Do czego służy układ hamulcowy w samochodzie?

Układ hamulcowy służy do zmniejszenia prędkości poruszającego się pojazdu do kropka i utrzymać go w miejscu w stanie zahamowania.

Gdzie znajdują się hamulce w samochodzie i jakie są?

Układ hamulcowy składa się z mechanizmy hamulcowe umieszczone w kołach lub na wałach napędowych, zapewniające hamowanie kół lub wałów oraz napęd hamulca. zapewnienie przeniesienia sił ze stopy lub ręki kierowcy na mechanizmy hamulcowe. Mechanizmy hamulcowe umieszczone w kołach nazywane są hamulcami kół, a te na wałach transmisyjnych nazywane są hamulcami przekładni. Ze względu na kształt części obrotowych mechanizmy hamulcowe dzielą się na bęben i tarczę; w zależności od kształtu powierzchni trących - bloku i paska.

Napęd hamulca może być hydrauliczny, pneumatyczny, hydropneumatyczny, mechaniczny i elektryczny. Najczęściej spotykane są napędy hydrauliczne i pneumatyczne układu hamulcowego roboczego oraz napęd mechaniczny układu hamulca postojowego. Aby ułatwić pracę kierowcom, w układzie hamulcowym można zamontować hydrauliczne lub pneumatyczne wspomaganie hamulca, a dla zwiększenia niezawodności można zamontować separatory napędu hamulca, automatycznie odłączające uszkodzone rurociągi, zapewniając funkcjonalność pozostałych części napędu.

Hydrauliczny napęd hamulca i hamulec koła

Jakie samochody są wyposażone w hydrauliczny układ hamulcowy i jak jest on zaprojektowany?

Hydrauliczny układ hamulcowy jest montowany we wszystkich samochodach osobowych i samochody ciężaroweśrednia i lekka nośność. Konstrukcja takiego systemu (na przykład samochodu GAZ-24 Wołga) obejmuje (ryc. 144, a): kołowy cylindry hamulcowe 3 i 7; główny cylinder hamulcowy 4 ze zbiornikiem płyn hamulcowy; pedał hamulca 5 montowany w kabinie pojazdu; hydrauliczny wzmacniacz podciśnienia 1; separator 2; łączenie rurociągów i węży 6. Cały układ wypełniony jest płynem hamulcowym, który posiada właściwości smarne i niską temperaturę płynięcia, co zapewnia prawidłową pracę układu hamulcowego nawet w zimnych porach roku. Zazwyczaj płyn hamulcowy zawiera 50% oleju rycynowego i 50% alkoholu butylowego lub izoamylowego (wagowo). Mogą być inne komponenty. Krajowy przemysł motoryzacyjny produkuje płyny hamulcowe marek BSK, Neva i innych marek.

Ryc. 144. Hydrauliczny napęd hamulca i hamulec koła:
A - urządzenie ogólne; b – hamulec koła tylnego; c – hamulec przedniego koła.

Jak działa hydrauliczny układ hamulcowy?

Hydrauliczny układ hamulcowy działa w ten sposób. Kiedy klikniesz pedał hamulca Płyn z głównego cylindra hamulcowego przepływa rurociągami i wężami przez hydrauliczny wzmacniacz podciśnienia i separator pod ciśnieniem do pracujących cylindrów hamulcowych, gdzie oddziałuje na tłoki, a one na klocki hamulcowe dociskane do obracających się bębnów hamulcowych. Powstaje między nimi tarcie i samochód się zatrzymuje. Aby kontynuować jazdę, należy zwolnić pedał hamulca. W takim przypadku pod wpływem sprężyn naciągowych płyn powraca do głównego cylindra hamulcowego i jego zbiornika, a klocki hamulcowe odsuwają się od bębnów hamulcowych. Pomiędzy klockami a bębnem powstaje szczelina i samochód może ponownie ruszyć. Dlatego hamulce pochłaniają energię kinetyczną poruszającego się samochodu i zamieniają ją w ciepło. Oczywiście przy każdym hamowaniu, tarciu pary, opony i inne części samochodu ulegają zużyciu. Pomimo tych strat każdy samochód musi posiadać niezawodny i skuteczny układ hamulcowy, zapewniający mu szybkie i skuteczne zatrzymanie w krytycznych sytuacjach na drodze.

Jak działa hamulec koła?

Hydrauliczny hamulec koła składa się ze wspornika tarcza hamulcowa 22 (ryc. 144, b, c), sztywno przymocowane do obrotowych osi przednich kół i dzwonów obudowy tylnej osi. Na tarczy nośnej, na mimośrodowej podkładce 18, opartej na sworzniu 17, zamontowane są klocki hamulcowe 10 z okładzinami ciernymi. Drugie końce klocków opierają się o tłoczki 20 roboczych cylindrów hamulcowych, sztywno przymocowane do tarcz nośnych i połączone przewodami i rurociągami z głównym cylindrem hamulcowym 4. Nad klockami obraca się bęben hamulcowy, sztywno połączony z piastą koła . Klocki napinane są za pomocą sprężyn naciągowych 14 i montowane w taki sposób, aby pomiędzy ich okładzinami a bębnem powstała szczelina, umożliwiająca swobodny obrót koła.

W roboczym cylindrze hamulcowym znajdują się dwa otwory: 6 – do połączenia z głównym cylindrem hamulcowym i 8 – do zamontowania zaworu odpowietrzającego układ hamulcowy w celu usunięcia powietrza przedostającego się do hydraulicznego układu napędowego. W cylindrze tylnego koła znajdują się dwa tłoki 11 z gumowymi pierścieniami uszczelniającymi 12. Na przednich kołach znajdują się dwa cylindry robocze, każdy posiadający po jednym tłoku z gumowymi pierścieniami uszczelniającymi. Każdy tłok działa na swoją własną podkładkę. Wszystkie tłoki posiadają odsadzenie 21, dzięki któremu utrzymywany jest stalowy pierścień sprężynujący 13, który zapewnia automatyczną regulację szczeliny pomiędzy blokiem a bębnem w miarę ich zużycia. Pierścień montuje się w taki sposób, aby pomiędzy nim a kołnierzem tłoka pozostała szczelina 1,9-2,06 mm. Elastyczność pierścienia wynosi 500 N, a sprężyny naciągowej 250 N.

Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca, ciśnienie płynu hamulcowego w pracującym cylindrze hamulcowym osiąga wartość 1000 N. Pod wpływem tego ciśnienia tłok wysuwa się z cylindra, ciągnąc za sobą stalowy pierścień i naciągając sprężynę naciągową, dociska klocek do bębna i w ten sposób likwiduje szczelinę powstałą w wyniku naturalnego zużycia oraz hamuje samochód. Po zwolnieniu pedału hamulca sprężyna naciągowa 14 napina klocki hamulcowe i poprzez nie oddziałuje na tłoki, zwracając je do cylindra. Nie mogą jednak powrócić do swojego pierwotnego położenia, ponieważ elastyczność sprężyny naciągowej jest mniejsza niż elastyczność pierścienia dystansowego. W rezultacie tłok może powrócić tylko do oporu w stronę pierścienia. Szczelina pomiędzy kołnierzem tłoka a pierścieniem zapewnia odsunięcie klocka od bębna i umożliwia swobodne obracanie się koła, czyli dalszą jazdę samochodu.

Napęd jest zamontowany na mechanizmach hamulcowych tylnych kół hamulec postojowy, działając na klocki hamulcowe 10. Ponieważ napęd hamulca postojowego jest mechaniczny i działa na klocki hamulca głównego, w GAZ-24 Wołga działa również jako hamulec zapasowy, tj. może służyć do hamowania samochodu w przypadku awarii napęd hydrauliczny. Części hamulca postojowego obejmują: dźwignię 16, drążek zwalniający 15, wahadło 9 i mimośród regulacyjny 19.

Jaka jest osobliwość hamulca koła GAZ-53A?

Hamulec koła samochodu GAZ-53A jest zaprojektowany w taki sam sposób, jak samochód GAZ-24 Wołga, ale brakuje w nim części hamulca postojowego, urządzenia do automatycznej regulacji szczeliny między okładzinami hamulcowymi a bębnem oraz jest jeden cylinder roboczy na wszystkie koła. Aby wyregulować szczelinę między klockiem a bębnem, pod każdym klocem w środkowej części instaluje się mimośród, którego główka jest doprowadzona do nośnej tarczy hamulcowej.

Główny cylinder hamulcowy, wzmacniacz hydrauliczny i separator hamulca

Jak działa główny cylinder?

Główny cylinder hamulcowy (rys. 145, a) wykonany jest razem ze zbiornikiem płynu hamulcowego i są połączone dwoma otworami (większe 8 to obejście o średnicy 6 mm, mniejsze 12 to otwór kompensacyjny o średnicy 0,7 mm). Wewnątrz cylindra 4 znajduje się tłok 6, w którego głowicy wywiercono sześć otworów 9, umożliwiających przepływ cieczy zza przestrzeni tłoka do cylindra podczas ruchu wstecznego tłoka, zapobiegając zasysaniu powietrza. Z tyłu tłoka znajduje się gumowy kołnierz uszczelniający 5 i gumowa osłona 1, która zapobiega przedostawaniu się kurzu do cylindra. Tłok opiera się o podkładkę 3 z pierścieniem zabezpieczającym 2. Popychacz 7 z nakrętką zabezpieczającą 21 opiera się o tłok. Popychacz jest połączony z pedałem hamulca za pomocą ucha 22. W samochodzie GAZ-24 Volga popychacz i tłok są połączone w integralną całość za pomocą gumowego pierścienia i tulei, które mocują kulisty koniec popychacza w tłoku, dzięki czemu luz pedału hamulca w GAZ- 24 Samochód Wołga nie wymaga regulacji. W innych samochodach połączenie to jest demontowalne i obracając popychacz przy odkręconej nakrętce zabezpieczającej reguluje się je tak, aby między popychaczem a tłokiem powstała szczelina 1,5-2,5 mm, co odpowiada swobodnemu skokowi pedału na przykład dla samochodu GAZ-53A 8-14 mm .

Ryc. 145. Główny cylinder hamulcowy (a), hydrauliczny wzmacniacz podciśnienia (b), separator (c).

W cylindrze przed tłokiem zamontowane są: cienka stalowa podkładka 10; gumowy mankiet 11; podkładka oporowa 13; sprężyna 14, przywracająca tłok do pierwotnego położenia i utrzymująca nadciśnienie w układzie 0,08-0,12 MPa; zawór spustowy 15 ze słabą sprężyną 17 i zawór zwrotny 16. Trójnik 20 jest wkręcony w korpus cylindra w celu połączenia rurociągów i włącznika świateł hamowania 19. Zbiornik zamykany jest korkiem 18, w którym zamontowany jest reflektor i otwór umożliwiający komunikację zbiornika z atmosferą. Ciecz powinna znajdować się 15-20 mm poniżej górnej krawędzi otworu wlewowego.

Tak działa główny cylinder hamulcowy. Po naciśnięciu pedału hamulca popychacz działa na tłok, a on na mankiet 11. Otwór kompensacyjny 12 zamyka się pod ciśnieniem cieczy, otwiera się zawór spustowy 15 i płyn hamulcowy przepływa rurociągami do działających cylindrów hamulcowych, gdzie oddziałuje na tłoczki i klocki hamulcowe, dociskając je do bębnów i hamując koła.

Po zwolnieniu pedału hamulca tłok wraz z mankietem pod wpływem sprężyny 14 powraca do pierwotnego położenia, a ciecz pod wpływem sprężyn naciągowych cylindrów hamulcowych kół wraca przez zawór zwrotny do cylindra. Nadmiar cieczy wraca do zbiornika poprzez otwór kompensacyjny. Tym samym, dzięki obecności otworu kompensacyjnego w napędzie hamulca, zapobiega się nadmiernemu wzrostowi ciśnienia, który mógłby spowodować samohamowanie kół. Dlatego po zwolnieniu pedału hamulca otwór kompensacyjny musi być otwarty i czysty. Można go czyścić drewnianym patyczkiem, drutem miedzianym lub przedmuchać sprężonym powietrzem, aby nie zwiększać jego przekroju.

Główne cylindry hamulcowe innych samochodów są zaprojektowane w podobny sposób.

Jaki jest cel hydro wzmacniacz próżniowy napęd hamulca, jak to działa?

Hydrauliczny podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania służy do zwiększenia ciśnienia płynu hamulcowego w cylindrach hamulcowych kół, oprócz tego, co wytwarza kierowca, a tym samym zwiększa skuteczność hamowania, ułatwiając pracę kierowcy. Składa się (ryc. 145, b) z komory próżniowej 23, cylindra 35, zaworu sterującego 33. Pomiędzy komorą 23 a jej pokrywą 42 zaciśnięta jest gumowana membrana 24, połączona z płytą 25. Płyta jest obciążona ze sprężyną 27, która utrzymuje go w pierwotnym położeniu, odpowiadającym odłączonemu stanowi pojazdu. Z płytką połączony jest pręt 26, do którego drugiego końca za pomocą sworznia przymocowany jest tłok 39 z kołnierzem uszczelniającym, zawór kulowy 37 i popychacz płytki 38. Ruch tłoka z popychaczem i zaworem jest ograniczony przez przystanek. Tam, gdzie tłoczysko wychodzi z cylindra, znajdują się kołnierze uszczelniające. W piastie obudowy zamontowany jest tłok 33 zaworu sterującego z kołnierzami uszczelniającymi i tłoczyskiem. Tłok wraz ze swoim tłoczyskiem może oddziaływać na zawór regulacyjny, którego membrana dzieli korpus na dwie komory: komorę I (oznaczenie komór patrz rys. 209) nad membraną, która jest połączona rurociągiem 31 z komorą III przestrzeń nadprzeponowa komory próżniowej oraz komora II, zlokalizowana pod membraną, która za pomocą kanału w kształcie litery L jest połączona z komorą IV przestrzeni podprzeponowej i poprzez zawór zwrotny 41 z rurociągiem dolotowym silnika .

Nad membraną zaworu sterującego zainstalowana jest sprężyna, która ma tendencję do dociskania zaworu sterującego do najniższego położenia. Zawory próżniowe 28 i atmosferyczne 30 są zamontowane na górze obudowy zaworu sterującego. Sprężyna 29 ma tendencję do utrzymywania zaworu próżniowego otwartego i zamkniętego zaworu atmosferycznego. Mocowany do pokrywy zaworu sterującego filtr powietrza 32. Do cylindra hydrauliczny wzmacniacz podciśnienia zawór 34 jest wkręcony w celu usunięcia powietrza, które dostało się do cylindra. Rurociąg 36 cylindra wzmacniającego łączy się z separatorem i roboczymi cylindrami hamulcowymi, a rurociąg 40 łączy się z głównym cylindrem hamulcowym układu hamulcowego.

Jak działa hydrauliczny wzmacniacz hamulca?

Hydrauliczny wzmacniacz hamulca podciśnieniowego działa w ten sposób. Gdy silnik pracuje i zwolniony jest pedał hamulca, podciśnienie z przewodu dolotowego silnika przekazywane jest przez otwarty zawór zwrotny 41 do komory IV, a następnie kanałem w kształcie litery L do komory II, przez otwarty zawór podciśnieniowy 28 (rys. 145, b) do komory I i rurociągiem 31 do komory III przestrzeni nadprzeponowej. W rezultacie w przestrzeni podmembranowej i nadmembranowej komory wzmacniacza próżniowego powstaje podciśnienie, a płyta 25 wraz z membraną 24 znajduje się w skrajnie lewym położeniu pod naciskiem sprężyny 27. Niesie ze sobą tłok 39 i nie wpływa na płyn hamulcowy. Koła zostają zwolnione i samochód może się poruszać.

Po naciśnięciu pedału hamulca płyn hamulcowy pod ciśnieniem wytworzonym przez tłok głównego cylindra hamulcowego dostaje się do hydraulicznego cylindra wspomagającego przez rurociąg 40 i przechodzi przez otwarty zawór kulowy 37 przez separator do cylindrów hamulcowych kół, hamując koła. Jednocześnie płyn hamulcowy oddziałuje na tłok 33 zaworu sterującego, podnosi się i działając na zawór sterujący swoim prętem, zamyka zawór podciśnieniowy 28 i otwiera zawór atmosferyczny 30. W tym przypadku komory II i Jestem w separacji. Powietrze po przejściu przez filtr powietrza 32 i otwarty zawór atmosferyczny 30 wchodzi do komory II rurociągiem 31, gdzie naciska na membranę 24 i płytę 25. Ponieważ w komorze IV pod membraną w dalszym ciągu wytwarza się podciśnienie, membrana wraz z płytką porusza się pod ciśnieniem powietrza atmosferycznego w prawo i swoim drążkiem oddziałuje na tłok 39 cylindra hydraulicznego. Jednocześnie popychacz płytki 38 cofa się, umożliwiając sprężynie zamknięcie zaworu kulowego. Teraz tłok 39 naciska płyn hamulcowy wraz z wysiłkiem kierowcy, zwiększając ciśnienie w pracujących cylindrach hamulcowych do 10 MPa, co zapewnia skuteczne i niezawodne hamowanie samochodu przy stosunkowo niewielkim wysiłku kierowcy włożonym w pedał hamulca.

Po zwolnieniu pedału hamulca ciśnienie na tłoku zaworu sterującego ustaje i powraca on do pierwotnego położenia. Zawór sterujący jest również ustawiony w pierwotnym położeniu. Zawór atmosferyczny zamyka się, a zawór podciśnieniowy otwiera się, łącząc komory I i II, co umożliwia ucieczkę powietrza atmosferycznego z komory III do rury dolotowej silnika. W komorze III powstaje podciśnienie, a sprężyna 27 przywraca płytkę z membraną i drążkiem do pierwotnego położenia, zatrzymując ciśnienie płynu hamulcowego. Koła zostają zwolnione i samochód może kontynuować jazdę.

Czy układ hamulcowy będzie działał, jeśli silnik zgaśnie podczas jazdy?

Będzie, czyli samochód będzie zwalniał, gdy kierowca wciśnie pedał hamulca, ale ze znacznie większym wysiłkiem. Skuteczność hamowania spada i drogi hamowania wzrasta.

Do czego służy hydrauliczny separator napędu hamulca, jak jest zbudowany i jak działa?

Służy do tego hydrauliczny separator napędu hamulca automatyczne wyłączanie uszkodzoną sekcję (obrys przednich lub tylnych kół) napędu, zapewniając sprawność pozostałej części sprawnej.

Składa się (ryc. 145, c) z obudowy 50, w której wykonany jest cylinder, zamknięty z obu stron zatyczkami 46. Cylinder zawiera dwa tłoki 48 z gumowymi mankietami uszczelniającymi. W środkowej części cylindra znajduje się pierścień ograniczający, do którego dociskane są tłoki pod naciskiem sprężyn 47 o małej sprężystości. Przestrzeń tłokowa łączy się z rurociągami roboczych cylindrów hamulcowych - obwodami przednimi 43 i tylnymi 45. Obudowa wyposażona jest w otwory kompensacyjne, dzięki którym kompensacja temperatury cieczy we wnękach cylindra następuje przy zmianie jej objętości. Obudowa jest połączona rurociągiem 49 z cylindrem hydraulicznego wzmacniacza podciśnienia. W środkowej części obudowy wkręcony jest zawór 44, którego zadaniem jest usuwanie powietrza, które przypadkowo dostało się do układu napędu hamulca hydraulicznego. Zawór ten można zamknąć tylko po zwolnieniu pedału hamulca, natomiast wszystkie pozostałe zawory odpowietrzające hamulce są zamknięte po naciśnięciu pedału hamulca.

Tak działa separator. Po naciśnięciu pedału hamulca płyn z pompy hamulcowej poprzez rurociąg 49 dostaje się do środkowej wnęki separatora i rozpycha tłoki 48, a one oddziałują na płyn znajdujący się w przestrzeni tłoka, wypychając go rurociągami 43 i 45 do działające cylindry hamulcowe, hamowanie samochodu. W przypadku pęknięcia węża lub rurociągu w hydraulicznym układzie napędowym przednich lub tylnych kół, tłok odpowiedniego obwodu przesunie się pod ciśnieniem płynu i zablokuje jego przepływ do uszkodzonej części napędu i pozostanie w tej pozycji, ponieważ nadciśnienie w napędzie wytworzone przez sprężynę głównego cylindra hamulcowego jest większe niż ciśnienie wytworzone przez sprężynę 47 na tłoku 48. Drugi obwód, który pozostanie sprawny, będzie działał jak poprzednio. Pedał opadnie dopiero po pierwszym naciśnięciu. W przyszłości nie będzie już żadnych awarii, a pedał będzie twardszy.

Jeżeli pęknie rurociąg lub wąż napędzający tylne koła, skuteczność hamowania nie zmniejsza się, ponieważ kierowca naciskając pedał hamulca może jednocześnie hamować hamulcem postojowym, który ma mechaniczny napęd hamulca i działa na klocki hamulcowe tylnej osi koła. W przypadku nieprawidłowego działania obwodu przedniego koła skuteczność hamowania zmniejsza się o połowę. Kierowca jednak przy zachowaniu ostrożności może podjechać do najbliższej stacji Konserwacja lub garażu, aby rozwiązać problem.

Hamulec tarczowy

Jak działa hamulec tarczowy i gdzie się go stosuje?

Hamulce tarczowe są instalowane na przednich kołach GAZ-3102 Wołga, Moskvich-2140, VAZ-2101 Zhiguli i innych. Składa się (ryc. 146) z hamulca stalowy dysk 1, zamontowany sztywno na piaście koła. Tarcza jest osłonięta z obu stron wspornikami 6 i 7, zamontowanymi na kolumnie 3 przedniego zawieszenia. W każdej połowie wspornika znajdują się cylindry kół z dużym tłokiem 9 i małym 10. Po naciśnięciu pedału hamulca płyn z głównego cylindra hamulcowego przepływa przewodami 2 do wnęk cylindrów kół i przenosi ciśnienie na tłoczki, które poruszając się, dociskają klocki hamulcowe 8 do tarczy 1 z obu stron.Dzięki temu , samochód jest hamowany. Powietrze, które przedostało się do cylindrów kół, jest usuwane za pomocą zaworu 5. Tarcza jest zabezpieczona przed zabrudzeniem osłoną przed zanieczyszczeniami 4.

Ryc. 146. Hamulec tarczowy.

Po zwolnieniu pedału hamulca ciśnienie płynu hamulcowego w napędzie spada, a tłoki 9 i 10 odsuwają się od niego pod wpływem sprężystości kołnierzy uszczelniających i bicia osiowego tarczy. Hamowanie zatrzymuje się. Praca Tarcze hamulcowe prostsze i skuteczniejsze.

Układ hamulcowy z pneumatycznym napędem hamulca

W jakich pojazdach stosuje się pneumatyczny siłownik hamulca?

Układ hamulcowy z pneumatycznym napędem hamulca stosowany jest w pojazdach ciężarowych (ZIL, MAZ, KamAZ, KrAZ). System ten pozwala na uzyskanie znacznych sił hamowania na kołach przy niewielkim wysiłku ze strony kierowcy wciśniętego pedału hamulca, a wystarczy jedynie otworzyć urządzenie wpuszczające sprężone powietrze do komór hamulcowych. Do takiego napędu łatwiej jest podłączyć układ hamulcowy przyczepy lub naczepy posiadającej pneumatyczny napęd hamulca.

Jak działa układ hamulcowy z pneumatycznym napędem hamulca?

Urządzenie hamulców zasadniczych z pneumatycznym napędem hamulca samochodu ZIL-130 (ryc. 147) obejmuje: mechanizmy hamulcowe tylnych 4 i przednich 14 kół, sprężarkę 1, cylindry 3 do magazynowania sprężonego powietrza, komory hamulcowe tylnych 5 i przednie 13 kół, zawór hamulcowy 10, pedał hamulca 11, manometry 2, przewody łączące i węże 9, rurociąg 6, zawór odcinający 8 i głowica łącząca 7 do dostarczania powietrza do układu hamulcowego przyczepy. Oprócz hamulca roboczego pojazd wyposażony jest w hamulec postojowy skrzyni biegów 12 z napędem mechanicznym.

Ryc. 147. Pneumatyczny napęd hamulców pojazdów 3IL-130.

Jak działa pneumatyczny układ hamulcowy?

Tak działa układ hamulcowy. Sprężarka 1 zasysa powietrze z atmosfery, spręża je i dostarcza do stalowych cylindrów 3, gdzie jest magazynowane pod ciśnieniem 0,7-0,9 MPa. Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca w zaworze hamulcowym, zawór wlotowy otwiera się i sprężone powietrze z cylindrów poprzez rurociągi i węże dostaje się do komór hamulcowych 5 i 14 i przez nie oddziałuje na mechanizmy hamulcowe kół, hamując koła. Aby kontynuować jazdę, kierowca zwalnia pedał hamulca, zatrzymuje się dopływ powietrza do komór hamulcowych, a znajdujące się tam powietrze jest usuwane przez zawór wydechowy zawór hamulcowy w atmosferze. Koła zostają zwolnione i samochód może się poruszać.

Pneumatyczny hamulec koła

Jak działa hamulec koła samochodu ZIL-130?

Hamulec koła samochodu ZIL-130 (ryc. 148) składa się z pomocniczej tarczy hamulcowej 2, sztywno przymocowanej do osi obrotowej przednich kół lub dzwonów obudowy tylnej osi. Klocki hamulcowe 4 z okładzinami ciernymi osadzone są na tarczy na mimośrodowo ukształtowanych palcach podporowych. Bęben hamulcowy, sztywno połączony z piastą koła, obraca się wokół klocków. Obie podkładki są napinane sprężyną naciągową 3 i dociskane rolkami 15 do pięści rozprężnej 14. Rolki są swobodnie osadzone na osi i mogą się obracać podczas pracy. Rozprężająca się pięść 14 jest wykonana razem z trzonkiem. Na końcu wału za pomocą wypustów przymocowana jest obrotowa dźwignia 9 z przekładnią ślimakową 11 i ślimakiem 10. Obracając ślimak przez przekładnię ślimakową, można obracać krzywkę rozprężną i w ten sposób regulować szczelinę między ślizgami a bębnem . Górny koniec dźwigni jest połączony sworzniem 12 z drążkiem 8 komory hamulcowej. Pomiędzy korpusem a pokrywą komory hamulcowej zaciśnięta jest gumowa membrana 6. Pod membraną znajduje się metalowa podkładka połączona z prętem 8. Na drążku znajdują się sprężyny 7, które mają tendencję do przesuwania membrany w lewo, przemieszczając ją usunąć z niego powietrze i w ten sposób zwolnić hamulce kół samochodu. Do pokrywy komory przymocowana jest złączka 5 służąca do podłączenia rurociągu lub węża doprowadzającego powietrze do zaworu hamulcowego.

Ryc. 148. Hamulec koła z napędem pneumatycznym.

Jak działa pneumatyczny hamulec koła?

Po naciśnięciu pedału hamulca otwiera się zawór wlotowy zaworu hamulcowego i sprężone powietrze z cylindrów przez rurociągi wchodzi do wnęki nadprzeponowej komory hamulcowej, działa na membranę, wygina ją, ściskając sprężyny 7 (ryc. 148 ) i przesuwa drążek 8, obracając dźwignię 13 i pięść rozprężną 14, która poprzez rolki 15 rozkłada klocki hamulcowe i dociska ich okładziny cierne do bębnów hamulcowych. Pomiędzy nimi powstaje tarcie, a koło zatrzymuje się w stanie hamowanym. Aby kontynuować jazdę, kierowca zwalnia pedał hamulca, zawór dolotowy w zaworze hamulcowym zamyka się, a zawór wydechowy otwiera. Powietrze z komór hamulcowych ucieka do atmosfery tymi samymi rurociągami i wężami przez otwarty zawór wydechowy. Sprężyny 7 przywracają membranę do pierwotnego położenia, pręt 8 zatrzymuje nacisk na dźwignię i pięść rozprężną, sprężyny naciągowe 3 przywracają klocki do pierwotnego położenia. Pomiędzy klockami a bębnem powstaje szczelina, a samochód może kontynuować jazdę.

Sprężarka, regulator ciśnienia, cylindry powietrzne

Do czego służy kompresor, jak działa i jak działa?

Sprężarka służy do pompowania powietrza do stalowych cylindrów pod określonym ciśnieniem. W samochodzie ZIL-130 jednostopniowa dwucylindrowa sprężarka jest zainstalowana bezpośrednio na silniku, a jej wał wprawiany jest w ruch obrotowy za pomocą napędu paska klinowego z koła pasowego wał korbowy silnik przez koło pasowe wentylatora. Sprężarka (ryc. 149, a) składa się ze skrzyni korbowej 12, bloku cylindrów 2, odlanych razem z płaszczem chłodzącym. Górna część bloku cylindrów jest zamknięta głowicą 5 przez uszczelkę. W skrzyni korbowej, na dwóch łożyskach kulkowych, znajduje się wał korbowy 1, do czopów korbowodów, z których przymocowane są korbowody. W dolnej głowicy korbowodów zamontowane są łożyska ślizgowe wypełnione stopem przeciwciernym, w górną głowicę wciskana jest tuleja z brązu, w którą osadzony jest sworzeń tłokowy 4 łączący korbowód z tłokiem 3, który ma o-ringi . Na przednim końcu wału korbowego sprężarki przymocowane jest koło pasowe 13, które wprawia wał w ruch obrotowy. W pierwszych modelach samochodów ZIL przednia strona koła pasowego miała gwint i była nakręcana na piastę tylnej strony i zabezpieczana śrubą, co umożliwiało regulację napięcia paska sprężarki. NA najnowsze modele koło pasowe jest solidne, a napięcie paska reguluje się przesuwając samą sprężarkę. Ugięcie paska powinno wynosić 10-15 mm przy wciśnięciu w jego środkowej części siłą 30-40 N. W wale korbowym wywiercone są kanały służące do doprowadzania oleju z układu smarowania silnika. Płytowe zawory upustowe zamontowane są w głowicy bloku. 6 ze sprężynami 7 utrzymującymi je w pozycji zamkniętej. Blok cylindrów zawiera zawory dolotowe 8, odciążacz i regulator ciśnienia. Zawory dolotowe znajdują się w komorze powietrznej sprężarki, która łączy się rurociągiem z filtrem powietrza gaźnika. W rezultacie oczyszczone powietrze dostaje się do cylindrów sprężarki.

Ryc. 149. a – sprężarka; b – regulator ciśnienia.

Tak działa kompresor. Kiedy wał korbowy się obraca, siła przenoszona jest przez korbowód i sworzeń tłokowy na tłok. Podczas przemieszczania się z GMP do DMP w cylindrze wytwarza się podciśnienie i otwiera się zawór dolotowy (zawór wylotowy jest zamknięty). Powietrze dostaje się do cylindra, wypełniając go, tj. następuje suw ssania. Kiedy tłok osiągnie BDC i zmieni kierunek, zawór wlotowy zamknie się, a powietrze zostanie sprężone w cylindrze. Pod ciśnieniem powietrza zawór wylotowy otwiera się i sprężone powietrze dostaje się do komory tłocznej, a następnie poprzez rurociąg do stalowych cylindrów. W przypadku przekroczenia ciśnienia włącza się urządzenie odciążające, zapewniając pracę sprężarki na biegu jałowym. Aby to zrobić, pod zaworami wlotowymi w kanałach A bloku, tłoki 11 są instalowane z uszczelkami i prętami urządzenia rozładowującego, które zawiera wahacz 10 ze sprężyną 9. Kanał A komunikuje się z regulatorem ciśnienia B.

Reduktor ciśnienia (ryc. 149, b) składa się z obudowy 26, do której na podkładki regulacyjne wkręca się złączkę 20 z gniazdem regulatora. W złączce zamontowany jest pręt 18, obciążony sprężyną 16 z kulkami podporowymi 15 i 17. Sprężyna i kulki zabezpieczone są za pomocą nakrętki regulacyjnej 14 nakręconej na złączkę. Rurociąg łączący reduktor z butlą powietrzną mocuje się do korpusu za pomocą złączki 24. W tym przypadku powietrze przechodzi przez filtr siatkowy 25. Obudowa posiada kanał łączący obudowę regulatora z urządzeniem odciążającym sprężarkę, który jest zamknięty kulą 23. Obudowa zamknięta jest od góry obudową 27, która zapobiega przedostawaniu się kurzu przedostaniem się do mechanizmu regulatora.

Podczas pracy sprężarki, gdy ciśnienie powietrza nie przekracza 0,56-0,6 MPa, zawory kulowe 22 i 23 opuszczają się pod ciśnieniem tłoczyska 18, blokując przepływ powietrza z cylindrów do reduktora. Kanał 21 komunikuje urządzenie odciążające sprężarkę z atmosferą. Urządzenie rozładowujące nie oddziałuje na zawory, a sprężarka wtłacza powietrze do cylindrów. Gdy ciśnienie powietrza w cylindrach osiągnie 0,7-0,74 MPa, kulki 23 i 22 unoszą się, ściskając sprężynę 16 przez pręt i zamykając boczny kanał 21, odłączając w ten sposób urządzenie rozładowcze od atmosfery. W tym przypadku sprężone powietrze z cylindra wchodzi do kanału A urządzenia rozładowującego, gdzie działa na tłoki 11, unosi je, a ich tłoczyskami podnoszą zawory wlotowe 8 i oba cylindry sprężarki komunikują się ze sobą i z atmosferę przez komorę powietrzną. Wtrysk powietrza do cylindrów zostaje zatrzymany. Po zużyciu powietrza, gdy ciśnienie w cylindrze spadnie do 0,56-0,6 MPa, sprężyna 16 zamknie zawór 23 poprzez pręt 18, w tym czasie górna kula 22 otworzy kanał 21, komunikując urządzenie rozładowujące z atmosferą, tłoki 11 obniży i zatrzyma ciśnienie na zaworach. Sprężarka ponownie będzie dostarczać powietrze do cylindrów. Aby wyregulować ciśnienie, przy którym wyłączana jest sprężarka, należy zmienić liczbę podkładek regulacyjnych pomiędzy gniazdem regulatora 20 a obudową. Ciśnienie, przy którym kompresor zaczyna pracować, reguluje się obracając kołpak 14, zmieniając elastyczność sprężyny 16.

Jak zbudowane są cylindry pneumatyczne i co jest na nich montowane?

Butle powietrzne to stalowe cylindryczne zbiorniki o pojemności 40 litrów każdy, montowane na ramie samochodu. Za pomocą rurociągów są one podłączone do sprężarki i zaworu hamulcowego. Każda butla wyposażona jest w kranik do pobierania próbek powietrza (przy pompowaniu opon, przepłukiwaniu układu napędowego) oraz zawór kulowy, który zabezpiecza butle przed pęknięciem i zaczyna działać, gdy ciśnienie osiągnie wartość 0,9-0,95 MPa np. w przypadku nieprawidłowego działania lub zablokowania zaworów regulacyjnych. Zawór zostaje uruchomiony i wypuszcza nadmiar powietrza do atmosfery. Ciśnienie powietrza w cylindrach i komorach hamulcowych kontrolowane jest za pomocą manometrów zainstalowanych na desce rozdzielczej pojazdu.

Zawór hamulcowy, zawór dystrybucji powietrza

Jaki jest cel zaworu hamulcowego, jakie są ich typy?

Zawór hamulcowy (zawór sterujący) służy do sterowania hamulcami pojazdu i przyczepy. Zapewnia proporcjonalną zależność pomiędzy siłą przyłożoną przez kierowcę do pedału hamulca a ciśnieniem powietrza w komorach hamulcowych, co pozwala kierowcy regulować intensywność hamowania pojazdu („wyczuwać” pedał).

Zawory hamulcowe ze względu na liczbę komór dzielą się na pojedyncze, stosowane w pojazdach poruszających się bez przyczepy oraz podwójne, stosowane w ciągnikach siodłowych współpracujących z przyczepami i naczepami. Przez projekt Zawory hamulcowe mogą być membranowe lub tłokowe. Częściej spotykane są membrany.

Jak działa pojedynczy zawór hamulcowy?

Pojedynczy membranowy zawór hamulcowy samochodu ZIL-130 (ryc. 150, a) składa się z obudowy 1, w której na osi 2 zamontowana jest dwuramienna dźwignia 3, której górnym końcem jest drążek pedału hamulca 4 jest połączone. Dolny koniec dźwigni opiera się o szybę 5 popychacza, wewnątrz której zamontowana jest sprężyna równoważąca 6. Korpus zamykany jest pokrywą 8, a pomiędzy nimi zaciśnięta jest gumowana membrana 7, obciążona sprężyną powrotną 9 W membranie zamontowana jest szyba 10 z gniazdem zaworu wydechowego 11. W szkle 17 wykonany jest kanał umożliwiający komunikację z atmosferą. Gniazdo 15 zaworu wlotowego jest umieszczone pomiędzy pokrywą 8 a złączką do podłączenia rurociągu z butlą pneumatyczną. Zawory wlotowe i wylotowe są gumowe, stożkowe, zamontowane na tym samym trzpieniu. Pomiędzy zaworami znajduje się sprężyna, która utrzymuje zawór wydechowy otwarty, a zawór dolotowy zamknięty. Wnęka zaworu wydechowego łączy się rurociągiem z komorami hamulcowymi mechanizmów hamulców kół. Włącznik świateł hamowania 16 jest przymocowany do pokrywy kranu.

Ryc. 150. Zawór hamulcowy:
pojedynczy; b – połączone.

Tak działa kran. Po naciśnięciu pedału hamulca siła przekazywana jest na drążek 4, który obraca dźwignię 3, a dolnym końcem działa na szybę 5, przesuwa ją, ściskając sprężynę równoważącą 6. Następnie siła przekazywana jest na szyba 10, membrana 7 wygina się i szyba wraz z kielichem zbliża się do zaworu wydechowego, zamykając go. Wraz z dalszym odchyleniem membrany otwiera się zawór wlotowy 15 i sprężone powietrze z cylindrów pneumatycznych przepływa rurociągami do wnęki zaworu i dalej rurociągami do komór hamulcowych, gdzie hamowane są koła pojazdu. Gdy stopa kierowcy zostanie przytrzymana na pedale hamulca w określonej pozycji, powietrze wpadające do wnęki zaworu hamulcowego działa na membranę i wraz ze sprężyną powrotną 9 naciska na sprężynę równoważącą 6, ściskając ją. Przy pewnym odchyleniu membrany zawór dolotowy również się zamknie, blokując dostęp powietrza do komór hamulcowych. Hamowanie samochodu w tym momencie nastąpi z zadaną skutecznością. Wraz ze wzrostem nacisku na pedał hamulca dźwignia działa na szybę ze sprężyną równoważącą, ponownie wyginają membranę w prawo, ponownie otwierają zawór dolotowy, ponownie powietrze dostaje się do wnęki zaworu hamulcowego i do komór hamulcowych, zwiększając skuteczność hamowania. Tym samym, dzięki obecności urządzenia śledzącego, kierowca odczuwa przeciwciśnienie sprężonego powietrza, którego siła oporu będzie tym większa, im mocniej naciśnie pedał hamulca.

Po zwolnieniu pedału hamulca dźwignia przestaje naciskać na popychacz, a tym samym na membranę. Wraca do swojego pierwotnego położenia pod naciskiem sprężyny powrotnej 9. W tym czasie zawór wlotowy zamyka się, a zawór wylotowy otwiera się, komunikując wnękę zaworu z atmosferą, a powietrze z komór hamulcowych wraca rurociągami do zaworu hamulcowego i przez otwarty zawór wylotowy i kanał 17 trafia do atmosfery , zwalniając hamulce kół samochodu. Do normalnej pracy zaworu hamulcowego dźwignia 3 musi mieć luz 1-2 mm. Aby to wyregulować, w korpus wkręca się śrubę 18 z przeciwnakrętką.

Jak działa podwójny zawór hamulcowy?

Podwójny kombinowany zawór hamulcowy (ryc. 150, b) składa się z obudowy, w której zamontowane są dwie sekcje: górna do sterowania hamulcami przyczepy lub naczepy i dolna do sterowania hamulcami pojazdu ciągnącego. Dolna część została zaprojektowana i działa w taki sam sposób, jak pojedynczy samochód. W górnej części zamiast popychacza wkręcona jest tuleja 23, zabezpieczona nakrętką kontrującą 21. Tuleja ta stanowi prowadnicę dla drążka 24, na której osadzona jest sprężyna wyważająca 6 zabezpieczona podkładką. Drążek jest połączony z dwuramienną dźwignią 3, której dolny koniec opiera się na sworzniu 22, a górny koniec jest połączony z drążkiem 4 pedału hamulca. Pomiędzy korpusem a pokrywą zaciśnięta jest gumowana membrana 7, w której zamontowana jest szyba z gniazdem zaworu wydechowego. Zawory wydechowy 11 i wlotowy 15 są zainstalowane na tym samym trzpieniu. Pomiędzy nimi znajduje się sprężyna, która utrzymuje zawór wlotowy w pozycji zamkniętej. Jednakże po zwolnieniu pedału hamulca sprężyna 6, prostując się, działa na gniazdo zaworu wydechowego i poprzez zawór wydechowy i pręt utrzymuje zawór wlotowy 15 w pozycji otwartej, co umożliwia przepływ sprężonego powietrza przez rurociągi z butle pneumatyczne samochodu z cylindrami pneumatycznymi przyczepy. Gdy ciśnienie powietrza w cylindrze przyczepy osiągnie wartość 0,48-0153 MPa, działa na membranę 7, ugina ją i poprzez gniazdo zaworu wydechowego szkło oddziałuje na sprężynę równoważącą 6, ściska ją, umożliwiając sprężynie 12 zamknięcie zaworu dolotowego 15. Zatrzymuje się dopływ powietrza do cylindra przyczepy.

Jakie wyposażenie hamulcowe znajduje się w przyczepie?

W przyczepie oprócz cylindra pneumatycznego znajduje się zawór rozdziału powietrza, siłowniki hamulcowe oraz mechanizmy hamulcowe kół takie same jak w kołach samochodu osobowego. Całość połączenia łączy się za pomocą rurociągów i węży, a z ciągnikiem poprzez zawór odcinający i głowicę przyłączeniową.

Jak działa zawór dystrybucji powietrza?

Zawór rozdziału powietrza (Rys. 151) służy do sterowania hamulcami przyczepy zgodnie z położeniem zaworu hamulcowego. Składa się z części górnej 9 i dolnej 13, pomiędzy którymi zaciśnięty jest kołnierz 12 z uszczelką, dzielący korpus na dwie izolowane części. W korpusie, na wydrążonym pręcie 16, zamocowane są tłoki 6 i 15 z gumowymi mankietami uszczelniającymi. Pod tłokiem 6 znajduje się sprężyna 11, która przytrzymuje tłoki najwyższa pozycja. W dolnej części korpusu zamontowany jest zawór płytowy 1, obciążony sprężyną 17, która dociska go do gniazda wykonanego w dolnej części tłoczyska 16. W górnej części korpusu zamontowany jest zawór kulowy 7, obciążony sprężyną 8, która utrzymuje go w pozycji zamkniętej. Górna i dolna część obudowy są połączone kanałem 10. W środkowej części pręta 16 na obwodzie nawiercone są otwory 4, przez które pręt łączy się z atmosferą poprzez filtr powietrza 3. Rurociąg od strony silnika zawór hamulcowy jest podłączony do otworu 5, a rurociąg prowadzący do siłowników hamulcowych jest podłączony do otworu 2 19 kołowe hamulce przyczepy, do otworu 14 – rurociąg ze zbiornika powietrza 20 przyczepy. Układ hamulcowy przyczepy zostaje uruchomiony po zwolnieniu ciśnienia w przewodzie od zaworu hamulcowego do rozdzielacza powietrza. Urządzenie to zapewnia hamowanie przyczepy nie tylko w momencie hamowania pojazdu, ale także w przypadku przerwania przewodu łączącego pojazd z przyczepą.

Ryc. 151. Zawór dystrybucji powietrza.

Jak działa układ hamulcowy z kombinowanym zaworem hamulcowym?

Układ hamulcowy samochodu i przyczepy (naczepy) z kombinowanym zaworem hamulcowym działa w ten sposób (patrz ryc. 150, b). Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca, siła przenoszona jest przez drążek na dźwignię 4, a ta obracając się, przesuwa drążek 24 w lewo, ściskając sprężynę 6. Sprężyna zatrzymuje nacisk na szybę z gniazdem zawór wydechowy 11 i otwiera się, łącząc rurociąg prowadzący do przyczepy z atmosferą. Ciśnienie powietrza w nim spada, a zawór kulowy 7 zamyka się pod naciskiem sprężyny. Sprężone powietrze z cylindra 22 przyczepy przedostaje się kanałem 10 do przestrzeni nad tłokiem, gdzie naciska na tłok 6, opuszczając go w dół, a poprzez tłoczysko 16 oddziałuje na zawór płytowy 1 i otwiera go, izolując drążony pręt 16 z komunikacji z atmosferą. W tym przypadku sprężone powietrze z cylindra 20 przyczepy wchodzi rurociągiem przez otwarty zawór płytowy do komór hamulcowych 19 hamulców kół przyczepy, gdzie działa na membranę i zginając się, naciska na drążek, który obraca się krzywkę rozprężną 20 i dociska okładziny cierne klocki hamulcowe 21 na bębnach. Pomiędzy nimi powstaje tarcie, a koła przyczepy hamują.

Jednocześnie dźwignia 3 zaworu hamulcowego swoim dolnym końcem oddziałuje na dźwignię 20 dolnej części, która dociska szybę sprężyną równoważącą popychacza i działa na szybę z gniazdem zaworu wydechowego . Membrana wygina się, a gniazdo dociska zawór, zamykając go. Następnie siła jest przenoszona przez pręt na zawór wlotowy i otwiera się. Sprężone powietrze z cylindrów samochodu przedostaje się przez otwarty zawór do komór hamulcowych kół samochodu i powoduje ich hamowanie. Dzięki temu podczas hamowania samochodu z przyczepą w pierwszej kolejności zostaje uruchomiony układ hamulcowy przyczepy, a następnie pojazdu ciągnącego. Zapobiega to wjechaniu przyczepy w hamowany pojazd i nie powoduje jego uszkodzenia.

Po zwolnieniu pedału hamulca wpływ na dźwignię zaworu hamulcowego 3, a w konsekwencji na zawory dolnej i górnej części zaworu hamulcowego, ustaje. W dolnej części zawór dolotowy zamyka się, a zawór wydechowy otwiera, umożliwiając ucieczkę powietrza z komór hamulcowych, zwalniając hamulce na kołach pojazdu ciągnącego. W górnej części zawór wydechowy zamyka się, a zawór wlotowy otwiera, umożliwiając przepływ sprężonego powietrza z cylindrów pojazdu holowniczego do rozdzielacza powietrza w przyczepie. Pod ciśnieniem napływającego powietrza otwiera się zawór kulowy 7 i powietrze dostaje się do przestrzeni nad tłokiem, a następnie poprzez kanał 10 i rurociąg 14 do cylindra 22 przyczepy. Ponieważ ciśnienie nad tłokiem 6 i pod tłokiem 15 jest takie samo, wówczas pod naciskiem sprężyny 11 tłok 6 unosi się, ciągnąc za sobą tłoczysko 16. Zawór płytowy 1 zamyka się, powstaje szczelina między drążek i zawór, a powietrze z komór hamulcowych przyczepy poprzez rurociąg 2 i wiercenie w drążku przechodzi przez filtr powietrza 3 do atmosfery. Koła przyczepy zostają zwolnione i przyczepa może kontynuować jazdę wraz z pojazdem holującym.

Podczas korzystania z parkingu układ hamulcowy siła przekazywana jest na górną część zaworu hamulcowego poprzez dźwignię, obracając rolkę 19. Krzywka na tej rolce opiera się o wycięcie drążka 24, przesuwa ją w lewo - zostaje uruchomiony rozdzielacz powietrza i koła przyczepy są hamowane. Jednocześnie dźwignia układu hamulca postojowego uruchamia go i hamuje samochód. Dlatego zaciągnięcie dźwigni hamulca postojowego powoduje załączenie hamulca postojowego i jednoczesne zaciągnięcie hamulców kół przyczepy.

Układ hamulca postojowego samochodu GAZ-24 Wołga

Do czego służy układ hamulca postojowego w samochodzie?

Układ hamulca postojowego służy do utrzymywania pojazdu w bezruchu względem drogi. We wszystkich samochodach układ hamulca postojowego ma napęd mechaniczny jako najbardziej niezawodny. Jeżeli układ hamulca postojowego oddziałuje na klocki hamulcowe robocze, wówczas pełni także funkcję hamulca rezerwowego.

Jak działa i działa układ hamulca postojowego samochodu GAZ-24 Wołga?

Układ hamulca postojowego samochodu GAZ-24 Wołga (ryc. 152) obejmuje: klamkę 1 z urządzeniem blokującym, zamontowaną po prawej stronie kierowcy. Do uchwytu podłączona jest linka 3, przerzucona przez rolki 2. Drugi koniec linki jest połączony z dźwignią pośrednią 4, która jest zawieszona zawiasowo pod podłogą nadwozia. Na dźwignię działa sprężyna wyciągowa 5. Wyrównywacz 7 jest połączony z dźwignią za pomocą pręta 6. Na pręcie nacina się gwint i wkręca się nakrętkę regulacyjną i przeciwnakrętkę w celu regulacji napięcia dźwigni kable 8. Kable 8 przymocowane są do korektora, wsparte wspornikami 9 z tulejkami z tworzywa sztucznego. Drugie końce linek są podłączone do dźwigni napędowych hamulca 17. koła. Dźwignia jazdy 17 jest przymocowana sworzniem 15 do tylnego klocka hamulcowego 16. Pręt rozprężny 14 opiera się o dźwignię, której drugi koniec jest połączony za pomocą dźwigni wahadłowej 11 z drugim klockiem hamulcowym 12. Mimośród 10 jest zainstalowany na tym bucie, aby wyregulować szczelinę pomiędzy drążkiem rozprężnym a dźwignią, która pojawia się w wyniku naturalnego zużycia.

Ryc. 152. Hamulec postojowy samochodu GAZ-24 Wołga:
a – urządzenie ogólne; b – mechanizm hamulcowy.

Tak działa układ hamulca postojowego. Po pociągnięciu za uchwyt 1 siła przekazywana jest na linkę 3, dźwignię pośrednią 4, drążek 6, korektor 7, który jednocześnie napina obie linki 8. Linki 8 przesuwają dźwignie 17 w lewo i działają na drążek rozprężny 14, który dociska lewą szczękę 12 do bębna hamulcowego. Po naciśnięciu rozszerzający się pręt 14 staje się podporą dla dźwigni napędowej 17 i obracając się względem pręta, jego górny koniec porusza się tylna podkładka 16 w prawo i dociska go do bębna hamulcowego. Teraz obie klocki są dociskane do bębna hamulcowego, tworząc między sobą siłę tarcia, która utrzymuje samochód w stanie hamowania. Klamka 1 wyposażona jest w blokadę, która utrzymuje klamkę w pozycji zablokowanej. Aby zwolnić samochód, należy obrócić uchwyt 1 o 90° w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara i opuścić do przodu, aż do zatrzymania. W tym przypadku sprężyna naciągowa 5 przywraca dźwignię pośrednią 4 do jej pierwotnego położenia, przenoszenie sił na dźwignię napędową, drążek zwalniający i klocki hamulcowe zatrzymuje się, sprężyna naciągowa 13 przywraca klocki do ich pierwotnego położenia, szczelina powstaje pomiędzy klockami a bębnem, koła zostają zwolnione i samochód może się poruszać.

W ten sposób siła z ręki kierowcy przekazywana jest poprzez układ drążków na klocki hamulcowe hamulca koła, czyli na te same klocki, na które działa układ hamulcowy roboczy od pedału hamulca poprzez hydrauliczny napęd hamulca.

Dlatego w przypadku awarii hydraulicznego napędu hamulca można wykorzystać układ hamulca postojowego do zahamowania poruszającego się pojazdu. Dlatego taki układ hamulcowy jest układem zapasowym napędzanym mechanicznie.

Układ hamulca postojowego samochodu GAZ-53A

Jak działa układ hamulca postojowego GAZ-53A?

Układ hamulca postojowego GAZ-53A (ryc. 153) składa się z pomocniczej tarczy hamulcowej 1 przymocowanej do pokrywy wału wtórnego skrzyni biegów. Na tarczy zamontowane jest urządzenie rozprężne z drążkiem rozprężnym 2, w którego wgłębieniach swobodnie osadzone są dwie kulki 3 i dwa popychacze 4, które na swoich drugich końcach są połączone z klockami hamulcowymi 8 z okładzinami ciernymi. Dolne końce klocków opierają się na stożku 10 urządzenia regulacyjnego, którego kwadrat 11 jest wyciągnięty, co umożliwia regulację szczeliny między klockami a bębnem bez demontażu hamulca. Klocki u góry i u dołu są napinane za pomocą sprężyn naciągowych 5. Bęben hamulcowy 6, zamontowany na wale napędowym samochodu, obraca się wokół klocków. Dźwignia 13 zamontowana na osi może opierać się o pręt rozporowy. Drugi koniec dźwigni jest połączony z prętem 12 i zabezpieczony nakrętką regulacyjną 9 z przeciwnakrętką, która pozwala regulować luz dźwigni. Drugi koniec pręta 12 jest połączony z uchwytem 15, który jest wprowadzany do kabiny samochodu. Klamka posiada blokadę 14 z przyciskiem 16.

Ryc. 153. Układ hamulca postojowego samochodu GAZ-53A.

Tak działa układ hamulca postojowego. Po wyciągnięciu uchwytu 15 siła jest przenoszona przez pręt 12 na dźwignię 13, która obracając się wokół osi, opiera się drugim końcem o pręt 2 i wpycha go do obudowy urządzenia zwalniającego. W tym momencie kulki 3 działają na popychacze 4 i dociskają klocki 8 do bębna hamulcowego 6, naciągając sprężyny 5. Pomiędzy klockami a bębnem powstaje siła tarcia, utrzymując samochód w stanie hamowania. Urządzenie blokujące 14 mocuje uchwyt, a samochód może pozostać w tej pozycji tak długo, jak to konieczne. Aby kontynuować jazdę, należy lekko pociągnąć uchwyt 15 do siebie, nacisnąć przycisk 16 i puścić uchwyt do przodu, aż się zatrzyma. W tym przypadku dźwignia 13 przestaje naciskać na pręt 2 i powraca do swojego pierwotnego położenia. Sprężyny 5 napinają klocki, między nimi a bębnem powstaje szczelina i samochód może się poruszać.

Układ hamulca postojowego samochodu ZIL-130

Jak działa i działa układ hamulca postojowego samochodu ZIL-130?

W samochodzie ZIL-130 układ hamulca postojowego (ryc. 154) składa się z pomocniczej tarczy hamulcowej 5 zamontowanej na pokrywie skrzyni biegów. Klocki hamulcowe z okładzinami ciernymi 6 i 11 osadzone są na tarczy, naciągniętej sprężynami naciągowymi 9. Każdy klocek opiera się z jednej strony na wspólnej osi 8, a z drugiej strony, poprzez kredkę 13, na krzywce rozporowej 4. Kołki 10 utrzymać klocki przed przesunięciem osiowym. Bęben hamulcowy 7, połączony z wałem napędowym samochodu, obraca się wokół klocków.

Ryc. 154. Układ hamulca postojowego samochodu ZIL-130.

Podczas hamowania samochodu kierowca, przesuwając uchwyt 1 do siebie, działa na ciąg 14, sektor 3 i obraca wał zwrotnicy 4, a on rozsuwa klocki 6 i 11 i dociska je do bębna 7. Pomiędzy klockami a bębnem powstaje siła tarcia, a wał napędowy nie obraca się, utrzymując samochód w stanie hamowania. Klamka 1 jest utrzymywana za pomocą urządzenia blokującego 15 z klamką 2.

Aby zwolnić samochód, kierowca lekko dociska do siebie klamkę 1 i jednocześnie dociska do niej klamkę 2, a następnie puszcza je do przodu, aż do zatrzymania. Nacisk na drążki i dźwignię zwalniającą ustanie, sprężyny 9 napinają klocki, między nimi a bębnem tworzy się szczelina, a samochód może kontynuować jazdę. Hamulec reguluje się poprzez zmianę długości korbowodu 14, obracając jego widełki, a jeśli to nie wystarczy, przesuwa się sworzeń 12 korbowodu w sektorze 3.

W związku z tym układ hamulca postojowego samochodów GAZ-53A i ZIL-130 wpływa na wał napędowy samochodu i nie może być używany jako zapasowy. Ten układ hamulcowy może spowolnić samochód po zaprzestaniu korzystania z układu hamulcowego roboczego. W przypadku awarii układu hamulca roboczego można użyć hamulca postojowego, jednak dociśnięcie klamki musi być płynne, aby uniknąć uszkodzenia wału napędowego.

Akumulatory energii do pojazdów KamAZ

Co jest specjalnego w układzie hamulcowym pojazdów KamAZ?

Pojazdy KamAZ, oprócz roboczego układu hamulcowego z pneumatycznym napędem hamulca, są wyposażone w hamulce postojowe i zapasowe z akumulatorami energii sprężynowej zamontowanymi na środkowej i tylnej osi napędowej. Dodatkowo wyposażone są w pomocniczy układ hamulcowy (retarder silnika). Akumulatory energii utrzymują zaparkowany samochód w stanie zahamowanym, pełniąc funkcje układu hamulca postojowego, a także automatycznie hamują jadący samochód - w przypadku uszkodzenia przewodów pneumatycznego siłownika hamulca lub awarii sprężarki.

Jak działają i działają akumulatory energii?

Akumulatory energii są przymocowane do komór hamulcowych środkowej i tylnej osi napędowej i tworzą wspólny element urządzenie hamujące(Rys. 155, a), składający się z komory hamulcowej 6 i cylindra akumulatora energii 11. Korpus komory hamulcowej składa się z dwóch połówek, pomiędzy którymi umieszczona jest gumowana membrana 5. Pod membraną znajduje się metalowa tarcza nośna 4, połączony z drążkiem 1, a pod tarczą - sprężyną stożkową 3. Drążek połączony jest z dźwignią krzywki rozporowej klocka hamulcowego i osłonięty jest gumową osłoną 2, która zapobiega przedostawaniu się kurzu i brudu. W cylindrze akumulatora energii zamontowany jest hermetycznie stalowy tłok 8 z uszczelką 9. Na tłok działa potężna sprężyna napędowa 10, która utrzymuje go w najniższym położeniu, odpowiadającym stanowi hamowania samochodu. Od dołu w tłok wkłada się podkładkę podporową 14 i wciska się w nią stalową rurkę 17, w którą wkręca się popychacz 20 z uszczelką 21. W górnej części komory hamulcowej rura 17 jest uszczelniona pierścieniem 18. Wewnątrz rury zamontowane jest urządzenie do mechanicznego odblokowywania kół w celu wjazdu samochodu bezpieczne miejsce lub holowania, gdy napęd hamulca pneumatycznego jest uszkodzony. Urządzenie składa się ze stalowej śruby 13 wkręconej w występ 12 przyspawany do górnej części cylindra oraz pierścienia ustalającego oporowego 15, który blokuje łożysko 16 z bieżniami i gumowym pierścieniem na trzpieniu śruby. Górna wnęka cylindra jest połączona rurą 19 z wnęką podprzeponową komory hamulcowej, która łączy się z atmosferą.

Ryc. 155. Akumulatory energii do pojazdów KamAZ:
urządzenie; b – gdy samochód jest w ruchu; c – gdy samochód hamuje.

Kiedy pojazd z działającym napędem jest w ruchu, sprężone powietrze z cylindrów pneumatycznych przez rurociągi przez złączkę 7 dostaje się do cylindra akumulatora energii (ryc. 155, b), działa na tłok, unosi go i ściska sprężynę 10. Tłok unosząc się, niesie ze sobą popychacz 20 i rurę 17. Sprężyna 3 komory hamulcowej działa na tarczę 4 i membranę 5, a także je unosi. Wraz z tarczą podnosi się drążek 1, zatrzymując uderzenie w dźwignię i pięść rozprężną, co pozwala sprężynom napinającym dokręcić klocki tak, że pomiędzy nimi a bębnem hamulcowym powstaje szczelina, umożliwiając swobodny obrót kół.

Kiedy samochód jest hamowany przez układ hamulcowy roboczy, sprężone powietrze dostaje się przewodem do wnęki nadprzeponowej komory hamulcowej, zagina membranę i działa poprzez tarczę 4 na drążek 1, który wysuwając się, obraca dźwignię, a wraz z nią pięść rozporowa, która dociska klocki hamulcowe wraz z okładzinami do bębnów hamulcowych. Powstaje między nimi siła tarcia i samochód zatrzymuje się (ryc. 155, c). Po zwolnieniu pedału hamulca powietrze ucieka z komory hamulcowej do atmosfery, sprężyna 3 przywraca membranę i drążek do pierwotnego położenia, koła zostają zwolnione i samochód może kontynuować jazdę.

W konsekwencji, gdy samochód jest w ruchu i używany jest układ hamulcowy roboczy, sprężone powietrze stale przedostaje się do cylindra akumulatora energii, utrzymując sprężynę 10 w stanie ściśniętym, czyli gromadzi energię kinetyczną. W przypadku awarii pneumatycznego siłownika hamulca lub sprężarki, która doprowadzi do wycieku powietrza z układu, sprężone powietrze nie przedostanie się do cylindra akumulatora energii, a znajdujące się tam powietrze zostanie z niego uwolnione, umożliwiając wyprostowanie się sprężyny 10 . Będzie działać na tłok, obniżając go, a jego koniec będzie działał na pręt 1 i pięść rozporową, która obracając się, dociska klocki hamulcowe środkowego i tylne osie do bębnów hamulcowych. Pomiędzy klockami a bębnem powstaje siła tarcia, która utrzymuje samochód w stanie hamowania. Ponieważ akumulatory energii działają bardzo szybko, samochód może zatrzymać się bezpośrednio na jezdni, blokując ruch innego ruchu. Dlatego przewidziano system awaryjnego zwalniania hamulca, który napełnia cylindry akumulatorów energii sprężonym powietrzem specjalny cylinder. Sprężyna 10 skompresuje i zatrzyma uderzenie w pięść rozprężną, a także w klocki hamulcowe, co pozwala na zdjęcie samochodu z drogi w celu usunięcia problemu lub odholowanie go do miejsca naprawy.

Jeżeli układ awaryjnego zwalniania hamulca jest uszkodzony, należy odkręcić śrubę 13 kluczem. W tym przypadku śruba obracająca się w gwintowanym występie 12 porusza się w górę i poprzez łożysko oporowe 16 oddziałuje na tłok, przesuwa go wraz z rurką i popychaczem do najwyższego położenia, ściskając sprężynę 10 i umożliwiając komorze hamulcowej drążek 1 powrócił do pierwotnego położenia i tym samym zwolnił hamulce kół samochodu. Jednak po wyeliminowaniu usterki w pneumatycznym napędzie hamulca należy wkręcić śrubę 13 z powrotem do pierwotnego położenia. W przeciwnym razie akumulatory energii nie będą działać.

Akumulatory energii w pojazdach KamAZ pełnią funkcje hamulców postojowych i rezerwowych. Na postoju kierowca ustawia dźwignię układu hamulca postojowego w ustalonej pozycji, w której specjalny zawór uwalnia powietrze z akumulatorów energii, które działają i utrzymują samochód w stanie hamowanym. Po zwolnieniu klamki hamulca postojowego zawór zamyka wylot powietrza z cylindrów akumulatorów energii i dostaje się do nich sprężone powietrze, podnosząc tłoki i ściskając sprężynę 10. Koła zostają zwolnione i samochód może się poruszać.

Zapasowy układ hamulcowy pojazdu KamAZ jest również sprzężony z akumulatorami energii poprzez uchwyt i zawór układu hamulca postojowego. Kierowca, przekręcając dźwignię zaworu układu hamulca postojowego, odcina dopływ powietrza do cylindrów akumulatorów energii i jednocześnie spuszcza z nich powietrze. W miarę spadku ciśnienia powietrza w cylindrach akumulatorów energii sprężyna 10 prostuje się i przesuwa tłok w dół, działając na drążek i krzywkę rozprężną, hamując samochód. Dźwignię kranu można płynnie i szybko obracać, dostosowując w ten sposób intensywność hamowania samochodu.

Pomocniczy układ hamulcowy pojazdów KamAZ wpływa na przekładnię pojazdu, wytwarzając przeciwciśnienie w układzie uwalniania gazów z cylindrów silnika, co znacznie zmniejsza obciążenie mechanizmów hamulcowych roboczego układu hamulcowego, zwiększając ich żywotność. Klapy pomocniczego układu hamulcowego montowane są w specjalnych obudowach wbudowanych w rury w określonej odległości od kołnierzy rury wydechowej. Napęd sterowania przepustnicą jest pneumatyczny.

Gdy pojazd jest w ruchu i nie jest wymagane hamowanie, klapy układu hamulcowego pomocniczego montowane są wzdłuż strumienia spalin. Aby zahamować, klapy są obracane i ustawiane prostopadle do przepływu spalin, tworząc pewne przeciwciśnienie na wylocie. Jednocześnie zostaje wyłączony dopływ paliwa do cylindrów, a wał korbowy silnika zostaje przełączony w tryb wymuszonego obrotu, co stwarza opór w ruchu samochodu.

Awarie układu hamulcowego

Jakie są główne awarie, które mogą wystąpić w układzie hamulcowym?

Głównymi awariami układu hamulcowego mogą być: słabe działanie hamulca; samohamowanie (zakleszczanie) hamulców; wyciek płynu hamulcowego z hydraulicznego napędu hamulca; wyciek powietrza z pneumatycznego napędu hamulca; zużycie i awaria poszczególnych części i urządzeń.

Jakie są przyczyny słabych hamulców i jak je wyeliminować?

Przyczynami słabego działania hamulców mogą być: zaolejenie okładzin ciernych klocków hamulcowych; powietrze przedostające się do układu napędu hamulca hydraulicznego; niewystarczające ciśnienie powietrza w pneumatycznym napędzie hamulca. Aby wyeliminować te usterki, umyj zaolejone okładziny benzyną i osusz je, przepompuj hydrauliczny napęd hamulca, dodając płyn hamulcowy do zbiornika głównego cylindra hamulcowego; dokręcić punkty mocowania rurociągów i węży, dokręcić paski napędowe sprężarki lub wyregulować.

Jakie są przyczyny samohamowania i jak je wyeliminować?

Do samohamowania może dojść w przypadku pęknięcia sprężyn naciągowych hamulca koła, spęcznienia pierścieni cylindra głównego i roboczego, zatkania otworu kompensacyjnego w cylindrze hamulca głównego, braku luzu na pedale hamulca lub jego małej wartości, nieprawidłowa regulacja hamulce Pęknięte sprężyny, spuchnięte mankiety, wadliwe zawory wymieniane są na nowe. Otwór kompensacyjny przedmuchuje się sprężonym powietrzem; czyścić drewnianym patyczkiem lub miękkim drutem miedzianym. Luz pedałów reguluje się zgodnie z instrukcją producenta. Zużyte okładziny cierne wymienia się na nowe, po czym następuje regulacja hamulców. Uszkodzoną sprężarkę, zawór hamulcowy, komory hamulcowe, główne cylindry hamulcowe i koła, akumulator energii, rozdzielacz powietrza hamulcowego przyczepy i ich głowicę łączącą oraz inne części wymienia się na sprawne lub nowe, a następnie reguluje hamulce i sprawdza ich działanie podczas jazdy jest w ruchu.

Źródło informacji Strona internetowa: http://avtomobil-1.ru/

Ryc.12

Ryż. jedenaście

Ryż. 10

Ryż. 9

Ryż. 8 Dwusekcyjny zawór hamulcowy

Ryż. 7 Zawór spustowy kondensatu

Sprężarka Rys. 3

Rys. 2 Dźwignia regulacyjna

Dźwignia regulacyjna ma stalowy korpus 6 z tuleją 7. Korpus zawiera przekładnię ślimakową 3 z wielowypustowymi otworami do montażu na pięści rozprężnej oraz ślimak 5 z wciśniętą w nią osią 11. Do mocowania osi ślimaka służy blokada urządzenie, którego kulka 10 jest osadzona w otworach na osi ślimaka 11 pod działaniem sprężyny 9 opierającej się na sworzniu blokującym 8. Koło zębate jest zabezpieczone przed wypadnięciem przez pokrywy 1 przymocowane do korpusu dźwigni 6. Kiedy oś zostanie obrócona (o kwadratowy koniec), ślimak obraca koło 3, a pięść rozprężna obraca się wraz z nim, rozpychając klocki i zmniejszając szczelinę pomiędzy klockami a bębnem hamulcowym. Podczas hamowania dźwignia regulacyjna obracana jest za pomocą drążka siłownika hamulcowego.

Przed regulacją szczeliny śrubę zabezpieczającą 8 należy poluzować o jeden lub dwa obroty, po regulacji mocno dokręcić śrubę.

Źródłem sprężonego powietrza w napędzie jest sprężarka 9. Sprężarka, regulator ciśnienia 11, bezpiecznik 12 przeciw zamarzaniu kondensatu, odbiornik kondensatu 20 stanowią część zasilającą napędu, z której dostarczane jest oczyszczone sprężone powietrze o zadanym ciśnieniu w wymaganej ilości do pozostałych części napędu hamulca pneumatycznego oraz do innych odbiorców sprężonego powietrza. Pneumatyczny napęd hamulca podzielony jest na autonomiczne obwody, oddzielone od siebie zaworami bezpieczeństwa. Każdy obwód działa niezależnie od innych obwodów, także w przypadku wystąpienia usterek. Pneumatyczny napęd hamulca pojazdów KamAZ-4310 składa się z czterech obwodów oddzielonych potrójnymi i pojedynczymi zaworami bezpieczeństwa.

Obwód I Napęd hamulca roboczego osi przedniej składa się z:

części potrójnego zaworu bezpieczeństwa,

· odbiornik 20-litrowy z zaworem spustowym kondensatu i czujnikiem spadku ciśnienia w obiegu,

· dolna część zaworu hamulcowego dwusekcyjnego,

zawór sterujący (C),

· dwie komory hamulcowe,

mechanizmy hamulców przednich osie samochodowe,

Dodatkowo obwód obejmuje rurociąg od dolnej części zaworu hamulcowego do zaworu sterującego hamulcem przyczepy z siłownikiem dwuprzewodowym.

Obwód II napędzanie hamulców zasadniczych wózka tylnego i zasilanie układu awaryjnego zwalniania hamulca postojowego polega na:

· części potrójnego zaworu bezpieczeństwa;

· dwa odbiorniki o łącznej pojemności 40 litrów z zaworami spustowymi kondensatu i czujnikiem spadku ciśnienia w obiegu,

części dwuwskazowego manometru,

· górna część dwusekcyjnego zaworu hamulcowego,

· zawór sterujący (D), cztery komory hamulcowe mechanizmów hamulcowych tylnego wózka (oś środkowa i tylna).

W obwodzie znajduje się również rurociąg od górnej części zaworu hamulcowego do zaworu sterującego hamulcem przyczepy z siłownikiem dwuprzewodowym.

Obwód III na napęd hamulca zapasowego i postojowego oraz kombinowany napęd hamulców przyczepy składają się:

· pojedynczy zawór bezpieczeństwa,

· dwa odbiorniki o łącznej pojemności 40 litrów z zaworami spustowymi kondensatu i czujnikiem spadku ciśnienia w obiegu,

· dwa zawory sterujące (B i E),

· zawór hamulcowy,

zawór przyspieszający

części dwudrożnego zaworu obejściowego,

· cztery sprężynowe akumulatory energii siłowników hamulcowych,

· czujnik hamulca postojowego,

· zawór sterujący hamulcem przyczepy z napędem dwuprzewodowym,

· pojedynczy zawór bezpieczeństwa,

zawór sterujący hamulcem przyczepy z napędem jednoprzewodowym,

· trzy zawory odcinające,

· trzy głowice przyłączeniowe - głowice typu „A” do jednoprzewodowego napędu hamulca przyczepy i dwie głowice typu „Palm” do dwuprzewodowego napędu hamulca przyczepy,

Czujnik światła hamowania ( zapewnia włączenie lampek świateł hamowania podczas hamowania pojazdu nie tylko hamulcem zapasowym (postojowym), ale także hamulcem roboczym, a także w przypadku awarii jednego z obwodów hamulca roboczego)

· rurociągi i węże pomiędzy tymi urządzeniami.

Obwód napędowy hamulca pomocniczego i innych odbiorców składa się z

części potrójnego zaworu bezpieczeństwa,

· dźwig pneumatyczny,

· dwa siłowniki pneumatyczne do napędzania klap hamulcowych pomocniczych,

· siłownik pneumatyczny odcinający dopływ paliwa, czujnik pneumoelektryczny, rurociągi i węże pomiędzy tymi urządzeniami.

Powietrze do napędu dostarczane jest z obiegów I i II. Obwód nie posiada lampki sygnalizacyjnej spadku ciśnienia.

Z obwodu napędu hamulca pomocniczego sprężone powietrze dostarczane jest do dodatkowych odbiorników (niebędących hamulcem): do układu regulacji ciśnienia w oponach oraz do sygnału pneumatycznego, wspomagania sprzęgła pneumohydraulicznego, sterowania przekładniami itp.

Pneumatyczne napędy hamulców ciągnika i przyczepy łączą trzy linie: linię napędu jednoprzewodowego, przewody zasilające i sterujące (hamulce) napędu dwuprzewodowego. Głowice sprzęgające są zamontowane na tylnej belce poprzecznej ramy.

Zasada działania pneumatycznego napędu hamulca następująco.

Sprężone powietrze ze sprężarki przechodzi przez regulator ciśnienia, zabezpieczenie przed zamarzaniem i zbiornik kondensatu do bloku zaworu bezpieczeństwa. Blok składa się z pojedynczego i potrójne zawory, które rozprowadzają powietrze do odbiorników odpowiednio niezależnych obiegów I, II i III.

Pneumatyczne urządzenia napędowe hamulców.

Kompresor tłokowy, przepływ pośredni, dwucylindrowy, sprężanie jednostopniowe. Sprężarka montowana jest na przednim końcu obudowy koła zamachowego silnika. Sprężarka napędzana jest z wału korbowego silnika poprzez koła zębate napędowe agregatów. Tłoki aluminiowe z pływającymi sworzniami. Sworznie w piastach tłoków są zabezpieczone przed przemieszczeniem osiowym za pomocą pierścieni ustalających. Powietrze z kolektora dolotowego silnika dostaje się do cylindrów sprężarki przez kontaktronowe zawory dolotowe. Powietrze sprężone przez tłoki wtłaczane jest do układu pneumatycznego poprzez płytowe zawory upustowe umieszczone w głowicy cylindrów.

Blok i głowica chłodzone są cieczą dostarczaną z układu chłodzenia silnika. Olej na powierzchnie trące sprężarki doprowadzany jest z przewodu olejowego silnika na tylny koniec wału korbowego sprężarki i poprzez uszczelkę kanałami wału korbowego do łożyska korbowodu. Główne łożyska kulkowe, sworznie tłokowe i ścianki cylindrów są smarowane rozpryskowo.

Gdy ciśnienie w układzie pneumatycznym osiągnie wartość 7,0 - 7,5 kgf/cm2, regulator ciśnienia łączy przewód tłoczny z atmosferą, zatrzymując w ten sposób dopływ powietrza do układu pneumatycznego.

Gdy ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym spadnie do 6,2 - 6,5 kgf/cm2, regulator odcina dopływ powietrza do atmosfery i sprężarka ponownie zaczyna tłoczyć powietrze do układu pneumatycznego.

Separator wilgoci przeznaczony jest do oddzielania kondensatu od sprężonego powietrza i automatycznego usuwania go z części zasilającej napędu. Konstrukcję separatora wilgoci pokazano na rys. 4.

Separator wody rys. 4

Sprężone powietrze ze sprężarki dostarczane jest przez wlot II do posrebrzanej aluminiowej rury chłodnicy (chłodnicy) 1, gdzie jest stale chłodzone przez przepływ napływającego powietrza. Następnie powietrze przechodzi wzdłuż odśrodkowych tarcz kierujących łopatki kierującej 4 przez otwór wydrążonej śruby 3 w obudowie 2 do zacisku I i dalej do napędu hamulca pneumatycznego. Wilgoć uwolniona w wyniku efektu termodynamicznego, przepływając przez filtr 5, gromadzi się w dolnej pokrywie 7. Po włączeniu regulatora ciśnienie w separatorze wilgoci spada, a membrana 6 przesuwa się do góry. Otwiera się zawór spustowy kondensatu 8, nagromadzona mieszanina wody i oleju jest uwalniana do atmosfery przez zacisk III.

Reduktor ciśnienia (ryc. 5) jest zaprojektowany:

· do regulacji ciśnienia sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym;

· zabezpieczenie układu pneumatycznego przed przeciążeniem nadciśnienie;

· oczyszczanie sprężonego powietrza z wilgoci i oleju;

· zapewnienie napompowania opon.

Reduktor ciśnienia rys. 1 5

Sprężone powietrze ze sprężarki poprzez wyjście IV regulatora, filtr 2, kanał 12 podawane jest do kanału pierścieniowego. Przez zawór zwrotny 11 sprężone powietrze przepływa do zacisku II, a następnie do odbiorników instalacji pneumatycznej pojazdu. Jednocześnie przez kanał 9 sprężone powietrze przechodzi pod tłok 8, który jest obciążony sprężyną równoważącą 5. W tym przypadku zawór wylotowy 4, łączący wnękę nad tłokiem rozładowczym 14 z atmosferą przez wylot I, jest otwarty, a zawór wlotowy 13 jest zamknięty pod działaniem sprężyny. Pod działaniem sprężyny zamyka się także zawór odciążający 1. W tym stanie regulatora instalacja napełniana jest sprężonym powietrzem ze sprężarki. Przy ciśnieniu we wnęce pod tłokiem 8 równym 686,5... 735,5 kPa (7... 7,5 kgf/cm2) tłok pokonując siłę sprężyny równoważącej 5 podnosi się, zawór 4 zamyka się, wlot otwiera się zawór 13.

Pod wpływem sprężonego powietrza tłok odciążający 14 przesuwa się w dół, otwiera się zawór odciążający 1, a sprężone powietrze ze sprężarki przez króciec III ucieka do atmosfery wraz z kondensatem zgromadzonym we wnęce. W takim przypadku ciśnienie w kanale pierścieniowym spada, a zawór zwrotny 11 zamyka się. W ten sposób sprężarka pracuje w trybie nieobciążonym, bez przeciwciśnienia.

Kiedy ciśnienie na wylocie II spadnie do 608...637,5 kPa (6,2...6,5 kgf/cm2), tłok 8 pod działaniem sprężyny 5 przesuwa się w dół, zawór 13 zamyka się, a zawór wylotowy 4 otwiera się. W tym przypadku tłok rozładowczy 14 unosi się do góry pod działaniem sprężyny, zawór 1 zamyka się pod działaniem sprężyny, a sprężarka tłoczy sprężone powietrze do układu pneumatycznego.

Zawór rozładowczy 1 pełni także funkcję zaworu bezpieczeństwa. Jeśli regulator nie pracuje przy ciśnieniu 686,5...735,5 kPa (7...7,5 kgf/cm2), wówczas zawór 1 otwiera się, pokonując opór swojej sprężyny i sprężyny tłoka 14. Zawór 1 otwiera się pod ciśnieniem 980,7...1274,9 kPa (10...13 kgf/cm 2). Ciśnienie otwarcia reguluje się poprzez zmianę liczby podkładek zamontowanych pod sprężyną zaworu.

Do podłączenia urządzeń specjalnych regulator ciśnienia posiada końcówkę, którą podłącza się do zacisku IV przez filtr 2. Zacisk ten zamykany jest zakrętką gwintowaną 3. Dodatkowo znajduje się tam zawór odpowietrzający do pompowania opon, który zamykany jest kołpakiem 17. Podczas przykręcania złączki węża do pompowania opon zawór jest zagłębiony, co umożliwia przedostanie się sprężonego powietrza do węża i blokuje przedostawanie się sprężonego powietrza do układu hamulcowego. Przed napompowaniem opon należy obniżyć ciśnienie w zbiorniczkach do ciśnienia odpowiadającego ciśnieniu załączenia reduktora, gdyż na biegu jałowym nie można spuścić powietrza.

Osłona przeciw zamarzaniu ma za zadanie zapobiegać zamarzaniu kondensatu w rurociągach i urządzeniach pneumatycznego napędu hamulca. Montuje się go na prawej bocznej podłużnicy pojazdu za regulatorem ciśnienia w pozycji pionowej i mocuje się dwiema śrubami.

Konstrukcja bezpiecznika pokazana jest na rys. 6. Dolna obudowa 2 bezpiecznika jest połączona czterema śrubami z górną obudową 7. Obie obudowy wykonane są ze stopu aluminium. Aby uszczelnić połączenie między obudowami, instaluje się o-ring 4. W górnej obudowie 7 zamontowane jest urządzenie przełączające, składające się z pręta 10 z wciśniętym uchwytem, ​​ogranicznika pręta 8 i korka 6 z o -pierścień. Pręt 10 w górnej obudowie 7 uszczelniony jest gumowym pierścieniem 9. W górnej obudowie 7 znajduje się także uchwyt 11 z oringiem 12, przytrzymywany przez pierścień dociskowy 13. Pomiędzy dnem dolną obudowę 2 i korek 6, naciągnięty sprężyną 1. Knot mocuje się do sprężyny 1 za pomocą końca pręta 10 i zatyczki 14.

Korek ze wskaźnikiem poziomu alkoholu instaluje się w otworze wlewowym górnej obudowy 7. Otwór spustowy dolnej obudowy 2 zatykany jest korkiem 14 z podkładką uszczelniającą 15. W górnej obudowie 7 zainstalowana jest również dysza 5 w celu wyrównania ciśnienia powietrza w dolnej obudowie, gdy pozycja jest wyłączona. Pojemność zbiornika bezpiecznika wynosi 200 cm 3 .

Gdy uchwyt dociskowy 10 znajduje się w górnym położeniu, powietrze pompowane przez sprężarkę przechodzi przez knot 3 i unosi ze sobą alkohol, który usuwa wilgoć z powietrza i zamienia je w niezamarzający kondensat.

Gdy temperatura otoczenia przekracza 5°C, należy wyłączyć bezpiecznik. W tym celu pręt 10 opuszcza się do najniższego położenia, obraca i mocuje za pomocą ogranicznika pręta 8. Korek 6 ściskający sprężynę 1 umieszczoną wewnątrz knota 3 wchodzi do uchwytu 1 1 i oddziela dolną obudowę 2 zawierającą alkohol od napędu pneumatycznego, w wyniku czego zatrzymuje się parowanie alkoholu.

1-korpus; 2-pokrywa; 3,12 i 15 zaworów; 4,10 i 17 - prowadnice sprężyn 5,11 i 16 - membrany; 6,9 i 18 sprężyn; 7-wtyczka; 8-śruba regulacyjna; 13 i 14 zaworów zwrotnych; Płyta 19-sprężynowa; 20-przewodnik; 21-sprężyna zaworu zwrotnego; Płyta sprężyny zaworu zwrotnego 22; Sprężyna 23-zaworowa.

Potroić Zawór bezpieczeństwa(ryc. 99) przeznaczony do podziału sprężonego powietrza pochodzącego ze sprężarki na dwa obwody główne i jeden dodatkowy; automatyczne wyłączanie jednego z obwodów w przypadku naruszenia jego szczelności i zachowanie sprężonego powietrza w obwodach szczelnych; aby zachować sprężone powietrze we wszystkich obwodach w przypadku wycieku w linii zasilającej; do zasilania dodatkowego obwodu z dwóch obwodów głównych (do czasu spadku w nich ciśnienia do zadanego poziomu).

Potrójny zawór bezpieczeństwa zamontowany jest na lewej podłużnicy ramy pojazdu i podłączony do rurociągu zasilającego wychodzącego ze zbiornika kondensatu.

Sprężone powietrze wpływające do potrójnego zaworu bezpieczeństwa z przewodu zasilającego po osiągnięciu zadanego ciśnienia otwarcia, ustalanego siłą sprężyn 6 i 9, otwiera zawory 3 I 12 i wchodzi przez zaciski do dwóch głównych obwodów. Jednocześnie sprężone powietrze działa na membrany 5 i 11, podnosi je. Po otwarciu zaworów zwrotnych 13 I 14 sprężone powietrze przepływa do zaworu 15, otwiera go i przechodzi przez wyjście do dodatkowego obwodu, jednocześnie podnosząc membranę 16.

Gdy w jednym z głównych obwodów nastąpi rozhermetyzowanie, ciśnienie w tym obwodzie, a także na wylocie zaworu spada do określonej wartości. W rezultacie zawór sprawnego obwodu głównego i zawór zwrotny obwodu wtórnego są zamknięte, zapobiegając spadkowi ciśnienia w tych obwodach. Sprężone powietrze ze sprężarki uzupełnia sprawny obwód główny i, poprzez zawór zwrotny, obwód dodatkowy, gdy jest w nich zużywane powietrze. Do uszkodzonego obwodu nie dostaje się powietrze. Kiedy ciśnienie powietrza na wlocie zaworu przekroczy zadany poziom, zawór uszkodzonego obwodu otwiera się i nadmiar powietrza ucieka przez niego do atmosfery. Dalsze napełnianie sprawnych obwodów sprężonym powietrzem nastąpi dopiero po spadku ciśnienia w tych obwodach na skutek zużycia powietrza. Tym samym w obwodach roboczych utrzymane zostanie ciśnienie odpowiadające ciśnieniu otwarcia zaworu uszkodzonego obwodu, natomiast nadmiar sprężonego powietrza będzie wychodził przez obwód roboczy.

W przypadku awarii obwodu pomocniczego ciśnienie spada w dwóch obwodach głównych na wlocie zaworu. Dzieje się tak do momentu zamknięcia zaworu 15 obwodu dodatkowego.

Przy dalszym doprowadzeniu sprężonego powietrza do potrójnego zaworu bezpieczeństwa w obwodach głównych ciśnienie zostanie utrzymane na poziomie ciśnienia otwarcia zaworu 15 obwodu dodatkowego.

W przypadku awarii przewodu prowadzącego od sprężarki do potrójnego zaworu bezpieczeństwa, zawory 3 i 12 głównych obwodów zostaną zamknięte, zapobiegając w ten sposób spadkowi ciśnienia we wszystkich trzech obwodach.

Odbiorniki przeznaczone są do gromadzenia sprężonego powietrza wytwarzanego przez sprężarkę oraz do zasilania pneumatycznych urządzeń napędu hamulców, a także do zasilania innych elementów i układów pneumatycznych pojazdu.

Pojazd KamAZ wyposażony jest w sześć odbiorników o pojemności 20 litrów każdy, a cztery z nich są połączone ze sobą parami, tworząc dwa zbiorniki o pojemności 40 litrów każdy. Odbiorniki mocowane są za pomocą obejm do wsporników ramy samochodu. Trzy odbiorniki są połączone w jedną całość i zamontowane na jednym wsporniku.

Zawór spustowy kondensatu(rys. 7) przeznaczony jest do wymuszonego spuszczania kondensatu ze zbiornika pneumatycznego napędu hamulca, a także w razie potrzeby do spuszczania z niego sprężonego powietrza. Zawór spustowy kondensatu wkręca się w gwintowaną piastę znajdującą się w dolnej części korpusu odbiornika. Połączenie kranu z piastą odbiornika uszczelnione jest uszczelką.

Dwuczęściowy zawór hamulcowy(rys. 8) służy do sterowania elementami wykonawczymi dwuobwodowego napędu układu hamulcowego roboczego pojazdu.

Zawór sterowany jest za pomocą pedału podłączonego bezpośrednio do zaworu hamulcowego.

Żuraw posiada dwie niezależne sekcje połączone szeregowo. Wejścia I i II zaworu podłączone są do odbiorników dwóch odrębnych obwodów napędowych układu hamulcowego roboczego. Z zacisków III i IV sprężone powietrze przepływa do komór hamulcowych. Po naciśnięciu pedału hamulca siła przekazywana jest przez popychacz 6, płytkę 9 i element elastyczny 31 na tłok popychacza 30. Poruszając się w dół, tłok popychacza 30 najpierw zamyka otwór wylotowy zaworu 29 w górnej części hamulca zawór hamulcowy, a następnie podnosi zawór 29 z gniazda w górnej obudowie 32, otwierając przepływ sprężonego powietrza przez wejście II i wyjście III i dalej do siłowników jednego z obwodów. Ciśnienie na zacisku III wzrasta do momentu, gdy siła naciskana na pedał 1 zostanie zrównoważona przez siłę wytworzoną przez to ciśnienie na tłok 30. W ten sposób realizowane jest działanie śledzące w górnej części zaworu hamulcowego. Jednocześnie ze wzrostem ciśnienia na porcie III sprężone powietrze przez otwór A dostaje się do wnęki B nad dużym tłokiem 28 dolnej części zaworu hamulcowego. Poruszając się w dół, duży tłok 28 zamyka wylot zaworu 17 i podnosi go z gniazda w dolnej obudowie. Sprężone powietrze przez wejście I trafia na wyjście IV, a następnie do elementów wykonawczych pierwszego obwodu układu hamulcowego roboczego.

Równocześnie ze wzrostem ciśnienia na końcówce IV wzrasta ciśnienie pod tłokami 15 i 28, w wyniku czego równoważy się siła działająca na tłok 28 od góry. W rezultacie na zacisku IV powstaje również ciśnienie odpowiadające sile działającej na dźwignię zaworu hamulcowego. W ten sposób odbywa się śledzenie w dolnej części zaworu hamulcowego.

Jeżeli górna część zaworu hamulcowego ulegnie awarii, dolna część będzie sterowana mechanicznie poprzez sworzeń 11 i popychacz 18 małego tłoczka 15, zachowując pełną funkcjonalność. W tym przypadku działanie śledzące odbywa się poprzez zrównoważenie siły przyłożonej do pedału 1 ciśnieniem powietrza działającego na mały tłok 15. Jeśli dolna część zaworu hamulcowego ulegnie awarii, górna część działa normalnie.

Zawór sterujący hamulca postojowego przeznaczony do sterowania akumulatorami energii sprężynowej napędu układu hamulcowego postojowego i zapasowego. Żuraw jest przymocowany dwiema śrubami do wnęki silnika wewnątrz kabiny, po prawej stronie siedzenia kierowcy. Powietrze opuszczające zawór podczas hamowania dostarczane jest na zewnątrz rurociągiem podłączonym do atmosferycznego wylotu zaworu.

Konstrukcję zaworu sterującego układu hamulca postojowego pokazano na rys. 9. Kiedy samochód jest w ruchu, dźwignia zaworu 14 znajduje się w skrajnym położeniu, a sprężone powietrze z odbiornika napędu układu hamulca postojowego i zapasowego dostarczane jest do zacisku I. Pod działaniem sprężyny 6 drążek 16 znajduje się w położeniu najniższe położenie, a zawór 22 dociska się do gniazda wylotowego 21 tłoczyska 16. Sprężone powietrze przez otwory w tłoku 23 dostaje się do wnęki A, a stamtąd przez gniazdo zaworu wlotowego 22, które jest wykonane w dolnej części tłoka 23 , wchodzi do wnęki B, następnie poprzez pionowy kanał w obudowie 3 powietrze przechodzi do zacisku III, a następnie do akumulatorów energii sprężynowej napędu.

Po obróceniu uchwytu 14 kołpak prowadzący 15 obraca się razem z pokrywą 13. Przesuwając się po powierzchniach śrubowych pierścienia 9, kołpak 15 unosi się, ciągnąc za sobą pręt 16. Gniazdo 21 wychodzi z zaworu 22, a zawór pod działaniem sprężyny 2 podnosi się, aż zatrzyma się na gnieździe tłoka 23.

W rezultacie przepływ sprężonego powietrza z zacisku I do zacisku III zostaje zatrzymany. Przez otwarte gniazdo wylotowe 21 na pręcie 16 przepuszczane jest sprężone powietrze otwór centralny zawór 22 opuszcza port III do atmosferycznego portu II, aż ciśnienie powietrza we wnęce A pod tłokiem 23 pokona siły sprężyny równoważącej 5 i ciśnienie powietrza nad tłokiem we wnęce B. Pokonując siłę sprężyny 5, tłok 23 wraz z zaworem 22 podnosi się, aż zawór zetknie się z gniazdem wylotowym 21 pręta 16, po czym ustaje wypływ powietrza. W ten sposób przeprowadzana jest akcja śledzenia.

Blokada zaworu 20 ma profil zapewniający, że uchwyt automatycznie powraca do dolnego położenia po jego zwolnieniu. Dopiero w najwyższym położeniu zamek 18 uchwytu 14 wchodzi w specjalne wycięcie zatyczki 20 i mocuje uchwyt. W tym przypadku powietrze z otworu III całkowicie ucieka do otworu atmosferycznego II, ponieważ tłok 23 opiera się o płytkę 7 sprężyny 5, a zawór 22 nie dociera do gniazda wylotowego 21 pręta. Aby zwolnić akumulatory energii sprężyny, należy pociągnąć uchwyt w kierunku promieniowym, podczas gdy zatrzask 18 wychodzi z rowka stopera, a uchwyt 14 swobodnie powraca do położenia dolnego.

Zawór pneumatyczny sterowany przyciskiem przeznaczony do zasilania i odcinania sprężonego powietrza. Dwa takie dźwigi są zainstalowane na pojeździe KamAZ. Jeden steruje układem hamowania awaryjnego akumulatorów energii sprężynowej, drugi steruje siłownikami pneumatycznymi pomocniczego układu hamulcowego.

Konstrukcję zaworu pneumatycznego pokazano na ryc. 10. Na wylocie atmosferycznym II zaworu pneumatycznego zamontowany jest filtr 3, który zapobiega przedostawaniu się brudu i kurzu do zaworu. Wlot sprężonego powietrza zawór pneumatyczny wchodzi przez zacisk I. Po naciśnięciu przycisku 8, przycisk 9 przesuwa się w dół i swoim gniazdem wylotowym naciska na zawór 15, odłączając zacisk III od zacisku atmosferycznego II. Następnie popychacz 9 wypycha zawór 15 z gniazda wlotowego obudowy, otwierając w ten sposób przepływ sprężonego powietrza z wylotu I do wylotu III i dalej do przewodu do siłownika pneumatycznego.

Po zwolnieniu przycisku 8, przycisk 9 powraca do górnego położenia pod działaniem sprężyny 13. W tym przypadku zawór 15 zamyka otwór w obudowie 2, zatrzymując dalszy przepływ sprężonego powietrza do końcówki III, a gniazdo 9 popychacza odłącza się od zaworu 15, łącząc w ten sposób końcówkę III z końcówką atmosferyczną II. Sprężone powietrze z przyłącza III przez otwór A w popychaczu 9 i przyłącze II ulatnia się do atmosfery.

Zawór ograniczający ciśnienie przeznaczony jest do zmniejszania ciśnienia w komorach hamulcowych przedniej osi pojazdu podczas hamowania o małej intensywności (w celu poprawy sterowności pojazdu przy śliskie drogi), a także do szybkiego odpowietrzania siłowników hamulcowych podczas hamowania. Konstrukcję zaworu pokazano na rys. jedenaście.

Wylot atmosferyczny III w dolnej części obudowy 8 zamykany jest gumowym zaworem 7, który chroni urządzenie przed kurzem i brudem i jest mocowany do obudowy za pomocą nitu. Podczas hamowania sprężone powietrze dostarczane z zaworu hamulcowego do przyłącza II działa na mały tłoczek 3 i przesuwa go w dół wraz z zaworami 4 i 6. Tłok 2 pozostaje na miejscu do momentu, aż ciśnienie na przyłączu II osiągnie poziom ustawiony poprzez regulację wstępnego -naprężenie sprężyny odciążającej 1. Gdy tłok 3 przesuwa się w dół, zawór wydechowy 6 zamyka się, a zawór wlotowy 4 otwiera się i sprężone powietrze przepływa z zacisku II do zacisków I i dalej do komór hamulcowych przedniego mostu. Sprężone powietrze dostarczane jest do zacisków I do momentu, aż jego ciśnienie na dolnym końcu tłoka 3 (który ma większą powierzchnię niż górny) zrównoważy się z ciśnieniem powietrza z zacisku II do górnego końca i zawór 4 zamknie się. Tym samym na zaciskach I ustala się ciśnienie odpowiadające stosunkowi powierzchni górnego i dolnego końca tłoka 3. Stosunek ten utrzymuje się do momentu osiągnięcia przez ciśnienie na zacisku II zadanego poziomu, po czym następuje załączenie tłoka 2, co zaczyna także przesuwać się w dół, zwiększając siłę działającą na górną stronę tłoka 3. Wraz z dalszym wzrostem ciśnienia w porcie II różnica ciśnień w porcie II i I maleje, a po osiągnięciu zadanego poziomu ciśnienia w porcie II i ja, to się wyrównuje. W ten sposób następuje śledzenie w całym zakresie działania zaworu ograniczającego ciśnienie.

Gdy ciśnienie w porcie II spadnie (zwolni się zawór hamulcowy), tłoki 2 i 3 wraz z zaworami 4 i 6 przesuwają się do góry. Zawór wlotowy 4 zamyka się, a zawór wylotowy 6 otwiera się, a sprężone powietrze z portów I, czyli komór hamulcowych przedniej osi, jest uwalniane do atmosfery przez port III.

Automatyczny regulator hamulca Siła ma za zadanie automatyczną regulację ciśnienia sprężonego powietrza dostarczanego podczas hamowania do komór hamulcowych tylnych osi wózków pojazdów KamAZ, w zależności od aktualnego obciążenia osiowego.

Automatyczny regulator siły hamowania montowany na wsporniku 1, mocowanym do belki poprzecznej ramy samochodu (ryc. 337). Reduktor mocowany jest do wspornika za pomocą nakrętek.

Urządzenie automatyczny regulator siły hamowania pokazano na rys. 12 Podczas hamowania sprężone powietrze z zaworu hamulcowego dostarczane jest do zacisku I regulatora i działa Górna część tłok 18, powodując jego ruch w dół. Jednocześnie sprężone powietrze rurką 1 dostaje się pod tłok 24, który porusza się w górę i dociska do popychacza 19 i podstawy kuli 23, która znajduje się wraz z dźwignią regulatora 20 w położeniu zależnym od obciążenia na oś wózka. Gdy tłok 18 przesuwa się w dół, zawór 17 jest dociskany do gniazda wylotowego popychacza 19. W miarę dalszego ruchu tłoka 18 zawór 17 wysuwa się z gniazda w tłoku, a sprężone powietrze z przyłącza I wpływa do portu II, a następnie do siłowników hamulcowych tylnych osi wózka.

Jednocześnie sprężone powietrze przez pierścieniową szczelinę pomiędzy tłokiem 18 a prowadnicą 22 wchodzi do wnęki A pod membraną 21, która zaczyna naciskać na tłok od dołu. Po osiągnięciu ciśnienia na porcie II, którego stosunek do ciśnienia na porcie I odpowiada stosunkowi powierzchni aktywnych górnej i dolnej strony tłoka 18, ten podnosi się do góry, aż zawór 17 opadnie na wlot gniazdo tłoka 18. Zatrzymuje się przepływ sprężonego powietrza z przyłącza I do przyłącza II. W ten sposób realizowane jest działanie śledzące regulatora. Powierzchnia czynna górnej strony tłoka, na którą wpływa sprężone powietrze dostarczane do zacisku 7, zawsze pozostaje stała.

Obszar aktywny dolnej strony tłoka, na który przez membranę 21 oddziałuje sprężone powietrze, które przedostało się do zacisku II, stale się zmienia w wyniku zmian względnego położenia nachylonych żeber 11 ruchomego tłoka 18 i stacjonarnej wkładki 10. Względne położenie tłoka 18 i wkładki 10 zależy od położenia dźwigni 20 i połączonego z nią popychacza 19 poprzez piętę 23. Z kolei położenie dźwigni 20 zależy od wychylenia sprężyn, czyli od względnego położenia belek mostu i ramy samochodu. Im niższa jest dźwignia 20, pięta 23, a w konsekwencji tłok 18, tym większa powierzchnia żeber 11 styka się z membraną 21, to znaczy im większa jest powierzchnia czynna tłoka 18 z poniżej staje się. Dlatego w skrajnie dolnym położeniu popychacza 19 (minimalne obciążenie osiowe) różnica ciśnień sprężonego powietrza na zaciskach I i II jest największa, a w skrajnie górnym położeniu popychacza 19 (maksymalne obciążenie osiowe) ciśnienia te są wyrównane. Tym samym regulator siły hamowania automatycznie utrzymuje ciśnienie sprężonego powietrza w końcówce II oraz w przynależnych komorach hamulcowych, zapewniając wymaganą siłę hamowania proporcjonalną do obciążenie osiowe, działający podczas hamowania.

Podczas hamowania ciśnienie na zacisku I spada. Tłok 18 pod ciśnieniem działającego na niego sprężonego powietrza przez membranę 21 od dołu porusza się do góry i unosi zawór 17 z gniazda wylotowego popychacza 19. Sprężone powietrze z wylotu II wychodzi przez otwór popychacza i wylot III do atmosfery, ściskając jednocześnie krawędzie gumowego zaworu 4.

Element elastyczny regulatora siły hamowania ma za zadanie zapobiegać uszkodzeniu regulatora w przypadku, gdy ruch osi względem ramy będzie większy niż dopuszczalny skok dźwigni regulatora.

Element elastyczny 5 regulatora siły hamowania jest zamontowany na drążku 6 umieszczonym w określony sposób pomiędzy belkami tylnej osi. Punkt połączenia elementu z drążkiem 4 regulatora znajduje się na osi symetrii mostów, która nie przemieszcza się w płaszczyźnie pionowej przy skręceniu mostków podczas hamowania, a także przy wystąpieniu jedno- obciążenie boczne nierówna powierzchnia drogach oraz gdy mosty na zakrętach ulegają zniekształceniu na zakrętach. We wszystkich tych warunkach na dźwignię regulatora przenoszone są jedynie ruchy pionowe wynikające ze statycznych i dynamicznych zmian obciążenia osiowego.

Zawór przyspieszacza ma na celu skrócenie czasu reakcji napędu układu hamulcowego zapasowego poprzez skrócenie długości przewodu wlotowego sprężonego powietrza do akumulatorów sprężynowych i wypuszczenie z nich powietrza bezpośrednio przez zawór przyspieszenia do atmosfery. Zawór montowany jest po wewnętrznej stronie podłużnicy ramy pojazdu, w obszarze tylnego wózka.

Zawór dwuprzewodowy został zaprojektowany tak, aby zapewnić możliwość sterowania jednym siłownikiem za pomocą dwóch niezależnych sterowników. Z jednej strony podłączony jest do niego przewód od ręcznie sterowanego zaworu hamulcowego o odwróconym działaniu (styk I); z drugiej - od zaworu awaryjnego zwalniania układu hamulca postojowego (pin II). Linia wyjściowa (pin III) jest podłączona do akumulatorów energii sprężynowej mechanizmów hamulcowych tylnego wózka pojazdu.

Zawór dwudrogowy montowany jest wewnątrz prawej podłużnicy ramy pojazdu, obok zaworu gazu.

Kamera typ hamulca 24 przeznaczony jest do zamiany energii sprężonego powietrza na pracę uruchamiającą mechanizmy hamulcowe przednich kół samochodu.

Komora hamulcowa z akumulatorem sprężynowym typu 20/20 przeznaczona jest do uruchamiania mechanizmów hamulcowych tylnych kół jezdnych pojazdu, gdy załączony jest układ hamulca roboczego, zapasowego i postojowego.

Sprężynowe akumulatory energii wraz z komorami hamulcowymi montowane są na wspornikach zwrotnic mechanizmów hamulcowych tylnego wózka i zabezpieczone dwiema śrubami i nakrętkami.

Zawór sterujący hamulcem przyczepy z napędem dwuprzewodowym (ryc. 348) przeznaczony jest do załączania napędu hamulca przyczepy (naczepy) w przypadku załączenia któregokolwiek z oddzielnych obwodów napędowych układu hamulcowego roboczego ciągnika, a także jak w przypadku załączenia akumulatorów energii sprężynowej napędu układu hamulca zapasowego i postojowego ciągnika.

Zawór mocowany jest do ramy ciągnika za pomocą dwóch śrub.

Zawór odcinający przeznaczony jest do ewentualnego odcięcia przewodu pneumatycznego łączącego pojazd ciągnikowy z przyczepą (naczepą). W ciągnikach KamAZ zamontowane są trzy zawory odcinające: w ciągnikach pokładowych - na tylnej belce poprzecznej ramy przed głowicami łączącymi, na ciągniki siodłowe- za kabiną po prawej stronie na specjalnym wsporniku przed przyłączami elastycznych węży. Każdy kran jest zabezpieczony dwiema śrubami.

Hamulec roboczy.

Działający układ hamulcowy ma na celu zmniejszenie prędkości pojazdu lub jego całkowite zatrzymanie. Mechanizmy hamulcowe układu hamulcowego roboczego są zamontowane na wszystkich sześciu kołach pojazdu. Napęd układu hamulcowego roboczego stanowi pneumatyczny układ dwuobwodowy, który steruje oddzielnie mechanizmami hamulcowymi osi przedniej i wózka tylnego pojazdu. Napęd kontrolowany pedał mechanicznie połączony z zaworem hamulcowym. Elementami wykonawczymi napędu układu hamulcowego roboczego są komory hamulcowe

Po napełnieniu układu hamulcowego powietrze z odbiorników dostaje się do odpowiednich sekcji zaworu hamulcowego. Po naciśnięciu pedału powietrze z dolnej części zaworu hamulcowego dostaje się do komór hamulcowych, które uruchamiają mechanizmy hamulcowe kół przedniej osi. Z górnej części zaworu powietrze dostarczane jest do komór hamulcowych, które uruchamiają mechanizmy hamulcowe kół osi środkowej i tylnej. W takim przypadku samochód zwalnia z intensywnością wybraną przez kierowcę na podstawie warunków jazdy.

Jednocześnie powietrze dostarczane jest z obu obwodów hamulca roboczego osobnymi przewodami do zaworu sterującego hamulca przyczepy za pomocą napędu dwuprzewodowego. Po zwolnieniu pedału hamulca sprężone powietrze z przedniej i tylnej komory hamulcowej, a także z przewodów sterujących dwuprzewodowego zaworu sterującego hamulca przyczepy jest uwalniane do atmosfery przez dwuczęściowy zawór hamulcowy. Samochód zwalnia hamulce.

Hamulec postojowy.

Układ hamulca postojowego zapewnia hamowanie nieruchomego pojazdu na odcinku poziomym, a także na pochyłości oraz podczas nieobecności kierowcy. Układ hamulca postojowego w pojazdach KamAZ wykonany jest jako pojedynczy zespół z zapasowym i uchwytem do jego aktywacji kran ręczny należy ustawić w skrajnym (górnym) stałym położeniu.

Zatem w pojazdach KamAZ mechanizmy hamulcowe tylnego wózka są wspólne dla układu hamulca roboczego, zapasowego i postojowego, a te dwa ostatnie mają również wspólny napęd pneumatyczny.

Aby zahamować samochód lub pociąg drogowy na parkingu, należy ustawić dźwignię zaworu hamulca postojowego w ustalonej pozycji pionowej. W takim przypadku powietrze z przewodu sterującego zaworu przyspieszającego ucieka do atmosfery. Jednocześnie powietrze jest uwalniane z cylindrów akumulatorów energii sprężynowej komór hamulcowych przez atmosferyczny wylot zaworu przyspieszenia. Sprężyny po zwolnieniu aktywują mechanizmy hamulcowe tylnej i środkowej osi. Jednocześnie zawór hamulcowy załącza zawór sterujący hamulcem przyczepy z napędem dwuprzewodowym.

Aby zwolnić hamulec postojowy, rączka zaworu hamulcowego powinna być ustawiona w pozycji poziomej. W tym przypadku powietrze z odbiorników przechodzi przez zawór hamulcowy i wchodzi do przewodu sterującego zaworu przyspieszenia, który zostaje aktywowany i zaczyna przepuszczać sprężone powietrze z odbiorników przez zawór dwuprzewodowy do akumulatorów energii sprężynowej. W takim przypadku sprężyny napędowe są ściskane i samochód jest zwalniany.

W przypadku awaryjnego spadku ciśnienia w obwodzie napędu hamulca postojowego aktywowane są akumulatory sprężynowe i następuje hamowanie pojazdu. Aby zwolnić hamulce, należy skorzystać z układu awaryjnego zwalniania hamulców.

Po naciśnięciu zaworu zwalniania hamulca awaryjnego sprężone powietrze z odbiorników przez zawór dwuprzewodowy dostaje się do cylindrów akumulatorów energii sprężynowej i ściska sprężyny, uwalniając samochód.

W przypadku braku dopływu sprężonego powietrza samochód można zwolnić za pomocą mechanicznych urządzeń zwalniających hamulce wbudowanych w cylindry akumulatorów sprężynowych. Aby to zrobić, przekręć śrubę do końca.

Hamulec pomocniczy.

Pomocniczy układ hamulcowy pojazdu służy do zmniejszenia obciążenia i temperatury mechanizmów hamulcowych roboczego układu hamulcowego. Pomocniczy układ hamulcowy w pojazdach KamAZ to hamulec zwalniający silnik, po włączeniu rury wydechowe silnika są zablokowane i dopływ paliwa zostaje wyłączony.

Po naciśnięciu pomocniczego zaworu hamulcowego sprężone powietrze dostaje się do cylindrów pneumatycznych. Trzon cylindra jest połączony z dźwignią zębatki pompy paliwa. wysokie ciśnienie, przesunie się i dopływ paliwa zostanie zatrzymany. Tłoczysko cylindra połączone z dźwigniami pomocniczych klap hamulcowych obróci klapy i zablokują rury wydechowe tłumika.

Styki czujnika pneumoelektrycznego zamontowanego w przewodzie przed cylindrem zamkną się, a także włączy się elektrozawór przyczepy, co umożliwi częściowe wpuszczenie sprężonego powietrza z cylindra powietrza przyczepy do jego komór hamulcowych. W ten sposób następuje spowolnienie przyczepy, co zapobiega „składaniu się” zestawu drogowego.

Ciśnienie powietrza, które dostarcza zawór elektromagnetyczny bezpośrednio z cylindra pneumatycznego do komór hamulcowych wynosi 0,6 - 0,8 kgf/cm2.