w jednym kroku (z wyjątkiem przypadków wymagających zatrzymania awaryjnego lub użycia zaworu hamulca pomocniczego lokomotywy przy zwalnianiu hamulców automatycznych pociągu) z napełnieniem cylindrów hamulcowych większą ilością niż 1,0 kgf/cm.”

2. W przypadku konieczności zastosowania pomocniczego zaworu hamulcowego lokomotywy, w której ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy jest większe niż 1,0 kgf/cm, należy utrzymywać ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy na poziomie 1,0 kgf/cm przez co najmniej co najmniej 10 sekund, a następnie włączyć pomocniczy zawór hamulcowy lokomotywy do wymaganego ciśnienia, ale nie większego niż 2,0 kgf/cm2.

3. Przed montażem (demontażem) elektrycznego obwodu hamulcowego, w celu doprowadzenia pociągu do stanu sprężonego, należy zastosować zawór hamulca pomocniczego lokomotywy o ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotywy 1,0 - 2,0 kgf/cm" przez 30 - 40 sekundy, a następnie zwolnij kroki.

4. Jeżeli używany jest hamulec pomocniczy lokomotywy, zwalniaj go etapami.

5. Zimą i w niesprzyjających warunkach warunki pogodowe w przypadku zabrudzenia powierzchni szyn, w celu oczyszczenia opon zestawów kołowych lokomotyw można je oczyścić poprzez wytworzenie w cylindrach hamulcowych ciśnienia nie większego niż 1,0 kgf/cm 2 przez 5 sekund.

6. Po zatrzymaniu pociągu (lokomotywa pojedyncza) należy ustawić dźwignię zaworu hamulca pomocniczego lokomotywy w skrajnym położeniu hamowania, aby wytworzyć w cylindrach hamulcowych maksymalne ciśnienie wynoszące 3,8 - 4,0 kgf/cm 2 .

7.1. aby zapobiec poślizgowi zestawów kołowych lokomotywy;

7.2. regulować prędkość poruszania się pociągu towarowego podczas podążania za zezwoleniem na sygnalizacji świetlnej;

7.3. podczas podróży pociągiem towarowym trwającej dłużej niż 150 sekund. (2,5 minuty);

7.4. przy sprawdzaniu działania hamulców na trasie pociągów towarowych;

7,5. w przypadku samoistnego zadziałania hamulców automatycznych pociągu towarowego;

7.6. z jednoczesnym uruchomieniem hamulca elektrycznego, z wyjątkiem przypadków montażu (demontażu) obwodu.

8. W pozostałych przypadkach, aby zastosować zawór hamulca pomocniczego lokomotywy, należy kierować się „Zasadami konserwacji urządzeń hamulcowych i kontroli hamulców taboru kolejowego” nr 151 z dnia 03.06.2014 r.

9. Technicy zajmujący się rozszyfrowaniem taśm prędkościomierza przy dekodowaniu plików przejazdów kierowców mają obowiązek monitorować realizację niniejszego zarządzenia, a w przypadku stwierdzenia naruszenia zarejestrować je w dzienniku f. TU-133 nr 2 ACS NBD.

10. Zaznajomić załogi lokomotyw i techników z rozszyfrowywaniem taśm prędkościomierzy do podpisu.

Kontrolę nad realizacją tego zarządzenia powierzono zastępcy szefa Dyrekcji Trakcji ds. Eksploatacji S.I. Kowalowa.

10.1. Postanowienia ogólne

10.1.1. W czasie odjazdu pociągu lub jego podróży maszynista i pomocnik maszynisty mają obowiązek:

Przed odjazdem pociągu należy na krótko (na 2-3 sekundy) ustawić dźwignię kranu maszynisty w pozycji I. Jeżeli strzałka manometru TM wskazuje ciśnienie zbliżone do odczytu manometru zbiorników głównych, oznacza to, że zawory końcowe w czołowej części pociągu są zamknięte. Gdy dźwignia zaworu zostanie przesunięta do pozycji II, nastąpi dłuższe niż zwykle wypuszczenie powietrza z TM do atmosfery przez zawór sterownika. W takim przypadku maszyniście zabrania się opuszczania pociągu do czasu sprawdzenia integralności sieci hamulcowej w wagonie tylnym;

opuszczając stację należy zwrócić uwagę, czy w pociągu nie występują iskry lub inne znaki zagrażające bezpieczeństwu podróży, a także czy obsługa pociągu, pracownicy stacji lub pracownicy innych służb dają sygnały stopu;

zapewnić ustalony tryb pracy sprężarek (lub pomp parowo-powietrznych) zgodnie z i. 3.1.1. niniejszą Instrukcją i nie dopuścić do spadku ciśnienia w zbiornikach głównych poniżej ustalonych norm;

przygotować hamulce do działania i utrzymywać dźwignię zaworu maszynisty w pozycji pociągu, przy której ciśnienie ładowania w sieci hamulcowej musi być utrzymywane zgodnie z tabelą 3.2 lub z i. 3.2.6. niniejsza Instrukcja;

podczas prowadzenia pociągu pasażerskiego na hamulcach elektropneumatycznych należy włączyć źródło zasilania: napięcie w obwodzie elektrycznym pociągu pasażerskiego musi odpowiadać napięciu określonemu w i. 3.2.9. niniejszą Instrukcję, a lampka sygnalizacyjna na pilocie powinna się świecić;

Prędkość pociągów do miejsca kontroli hamulców, w zależności od profilu toru, podana jest w lokalnych instrukcjach. Jeżeli pociąg kieruje się sygnałami nakazującymi zmniejszenie prędkości lub zatrzyma się przed sprawdzeniem działania hamulców, maszynista ma obowiązek, uwzględniając profil toru i dane pociągu, wcześniej załączyć hamulce i upewnić się, że działają;

Upewnić się niezawodne działanie hamulce pociągu, sprawdzając ich działanie na trasie.

10.1.2. Sprawdzenie działania hamulców automatycznych na trasie odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym załadowanego pociągu towarowego i lokomotywy jadącej pojedynczo - o 0,7-0,8 kgf/cm 2 w pustych pociągach towarowych, towarowo-pasażerskich i pasażerskich o 0,5-0,6 kgf/cm 2. Jednocześnie zostaje zwolniony automatyczny hamulec lokomotywy w pociągach towarowych o więcej niż 100 osiach.

Podczas sprawdzania działania hamulców we wszystkich pociągach zabrania się stosowania w lokomotywie hamulców pomocniczych i elektrycznych.

Po wystąpieniu efektu hamowania i zmniejszeniu prędkości o 10 km/h – w pociągu towarowym załadowanym, towarowo-pasażerskim, pasażerskim i lokomotywie jednoosobowej; przy prędkości 4-6 km/h - przy pustym ładunku zwolnić hamulce. Te ograniczenia prędkości muszą nastąpić w odległości nieprzekraczającej limitów ustalonych przez lokalne przepisy zgodnie z tabelą. 10.1. i 10.2.

Po sprawdzeniu hamulców na trasie należy je zwolnić po upewnieniu się przez kierowcę o ich prawidłowym działaniu.

Tabela 10.1.

Droga hamowania przy sprawdzaniu działania hamulców obciążonych pociągów towarowych ze współczynnikiem hamowania

0,33 (w metrach)

Tabela 10.2.

Droga hamowania przy sprawdzaniu działania hamulców i EPT dla profilu drogi 0-0,006 i odpowiadającego mu współczynnika hamowania (K)

Jeżeli po pierwszym etapie hamowania nie zostanie uzyskany początkowy efekt: w pociągu pasażerskim przez 10 sekund;

w pustym pociągu towarowym o długości do 400 osi oraz w pociągu towarowo-osobowym przez 20 sekund;

w pozostałych pociągach towarowych w ciągu 30 sekund natychmiast zastosować hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie działania w celu zatrzymania pociągu.

10.1.3. W zależności od wyniku sprawdzenia działania hamulców, ich działania podczas kolejnego hamowania oraz w oparciu o doświadczenia z prowadzenia pociągów na danym odcinku, maszynista podczas dalszej jazdy składem wybiera punkt rozpoczęcia hamowania oraz wielkość redukcji ciśnienia na linii tak, aby nie dopuścić do przejścia sygnału ze wskazaniem zakazu oraz sygnału ograniczenia prędkości i ostrzeżenia o miejscu, należy jechać z zadaną prędkością.

10.1.4. Miejsca i prędkości pociągów i lokomotyw pojedynczych, a także odległości, na jakie należy zmniejszyć prędkość przy sprawdzaniu działania hamulców na trasie, ustala komisja, zatwierdzona przez kierownika drogi i wskazana w lokalnych przepisach. instrukcje. Odległości te na zaciągach są wyznaczone

znaki sygnalizacyjne „Początek hamowania” i „Koniec hamowania” i ustalane są na podstawie obliczeń trakcyjnych i przejazdów doświadczalnych dla każdego typu pociągu, pod warunkiem że są one wyposażone w prawidłowo działające hamulce i jednorazową minimalną siłę hamowania na 100 tf pociągu. masa pociągu (zestawu), zatwierdzona przez Ukr. Sygnalizacja hamowania instalowana jest za stacjami formowania pociągów, stacjami rozjazdowymi, stacjami przesiadek lokomotyw i załóg lokomotyw.

10.1.5. Sprawdź działanie hamulców automatycznych na trasie pociągu: po pełnym lub krótkim testowaniu hamulców samochodowych;

włączanie i wyłączanie hamulców automatycznych w pojedynczych samochodach lub grupie samochodów; przy przejściu z hamulców elektropneumatycznych na automatyczne; w przypadkach przewidzianych w pkt 9.4.1. niniejsza Instrukcja; przed wejściem na stacje ślepe;

jeżeli pociąg jechał bez użycia hamulców dłużej niż 30 minut przed stacją, na której pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy, jeżeli do tej stacji występuje zjazd o nachyleniu 0,008 lub większym i długości co najmniej 3 km ( według wykazu ustalonego zarządzeniem kierownika drogi). W wyjątkowych przypadkach, kierując się warunkami lokalnymi i zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu drogowego, zarządzeniem szefa drogi można zgodzić się na mniejsze nachylenie zjazdu.

Hamulce samochodu należy sprawdzić przed wskazanymi stacjami, aby w momencie wjazdu na stację hamulce samochodu zostały całkowicie zwolnione, a przewód hamulcowy naładowany do zadanego ciśnienia.

Jeżeli ze względu na warunki jazdy pociągu nie można zwolnić hamulców, to maszynista jadący w stanie hamowanym musi tak obliczyć swoje działania, aby po zwiększeniu hamowania móc zatrzymać pociąg w wyznaczonym miejscu:

Na jednej lokomotywie po sprawdzeniu hamulców automatycznych na pierwszej stacji odjazdu. W takim przypadku po przejechaniu co najmniej 200 metrów z prędkością 20-40 km/h działanie hamulca dodatkowego sprawdza się najpierw przy spadku prędkości o 5-10 km/h, a następnie przy prędkości 40 km/h. -60 km/h działanie hamulców automatycznych sprawdza się za pomocą operatora dźwigu

Jeżeli podczas jazdy pociągiem w miejscu wyznaczonym do sprawdzenia działania hamulców samochodowych maszynista lokomotywy prowadzącej nie dokona kontroli, wówczas maszynista drugiej lokomotywy ma obowiązek skontaktować się z maszynistą lokomotywy prowadzącej lokomotywę drogą radiową i dać sygnał czujności – wymóg przeprowadzenia kontroli.

10.1.6. Jeżeli zachodzi konieczność sprawdzenia działania hamulców w pociągach towarowych w miejscach nieokreślonych, dopuszcza się jego wykonanie co do zasady w przypadku nabierania prędkości przez pociąg lub pojedynczą lokomotywę na torach stacyjnych lub przy opuszczaniu stacji. na pierwszym odcinku posiadającym peron lub zjazd, biorąc pod uwagę lokalne warunki i dane tabelaryczne 10.1. i 10.2.

Aby sprawdzić hamulce pociągi podmiejskie Dopuszcza się stosowanie hamowania, które następuje w momencie dojazdu do pierwszego peronu od punktu odjazdu, gdzie przewidziany jest przystanek zgodnie z rozkładem jazdy.

10.1.7. W pociągach pasażerskich należy najpierw sprawdzić działanie hamulca automatycznego, a następnie elektropneumatycznego. Aby sprawdzić działanie EPT na trasie, należy wykonać etap hamowania, aż ciśnienie w TC lokomotywy osiągnie 1,5-2,0 kgf/cm 2 (utrzymuj RCM w pozycji UE przez 1-2 sekundy).

10.1.8. Działanie EPT należy sprawdzić po pełnym sprawdzeniu hamulców, zmianie lokomotyw, załóg lokomotyw lub kabiny sterowniczej oraz dołączeniu grupy wagonów do pociągu.

10.1.9. Przed odjazdem pociągu towarowego ze stacji lub odcinka po postoju dłuższym niż 10 minut maszynista ma obowiązek sprawdzić gęstość TM pociągu z oznaczeniem jego wartości i miejsca kontroli tylna strona Certyfikaty VU-45.

Jeżeli podczas sprawdzania gęstości TM kierowca odkryje, że jego zmiana jest większa niż 20% w kierunku wzrostu lub spadku od f wskazanego w certyfikacie. VU-45 o poprzedniej wartości, wykonaj krótki test hamulców automatycznych.

10.1.10. Maszynista i pomocnik maszynisty mają obowiązek nadzorowania działania hamulców w pociągu przez całą podróż.

Kontroluj długość TM pociągu poprzez: zmniejszenie lub brak efektu hamowania, zmianę gęstości

TM, zadziałanie sygnalizatora nr 418, brak zwolnienia hamulców w tylnej części pociągu, gwałtowne hamowanie pociągu przy wyłączonym trybie trakcyjnym, a w pociągu pasażerskim dodatkowo na skutek działania dotknięcie kierowcy przy sterowaniu hamulcami automatycznymi (przy krótkim TM w pierwszej pozycji RCM, szybkie wyrównanie ciśnienia TM i EP, po przesunięciu pokrętła RCM z pozycji I do pozycji II następuje spuszczenie powietrza z hamulca TM do kanału atmosferycznego; podczas hamowania wypuszczanie powietrza z TM przez zawór kierowcy do atmosfery zatrzymuje się wcześniej niż zwykle).

Jeżeli podejrzewasz skrócenie długości TM (zamrożenie, zakręcenie kranów itp.) zastosuj wszelkie środki, aby zatrzymać pociąg, znaleźć i wyeliminować przyczyny awarii hamulców.

W przypadku stwierdzenia, że ​​hamulce poszczególnych wagonów nie są zwolnione, należy podjąć działania w celu zwolnienia hamulców pociągu pasażerskiego poprzez krótkie hamowanie pierwszym stopniem, ustawiając RCM w położeniu I przy wzroście ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do 5,0- 5,3 kgf/cm 2, a w pociągach towarowych – poprzez zwiększenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,8-1,2 kgf/cm 2 powyżej ciśnienia doładowującego i ustawienie RCM w pozycję IV zgodnie z i. 11.2.6.

Jeżeli po tym czasie hamulec wagonu nie zostanie zwolniony, należy zatrzymać pociąg na korzystnym profilu toru, aby sprawdzić, czy hamulec nie został zwolniony. W razie potrzeby zwolnij hamulec ręcznie i wyłącz VR, zanotuj w certyfikacie f. VU-45. Maszynista ma obowiązek poinformować konduktora wagonu o wyłączeniu hamulca w pociągu pasażerskim.

lub szef pociągu. Na odwrocie certyfikatu f. VU-45 odnotowuje rzeczywiste ciśnienie hamulców i ciśnienie na 100 tf masy pociągu. Na tej podstawie, zgodnie z normami hamowania, należy określić prędkość dalszej jazdy.

Aby zidentyfikować ślizgacze (dziury lub ugięcie), dokładnie sprawdź powierzchnię toczną kół i, jeśli to konieczne, pociągnij mieszankę.

Jeżeli maszynista otrzymał informację o zablokowaniu par kół wagonu lub lokomotywy, iskrzeniu w pociągu bez użycia hamulców, należy natychmiast zatrzymać pociąg przy pełnym hamowaniu służbowym, sprawdzić go i sprawdzić możliwość dalszego ruchu.

10.1.11. W przypadku wykrycia na trasie u pasażera lub wagon towarowy(z wyjątkiem MVPS lub tendra z maźnicami wyposażonymi w łożyska wałeczkowe) ślizgacz (dziura) o głębokości większej niż 1 mm, ale nie większej niż 2 mm – dopuszcza się wjazd takiego samochodu (tendera) bez odłączania od pociąg do najbliższego PTO posiadającego możliwość zmiany par kół, z prędkością nie większą niż 100 km/h – w pociągu pasażerskim i nie większą niż 70 km/h – w pociągu towarowym.

Jeżeli głębokość suwaka wynosi od 2 do 6 mm dla wagonów, z wyjątkiem wagonu MVPS i od 1 do 2 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS, pociąg może jechać do najbliższej stacji z prędkością 15 km /h, a gdy głębokość suwaka wynosi odpowiednio powyżej 6 do 12 mm i powyżej 2 do 4 mm – przy prędkości 10 km/h. Na najbliższej stacji para kół należy wymienić. Jeżeli głębokość poślizgu jest większa niż 12 mm dla wagonu i tendry oraz większa niż 4 mm dla lokomotywy i wagonu silnikowego, MVPS może poruszać się z prędkością 10 km/h, pod warunkiem zawieszenia zestawu kołowego lub możliwość jego rotacji jest wykluczona. W takim przypadku na stacji należy odłączyć lokomotywę lub wagon od pociągu, wyłączyć siłowniki hamulcowe i elektryczny silnik trakcyjny (zespół silnikowy) uszkodzonej pary kół lokomotywy.

Po napawaniu (po późniejszej obróbce) powierzchni bieżnika koła prędkość lokomotywy (samochodu) do najbliższej zajezdni (PTO) nie powinna przekraczać 25 km/h, gdzie następuje szlifowanie opon.

Zmierz głębokość slajdu za pomocą szablonu absolutnego. W przypadku braku szablonu, na przystankach na trasie dopuszcza się określenie głębokości ślizgacza na podstawie jego długości, korzystając z danych zawartych w tabeli 10.3.

Przy spoinie do 2 mm kolejność ruchu lokomotywy i wagonu jest taka sama jak w przypadku suwaka, do głębokości 2 mm. Jeżeli na parze kół lokomotywy lub wagonu pojawi się spoina o wysokości większej niż 2 mm, należy ją usunąć.

Tabela 10.3.

Wyznaczanie głębokości suwaka na podstawie jego długości w zależności od średnicy kół

10.1.12. Jeżeli podczas przejazdu pociągu towarowego pojawią się oznaki możliwego pęknięcia TM (częste załączanie sprężarek lub gwałtowny spadek ciśnienia w GR po wyłączeniu sprężarki, włączenie alarmu pęknięcia TM czujnikiem nr 418 ), wyłącz trakcję, przesuń dźwignię dźwigu kierowcy w położenie III na 3-4 sekundy i monitoruj ciśnienie TM.

Jeżeli po tym nastąpi gwałtowny i nieoczekiwany spadek ciśnienia w TM lub gwałtowne spowolnienie ruchu pociągu, które nie odpowiada wpływowi profilu toru, należy wykonać hamowanie zasadnicze, a następnie przesunąć uchwyt dźwigu maszynisty do pozycji III i zatrzymać pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy, znaleźć i ustalić przyczynę. Jeżeli jednocześnie ze spadkiem ciśnienia w TM spada napięcie sieci stykowej, należy zastosować hamowanie awaryjne.

Jeżeli nastąpi wyłączenie trakcji i po zapaleniu lampka „TM” zgaśnie, a ciśnienie w cylindrach hamulcowych wzrośnie do 1,0 kgf/cm2 lub więcej, należy wykonać hamowanie zasadnicze i zatrzymać pociąg.

W przypadku braku szybkiego i ciągłego spadku ciśnienia w dźwigni hamulca oraz gwałtownego spowolnienia ruchu pociągu, wówczas podczas jazdy po peronie lub zjeździe należy wykonać hamowanie zasadnicze ze zwolnieniem dźwigni hamulca o wysokość pierwszy etap, a następnie zwolnij hamulec w ustalonej kolejności; podczas jazdy pod górę zwiększ ciśnienie w UR o 0,5-0,6 kgf/cm 2 powyżej ciśnienia ładowania, a aby zebrać wzór trakcji, możesz przełączyć (za pomocą przycisku lub przełącznika) obwód sterowania lokomotywą.

W przypadku powtarzającego się hamowania pociągu na skutek samowolnego uruchomienia hamulców automatycznych, należy wykonać hamowanie i zwolnić hamulce automatyczne w ustalonej kolejności, zadeklarować kontrolę kontrolną hamulców automatycznych zgodnie z i. 19.1.1. niniejszą Instrukcją i doprowadzić pociąg na stację, na której zostanie przeprowadzona ta kontrola. Bez rozpoznania i wyeliminowania przyczyn samoistnego zadziałania hamulców nie wolno wysyłać pociągu z tej stacji do dalszej podróży.

10.1.13. W przypadku uruchomienia autostopu EPC, a także hamowania pociągu pasażerskiego, pocztowo-bagażowego i towarowo-pasażerskiego na skutek spadku ciśnienia w TM, należy wykonać hamowanie awaryjne zgodnie z i. 10.1.21. niniejszą Instrukcję.

10.1.14. W przypadku wykrycia w pociągu awarii hamulców automatycznych (w terminie określonym w pkt. 10.1.2 niniejszej Instrukcji) należy wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie działania mające na celu zatrzymanie pociągu. W przypadku nieudanej próby zatrzymania pociągu należy włączyć alarm ogólny i drogą radiową poinformować o zdarzeniu dyżurnego na stacji poprzedzającej lub dyspozytora, aby mogli podjąć działania w celu swobodnego przyjęcia pociągu na stację stacji lub pozwolić jej przejść przez stację. Konduktor lub konduktor samochodu po usłyszeniu sygnału alarmu ogólnego lub zobaczeniu sygnałów stopu ma obowiązek otworzyć zawór odcinający i uruchomić hamulec ręczny w samochodach, które obsługuje.

Po zatrzymaniu pociągu znajdź przyczynę niezadowalającego działania hamulców. Jeżeli usunięcie usterek lub przywrócenie hamulców na miejscu nie jest możliwe, należy dalej prowadzić pociąg zgodnie z i. 16.43. PTE oraz Instrukcje ruchu pociągów i prac manewrowych szyny kolejowe Ukraina.

10.1.15. W przypadku stosowania hamowania elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i spalinowych oraz przeciwparowego w lokomotywach parowych należy zwolnić hamulec lokomotywy. Niedozwolone jest jednoczesne stosowanie hamulców pneumatycznych i elektrycznych w lokomotywach elektrycznych i spalinowych w przypadkach nieprzewidzianych w schemacie lokomotywy, a także przeciwpary w lokomotywach parowych.

10.1.16. Jeżeli w trakcie jazdy maszynista lokomotywy zastosował awaryjne hamowanie pociągu, maszynista jest obowiązany przed wpuszczeniem pociągu do ruchu wytrzymać podany w informacji czas niezbędny do całkowitego zwolnienia i naładowania hamulców. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. niniejszą Instrukcję. Jeśli w pociągach pospiesznych znajduje się wskaźnik wakacji

Kierowca sprawdza zwolnienie hamulców po hamowaniu awaryjnym za pomocą kontrolki umieszczonej w kabinie. Pociąg z sygnałem świątecznym można uruchomić dopiero po zgaśnięciu lampki sygnalizacyjnej.

Jeżeli hamowanie awaryjne odbywa się z wnętrza wagonu lub następuje w wyniku naruszenia integralności hamulca, to po ustaleniu przyczyny zatrzymania, usunięciu jej i uzyskaniu możliwości odjazdu maszynista ładuje auto hamulce i ustawia pociąg w ruchu. W pociągu pasażerskim zwolnienie hamulców każdego wagonu musi sprawdzić konduktor i kierownik (brygadzista) pociągu. W pociągu towarowym w całym pociągu nie sprawdza się zwalniania hamulców. Jeżeli przy ustalaniu przyczyny zatrzymania pociągu okaże się, że zawór końcowy w wagonie ogonowym jest otwarty, należy zamknąć zawór, sprawdzić numer wagonu z danymi na pełnowymiarowym arkuszu i zaświadczeniu f . VU-45, a w pociągu pasażerskim dodatkowo za pomocą sygnałów tylnych, poprzez konduktora ostatniego wagonu, dowiedzieć się, czy wagony zostały porzucone na odcinku.

Po odjeździe pociągu obsługa lokomotywy ma obowiązek nadzorować ruch pociągu z okien kabiny lokomotywy, a konduktorów wagonów pasażerskich z przedsionków: w przypadku stwierdzenia braku zwolnienia hamulców, iskrzenia lub innych usterek należy podjąć środków mających na celu zatrzymanie pociągu i ich wyeliminowanie.

10.1.17. Zabrania się w kabinach roboczych lokomotyw podczas postojów na stacjach, a także na trasie zamykania zaworu odcinającego lub zaworu dwustrumieniowego na linii zasilającej oraz zaworu kombinowanego lub odcinającego na TM, z wyjątkiem przypadków : przy zastosowaniu trakcji wielokrotnej i lokomotywy pchającej wchodzącej w skład sieci pociągów hamulcowych, jeżeli w lokomotywach innych niż lokomotywy prowadzące, dźwignia dźwigu dwuciągowego lub dźwigu kombinowanego jest przesunięta w położenie dwuciągowe; w kabinach niepracujących przy braku urządzenia blokującego nr 367; przy sprawdzaniu gęstości metali ciężkich w pociągach pasażerskich; podczas naprawy dźwigu kierowcy (na postoju); podczas zwalniania hamulców automatycznych w pociągu pasażerskim na krótkich dystansach po hamowaniu awaryjnym zgodnie z pkt 10.2.1.3.

Zabrania się jednoczesnego opuszczania kabiny maszynisty i jego asystenta w przypadku zatrzymania pociągu na niekorzystnym profilu toru.

W przypadku opuszczenia kabiny sterowniczej przez załogę lokomotywy lub maszynistę (przy obsłudze lokomotywy jest jedna osoba), a także podczas postoju, żuraw nr 254 należy ustawić w ostatniej pozycji hamowania, a jego uchwyt zabezpieczyć dodatkowymi urządzeniami.

10.1.18. Dla wszystkich rodzajów hamowania zasadniczego należy za pomocą kranu kierowcy obniżyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym od ustawionego ciśnienia doładowania o wartość nie mniejszą niż wartość pierwszego stopnia zgodnie z pkt. 10.2.1.1., 10.1.3. niniejszą Instrukcję. Wykonując hamowanie stopniowe, kolejny etap hamowania należy wykonać zmniejszając ciśnienie w UR w zakresie od 0,3 do 1,0 kgf/cm 2 w zależności od potrzeby. Jeżeli pociąg zmierza do planowanego zatrzymania, w pierwszej fazie rozpocznij hamowanie, po zmniejszeniu prędkości o 25-50% prędkości początkowej, w razie potrzeby zwiększ hamowanie.

Najlepszą płynność hamowania pociągu zapewnia rozładowywanie hamulców od początku hamowania służbowego do wartości pierwszego stopnia.

10.1.19. Podczas hamowania od prędkości 40 km/h lub mniejszej w pociągach, których 50% lub więcej wagonów jest wyposażonych w klocki kompozytowe lub hamulce tarczowe, hamulce muszą zostać uruchomione nieco wcześniej niż w przypadku klocków żeliwnych.

10.1.20. Wykonując hamowanie pełne w jednym kroku, zmniejsz ciśnienie w wzmacniaczu o 1,5-1,7 kgf/cm 2 . Ten rodzaj hamowania stosuje się w wyjątkowych przypadkach, gdy konieczne jest zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie jego prędkości na krótszym odcinku niż przy hamowaniu stopniowym.

10.1.21. Hamowanie awaryjne we wszystkich pociągach i na dowolnym profilu toru powinno być stosowane tylko wtedy, gdy wymagane jest natychmiastowe zatrzymanie pociągu. Wykonuje się to za pomocą dźwigu maszynisty, a w razie potrzeby dźwigu kombinowanego z lokomotyw wiodących lub innych (w przypadku jazdy z trakcją podwójną lub wielokrotną). Po przesunięciu dźwigni dźwigu maszynisty lub dźwigu kombinowanego do pozycji hamowania awaryjnego należy uruchomić piaskownicę i hamulec pomocniczy lokomotywy oraz wyłączyć trakcję, pozostawić dźwignię dźwigu maszynisty lub dźwigu kombinowanego w pozycji hamowania awaryjnego, a uchwyt dźwigu nr 254 w skrajności pozycja hamowania, na przystanek.

W razie potrzeby hamowanie awaryjne można zastosować także w pojedynczej lokomotywie oraz w lokomotywie wykonującej prace manewrowe, niezależnie od tego, czy w pociągu są włączone hamulce, czy nie. Na koniec przejazdu (zmiany) kierowca musi wskazać na odwrocie taśmy prędkość powód pełnego serwisu lub hamowania awaryjnego.

10.1.22. Aby uniknąć gwałtownego hamowania lokomotywy przy zastosowaniu pomocniczego zaworu hamulcowego nr 254 i wystąpienia dużych reakcji wzdłużno-dynamicznych w pociągu przy prędkości 50 km/h i poniżej, należy hamować tym zaworem podczas jazdy pociągiem etapami, z wyjątkiem przypadków awaryjnego zatrzymania.

Podczas obsługi dźwigu nr 254 lokomotyw pasażerskich i towarowych (z wyjątkiem manewrowych) należy unikać skutecznego systematycznego hamowania przy jednokrotnym wzroście ciśnienia w cylindrach hamulcowych o więcej niż

1,5 kgf/cm2. Z reguły hamowanie robocze hamulcem pomocniczym o ciśnieniu większym niż 1,5 kgf/cm 2 w cylindrach hamulcowych lokomotywy z grzbietem klocki hamulcowe przeprowadzić w drugim etapie po utrzymaniu ciśnienia w cylindrach hamulcowych na poziomie 1,5 kgf/cm2 przez 0,5-1,0 minuty.

Zabrania się stosowania hamulca pomocniczego zabezpieczającego lokomotywę przed poślizgiem.

10.1.23. Hamulec pomocniczy lokomotywy, jeżeli jest używany, powinien być zwolniony po zwolnieniu hamulców automatycznych pociągu.

10.1.24. Przed hamowaniem, przy spadku ciśnienia w UR o więcej niż 1 kgf/cm 2 przy hamulcach automatycznych lub przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotyw większym niż 2,5 kgf/cm 2 z EPT, należy najpierw uruchomić piaskownicę.

10.1.25. Podczas hamowania i zatrzymywania lokomotywy z użyciem piasku należy przerwać dodawanie piasku, gdy prędkość osiągnie 10 km/h, przed zatrzymaniem. W przypadku zatrzymania pojedynczej lokomotywy jadącej za pomocą piasku na odcinku z automatyczną blokadą lub na stacji wyposażonej w centralkę elektryczną, należy wprawić lokomotywę w ruch i przejechać na czyste tory.

10.1.26. Dojeżdżając do stacji z sygnałem zakazu i sygnałem ograniczenia prędkości należy wcześniej włączyć hamulce automatyczne i zmniejszyć prędkość pociągu w taki sposób, aby uniemożliwić przejazd pociągu przez wyznaczone miejsce postoju na stacji, sygnał zakazu, do słupka ograniczającego i jechać z prędkością wskazywaną przez sygnał ograniczenia prędkości i miejsce ostrzeżenia to miejsce. Prędkość poruszania się nie powinna przekraczać 20 km/h w odległości co najmniej 400-500 metrów przed sygnałem zakazu.

Zbliżając się do sygnału zakazu lub słupka ograniczającego, należy całkowicie zwolnić hamulce dopiero po całkowitym zatrzymaniu pociągu.

Jeżeli pociąg porusza się na sygnały zmniejszenia prędkości i zatrzymania się i zachodzi podejrzenie, że pociąg zaczął samoczynnie zwalniać hamulce (zmniejszyło się opóźnienie pociągu, prędkość jazdy nie spadła, ciśnienie w zbiornik się podniósł), zastosować hamowanie awaryjne i znaleźć przyczynę, jeżeli nie da się jej wyeliminować – dojechać pociągiem ze szczególną ostrożnością do pierwszej stacji, gdzie wykonywana jest kontrola hamulców.

Zbliżając się do sygnału zakazu, w razie potrzeby w odpowiednim czasie zaciągnij hamulce, zwiększ skuteczność hamowania, zwalniając hamulce drugim lub trzecim stopniem.

10.1.27. Jeżeli po zwolnieniu hamulców samochodu zaistnieje potrzeba ponownego hamowania, zwolnienie to, zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych, należy przeprowadzić odpowiednio wcześniej, z taką prędkością, aby zapewnić niezbędne doładowanie hamulców do ponownego hamowania.

W przypadku spadku ciśnienia w zbiornikach głównych poniżej poziomu naładowania maszynista ma obowiązek zatrzymać pociąg i wykonać krótką próbę hamulca w pociągu pasażerskim oraz zgodnie z pkt. 9.4 w pociągu towarowym. niniejszej instrukcji. Jeżeli w ciągu 20 minut nie uda się przywrócić ciśnienia w zbiornikach głównych, należy zabezpieczyć pociąg zgodnie z ustaloną procedurą drogową.

10.1.28. Aby uniknąć rozerwania pociągu przy ruszaniu z przystanku po zatrzymaniu z zaciągniętymi hamulcami, dopuszcza się uruchomienie lokomotywy dopiero po zwolnieniu wszystkich hamulców pociągu.

10.1.29. Jeżeli do pociągu dołączono dwie lub więcej działających lokomotyw, maszynista pierwszej lokomotywy steruje hamulcami pociągu.

10.1.30. Hamulce automatyczne na tratwach nieczynnych lokomotyw i MVPS powinny być kontrolowane zgodnie z procedurą ustaloną w niniejszej Instrukcji dla odpowiedniego typu pociągu.

10.1.31. Pociągi z lokomotywami wyposażonymi w hamulec elektryczny muszą być eksploatowane z obowiązkowym użyciem tego hamulca. Sposób hamowania i miejsce stosowania hamulca elektrycznego określają lokalne instrukcje i karty eksploatacyjne, które opracowuje się na podstawie obliczeń i przejazdów doświadczalnych, z uwzględnieniem wymagań fabrycznych instrukcji obsługi tej serii lokomotyw. W takim przypadku siła hamowania nie powinna przekraczać wartości maksymalnej dopuszczalnej dla warunków stabilności taboru w koleinie, dla jego wytrzymałości i uderzenia w tor.

10.1.32. Aby zapewnić zadaną prędkość podczas zbliżania się do sygnałów zakazu i sygnałów zatrzymania pociągu, należy zastosować hamowanie za pomocą hamulców automatycznych, a w pociągach pasażerskich – elektropneumatycznego lub automatycznego zgodnie z pi. 26. YUL., 2. YUL., 10.2.2. niniejszą Instrukcję.

Pociąg należy zatrzymać poprzez hamowanie dźwigiem maszynisty. Po zatrzymaniu pociągu należy ustawić maksymalne ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy.