Lokomobila manewrowa. Zapomniana historia rosyjskich lokomotyw. Montaż na szynach

Lokomobila MART (uniwersalny pojazd szynowy) instalowana jest na szynach na każdym przejeździe kolejowym lub w odpowiednim miejscu z głębokimi torami kolejowymi. Za pomocą układu hydraulicznego przednie i tylne rolki są instalowane na torze kolejowym, podnosząc oś przednia nad poziomem torów. Tylne rolki służą jako podpory prowadzące, zapobiegające ruchom bocznym. tylne koła lokomobila. Rozstaw kół napędowych pokrywa się z torem kolejowym, natomiast rozstaw kół kierowanych jest szerszy od toru kolejowego. Siła uciągu na szynach przenoszona jest poprzez tylne koła napędowe.

Zamontowano pary kół szynowych z możliwością przemieszczania się względem kół napędowych (zastosowano unikalny mechanizm śledzący, który zapobiega osłabieniu kontaktu kół napędowych z powierzchnią szyny). Dzięki temu rozwiązaniu technicznemu właściwa siła trakcyjna (hamowania) maszyny podczas poruszania się po szynach jest wielokrotnie większa niż w przypadku kół stalowych, a koła szynowe utrzymują niezawodny kontakt z szynami w każdych warunkach.

Osoba poruszająca się jest tylne koła podwozie podstawowe, co daje następującą zaletę: Siła uciągu ograniczona jest współczynnikiem tarcia guma-stal oraz ciężarem przyłożonym do tylnych osi lokomotywy. Współczynnik tarcia guma/stal jest około trzykrotnie większy od współczynnika tarcia stal-stal, co pozwala lokomotywie na poruszanie się małymi składami (do 10 wagonów). Podczas jazdy po autostradzie wózki trzymające z kołami szynowymi są podnoszone i mocowane;

Podwozie lokomotywy przystosowane jest do wyposażenia i poruszania się autostrady oraz tory kolejowe o rozstawie 1520 mm. Baza transportowa-podwozie Ural, KamAZ, ZIL.

Na podwoziu samochód bazowy rama, oś przednia są na ukończeniu, tylne osie i ich zawieszenia, wprowadza się szczegóły dotyczące urządzeń mocujących do poruszania się po szynach, w tym urządzeń hydraulicznych i elektrycznych, a także urządzeń i przyrządów niezbędnych do poruszania się po szynach kolej żelazna. Wyposażenie kolei obejmuje wózki przednie i tylne podtrzymujące szyny, układ hydrauliczny, elektrohydrauliczny system sterowania szyną.

Czasami można znaleźć nazwę tych samochodów jako wagon parowy lub rutier.

1831 satyra na wagony parowe

Były też wersje mini)

produkcja przemysłowa routerów

wszystko toczyło się dalej, począwszy od roku 1769, kiedy francuski wynalazca Cugnot przetestował pierwszy egzemplarz maszyny z silnikiem parowym, znany jako „mały wózek Cugnot”, a w 1770 r. „duży wózek Cugnot”. Sam wynalazca nazwał go „wózkiem strażackim” – przeznaczony był do holowania dział artyleryjskich. „Cugno Trolley” uważany jest za poprzednika nie tylko samochodu, ale także lokomotywy parowej, ponieważ napędzany był energią parową. Wózek parowy Cugnota (fardier à vapeur de Cugnot) miał pojedynczy napęd przednie koło. Jednak najwyraźniej jego obsługa była nieistotna, co było przyczyną pierwszego na świecie wypadku samochodowego: podczas testów wynalazca stracił kontrolę, a cud XVIII-wiecznej technologii zburzył ścianę Arsenału. To prawda, że ​​​​niektórzy autorzy kwestionują fakt wypadku.

a oto ciekawy radziecki opcja – Steam samochód NAMI-012 na podwoziu siedmiotonowego YaAZ-200 (później MAZ-200). Charakterystyka silnika trzycylindrowego silnik parowy były dość znane: moc - 100 KM, prędkość - do 1250 na minutę. A wymiary i masa były jeszcze mniejsze niż w przypadku silnika wysokoprężnego ze skrzynią biegów. To prawda, że ​​​​oszczędność ta została zanegowana przez ciężki (około tony) „jednostka kotła”.
Trzeba powiedzieć, że najpierw trzeba było wrzucić pełny bunkier drewna opałowego, a następnie odpalić samochód na około pół godziny - i to tylko wtedy, gdy drewno opałowe nie było wilgotne. Z pewnością całe to gospodarstwo paliło i dymiło bezlitośnie... Ale po drodze strażak nie był potrzebny: drewno opałowe, gdy się paliło, było „automatycznie”, pod własnym ciężarem, opuszczane na ruszt paleniska.
To ciekawe, ale po delikatnym naciśnięciu pedału gazu wagon parowy porusza się płynnie, jak przy automatycznej skrzyni biegów.

Znaczący rekord prędkości ustanowił parowóz Stanley – 203 km/h w 1906 roku! Model z 1907 roku przejechał 50 mil na jednym napełnieniu wodą. Ciśnienie pary potrzebne do ruchu zostało osiągnięte w ciągu 10-15 minut od uruchomienia maszyny. Były to ulubione samochody policjantów i strażaków z Nowej Anglii. 14 maja 1913 roku w wyścigu w Petersburgu na autostradzie Wołchonskoje osiągnięto prędkość 202,1 km/h. Rosyjska kierowca wyścigowy Rimskaja-Korsakowa rozpędziła samochód do 110 km/h.
Cóż, najbardziej duża prędkość dla samochodów parowych został osiągnięty w sierpniu 2009 roku przez samochód opracowany przez grupę brytyjskich inżynierów. Średnia prędkość maksymalna nowego samochodu w dwóch wyścigach wyniosła 139,843 mil na godzinę, czyli 223,748 kilometrów na godzinę. W pierwszym wyścigu samochód osiągnął prędkość 136,103 mil na godzinę (217,7 km na godzinę), a w drugim - 151,085 mil na godzinę (241,7 km na godzinę). Samochód parowy wyposażony w 12 kotłów, w których woda podgrzewana jest poprzez spalanie gazu ziemnego. Z kotłów do turbiny doprowadzana jest para pod ciśnieniem, z prędkością dwukrotnie większą od prędkości dźwięku. W kotłach na minutę odparowuje około 40 litrów wody. Całkowita moc elektrownia ma 360 koni mechanicznych.

Specjalny ciągnik TMV-1

Ciągnik specjalny TMV-1 jest skuteczną alternatywą dla lokomotywy manewrowej spalinowej, charakteryzuje się dużą mobilnością, co pozwala na wykonywanie szerszego zakresu prac przy niższych kosztach ekonomicznych, a także racjonalne wykorzystanie zasobów technicznych i ludzkich.

Przeznaczony do przemieszczania wagonów kolejowych o masie całkowitej do 300 ton ze stacji do warsztatu samochodowego i z powrotem, ustawiania ich na stanowiskach naprawczych, a także do czyszczenia torów kolejowych na terenach przedsiębiorstw i dróg ze śniegu i brudu.

Do wykonywania tych prac TMB-1 wyposażony jest w automatyczne urządzenie sprzęgające SA-3, radiostację oraz szczotkową odśnieżarkę. Istnieje możliwość wykorzystania TMV-1 do transportu przyczep samochodowych.

Montaż TMB-1 na torze kolejowym w obecności specjalnego peronu (przejazdu) zajmuje nie więcej niż 5 minut, a demontaż z torów nie dłużej niż 2 minuty.

Podstawowy ciągnik	RT-M-160
Silnik	D-442-47I (Barnauł)
Moc silnika, KM
Masa całkowita, t
Wymiary(długość x szerokość x wysokość), mm	6610x2380x3750
Masa holowanych samochodów, t	do 300
Maksymalny dopuszczalna prędkość ruch do przodu/do tyłu, km/h Żadnych holowanych samochodów Podczas holowania samochodów z układem hamulcowym	25/12 20/10
Siła nacisku kół prowadzących na tory kolejowe, kgf	500-1200

Moduł trakcyjny do przemieszczania samochodów TMV-2

(JSC „Korporacja Badawczo-Produkcyjna „Uralvagonzavod”)

Moduł trakcyjny do poruszania się wagonów TMV-2, zaprojektowany na kombinowanym napędzie szynowo-kołowym, przeznaczony jest do:

Praca w przedsiębiorstwach posiadających tory kolejowe przy wykonywaniu prac manewrowych i kolejowych na terenie przedsiębiorstwa;

Praca w zajezdniach wagonowych przy transporcie do 15 pustych wagonów po torze kolejowym wagony towarowe, dostarczenie ich do zakładu naprawczego, ustawienie i oczyszczenie wagonów towarowych na stanowiskach naprawczych;

Użyj jako jednostka napędowa za dostawę i zapewnienie sprawności narzędzi i urządzeń hydraulicznych do szybkich napraw i rozwiązywania problemów na torach i przejazdach kolejowych, naprawy górnej konstrukcji torów, a także podczas specjalnych lub awaryjnych prac renowacyjnych;

Wersja pneumatyczna przeznaczona jest do transportu towarów na platformie ładunkowej lub przyczepie po drogach.

Silnik	diesel TCD 2013 L04 2V, spełniający normy środowiskowe Tier-3
Moc znamionowa silnika, kW (KM)	122 (165)
Maksymalna siła uciągu, kN
Maksymalna prędkość ruch na kołach, km/h
Prędkość ruchu po torze kolejowym przy znamionowej sile uciągu przy wzroście o 5%, km/h
Maksymalne obciążenie nadwozia, kg	2000

Laboratorium odzyskiwania awaryjnego AVL-P (GC „TVEMA”)

Laboratorium napraw awaryjnych toru AVL-P to przerobiony pojazd GAZ-3284 o łącznej prędkości, charakteryzujący się dużą mobilnością i zdolnością terenową. Dzięki kombinowanemu napędowi AVL-P może poruszać się nie tylko po drogach i terenach, ale także po szynach kolejowych. AVL-P może zabrać na pokład zespół do 10 osób, Laboratorium może być wyposażone w różne zelektryfikowane narzędzia podróżne i przenośne generatory benzynowe. Aby przeprowadzić działania zapobiegawcze i prace naprawcze NA sieć kontaktów.

Liczba miejsc	do 10
Prędkość kolei, km/h	do 50
Waga, kg	5625
Prędkość jazdy po drogach, km/h
Prędkość poruszania się po szynach, km/h	do 50
Zakres temperatury roboczej, °C	od – 40 do + 50
Moc przenośnej elektrowni, kVA	3500

Mobilne laboratorium defektoskopowe LDM-1 (Grupa firm TVEMA)

Mobilne laboratorium defektoskopii stanu torów kolejowych LDM-1 przeznaczone jest do automatycznej diagnostyki szyn typu P50, P65, P75 o szerokości torów 1520 mm i 1435 mm z wykorzystaniem ultradźwiękowych metod defektoskopii z wykorzystaniem inteligentnych systemów przetwarzania i rejestracji.

Minimalna długość warunkowa odbłyśnik wykryty w szynie, mm, nie więcej
Częstotliwość przetworników ultradźwiękowych, MHz	2,5±0,25
Częstotliwość powtarzania impulsów sondujących, Hz	od 0 do 4000
Podstawowy błąd względny określenie przebytej odległości,%
Maksymalna czułość defektoskopu laboratoria według wzorca próbki CO-1,z przetwornikami ultradźwiękowymi, mm, nie mniej

JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce

Lokomobil Unimog U400

Maszyna z napędem kombinowanym Unimog U 400 przeznaczony jest dla:

· kontrola roślinności na terenie torów za pomocą opryskiwacza;

· wycinanie gałęzi i krzewów za pomocą specjalnych przystawek do czyszczenia profilu ścieżki;

· pracować z dźwig podnoszący i przyczepa w łączonym ruchu;

· przeglądy i naprawy urządzeń sieci trakcyjnej za pomocą kabiny podnoszącej montowanej na wysięgniku maszyny Unimog.

W Unimogu U 400zainstalowano napędy hydrauliczne i mechaniczne do narzędzi roboczych wykorzystywanych przy pracach naprawczych.

Lokomobila do prac manewrowych MART-2

Lokomobila do prac manewrowych MART-2 służy jako podwozie bazowe do celów technologicznych maszyny gąsienicowe, a także do prac manewrowych na torach kolejowych z możliwością transportu taboru o masie do 80 ton.

Lokomobila MART-2 jest wyposażona silnik wysokoprężny YaMZ-236, mechaniczna skrzynia biegów z ręczną zmianą biegów.

Podwozie lokomotywy MART-2 przeznaczone jest do wyposażenia i poruszania się po drogach i torach kolejowych o rozstawie torów 1520 mm. Baza transportowa podwozia lokomotywy MART-2 Ural, KamAZ, ZIL.

Podstawowe wyposażenie lokomotywy MART-2:

Blokada kierownicy;

JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce

Lokomobila do prac manewrowych MART-3

(Miass Fabryka Pojazdów Specjalistycznych LLC)

Lokomobila model MART-3 przeznaczona jest do zastąpienia lokomotyw manewrowych lekkich i średnich klas. Lokomobila wyposażona jest w automatyczną skrzynię biegów ALLISON serii 3000 i silnik CAT-3126. Automatyczna skrzynia biegów jest jedyna opcja zapewniają najwyższy moment obrotowy przy uruchomieniu lokomotywy i zapewniają płynną zmianę biegów przy dużej masie holowanego taboru.

Lokomotywy MART-3 przeznaczone są do manewrów taborem o masie od 500 do 1000 ton (w zależności od nachylenia technologicznego).

Podstawowe wyposażenie lokomotywy MART-3:

Urządzenie do poruszania się po torze kolejowym;

Blokada kierownicy;

Oświetlenie torów kolejowych;

Sygnał dźwiękowy kolei.

JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce

Maszyna manewrowa

(Universal Rail Machines LLC)

Maszyna przeznaczona jest do poruszania się po drogach i torach kolejowych o rozstawie 1520 mm oraz do wykonywania prac manewrowych taborem o masie całkowitej do 500 ton.

Bazą transportową pojazdu jest podwozie Ural 4320-41.

Wyposażenie do prac manewrowych: sprzęg automatyczny, przeciwwaga, układ hamulcowy, stopnie i poręcze, dodatkowe lusterka, oświetlenie, sprzęt alarmowy i komunikacyjny, system monitoringu wizyjnego.

Maksymalna dopuszczalna masa całkowita, t	17,3
Maksymalna prędkość pojazdu na autostradzie, km/h
Maksymalna prędkość pojazdu na torze kolejowym, km/h
Masa ładunku umieszczonego na platformie ładunkowej, t
Siła uciągu przy urządzenie sprzęgające Na waga brutto, kN

Koparka pełnoobrotowa

1. Prace koparką i chwytakiem.

4. Wycięcie roślinności wzdłuż ścieżki.

5. Usuwanie śniegu.

Jedną z zalet tej techniki jest szybka wymiana wszelkie załączniki. Konstrukcja łyżki, ramienia i wysięgnika przyczynia się do zwiększenia produktywności. Silnik ze wspólnym przewodem paliwowym zmniejsza zużycie paliwa i zmniejsza negatywny wpływ NA środowisko. Jedna koparka zastępuje 15-20 osób.

Dane techniczne

Moc silnika, kW
Ładowność, t
Prędkość jazdy, km/h: Na samochodzie Na kolei
Zużycie paliwa, g/kWh	235
Tom zbiornik paliwa, l	280

Koparko-ładowarka

Maszyna zapewnia następujące rodzaje prac związanych z utrzymaniem technicznym i naprawą torów kolejowych:

1. Praca koparki.

2. Cięcie balastu.

3. Całkowita wymiana i ubijanie podkładów.

4. Załadunek/rozładunek podkładów i szyn.

5. Cięcie krzewów.

Główną zaletą maszyny jest jej wszechstronność. Przekładnia hydrostatyczna zapewnia płynną regulację prędkości niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Silnik wysokoprężny spełnia wymagania środowiskowe normy UE poziom 3A. Jedna koparka zastępuje 15-20 osób.

Dane techniczne

Prędkość, km/h

Zużycie paliwa, g/kWh

235

Pojemność zbiornika paliwa, l

210

Lokomobila MART-3 przeznaczona jest do zastąpienia lokomotyw manewrowych klasy lekkiej i średniej. Lokomobila wyposażona jest w automatyczną skrzynię biegów ALLISON serii 3000 i silnik YaMZ-536.

Lokomotywy MART-3 przeznaczone są do manewrów taborem o masie od 500 do 1500 ton (w zależności od nachylenia technologicznego).

Podwozie lokomotywy MART-3 przeznaczone jest do wyposażenia i poruszania się po drogach i torach kolejowych o rozstawie torów 1520 mm. Baza transportowa lokomotywy MART-3 podwozie Ural 4320 (5557, 55571).

Na podwoziu samochodu podstawowego oprócz wymiany zespołu napędowego i automatycznej skrzyni biegów modyfikowane są rama, oś przednia, osie tylne i ich zawieszenie, wprowadzane są elementy montażowe urządzeń do poruszania się po szynach, w tym osprzęt hydrauliczny i elektryczny oraz sprzęt i przyrządy niezbędne do poruszania się po drogach kolejowych. Urządzenia do poruszania się po szynach obejmują przednie i tylne wózki do trzymania szyn, układ hydrauliczny i elektrohydrauliczny układ sterowania szyną.

Podstawowe wyposażenie lokomotywy MART-3

• Urządzenie do poruszania się po torze kolejowym.
• Układ hamulcowy kompozycja ze sprężarką, odbiornikiem, zaworem sterującym
• Oświetlenie torów kolejowych.
• Sygnał dźwiękowy kolei.
• System monitoringu wizyjnego z rejestracją

Możliwość dodatkowego wyposażenia

• Automatyczne urządzenia zwalniające do złączy automatycznych
• Składane podnóżki i poręcze zaczepowe
• Kabina sześciomiejscowa.
• Pług odśnieżający (z obrotem mechanicznym lub hydraulicznym)
• Szczotka
• Odśnieżarka rotacyjna
• Winda
• Manipulator hydrauliczny
• Urządzenie zapobiegające poślizgowi kół

Główne cechy lokomotywy MART-3

Lokomobila MART-3 wyposażona jest w automatyczną skrzynię biegów ALLISON serii 3000 i silnik YaMZ-536. Pierwsze lokomotywy korzystały z MART importowany silnik. Obecnie Jarosławski fabryka silników produkuje silnik YaMZ-536, który doskonale współpracuje z importowanymi automatycznymi skrzyniami biegów. Automatyczna skrzynia biegów to jedyna opcja, która zapewnia najwyższy moment obrotowy przy uruchomieniu lokomotywy i zapewnia płynną zmianę biegów przy dużej masie holowanego taboru.

Sterowanie głównymi funkcjami lokomotywy MART odbywa się z konsoli centralnej. Na konsoli wyświetlany jest panel sterowania automatyczną skrzynią biegów, sterowanie napędami hydraulicznymi wózków, sterowanie załączniki, sterowanie systemem monitoringu wizyjnego.

Aby poprawić ergonomię standardowej kabiny URAL-M, istnieje możliwość zamontowania większej kabiny, zastępując standardowe fotele kierowcy i zaczepu ergonomicznymi regulowanymi z ogrzewaniem.