Strana 1

Aktuálny stav vozovky.

Existujúca vozovka má vylepšený trvalý náter so šírkou 4,00 - 4,50 m.

Asfaltový betónový náter má hrúbku v = 4,5 cm.Základ tvorí drvený kameň, v = 16 cm.

Povrch vozovky je v zlom stave a sú na ňom veľké výmoly. Ktoré dvere sú lepšie laminované alebo dyhované alebo pvc.

Dlažba vozovky po rekonštrukcii musí zabezpečiť návrhovú rýchlosť dopravy prijatú v projekte a spĺňať požiadavky VSN 46-83 a MR 36-77.

Výhľadová intenzita dopravy

– hlavný ukazovateľ, ktorý určuje kategóriu cesty a výšku investície do rekonštrukcie. Je potrebné brať do úvahy veľkosť intenzity a trendy jej vývoja, ktoré sa vyvinuli v období predchádzajúcom vypracovaniu projektu rekonštrukcie cesty.

Náter vozovky sa priraďuje v závislosti od zloženia a intenzity premávky predpokladanej na ceste v budúcnosti.

Denná intenzita dopravy je určená vzorcom:

Najdlhšia medziopravná životnosť vozovky s asfaltobetónovou vozovkou pre dané cestno-klimatické pásmo je 12 rokov.

Ročný nárast dopravných tokov je 2,5 %.

Perspektívna intenzita je určená vzorcom:

kde: Nп – intenzita za posledný rok výhľadového obdobia;

Nie – intenzita pre prvý rok;

q je ukazovateľom tempa rastu intenzity dopravy.

Odhadovaná intenzita dopravy je určená vzorcom

kde: - celková predpokladaná intenzita dopravy i – tejto značky vozidla;

Redukčný faktor návrhové zaťaženie(Tabuľka 2 - VSN 46-92);

koeficient pre zníženie intenzity do jedného jazdného pruhu (tab. 3.2 - VSN 46-92).

Keďže vplyv na vozovku rôznych typov automobilov nie je rovnaký, pri výpočte vozoviek sa riadia kalkulačné vozidlo. Rôzne typy áut sa zredukujú na vypočítaný typ vynásobením predpokladaného počtu áut každej značky vo výpočtovom roku redukčným faktorom. Získané hodnoty sa spočítajú a získa sa vypočítaná intenzita prietoku.

Do tabuľky sú zapísané výpočty na určenie intenzity dopravy.

Počiatočné údaje:

1. Výhľadová intenzita dopravy na 12 rokov

2. Zloženie pohybu

Značka vozidla			Odhadovaná intenzita na vozidlo v jazdnom pruhu/deň. Kpol=0,55t.3,2	Redukčný koeficient	Znížená vypočítaná intenzita áut/deň.
		Intenzita premávky podľa značiek áut. auto/deň
KAMAZ -5320
ZIL-MMZ-554
KraZ-256 B1
autobusy LAZ
Autá

Vypočítaná intenzita sa berie v dopravných jednotkách, ak sú osobné autá v toku menej ako 30 % z celkového toku.

Všetky prvky ciest každej kategórie sú navrhnuté tak, aby zabezpečili bezpečný pohyb vozidiel takzvanou návrhovou rýchlosťou, ktorá je tým vyššia, čím vyššia je kategória cesty.

Kategória cesty	Konštrukčné rýchlosti, km/h
Hlavná	v náročných oblastiach
drsný terén	horskej oblasti
Ia Ib II III IV V

Odhadované rýchlosti pre cesty kategórie I približne zodpovedajú rýchlostiam vyvinutým na ceste jednotlivcom autá a odhadovaná rýchlosť pre cesty IV. kategórie sa blíži maximálne rýchlosti kamióny.

Keďže však po cestách všetkých kategórií jazdia rovnaké autá, pri projektovaní ciest sa minimálne prípustné pôdorysné a profilové prvky (polomery zákrut, pozdĺžne sklony a pod.) stanovujú len v náročných terénnych podmienkach a v obývaných oblastiach.

Všade tam, kde sa to dá dosiahnuť bez výrazného zvýšenia stavebných nákladov, sú určené cestné prvky, ktoré zabezpečia bezpečný pohyb rýchlosťou zodpovedajúcou moderným osobným autám.

Dôležitou charakteristikou toku vozidla je priemerná rýchlosť pohyby. Pri nízkej intenzite môžu jednotlivé vozidlá naplno realizovať svoje dynamické kvality. So zvyšujúcou sa intenzitou sa začína prejavovať vzájomné ovplyvňovanie áut, v dôsledku čoho sa ustanoví určitá priemerná rýchlosť dopravného prúdu. Táto rýchlosť je charakteristická pre kapacitu cesty, t.j. počet áut, ktoré môžu prejsť po ceste za jednotku času.

Metodika stanovenia parametrov projektovanej diaľnice je nasledovná: v závislosti od intenzity dopravy sa určí kategória vozovky a následne sa pre túto kategóriu určí charakteristika vozovky.

Regulačné požiadavky na diaľnice /SNiP 2.05.02-85/

Ukazovatele	Kategórie ciest
Ia	Ib	II	III	IV	V
Odhadovaná rýchlosť, km/h: základná/prípustná na náročných úsekoch	150/120-80	120/100-60	120/100-60	100/80-50	80/60-40	60/40-30
Štandardné prevedenie pohyblivé zaťaženie nápravy, kN
Počet jazdných pruhov	4; 6; 8	4; 6; 8
Šírka jazdného pruhu, m	3,75	3,75	3,75	3,5		4,5
P. šírka, m	15; 22,5; 30	15; 22,5; 30	7,5			4,5
Šírka obrubníka, m	3,75	3,75	3,75	2,5		1,75
Minimálna šírka opevneného pásu, m	0,75	0,75	0,75	0,5	0,5	-
Minimálna šírka deliaceho pásu medzi rôznymi smermi, m			-	-	-	-
Minimálna šírka vystuženého pásu na deliacom páse, m			-	-	-	-
Šírka podložia v hornej časti, m	28,5; 36; 43,5	27,5; 36; 42,5
Minimálne polomery kriviek v pôdoryse, m
Maximálne pozdĺžne sklony, % 0
Najmenšie polomery oblúkov v pozdĺžnom profile, m: Konvexné/konkávne (hlavne v horských oblastiach)	8000-4000	5000-2500	5000-2500	3000-1500	2000-1000	1500-600
Najkratšia vzdialenosť viditeľnosti, m: Povrch vozovky/protiidúce vozidlo	300/-	250/450	250/450	200/350	150/250	85/170

Charakteristika diaľničnej siete v Rusku a regióne Rostov / tis. km/

Charakteristický

Dĺžka (tisíc km)

Tvrdý povrch %

Dostupnosť ciest, km

Podiel tejto kategórie na cestnej sieti čitateľ-Rusko menovateľ-RF

na 1 tisíc štvorcových. km oblasť

na 1 tisíc ľudí Populácia

Význam diaľnice

RF

RO

RF

RO

RF

RO

RF

RO

Cesty pre autá Celkom

57,4

148,5

6,7

3,43

1\1,2

5\9

21\18

58\69

15\28

Počítajúc do toho bežné používanie

11,3

90,7

99,9

30,8

3,6

2,6

7\19

39\72

47\9

6\0

1\0

Vrátane federálneho významu

46,4

0,71

99,3

0,2\10

1,8\5

18\20

63\74

17\1

Územný význam

532,6

10,6

99,9

Rezortné a súkromné

4,4

Štruktúra Ministerstvo dopravy Ruská federácia

· Federálna služba pre dohľad nad dopravou

· Federálna agentúra vzdušná preprava

· Federálna cestná agentúra

· Federálna agentúra železničná doprava

· Federálna agentúra pre námornú a riečnu dopravu

· Federálna agentúra pre geodéziu a kartografiu

Federálna agentúra:

· je federálny výkonný orgán, ktorý vykonáva funkcie poskytovania verejné služby, správa majetku štátu a funkcie presadzovania práva s výnimkou kontrolných a dozorných funkcií. Na čele spolkovej agentúry stojí vedúci (riaditeľ) spolkovej agentúry. Federálna agentúra môže mať štatút kolegiálneho orgánu;

· v rámci svojej pôsobnosti vydáva individuálne právne akty na základe a v súlade s Ústavou Ruskej federácie, federálnymi ústavnými zákonmi, federálne zákony, akty a pokyny prezidenta Ruskej federácie, predsedu vlády Ruskej federácie a federálneho ministerstva, ktoré koordinuje a kontroluje činnosť federálnej agentúry. Federálna agentúra môže byť podriadená prezidentovi Ruskej federácie;

· vedie registre, matriky a katastre;

· nemá právo vykonávať právnu reguláciu v ustanovenej oblasti činnosti a funkcií kontroly a dohľadu, s výnimkou prípadov ustanovených dekrétmi prezidenta Ruskej federácie.

Prednáška 2

Téma: "Organizácia návrhu a zloženie projektu výstavby diaľnice"

P-10.1. Pri projektovaní nových a rekonštrukciách existujúcich<<дорог>> jedným z hlavných parametrov používaných v technicko-ekonomických výpočtoch je intenzita<<движения>> . Denná intenzita<<движения>> používa sa na výpočty<<дорожной>> oblečenie a ekonomické ukazovatele a hodinové - na výpočet priepustnosti<<дороги>>, rozvoj opatrení na zvýšenie<<безопасности>> <<движения>> .

P-10.2. Priemerná ročná denná intenzita<<движения>> určené v súlade s odporúčaniami VSN 42-87 Ministerstva dopravy výstavby ZSSR („Pokyny na vykonávanie ekonomického výskumu pre konštrukciu automobilov<<дорог>> ").

P-10.3. Pri prevádzke<<дорогах>> hodinová intenzita sa určuje priamym pozorovaním alebo na základe výsledkov automatického záznamu<<движения>> .

Intenzita<<движения>> sa mení počas dňa, podľa dňa v týždni, podľa mesiaca. Každá z týchto zmien je charakterizovaná vlastným koeficientom nerovnomernosti<<движения>> , definovaný ako podiel hodinového objemu<<движения>> na denný (), denný objem na týždenný objem (), mesačný objem<<движения>> do ročného ().

Denná priemerná ročná intenzita sa určuje prostredníctvom hodinovej intenzity:

auto/deň (P-10.1)

P-10.4. Pri absencii účtovných údajov<<движения>> na príslušnom<<дорогах>> alebo navrhovanie nového<<дорог>> hodinová intenzita<<движения>> možno vypočítať pomocou vzorca

auto/h, (P-10.2)

Kde je priemerná ročná denná intenzita<<движения>> auto/deň;

Koeficienty nerovnomernosti intenzity<<движения>>, respektíve podľa hodín dňa, dní v týždni, mesiacov v roku, sú určené podľa tabuľky P-10.1 ako približne priemerné a možno ich špecifikovať na základe účtovných údajov<<движения>> .

Koeficienty nerovností<<движения>>

Tabuľka P-10.1

hodín dňa
	0,02	0,02	0,02	0,02	0,022	0,024	0,04	0,06	0,055	0,055	0,05	0,05	0,052	0,05	0,06	0,06	0,065	0,065	0,05	0,05	0,04	0,03	0,03	0,02
dni v týždni	pondelok	utorok	streda	štvrtok	piatok	sobota	nedeľu
	0,14	0,14	0,14	0,145	0,16	0,15	0,13
mesiacov v roku	januára	februára	marca	apríla	Smieť	júna	júla	augusta	septembra	októbra	novembra	December
	0,04	0,03	0,045	0,085	0,11	0,12	0,13	0,12	0,11	0,11	0,06	0,04

Priemerný ročný koeficient nerovnomernosti<<движения может быть принят равным 0,083.

Text dokumentu je overený podľa:
oficiálna publikácia
/ Rosavtodor. - M.: Štátny podnik "Informavtodor", 2002

Výpočet zníženej intenzity dopravných prúdov

Na riešenie praktických problémov v riadení dopravy možno použiť odporúčania pre výber hodnôt nehodovosti uvedené v tabuľke 2.2.

Pomocou redukčných koeficientov môžete získať ukazovateľ intenzity dopravy v konvenčných jednotkách, jednotky/h,

kde: intenzita dopravy vozidiel tohto typu;

zodpovedajúce redukčné koeficienty pre danú skupinu automobilov;

n je počet typov áut, na ktoré sú rozdelené pozorované údaje.

Tabuľka 2.1 - Koeficienty zníženia pre bežný osobný automobil

Výpočet priemernej ročnej dennej intenzity dopravy

Na výpočet priemernej ročnej dennej intenzity sa používajú koeficienty prechodu od VSN 42 - 87 / /. Výpočet sa vykonáva pomocou vzorca:

kde: intenzita dopravy za hodinu, vozidlá/hodinu;

prevodný faktor na dennú intenzitu dopravy;

koeficient prechodu na priemernú ročnú dennú intenzitu dopravy;

prevodný faktor na priemernú týždennú dennú intenzitu dopravy.

Predpoveď zmien intenzity na výpočtové obdobie

Pri skúmaní optimálneho zaťaženia vozovky a plánovaní etapových opatrení zvyšujúcich kapacitu je potrebné stanoviť nielen intenzitu dopravy na počiatočný a záverečný rok výhľadového obdobia, ale aj dynamiku jej zmeny v priebehu rokov vo vzťahu k počiatočnému rok.

Budúcu intenzitu dopravy je potrebné predpovedať na základe analýzy podkladov ekonomického prieskumu, účtovných údajov za posledných 10-15 rokov a národohospodárskeho významu územia, kde je cesta vedená.

Môžete použiť zmeny intenzity podľa zákona geometrickej progresie, intenzita t-tého roku:

kde: intenzita dopravy v počiatočnom roku, počet vozidiel/hodinu;

priemerný ročný percentuálny nárast intenzity dopravy zistený podľa dopravných záznamov za obdobie najmenej 10-15 rokov; t - počet rokov do konca perspektívy = 20 rokov.

Výpočty zníženej intenzity dopravných prúdov, priemernej ročnej dennej intenzity dopravy a prognózovaných zmien intenzity na výpočtové obdobie sú zhrnuté nižšie v tabuľkách charakterizujúcich jednotlivé úseky cestnej siete.

V centre okresu sú ulice Tsentralnaya a Primorsky Boulevard obzvlášť náchylné na nehody na križovatkách a križovatkách s ulicou. Železnica.

Obrázok 2.4 - Križovatky ulíc Portovaya - Zheleznodorozhnaya

Tabuľka 2.2 - Intenzita na križovatke ulíc Portovaya - Zheleznodorozhnaya

	Originál intenzita	% osobných automobilov autá	% nákladu autá	% autobusov	Dané	Priemerný ročný denný	Predpoveď

Na križovatke ul. Stredná - sv. Železničná, ročná priemerná denná intenzita dopravy je podľa Sovgavanského DRSU asi 13 000 vozidiel/deň. Drvivá väčšina áut sú osobné autá.

Tabuľka 2.3 - Charakteristika intenzity dopravy podľa smeru

Smer	Priemerná ročná denná intenzita dopravy, vozidlá/deň.
podľa pokynov
AD "Sovgavan-Mongohto" (vstup do prístavu)
AD "Sovgavan-Mongohto" (Sovgavan – ulica Zheleznodorozhnaya)
AD "Sovgavan-Mongohto" (St. Central)
AD "Sovgavan-Mongohto" (ul. Zheleznodorozhnaya – Mongokhto)

Obrázok 2.5 - Kartogram intenzity dopravy

Tabuľka 2.4 - Údaje o zložení a intenzite dopravy na križovatke ulíc Tsentralnaya a Zheleznodorozhnaya vo Vanino

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 áut/deň.

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 áut/deň.

Zobrazme údaje o zníženej intenzite v tabuľke (2.5).

Tabuľka 2.5 - Hodnoty zníženej intenzity dopravy na križovatke

Pri prognózovaní intenzity dopravy na cestách rôznych kategórií na krátke obdobie (2-5 rokov) sa používa lineárny vzťah

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

kde N0 je intenzita v počiatočnom, základnom roku;

q je priemerná miera rastu intenzity za posledných 8 - 15 rokov;

T - obdobie prognózy.

Predpovedanie dopravy na cestách III-V kategórie na dlhšie obdobie (do 20 rokov) je možné na základe výrazu

Nt = Ndrive. (1+q/100)T-1, (2,6)

Priemerná ročná miera rastu v krajine sa pohybuje od 0,01 do 0,04, v ojedinelých prípadoch až do 0,07 a výrazne závisí od prítomnosti priemyslu v oblasti, počtu obyvateľov a hustoty cestnej siete.

Vypočítajme si predpokladanú intenzitu dopravy a zobrazme údaje v tabuľke 2.6.

Tabuľka 2.6 - Budúce hodnoty intenzity dopravy (za 20 rokov)

Po analýze hodnôt skutočnej a perspektívnej intenzity za obdobie 20 rokov pozorujeme nasledujúci rozdiel:

Tabuľka 2.7 - Ukazovatele nárastu intenzity za obdobie 20 rokov

3.1 Identifikácia nebezpečných miest metódou koeficientu nehodovosti

3.2 Stanovenie bezpečnostných faktorov

3.3 Stanovenie kapacity cesty a koeficientu dopravného zaťaženia

3.4 Udalosti

Príloha A

1. Priradenie technickej kategórie

Na základe prepravných a prevádzkových vlastností a spotrebiteľských vlastností sú diaľnice rozdelené do kategórií v závislosti od nasledujúcich parametrov:

– počet a šírka jazdných pruhov;

– prítomnosť stredného deliaceho pásu na vozovke;

– typ križovatiek s cestami, železnicami, električkovými traťami, cyklistickými a pešími chodníkmi;

– podmienky prístupu na cestu z križovatiek na jednej úrovni.

Intenzita dopravy N t– počet áut, ktoré prejdú určitým úsekom cesty za jednotku času (hodinu, deň). V závislosti od intenzity dopravy sa určuje kategória cesty, vyberá sa načasovanie opráv a opatrenia na organizáciu dopravy.

Intenzita dopravy sa časom zvyšuje. Vzorec zmien intenzity dopravy v priebehu času môže byť reprezentovaný rovnicou zloženého úroku (geometrická progresia):

NT = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

Kde N 0 – počiatočná (počiatočná) intenzita dopravy; q– ročná miera rastu dopravy; T- roč.

Čím vyššia je intenzita dopravy, tým pokročilejšie sú cesty navrhnuté. Je to spôsobené tým, že ak je cesta s relatívne strmými svahmi a úzkou šírkou vozovky postavená tak, aby vyhovovala vyšším objemom dopravy, autá na nej sa nebudú môcť pohybovať vysokou rýchlosťou, hoci to bude stáť menej. Na takejto ceste počas celej doby prevádzky vzniknú cestnej doprave veľmi vysoké náklady.

Diaľnice po celej dĺžke alebo v jednotlivých úsekoch sú rozdelené do kategórií v závislosti od intenzity dopravy podľa tabuľky 1.

Zadanie kurzu špecifikuje perspektívnu intenzitu dopravy pre 20. ročník (vozidlá/deň). Na určenie kategórie cesty musíme výhľadovú intenzitu dopravy prepočítať na odhadovanú intenzitu dopravy zníženú na osobné auto (jednotky/deň). Zníženie dopravného prúdu na odhadovaný osobný automobil sa vykonáva podľa vzorca

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

Koeficienty redukcie vyberieme z tabuľky redukčných koeficientov v závislosti od typu vozidla (tab. 2) a vypočítame tie, ktoré sú uvedené v tabuľke 3.

stôl 1

Účel cesty	Kategória cesty	Predpokladaná intenzita dopravy, pref. jednotiek/deň
Hlavné federálne cesty (na spojenie hlavného mesta Ruskej federácie s hlavnými mestami nezávislých štátov, hlavnými mestami republík v rámci Ruskej federácie, administratívnymi centrami území a regiónov, ako aj na zabezpečenie medzinárodných cestných dopravných spojení)	I-a (diaľnica)	St. 14 000
I-b (rýchlostná cesta)	St. 14 000
II	St. 6000
Ostatné federálne cesty (na spojenie hlavných miest republík v rámci Ruskej federácie, administratívnych centier území a regiónov, ako aj týchto miest s najbližšími administratívnymi centrami autonómnych celkov)	I-b (rýchlostná cesta)	St. 14 000
II	St. 6000
III	St. 2000 až 6000
Republikové, krajské, regionálne cesty a cesty autonómnych celkov	II	St. 6 000 až 14 000
III	St. 2000 až 6000
IV	St. 200 až 2000
Miestne cesty	IV	St. 200 až 2000
V	až 200

tabuľka 2

Redukčné koeficienty

Príklad: je potrebné určiť technickú kategóriu cesty, stanovuje sa výhľadová intenzita dopravy N= 2900 áut/deň.

Tabuľka 3

Výpočet zníženej intenzity dopravy

Znížená intenzita dopravy N T= 5582 jednotiek/deň zodpovedá kategórii ciest II. Je určená konštrukčná rýchlosť 100 km/h.

2. Výpočty a zdôvodnenie technických noriem

Rýchlosť návrhu uvažuje sa najvyššia možná (podľa podmienok stability a bezpečnosti) rýchlosť jednotlivých vozidiel za normálnych poveternostných podmienok a priľnavosť pneumatík vozidla k povrchu vozovky, ktorá zodpovedá najvyšším prípustným hodnotám prvkov vozovky v najnepriaznivejších úsekoch trasu. Na túto rýchlosť sú dimenzované všetky geometrické prvky diaľnic – pôdorys a pozdĺžny profil.

Vypočítané rýchlosti pohybu pre návrh prvkov plánu, pozdĺžnych a priečnych profilov, ako aj ďalších prvkov, ktoré závisia od rýchlosti pohybu, by sa mali brať podľa tabuľky 4.

Návrhové rýchlosti stanovené v tabuľke 4 pre náročné úseky nerovného a hornatého terénu možno akceptovať len s vhodnou štúdiou realizovateľnosti, berúc do úvahy miestne podmienky pre každý konkrétny úsek navrhovanej cesty.

Návrhové rýchlosti na priľahlých úsekoch diaľnic by sa nemali líšiť o viac ako 20 %.

Tabuľka 4

Konštrukčné rýchlosti

Kategória cesty	Konštrukčné rýchlosti, km/h
základné	povolené v ťažkom teréne
		Prekrížené	vrch
ja-a
I-b
II
III
IV
V

V súlade s výhľadovou intenzitou dopravy na obdobie 20 rokov uvedenou v úlohe stanovujeme technickú kategóriu cesty.

· Určenie prípustného polomeru vodorovných oblúkov v pôdoryse.

Najmenší prípustný polomer vodorovných oblúkov v pôdoryse bez

zariadenia na prevýšenie sa vypočítajú výpočtom pri danej rýchlosti V P podľa vzorca

, (1)

m

kde µ je koeficient šmykovej sily; z podmienky zabezpečenia pohodlia jazdy cestujúcich možno brať vypočítanú hodnotu ako µ = 0,15, i nepriečny sklon vozovky, i ne - 0,020.

· Určenie polomeru oblúka pri zatáčaní.

Pre zvýšenie bezpečnosti a pohodlnosti pohybu vo vodorovných oblúkoch v pôdoryse s polomerom R ≤ 3000 m pre cesty I. technickej kategórie a s polomerom R ≤ 2000 m pre cesty II.-V technickej kategórie sa spravidla zabezpečuje zvršok, potom sa podľa vzorca zistí minimálny polomer krivky

, (2)

m

kde i in je priečny sklon vozovky v zákrute, pre výpočet môžeme vziať i in = 0,06

· Určenie najmenšej odhadovanej vzdialenosti viditeľnosti.

Najmenšia odhadovaná vzdialenosť viditeľnosti sa vypočíta pomocou dvoch schém:

a) Povrch vozovky je vzdialenosť S 1, na ktorú môže vodič zastaviť vozidlo pred prekážkou na vodorovnom (i = 0) úseku cesty, m:

, (3)

kde V r – návrhová rýchlosť, km/h; KE – koeficient prevádzkového stavu bŕzd, KE = 1,2; l Z – bezpečná vzdialenosť, l 3 = 5 – 10 m; j– koeficient pozdĺžnej priľnavosti pneumatiky, závisí od stavu povlaku, predpokladá sa vo výpočtoch j= 0,5 pre prípad

mokrý náter; i pr – pozdĺžny sklon úseku cesty; t – čas

reakcie vodiča, t= 1 – 2 s.

b) Prichádzajúce auto – vzdialenosť viditeľnosti S2, súčet brzdných dráh dvoch áut, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S2 = 2 99,5 = 199 m

· Polomery vertikálnych kriviek

a) polomery konvexných oblúkov - z podmienky zabezpečenia viditeľnosti vozovky podľa vzorca

, (5)

m

kde h 1 je výška oka vodiča nad povrchom vozovky, h 1 = 1,2 m.

b) Polomery konkávnych kriviek - z podmienky obmedzenia veľkosti odstredivej sily prípustnej za podmienok pohody cestujúcich a preťaženia pružiny:

= 1538 m

kde in – veľkosť nárastu odstredivého zrýchlenia; pri vývoji noriem pre navrhovanie vertikálnych kriviek v Rusku berú = 0,5 – 0,7 m/s 2 .

Základné parametre a normy

Tabuľka 5

Ukazovatele	Získané výpočtom	Odporúča SNiP 2.05.02.-85 *	Akceptované v projekte
1. Výhľadová priemerná denná intenzita dopravy, vozidlá/deň Vzhľadom na int. pohyby, jednotky/deň		- 2000-6000
2. Odhadovaná rýchlosť vozidla, km/h	-
3. Počet jazdných pruhov, m	-
4. Šírka jazdného pruhu, m	-	3,75	3,75
5. Šírka podložia, m	-
6. Šírka vozovky, m	-
7. Šírka obrubníka, m	-	2,5	2,5
8. Minimálna šírka vystuženého ramenného pásu, m	-	0,5	0,5
9. Maximálny pozdĺžny sklon, ‰	-
10. Najnižšia predpokladaná viditeľnosť: a) povrch vozovky S 1, m b) protiidúce auto S 2, m	99,5
11. Najmenšie polomery oblúkov v pôdoryse: a) bez prevýšovacieho zariadenia, m b) s prevýšením, m	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. Najmenšie polomery zvislých oblúkov: a) konvexné R con, m b) konkávne R con, m

3. Posúdenie relatívnej nebezpečnosti cestných úsekov

Bezpečnosť cestnej premávky možno dosiahnuť len vtedy, ak sa súčasne vykoná súbor opatrení: zlepšenie konštrukcie automobilov a iných vozidiel; udržiavanie vozidiel v riadnom technickom stave; prísne dodržiavanie pravidiel cestnej premávky zo strany vodičov a chodcov; zabezpečenie usporiadania a pozdĺžneho profilu ciest umožňuje pohyb vozidiel vysokou rýchlosťou; údržba dopravných kvalít cestných komunikácií zabezpečením potrebnej pevnosti, rovnosti, súčiniteľa priľnavosti náterov, požadovaných vzdialeností viditeľnosti a pod.

Hlavnými ukazovateľmi bezpečnosti cestnej premávky sú absencia miest na ceste, kde dochádza k prudkej zmene rýchlosti premávky na krátkom úseku trasy, ako aj malý rozdiel v rýchlostiach v takýchto úsekoch.

Najnebezpečnejšie miesta na cestách sú:

1) oblasti prudkého poklesu povolených rýchlostí na krátkej vzdialenosti cesty, zabezpečené prvkami pôdorysu a pozdĺžneho profilu s nedostatočnou viditeľnosťou a malými polomermi;

2) oblasti ostrého nesúladu medzi jedným z prvkov cesty a rýchlosťami poskytovanými inými prvkami (klzký povrch na oblúku s veľkým polomerom, úzky malý most na dlhom horizontálnom priamom úseku, oblúk s malým polomerom medzi dlhým klesaním atď. );

3) oblasti, kde pôdorys a pozdĺžny profil vozovky vytvára možnosť výrazného zvýšenia rýchlostí, ktoré môžu presiahnuť to, čo je pre danú rovinnosť a drsnosť povrchu bezpečné (dlhé zjazdy na rovných úsekoch);

4) oblasti, kde môže mať vodič mylnú predstavu o ďalšom smere cesty;

5) miesta, kde sa dopravné prúdy spájajú alebo pretínajú na križovatkách, výjazdoch a križovatkách a rýchlostných pruhoch;

6) miesta, kde je možnosť neočakávaného objavenia sa chodcov na ceste a vozidiel opúšťajúcich krajnicu;

7) oblasti, kde monotónnosť krajinnej oblasti, pôdorysu a profilu vozovky prispieva k strate kontroly nad rýchlosťou zo strany vodičov osobných áut alebo kde takáto monotónnosť vedie k únave a ospalosti vodičov nákladných vozidiel.

3.1 Identifikácia nebezpečných miest metódou koeficientu nehodovosti

Mieru bezpečnosti premávky určuje nielen dodržanie požiadaviek na rozmery jednotlivých geometrických prvkov trasy pozemnej komunikácie, ale aj vzájomná kombinácia týchto prvkov. Preto je pri zvažovaní možností cestnej komunikácie potrebné posúdenie stupňa bezpečnosti premávky. Na tento účel sa používa metóda nehodovosti, ktorá je založená na zovšeobecnení štatistík dopravných nehôd. Je vhodný najmä na analýzu úsekov ciest, ktoré sú v prevádzke a sú predmetom rekonštrukcie.

Stupeň nebezpečenstva cestných úsekov charakterizuje konečná nehodovosť, ktorý je súčinom čiastkových koeficientov zohľadňujúcich vplyv jednotlivých prvkov plánu a profilu:

,

Kde TO 1 , TO 2 , TO 3 ,..., TO 18 – čiastkové koeficienty predstavujúce počet udalostí v konkrétnej hodnote pôdorysného a profilového prvku v porovnaní s referenčným úsekom cesty.

Referenčný zahŕňa vodorovný rovný úsek cesty s dvoma jazdnými pruhmi, šírkou jazdného pruhu 7,5 m, nerovným povrchom a spevnenými krajnicami s intenzitou dopravy 5000 vozidiel/deň.

Cestné organizácie môžu pri zaznamenávaní a analýze dopravných nehôd stanoviť dodatočné koeficienty, ktoré zohľadňujú miestne podmienky, napríklad frekvenciu zákrut, prítomnosť uličiek, zavlažovacích kanálov, neoplotené strmé svahy atď. v blízkosti cesty.

Konečná nehodovosť sa určí postupne vynásobením čiastkových koeficientov.

Tabuľka 6