Kapitola 18. Odstránenie vyjazdených koľají na diaľnic Oh
18.1. Posúdenie povahy a zisťovanie príčin ruje
V procese diagnostiky stavu ciest sa identifikujú úseky ciest s vytvorenými vyjazdenými koľajami. Zároveň sa meria hĺbka koľaje a posudzuje sa miera jej vplyvu na rýchlosť a bezpečnosť premávky, na základe čoho sa zásadne rozhodne o potrebe jej odstránenia.
Podľa Klasifikácie prác na opravách a údržbe diaľnic je druh opravy predbežne pridelený. Aby bolo možné zdôvodniť typ opravy a určiť zloženie a rozsah prác, je potrebné identifikovať dôvody vzniku vyjazdených koľají v každej charakteristickej oblasti. Na tento účel by ste mali vykonať podrobné kontroly každého úseku cesty, kde sa plánujú opravy.
Vyjazdené koľaje vznikajú v dôsledku intenzívnej premávky Vozidlo pri vysokých teplotách vzduchu a náteru v lete a pri vysoká vlhkosť podložné pôdy na jar; nedostatočná šmyková odolnosť vrstiev asfaltobetónovej vozovky alebo podkladu, ako aj zeminy v aktívnej zóne podložia. V tomto prípade dochádza v dráhe k odieraniu vrchnej vrstvy náteru, k dodatočnému zhutneniu alebo opätovnému zhutneniu vrstiev vozovky (s deštrukciou drveného kameňa alebo bez neho), k odlupovaniu alebo odlupovaniu vrchnej vrstvy, k plastickej deformácii vozovky. vrstvy vozovky.
Hromadenie zvyškových deformácií a štrukturálne poškodenie môže nastať v jednej alebo viacerých vrstvách konštrukcie vozovky. Vrchná vrstva náteru sa nachádza v zóne maximálnych teplotných vplyvov a absorbuje najväčšiu záťaž od kolies vozidiel. Preto podlieha deformáciám v najväčšej miere a je častejšie príčinou tvorby vyjazdených koľají ako iné. Ktorákoľvek spodná vrstva môže tiež spôsobiť vyjazdené koľaje.
V dôsledku deformácie priečneho profilu vozovky môže vzniknúť vyjazdená koľaj vo forme priehlbín pozdĺž pásov vzletovej a pristávacej dráhy so zdvihovými hrebeňmi alebo bez nich. Celková hĺbka vyjazdenej koľaje je súčtom výšky zdvihu a hĺbky depresie (obr. 18.1).
Ryža. 18.1. Celkový pohľad na vonkajšiu koľaj: 1 - základňa koľaje (spodná časť); 2 - hrebeň vyjazdených koľají; 3 - dizajnový povrch povlaku; IN Komu- šírka stopy; N Komu- plná hĺbka stopy ( N Komu =h r +h G);h G- výška ťahového hrebeňa; h r- hĺbka priehlbiny (prehĺbenie); 4 - hranica jazdného pruhu; 5 - stred jedného jazdného pruhu
Terénne práce na prieskum oblastí s vyjazdenými koľajami je najvhodnejšie vykonávať koncom leta alebo začiatkom jesene, po odznení vysokých letných teplôt. Prieskumy musia byť ukončené aspoň 6-8 mesiacov pred začiatkom rekonštrukcie. Prieskumy v teréne sa vykonávajú v dvoch etapách: vizuálne prieskumy; inštrumentálne vyšetrenia.
Vizuálna kontrola miesta sa vykonáva z auta pohybujúceho sa rýchlosťou najviac 20 km/h alebo pešo. Zastávky sa robia na miestach, ktoré si vyžadujú podrobnú kontrolu a preskúmanie. Kontroly ciest s oddelenými jazdnými pruhmi sa vykonávajú v smere dopredu a dozadu. Na každom úseku sa zisťuje: intenzita a zloženie dopravy; stav povlaku; stav na ceste; stav odvodňovacích konštrukcií a podložia.
Opis vonkajšej povahy trate sa vykonáva podľa týchto charakteristík: všeobecné informácie; tvar a obrys okrajov stopy (vyslovené alebo vyhladené); prítomnosť zdvihových hrebeňov a ich povaha; hĺbka stopy (malá - menej ako 20 mm, stredná 20-40 mm, hlboká - viac ako 40 mm); šírka stopy; prítomnosť plastických deformácií alebo znakov oderu materiálov; typy defektov na povrchu náteru; heterogenita farby a množstvo zložiek na povrchu (bitúmenové škvrny, nedostatok spojiva, vyčnievanie drveného kameňa, prebytočný piesok atď.); dynamika vývoja ruje (rej sa vyvíja rýchlo alebo pomaly); stav povlaku okolo koľaje (sieť trhlín, ochabnutie, odlupovanie atď.); poloha piketu a dĺžka traťového úseku (začiatok a koniec trate), smer pohybu a číslo jazdného pruhu.
Na základe výsledkov vizuálnej kontroly a všeobecných údajov sa vypracuje predbežný záver o stave úseku cesty a dôvodoch vzniku vyjazdených koľají. Na záver sú uvedené zamýšľané metódy na odstraňovanie koľají. Ak nie je možné jednoznačne určiť príčinu tvorby koľají vizuálnym vyšetrením, sú predpísané inštrumentálne vyšetrenia, počas ktorých sa zistia:
geometrické parametre trate (hĺbka a šírka trate, výška a šírka zdvíhacích hrebeňov);
geometrické parametre vozovky (šírka vozovky, počet jazdných pruhov a šírka každého jazdného pruhu, šírka krajníc, pozdĺžne a priečne sklony);
hladkosť povrchu vozovky;
priľnavosť náterov na koleso automobilu;
pevnosť vozovky.
Meranie geometrických parametrov vyjazdených vozoviek geodetickými metódami sa používa v štádiu zamerania a vypracovania technického projektu na opravu vozovky (ak je potrebné frézovanie, osadenie vyrovnávacích vrstiev alebo rozšírenie vozovky).
V každom priereze je vyznačených 5 bodov (obr. 18.2): okraj vozovky na oboch stranách TO 1 a K 2 uprostred vozovky S 1 a S 2 na každej strane; cestná os O.
Ryža. 18.2. Rozloženie kontrolných bodov na povlaku: TO 1 a K 2 - okraj vozovky na každej strane; S 1 a S 2 - stred vozovky na každej strane; 1 1 a 1 2 - spodok pravej koľaje v každom jazdnom pruhu; 2 1 a 2 2 - horná časť pravej koľaje; O - os cesty
Geometrické parametre vozovky sa merajú každých 10 m po dĺžke vozovky. Na úseku cesty s vyjazdenou koľajou v priečnom profile sa získajú dva ďalšie body, ktoré charakterizujú hĺbku vyjazdenej koľaje: spodná časť koľaje (bod 1) a horná časť koľaje (bod 2). Merania sa vykonávajú na vonkajšej, pravej koľaji (bližšie k okraju vozovky) pre každý jazdný pruh, na ktorom je koľaj. Hĺbka koľaje sa vypočíta ako rozdiel medzi známkami bodov 2 a 1.
Prevýšenia doplnkových bodov 1 a 2 sa určujú po 20 m na napojenie trate na pozdĺžne a priečne profily vozovky a zostavenie kartogramu frézovania alebo montáže vyrovnávacích vrstiev. Ak existujú údaje o hĺbke koľaje získané inými metódami, hĺbka koľaje sa meria geodetickými metódami najmenej raz za 100 m. Súradnice začiatku a konca úseku s koľajou sa zaznamenávajú do denníka.
Pevnosť vozovky sa posudzuje na úsekoch vozovky s hĺbkou vyjazdených koľají väčšou ako 35 mm alebo v prítomnosti siete trhlín, čo naznačuje možnú stratu pevnosti v jednej alebo viacerých vrstvách vozovky. Práca sa vykonáva podľa metodiky ODN 218.1.052-2002 na jar. Na vypracovanie projektu možno použiť diagnostické údaje prevzaté z databanky získanej ako výsledok predchádzajúcich prieskumov daného územia. Kontrola vozovky a vozovky sa vykonáva odberom vzoriek pravouhlými odrezkami s rozmermi 300 x 300 mm alebo vŕtaním jadier s priemerom 100 mm. Najvhodnejšie je vŕtať vzorky pomocou špeciálnej vrtnej súpravy. Za vzorku sa považujú najmenej dve jadrové vzorky odobraté vo vzdialenosti najviac 0,5 m od seba (dve jadrá – jedna vzorka).
Odber vzoriek sa vykonáva na zistenie príčiny vyjazdených koľají na vozovke (hľadanie slabej vrstvy) a na posúdenie možnosti recyklácie materiálov.
Hĺbka odberu vzoriek závisí od typu a povahy koľaje:
ak je vyjazdená koľaj povrchová, hĺbka vzorkovania jadra sa nastaví na rovnakú hrúbku asfaltobetónových vrstiev v vozovke;
ak je vyjazdená koľaj hlboká, hĺbka vzorkovania jadra sa nastaví na hrúbku celej vozovky. V tomto prípade je potrebné odobrať vzorky pôdy z aktívnej zóny podložia vozovky.
Odporúčané miesta odberu vzoriek v jednom jazdnom pruhu sú znázornené na obr. 18.3. Bod 1 sa nachádza v spodnej časti vonkajšej koľaje (bližšie ku krajnici vozovky) približne v strede vonkajšej koľaje. Bod 2 je odstránený z osi cesty alebo z čiary rozdeľujúcej jazdné pruhy o 0,2-0,3 m. Bod 3 sa nachádza v hornej časti hrebeňa zdvihu. Bod 3 je voliteľný. Bez ohľadu na typ trate sa na každom charakteristickom úseku odoberie jedna kontrolná vzorka z bodu 1 po celej hrúbke vozovky.
Ryža. 18.3. Schéma odberu vzoriek z chodníka: 1, 2, 3 - odberové miesta (body) umiestnené v jednej rovine, v jednom jazdnom pruhu
Ak je koľaj povrchového charakteru, vzorky sa odoberajú z bodov 1 a 2. Bod 1 sa nachádza na dne vonkajšej koľaje a bod 2 sa odstráni z osi vozovky alebo z čiary oddeľujúcej jazdné pruhy 0,2-0,3 m V jednom úseku (rez ) je potrebné odobrať dve vzorky (4 jadrá). Maximálna vzdialenosť medzi odbernými miestami po dĺžke cesty nie je väčšia ako 500 m.
V prípade hlbokej vyjazdenej koľaje, sprevádzanej vytláčaním materiálu z vrstvy s tvorbou hrebeňov výtlkov, sa po 1000 m odoberie dodatočná jadrová vzorka v najvyššom bode vyjazdených koľají - bod 3 (hrebeň výdute). alebo jedna vzorka pre každý charakteristický úsek (ak je dĺžka úseku s vyjazdenou koľajou menšia ako jeden kilometer) . Vybrané vzorky sú testované v 4 etapách: testované na zničenom jadre; otestujte každú vrstvu jadra v jej prirodzenom stave; testovanie vzoriek prelisovaného asfaltového betónu; určiť vlastnosti zmesí a ich zložiek.
Testovanie jadra sa vykonáva na mieste odberu vzoriek v mobilnom laboratóriu. V jeho neprítomnosti sa vzorky po vizuálnej kontrole a označení (miesto odberu, dátum odberu, miesto, čísla vzoriek a jadier) doručia do laboratória a v deň odberu sa otestujú. V prípade, že jadro nebolo možné vyniesť do celej hĺbky vozovky (jedna alebo viacero vrstiev sa môže rozpadnúť), je potrebné všetok materiál deštruovanej vrstvy zhromaždiť do samostatného vreca a zaznamenať hrúbku tejto vrstvy do konštrukcie (na základe merania hrúbky vrstvy vo vyvŕtanom otvore).
Hrúbka vrstvy v konštrukcii sa meria pomocou hĺbkovej sondy. V procese testovania nereformovaných jadier sa hrúbka vrstiev určuje na základe výsledkov merania hrúbky v 3 bodoch s presnosťou 0,5 mm. Ako hrúbka vrstvy sa berie aritmetický priemer troch meraní.
Jadrá sa rozdelia na samostatné vrstvy a stanoví sa adhézna sila medzi vrstvami a priemerná hustota vrstiev vozovky v jadrách.
- priemerná hustota vrstvy v konštrukcii, kg/m 3 ;
m- hmotnosť vzorky vo vzduchu (navážená s presnosťou na 0,01 g);
V- objem vzorky (určený hydrostatickým vážením alebo vypočítaný, m3.
Potom sa určí vlhkosť vrstvy v jej prirodzenom stave (s presnosťou na 0,01 %) a vypočíta sa nasýtenosť vodou a napučiavanie vrstiev. Potom sa preformované vzorky testujú v súlade s platnými regulačnými dokumentmi.
Materiál každej vrstvy asfaltového betónu (jedna vzorka 2 jadrá) sa zohreje v termostate a vyrobia sa valcové vzorky podľa ods. GOST 12801-98, pri ktorých skúšaní sa zisťuje priemerná hustota asfaltového betónu; vypočítajte koeficient zhutnenia každej vrstvy; určiť saturáciu a napučiavanie asfaltového betónu vodou, pevnosť v tlaku pri teplotách +50°C, +20°C a 0°C, pevnosť v ťahu pri štiepaní, pevnosť v ťahu pri ohybe a ukazovatele deformovateľnosti, charakteristiky odolnosti v šmyku a odolnosť proti vode. Je povolené vykonávať skúšky zrýchlenou metódou v súlade s GOST 12801-98, odsek 21.
Po testovaní sa preformované vzorky zahrejú v termostate na 80 °C, prevedú sa na zmes a stanoví sa: skutočná hustota zmesí pomocou pyknometrickej metódy, priemerná hustota minerálnej časti, pórovitosť minerálneho jadra a zvyšková pórovitosť, kvalita priľnavosti spojiva k minerálnej časti asfaltobetónovej zmesi.
Stanoví sa zloženie asfaltobetónovej zmesi a posúdi sa kvalita jednotlivých zložiek. Na tento účel sa z asfaltobetónovej zmesi extrahuje bitúmen. Zisťuje sa množstvo bitúmenu v zmesi a zrnitosť minerálnej časti asfaltobetónovej zmesi.
Po ukončení ťažby (odstránenie bitúmenu z asfaltobetónovej zmesi) sa extrakt (rozpustený bitúmen) vysuší a zložky zmesi sa odvážia. V tomto prípade sa zisťuje: obsah bitúmenu v náterovej zmesi s presnosťou 0,1 % a zrnitosť asfaltobetónovej zmesi po extrakcii.
Kvalita bitúmenu po extrakcii zo zmesi sa zisťuje nasledujúcimi skúškami: hĺbka prieniku ihly podľa metódy GOST 11501-78*; rozšíriteľnosť podľa metódy GOST 11505-75*; teplota mäknutia pre krúžok a guľôčku podľa metódy GOST 11506-73*; teplota krehkosti podľa Fraasovej metódy GOST 11507-78*; adhézia bitúmenu k mramoru alebo piesku podľa metódy GOST 11508-74*.
Kvalita drveného kameňa a piesku v asfaltobetónovej zmesi a konštrukčných vrstvách vozovky po ťažbe je stanovená v súlade s požiadavkami súčasných noriem. Zostavujú súhrnné výkazy o stave vozovky a vlastnostiach materiálov, do ktorých sú zapísané aritmetické priemery všetkých testovaných vlastností.
Analýza stavu vrstiev konštrukcie vozovky. Analýza stavu konštrukcie vozovky prebieha v štyroch etapách. V prvej fáze sa vykoná analýza rovnomernosti hrúbky každej vrstvy v rámci jedného zarovnania v bodoch 1, 2 a 3. Zaznamenajú sa zmeny hrúbky vrstiev. Vrstva, v ktorej je rozptyl vlastností v jednom úseku o viac ako 10%, sa považuje za nestabilnú, podlieha plastickej deformácii. Zaznamená sa číslo sekcie a vrstva, v ktorej sú zaznamenané nestabilné vlastnosti.
V druhej fáze sa analyzuje homogenita vlastností nestabilnej vrstvy po dĺžke rezu. Za týmto účelom vyhodnoťte homogenitu vlastností vo vzorkách s rovnakým názvom (spodok koľaje alebo rozhranie medzi jazdnými pruhmi alebo hrebeň koľaje) po dĺžke úseku. Rovnomernosť vlastností v bodoch rovnakého mena po dĺžke úseku potvrdzuje zistenú nestabilitu alebo nám umožňuje posúdiť náhodnosť získaného výsledku.
V tretej etape sa zisťujú príčiny straty stability vrstiev vozovky analýzou súladu vlastností, vrstiev vozovky a ich komponentov s požiadavkami noriem a regulačných dokumentov.
Pri analýze zloženia zŕn zmesí sa zaznamenávajú zmeny v zložení zmesí na jednom mieste a odchýlky v zložení od projektovaných hodnôt. Vrstvy, v ktorých je drvený kameň alebo kvalita materiálov nespĺňa požiadavky regulačných dokumentov o viac ako 5%, sa považujú za slabé a vyžadujú si spevnenie alebo výmenu (úplné alebo čiastočné).
Vypracuje sa zoznam nestabilných vrstiev vozovky vozovky, v ktorom sa zaznamená umiestnenie úseku na vozovke, číslo vrstvy a vlastnosti, pre ktoré je táto vrstva uznaná ako nestabilná. Zostavte zoznam umiestnení oblastí, ktorých materiál nie je vhodný na opätovné použitie.
Záverečnou fázou preskúmania úsekov ciest s vyjazdenými koľajami je vypracovanie záveru o kvalite materiálov vo vrstvách vozovky a ich súlade s požiadavkami regulačných dokumentov. Na záver je potrebné uviesť miesta trate, kde sa našli nestabilné vrstvy, označiť možné dôvody strata stability a možnosť ďalšej prevádzky vrstvy v konštrukcii vozovky. Je potrebné upozorniť na možnosti recyklácie materiálov z defektných vrstiev v vozovke a navrhnúť spôsoby, ako opraviť úsek cesty s vyjazdenými koľajami.
Na základe údajov získaných pri terénnych prieskumoch a laboratórnych skúškach sa robia výpočty a predpovede možného vývoja ruje, ktorých výsledky umožňujú zdôvodniť rozhodnutia o spôsobe a metódach eliminácie ruje.
Rovnosť povrchu vozovky je jedným z hlavných faktorov bezpečnosti premávky. Počas prevádzky sa však nevyhnutne objaví vyjazdená koľaj, ktorá bráni bezpečnému pohybu. Aký je dôvod jeho vzniku, ako sa vyhnúť jeho vzniku, či je možné kontrolovať proces ruje a predchádzať mu – o tom a ešte oveľa viac sme sa rozprávali s najväčším profesionálom v tejto oblasti, profesorom Rostovskej štátnej civilnej univerzity Engineering, predseda predstavenstva Avtodor-Engineering LLC.Sergej Konstantinovič Iliopolov.
– Sergej Konstantinovič, aký je dôvod vzniku koľají na diaľnici?
– Hlavná príčina vyjazdených koľají sa vysvetľuje procesmi akumulácie zvyškových deformácií v prvkoch konštrukcie vozovky, to znamená v každej vrstve vozovky a v hornej vrstve povrchu vozovky. Ide o takzvanú plastovú dráhu. Druhým a hlavným dôvodom je opotrebovanie vrchnej vrstvy vozovky v dôsledku kombinovaných účinkov opotrebovania a predčasného neštandardného zničenia asfaltobetónovej vrstvy pod vplyvom vonkajších faktorov, medzi ktoré okrem nárazu kolies patria aj zrážky. , teplotné zmeny a slnečné žiarenie. Táto vyjazdená koľaj ničenia a opotrebovania sa tvorí iba v hornej, uzatváracej vrstve povrchu vozovky. A je dobré, že koncept nášľapnej vrstvy bol zavedený do priemyselných normatívnych dokumentov v ODN, vydaných minulý rok, upravujúcich obdobie na obnovu alebo výmenu vrchných vrstiev náteru, ako aj do pripravovaného GOST. . Preto je správnejšie povedať, že druhý typ vyjazdených koľají vzniká v dôsledku predčasného zničenia a opotrebovania vrstvy vozovky, teda vrchnej vrstvy. IN reálnych podmienkach prevádzke diaľnice, oba tieto faktory tiež pôsobia spoločne a výrazne ovplyvňujú bezpečnosť premávky. Treba ich však oddeliť nielen preto, aby sme pochopili dôvody vzniku ruje, ale aj preto, aby sme vedeli, ako sa s touto ruje.
– Dá sa celkom dostať z plastickej koľaje a vyriešiť tento problém normatívne?
– Je úplne nemožné uniknúť z plastovej koľaje. Aj keď vezmeme do úvahy všetky faktory, ktoré sú v hre, nemôžeme zmeniť existujúcu povahu materiálu. Napríklad akýkoľvek asfaltový betón je vo svojej podstate elasticko-viskózna plastická hmota, ktorá má všetky hlavné prejavy charakteristické pre túto kategóriu materiálov: únavu vnímania zaťaženia a prerozdelenie hlavného materiálu rámu - drveného kameňa, ktorý je súčasťou asfaltového betónu. Keďže hlavným prvkom asfaltového betónu je disperzia, štruktúra je asfaltové spojivo, ktoré mu dodáva vlastnosti elasticko-viskoplastického telesa. Toto nie je elastické teleso, pri zaťažení akumuluje zvyškové deformácie. Jediný rozdiel je v tom, že elasticko-plastické vlastnosti a vlastnosti akumulácie zvyškovej deformácie asfaltového betónu sú do istej miery závislé od teploty.
Chcel by som poznamenať absolútne ignorovanie fyzikálnej podstaty asfaltového betónu pri výpočte pružných vozoviek, kde sa berie do úvahy každé teleso s elastickými vlastnosťami, ktoré vo svojej podstate také nie sú. Tým sa eliminuje aj zvyšková deformácia po zaťažení. Ako viete, pri zaťažení sa telo deformuje a keď sa odstráni, malo by sa obnoviť na predchádzajúcu veľkosť. Tu sa asfaltový betón pod cyklickým zaťažením, ktorý je elasticko-viskoplastickým telesom, nedá obnoviť na rovnaké parametre, zotaví sa, ale o niečo menej. Tento rozdiel sa nazýva zvyšková deformácia.
– Je možné kontrolovať proces vyjazdených koľají na našich cestách?
– Vzhľadom na existujúci regulačný rámec je to nemožné. Asfaltový betón, podobne ako iné materiály prítomné v nepevnom cestnom povrchu, ako už bolo povedané, je akceptovaný ako tuhý, bez toho, aby ním v podstate bol.
– Existuje v takejto situácii východisko?
– Je potrebné zlepšiť konštrukčné štandardy pre flexibilné vozovky zavedením dvoch dodatočných kontrolovateľných kritérií do výpočtu: akumulácia výpočtov pružných vozoviek na akumuláciu zvyškových deformácií a tvorbu únavových trhlín. Asfaltový betón sa v existujúcom regulačnom rámci považuje za materiál, ktorý znesie ľubovoľný počet zaťažení zúčtovacie obdobie, ustanovené v normách. Donedávna bolo toto obdobie v závislosti od cestnej klimatickej zóny a kategórie ciest 18 rokov, dnes je to 24 rokov. Ide o dobu medzi opravami, počas ktorej sa predpokladá, že absolútne elastické teleso, ktorým je asfaltobetón, by malo fungovať bez narušenia svojej kontinuity, presnejšie povedané, bez vzniku únavových trhlín. Toto je mýtus, ktorý môže pochopiť každý. Ak aj oceľ, oveľa tvrdšie telo, má únavu, ktorá spôsobuje prasknutie kovu, potom čo môžeme povedať o asfaltovom betóne. V modernom regulačnom rámci nezáleží na tom, pre ktorú cestu navrhujeme: s intenzitou dopravy viac ako 110 tisíc áut denne alebo 20 tisíc áut denne. Je zrejmé, že účinnosť asfaltového betónu sa bude v rôznych podmienkach líšiť. Životnosť vozovky je určená kategóriou vozovky a existujúcim zaťažením zahrnutým do výpočtu, nikde však nie sú uvedené požiadavky na odolnosť asfaltového betónu proti únavovému porušeniu, na základe ktorých sa životnosť nepočíta. , alebo pre danú životnosť vozovky, doba prevádzky, po ktorej vzniku únavových porúch plánovať opravné opatrenia. Presne na tento účel je potrebné vyvinúť jedno z dvoch kritérií, ktoré som vymenoval vyššie.
Ak je vznik vyjazdených koľají zrejmou skutočnosťou, potom sú trhliny zákerným faktorom, ktorý nie je vždy evidentný, no jeho vplyv a nutnosť zohľadnenia pri výpočte sú niekedy podstatnejšie.
Prvý dôvod. Asfaltový betón je zahrnutý do výpočtu vozovky s určitými špecifikovanými fyzikálno-mechanickými vlastnosťami, predovšetkým s modulom pružnosti. A aj v bežnom živote vždy pevnosť určitého konštrukčného prvku pozostávajúceho z asfaltového betónu nazývame modulom pružnosti asfaltového betónu. A tu leží ďalší koreň zla. Pre vozovku sú mimoriadne dôležité parametre a pevnosť vrstvy, a nie materiál. Na úžitkové vlastnosti aj pružných vozoviek má teda v prvom rade vplyv modul pružnosti vrstvy asfaltobetónovej zmesi alebo asfaltového betónu. Akonáhle sa v tejto vrstve vytvoria únavové trhliny, nastáva diskontinuita. A s rovnakým modulom pružnosti ako materiál dostaneme prudký pokles pevnosti, pretože pri rozbití na bloky sa zásadne zmení systém rozloženia zaťaženia a všetky spodné vrstvy budú vystavené oveľa väčšiemu zaťaženiu v zónach trhlín. Zdalo by sa to ako elementárne veci, ale dnes o nich nikto nehovorí, sú pohromou našich ciest.
Druhý dôvod. Vznikom únavových trhlín získame neštandardný stav pružnej vozovky. V týchto podmienkach dizajnové schémy, stanovené v normách už nefungujú, ale vozovka musí fungovať ďalej.
Pre silne zaťažené diaľnice s intenzitou dopravy nad 100-tisíc áut so štyrmi pruhmi, teda cesty prvej kategórie a často aj druhej kategórie, by mal balík asfaltobetónových vrstiev pozostávať spravidla z troch vrstiev. A tieto tri vrstvy celkovo nesmú byť menšie ako určitá hrúbka - 28 cm. Mimochodom, v regulačnom rámci Ruská federácia Neexistuje žiadne kritérium, ktoré by určovalo odporúčanú hrúbku asfaltobetónových vrstiev a od čoho závisí. Dnes nikde nenájdete jediný vysvetľujúci materiál, ktorý by mohol naznačiť faktory, ktoré umožňujú určiť minimálnu hrúbku balíka asfaltobetónových vrstiev. Sme čoraz bližšie k tomu, aby sme to rozvinuli normatívny dokument, ktorý odpovie na otázku, prečo balík asfaltobetónových vrstiev nemôže byť menší ako určitá hodnota. Táto hodnota je určená zložením a intenzitou premávky a potrebou tohto balíka absorbovať vysokofrekvenčnú časť dynamického spektra nárazu vozidla. Toto kritérium je podľa mňa veľmi dôležité. Energeticky najnáročnejšia časť spektra dynamického vplyvu automobilov by mala byť absorbovaná asfaltovým betónom, pretože ten, ktorý má určitú kontinuitu, obsahuje asfaltové spojivo, tú rozptýlenú časť, v ktorej sú ako viskózna látka tieto frekvencie nárazu auta sú absorbované. Čo je frekvencia? Ide o určitý efekt určený vlnovou dĺžkou. Musíme absorbovať tú časť dynamického spektra, ktorej vlnové dĺžky sú porovnateľné s hrúbkou obalu asfaltobetónovej vrstvy. Keď sa táto hrúbka zmenšuje, významná časť spektra klesá nižšie, do tých vrstiev, ktoré nie sú schopné odolávať tomuto energetickému vplyvu pri dlhých frekvenciách. A ak je ešte ďalej drvený kameň, bude to znamenať výrazné zvýšenie oteru materiálu a jeho premenu na kamennú múku v priebehu 5–7 rokov pri životnosti vozovky 24 rokov. K tejto téme tiež neexistujú žiadne odporúčania ani kritériá.
– Prečo sú únavové poruchy nebezpečnejšie ako poruchy plastov?
– Zohľadnenie únavového poškodenia a predchádzanie jeho vzniku je veľmi dôležité. Únavové trhliny sa tvoria na spodnej hrane poslednej vrchnej vrstvy asfaltového betónu v balíku asfaltobetónových vrstiev, pretože práve táto hrana je maximálne namáhaná. V dôsledku toho môžeme na spodnom okraji poslednej, tretej vrstvy vytvoriť únavové trhliny. Proces rastu trhlín smerom nahor je veľmi rýchly. Do šiestich mesiacov nám vznikne vyklíčená trhlina a s každou ďalšou vrstvou bude rýchlosť jej vzniku vyššia, pretože stále menšia masa asfaltového betónu bude odolávať ťahovému namáhaniu, najmä preto, že hrany vždy slúžili ako koncentrátor napätia. Na povrchu povlaku sa teda objavujú trhliny, ktoré môžu byť striktne priečne, pod uhlom, pozdĺžne alebo ako sieť trhlín. Problém nie je ani v tom, že to spôsobuje nepohodlie pri pohybe, kedy sa vytvára sieť trhlín, rýchlo sa dosiahne fragmentácia asfaltového betónu vrchnej vrstvy vozovky, vlhkosť prenikne do vzniknutej trhliny, ale že kontinuita obalu asfaltobetónových vrstiev je narušená, čím sa zároveň radikálne mení ich roznášacia schopnosť na spodných vrstvách. A spodné vrstvy podkladu začínajú pociťovať namáhanie, na ktoré podľa ich fyziky nie sú určené. V dôsledku toho výrazne znižujeme zdroje podkladových vrstiev, ktorých životnosť výrazne presahuje 20 aj 30 rokov. Tento zdroj jednoducho ničíme. Únavové poruchy majú preto zásadný význam z hľadiska životnosti pružných vozoviek.
Cesta z tejto situácie je veľmi jednoduchá. Nemôžete hovoriť o určitých veciach a javoch, kým ich neovládate. Vyjazdené koľaje ani únavové poruchy nie sú dnes v Ruskej federácii nikde normatívne definované a tento proces nikto nekontroluje, pretože sa dá riadiť len vtedy, keď ho viete vypočítať a poznáte zákonitosti jeho vzniku.
Preto je naliehavo potrebné vyvinúť dve nové kritériá. Prvým je výpočet pružných vozoviek na ich prevádzkovú trvanlivosť, resp. spoľahlivosť, ktorý by umožnil vypočítať akumuláciu zvyškových deformácií v podobe vzniku priečnych nerovností alebo plastických vyjazdených koľají počas projektovanej životnosti flexibilnej vozovky. chodník. Druhým kritériom je, že flexibilné vozovky musia byť navrhnuté tak, aby kumulovali únavové poškodenie. Kým v štádiu projektovania nedostaneme dva grafy akumulácie zvyškovej deformácie únavového poškodenia podľa roku životného cyklu, tieto procesy nielenže zvládneme, ale ani nebudeme vedieť zmysluplne konštatovať samotný fakt existencie týchto problémy.
– Existuje spôsob, ako tieto problémy vyriešiť? Akým smerom by sme sa mali pohnúť?
– Štátna spoločnosť Avtodor za posledných päť rokov opakovane na všetkých úrovniach uviedla, že takéto kritériá sú nevyhnutné. A navyše, hlavné ťažkosti pri vytváraní týchto kritérií nespočívajú ani v tom, že musíme priznať nedokonalosť metód výpočtu vozovky. Potrebujeme nové kritériá pre úroveň prevádzkového stavu diaľnic pri prevádzke pružných vozoviek. Najviac veľký problém, ktoré Štátny podnik navrhol podstúpiť, to sú metódy, poznatky, vedecké školy, ktoré to dokážu realizovať a riešiť. Ide o metódy výpočtu, vývoj kritérií, na základe ktorých budú metódy fungovať. Dnes máme vedecké školy, ktoré sú nielen schopné vyriešiť tento problém, ale už pracujú pre štátnu spoločnosť "Avtodor" na vyriešení týchto problémov. A naozaj dúfam, že do konca roka 2018 budú tieto kritériá predložené na testovanie. To nám umožní kontrolovať procesy, o ktorých hovoríme, pretože dnes ani technická elita cestného priemyslu jasne nechápe, že všetky problémy s vrchnými vrstvami vozovky, vrátane zvýšených dôb obrátok, nemožno vyriešiť opotrebovaním vrchnej vrstvy. vrstva sama. Existuje integrálny súhrnný ukazovateľ zdravia celej konštrukcie vozovky.
Každý prvok konštrukcie vozovky, vrátane podložia vozovky, prispieva k tvorbe plastických koľají alebo nerovností. Rovnosť vrchnej vrstvy ohybnej vozovky by mala začínať rovinnosťou horných vrstiev vozovky, spodných podkladových vrstiev, spodných asfaltobetónových vrstiev balíka a rovnosť hornej, uzatváracej vrstvy je ich integrálnou súčasťou, sumačný ukazovateľ. Takže všetky problémy, s ktorými sa vodiči stretávajú na našich cestách, sú únavové poruchy, vyjazdené koľaje vyplývajúce z deštrukcie vrchnej vrstvy, pretože všetky tieto parametre nemajú nielen kritériá, ale ani vnútorné chápanie potreby ich brať do úvahy.
– Aké sú hlavné faktory pri určovaní trvanlivosti vozoviek?
- Ide o akumuláciu. Ak hovoríme o vyjazdených koľajach, pamätáme si, že k tomu prispievajú dva faktory: hromadenie zvyškovej deformácie v každom prvku konštrukcie vozovky, plus deštruktívny a abrazívny účinok kolies automobilu, pre ktorý je štruktúra hornej uzatváracej vrstvy primárne dôležité. Na riadenie týchto procesov, ako som už poznamenal, je potrebné vytvoriť metódy, ktoré zohľadňujú akumuláciu a vznik zvyškovej plastickej deformácie v nepevnom vozovke. Vlhkosť aj teplota sú pre každý kus oblečenia prvoradé. Vlhkosť je napríklad pre podkladovú zeminu alebo pieskovo-štrkovú zmes dôležitá, pretože pevnosť podkladu je priamo úmerná jeho hustote a hustota je nepriamo úmerná obsahu vlhkosti. V týchto kritériách sa určite zohľadní vlhkosť. To isté platí pre asfaltový betón: pri 20 °C to funguje úplne inak ako pri 60 °C. Všetky tieto faktory by mali byť zahrnuté v metodike výpočtu pružných vozoviek na akumuláciu zvyškových deformácií. Rovnako aj únava je výrazne závislá od pôdnej vlhkosti podkladu, pretože pri podmáčaní sa spravidla stráca únosnosť a asfaltový betón bude fungovať aj v oveľa ťažších podmienkach, keďže sa prakticky nemá na čo spoliehať. Preto sú všetky tieto faktory zásadné pri určovaní životnosti vozoviek.
Sledovať- ide o deformáciu priečneho profilu vozovky s tvorbou priehlbín a výtlkov pozdĺž nájazdových pásov v dôsledku nerovnomerné opotrebovanie a hromadenie plastických deformácií v povlaku, ako aj zvyškové deformácie vo vrstvách vozovky a podložia, ku ktorému dochádza pri opakovanom vystavení kolesám automobilov.
Najčastejšie sa vyjazdené koľaje tvoria na netuhých vozovkách potiahnutých asfaltovým betónom a inými bitúmenovo-minerálnymi zmesami, môžu sa však vytvárať oterové vyjazdené koľaje aj na cementobetónových vozovkách. Ako väčšina ostatných deformácií, aj vyjazdená koľaj vzniká nepriaznivou kombináciou dvoch skupín faktorov:
vonkajšie faktory- vplyvy zaťaženia, klimatické faktory, najmä teplota vzduchu a slnečné žiarenie, ako aj vlhkostné pomery pôdy v podloží;
vnútorné faktory- fyzikálno-mechanické vlastnosti konštrukcie vozovky: odolnosť v šmyku, konštrukčný stav, pevnosť a stupeň zhutnenia vozovky a podložia, druh pôdy a jej vlastnosti.
Najdôležitejším zo všetkých faktorov vyjazdených koľají je vplyv ťažkých viacnápravových vozidiel. Proces tvorby koľají začína súčasne s otvorením premávky na ceste. Najprv ide pomaly, zasahuje len vrchnú vrstvu vozovky a potom sa šíri do ďalších vrstiev povrchu vozovky a do podložia. Keď je však materiál určitej vrstvy vozovky zle zhutnený alebo má nízku pevnosť a odolnosť v šmyku, v tejto vrstve sa hromadia zvyškové deformácie, ktoré sa objavujú na povrchu vozovky.
Charakter a dôvody vzniku vyjazdených koľají, ako aj dynamika ich vývoja sa môžu výrazne líšiť podľa ročného obdobia (obr. 5.14).
Ryža. 5.14. Dynamika vývoja zložiek celkovej hĺbky vyjazdených koľají podľa sezóny
V prvom rade môžu vzniknúť vyjazdené koľaje v dôsledku dodatočného zhutnenia vrstiev vozovky, ak neboli počas výstavby dostatočne zhutnené. Z tohto dôvodu sa v prvom roku prevádzky vytvára brázda. Skúsenosti ukazujú, že dodatočné zhutnenie povrchu vozovky je dokončené po prejdení 300 tisíc štandardných náprav nákladných vozidiel.
V programe HDM-4 sa akceptuje, že počiatočné nedostatočné zhutnenie je príčinou tvorby vyjazdených koľají v 20 % prípadov. Táto hodnota však bola získaná za podmienky, že podložie sa nezúčastňuje procesu tvorby koľají. Ak zoberieme do úvahy spoluúčasť podložia vozovky, tak podiel nedostatočného zhutnenia vrstiev vozovky bude 5 – 10 % z celkového počtu príčin vzniku vyjazdených koľají.
opotrebenie (oder) povlak pod vplyvom kolies automobilu nastáva pri brzdení a pri jazde v trakčnom režime v dôsledku nevyhnutného skĺznutia pneumatiky v kontaktnej zóne kolesa s povlakom. Ak sa v zime nepoužívajú pneumatiky s hrotmi, dochádza k opotrebeniu približne rovnaké počas celého roka. Vzhľadom na túto okolnosť môžeme predpokladať, že v krajinách s krátkymi zimami je podiel vyjazdených koľají v dôsledku opotrebovania chodníka asi 5 %.
Plastické deformácie nátery sú príčinou 15-20% prípadov vyjazdených koľají na asfaltobetónových vozovkách, ktoré pozostávajú z nahromadenia zvislých zvyškových deformácií v dôsledku zvýšenej plasticity, t.j. zníženie štrukturálnej viskozity asfaltového betónu pri vysoké teploty, čo zase nastáva v dôsledku poklesu viskozity bitúmenu alebo viskóznej odolnosti bitúmenu v šmyku (obr. 5.15).
Ryža. 5.15. Vyjazdené koľaje vznikajúce v dôsledku viskoplastického zmäkčovania spojiva:
1 - počiatočná poloha drveného kameňa; 2 - poloha drveného kameňa po premiestnení; 3 - drvený kameň; 4 - spojivový film
Súčasne s vertikálnymi sa hromadia aj horizontálne zvyškové deformácie, keď vplyvom šmykových napätí dochádza k vytláčaniu častíc asfaltového betónu do strán. Tieto deformácie sa pri opakovanom opakovanom zaťažení neustále zväčšujú, čo vedie k tomu, že po stranách koľaje sa objavujú hrebene alebo hriadele.
Ku akumulácii plastických deformácií v asfaltobetónových vozovkách dochádza v lete pri teplotách vzduchu nad 25-30 °C, pri ktorých teplota náteru stúpa na 40-60 °C a vyššie. Vypočítaná teplota asfaltového betónu je 40-50 °C a vyššia v závislosti od viskozity bitúmenu.
Hĺbka plastovej vyjazdenej koľaje závisí od počiatočnej viskozity bitúmenu, zloženia asfaltového betónu, počtu zaťažení a jeho veľkosti a hrúbky vrstvy asfaltového betónu.
Štrukturálna deštrukcia a zvyšková deformácia náteru a základnej vrstvy. Vplyvom opakovane pôsobiaceho zaťaženia vo vrstvách vozovky môžu nastať stavy, keď zvislé alebo vodorovné napätia prekročia lokálne maximum platné hodnoty napätia a deštrukcia kontinuity alebo štruktúry materiálu vrstvy začne stratou pevnosti a odolnosti v šmyku. Dôsledkom toho je zrýchlená akumulácia zvyškových deformácií a tvorba vyjazdených koľají, ktoré sa objavujú po kritickom počte aplikácií veľkého zaťaženia pre daný dizajn vozovky.
K štrukturálnej deštrukcii vozovky dochádza počas roka približne rovnako a v podkladových vrstvách sa najviac hromadí na jar, kedy je pevnosť vozovky najnižšia. Hĺbka vyjazdených koľají v dôsledku štrukturálnej deštrukcie závisí od pevnosti vozovky, odolnosti proti trhlinám, odolnosti v šmyku, životnosti vozovky, zaťaženia atď.
Z celkového počtu prípadov ruje sa v 25 – 35 % prípadov pozoruje štrukturálne poškodenie. V programe HDM-4, kde sa neberie do úvahy úloha podložia, sa tento podiel berie rovným 50 %, t.j. Toto je jedna z najdôležitejších príčin ruje.
Zvyškové deformácie v podložných zeminách sú príčinou vyjazdených koľají v 20 – 30 % prípadov. Problému akumulácie zvyškových deformácií v podloží vozovky, vrátane nerovnomerných zvyškových deformácií, bolo venovaných veľa prác. Nainštalované všeobecná forma akumulačná krivka zvyškových deformácií v podloží počas celého roka, z čoho vyplýva, že najaktívnejšie sa vyskytuje na jar. Na krivke závislosti hĺbky a tvaru vyjazdenej koľaje od odolnosti pôdy proti vtlačeniu a šmyku je možné rozlíšiť fázu stláčania a zhutňovania, fázu lokálnych posunov a fázu stláčania alebo vydutia pôdy do strán. .
Existujú matematické modely na výpočet veľkosti rovnomerných a nerovnomerných zvyškových deformácií v podloží. Potrebujú však ďalšie zlepšenie a najmä zohľadnenie obnovy časti nahromadených deformácií, ku ktorým môže dôjsť v lete aj v zime.
Toto je všeobecná povaha ruje ako kombinácia všetkých možných faktorov.
Hlavnou charakteristikou koľaje je jej hĺbka. Celkovú hĺbku koľaje možno určiť na základe diagramu znázorneného na obr. 5.16:
h K = h UK + h B, kde (5,5)
h UK - veľkosť priehlbiny na povrchu vozovky v dôsledku akumulácie zvyškovej deformácie vo vrstvách vozovky a v podloží, mm;
Priemerná výška výškových hrebeňov na ľavej a pravej strane, vytvorených v dôsledku plastických deformácií v asfaltobetónovej vrstve a podloží, mm.
Ryža. 5.16. Hlavné parametre trate:
1 - línia povrchu povlaku po konštrukcii; 2 - to isté, po vytvorení koľaje; 3 - meracia tyč
Veľkosť vybrania vo všeobecnom prípade je
h UK = h g U + h I + h AB + h O + h G, kde (5.6)
h g У - veľkosť koľaje v dôsledku dodatočného zhutnenia vozovky a podložia, mm;
h I - hĺbka vyjazdených koľají v dôsledku opotrebovania (oteru), mm;
h AB je veľkosť dráhy v dôsledku plastických deformácií v asfaltobetónových vrstvách, mm;
h O - hĺbka vyjazdených koľají v dôsledku štrukturálnych deformácií v základných vrstvách, mm;
h Г - hĺbka vyjazdených koľají v dôsledku nahromadenia zvyškových deformácií v podloží, mm.
V počiatočnom štádiu výskumu je možné zanedbať zohľadnenie hĺbky vyjazdených koľají vytvorených opotrebením (oterom), pretože podiel automobilov vybavených pneumatikami s klincami je v našej krajine malý.
Je tiež možné vynechať zohľadnenie hĺbky vyjazdených koľají v dôsledku dodatočného zhutňovania vrstiev vozovky pre cesty v prevádzke, pretože tento jav sa spravidla zastaví po roku prevádzky vozovky.
Potom sa celková hĺbka koľaje určí podľa vzorca
h K = h AB + h O + h G + h V. (5.7)
V posledných rokoch sa problém boja s vyjazdenými koľajami stal jedným z najdôležitejších na ruských cestách. Vysvetľuje to skutočnosť, že zloženie dopravný tok Zvyšuje sa podiel ťažkých viacnápravových vozidiel, ktoré urýchľujú tvorbu vyjazdených koľají, a podiel vysokorýchlostných osobných áut, pre ktoré predstavujú vyjazdené koľaje najväčšie nebezpečenstvo.
Hlboká vyjazdená koľaj sťažuje manévrovanie auta pri predbiehaní, spôsobuje bočné kĺzanie, bočné vibrácie a stratu stability pri opustení koľaje, čo vedie k zníženiu rýchlosti a zvýšeniu nehôd. Vyjazdené koľaje sú nebezpečné najmä pre jazdu v období dažďa a topenia snehu, kedy sa vo vyjazdených koľajach vytvára vrstva vody, čo má za následok zníženie adhéznych vlastností povrchu, čím sa vytvárajú predpoklady pre aquaplaning so stratou ovládateľnosti vozidla. V období topenia a mrazov sa v koľajach tvorí poľadovica, pri snehových búrkach a snehových zrážkach dochádza k ukladaniu a utláčaniu snehu, ktorý sa ťažko odstraňuje strojmi na odhŕňanie snehu.
Na nájdenie správneho riešenia na odstránenie vyjazdených koľají v každom konkrétnom prípade je potrebné vykonať hĺbkovú analýzu príčin ich vzniku. Neexistuje a ani nemôže existovať jedno riešenie, ktoré je vhodné vo všetkých prípadoch. To by mala byť široká škála konštruktívnych a technologické riešenia, čo vám umožní vybrať si to najefektívnejšie v každom konkrétnom prípade.
Pri údržbe a opravách vozoviek sa eliminujú najmä vyjazdené koľaje vznikajúce oterom náteru a hromadením plastických deformácií vo vrstvách náteru. Vyjazdené koľaje vznikajúce v dôsledku nahromadenia zvyškových deformácií v základných vrstvách a v podloží sa spravidla odstránia, keď veľká renovácia alebo rekonštrukcia ciest.
Čo spôsobuje vyjazdené koľaje na asfalte? Mnoho automobilových nadšencov verí, že hlavným dôvodom sú pneumatiky s hrotmi. Povedzme si o hlavných bodoch tvorby koľají na diaľniciach. Kto je vinný?
Hlavné dôvody
Ak úplne zakážete prevádzku automobilov s pneumatikami s hrotmi, neodstráni to výskyt vyjazdených koľají na cestách. Ale prečo sú tŕne považované za hlavný zdroj?Existujú aj iné dôvody. Stopy pneumatík s hrotmi sú vo forme úzkych pásikov. A od nákladná doprava a veľký tok áut – v podobe deformácie povrch vozovky. V dôsledku toho sa na cestách objavujú široké priehlbiny s vyvýšenými okrajmi.
Práve tento typ tratí sa vyskytuje najčastejšie. A škody spôsobené pneumatikami s hrotmi sú minimálne v porovnaní s deformáciou pri veľkom prúde áut.
Ukazuje sa, že dôležitými príčinami vzniku vyjazdených koľají sú nedokonalosť stavebných prác na ceste a nízka kvalita asfaltobetónovej zmesi. Podľa technické požiadavky, povrch vozovky by mal pozostávať z dvoch vrstiev, pričom každá by mala byť ponechaná tri dni v pokoji. Často sa to stáva aj naopak – cestári položia len jednu vrstvu asfaltu, ktorá vydrží len záťaž 300 áut denne. Kde nájdete takéto cesty vo veľkom meste s takou nízkou intenzitou dopravy?
Navyše pri nanášaní každej vrstvy asfaltu ju musíte nechať schnúť 72 hodín. Tu robíme všetko naopak: akonáhle je položený asfalt, okamžite po ňom pretečie prúd áut. A komu z automobilových nadšencov nevadí „lietať“ na novom hladkom asfalte s vánkom.
Ďalší dôvod nedokonalosti
Počas opráv stará cesta pri hlbokých vyjazdených koľajach sa často odstráni len vrchná vrstva asfaltu a na jej miesto sa dá nová. Je to určite lacnejšie ako postaviť ho nanovo, ale je to málo užitočné. Po určitom čase sa opäť vytvoria vyjazdené koľaje.
Keď sa vytvorí vyjazdená koľaj, celý povrch vozovky sa zdeformuje. Aby ste sa ich zbavili, musíte cestu opäť prestavať, a nielen vymeniť vrchnú vrstvu. Mimochodom, v Európe povrchné opravy ciest, pretože... Je to málo použiteľné.
To je jasné, hlavný dôvod Koľajovanie je spôsobené zlou kvalitou povrchu vozovky a prácou na ceste. Ich príspevok k ničeniu asfaltu je minimálny na pozadí vystavenia chladu, teplu, vetru, ťažké nákladné autá. Väčší význam má kvalitná práca stavbárov. Ak sa to urobí správne, rovný a hladký povrch vozovky poteší vodičov po celé desaťročia. Mnohí automobiloví nadšenci však naďalej tvrdia, že za to môžu klince na kolesách. A často sa odvolávajú na európske skúsenosti.
Nemecko zakázalo používanie pneumatík s hrotmi od roku 1975, nie je to však spôsobené zničením vozovky. Dôvod zákazu je väčší brzdné dráhy auto s pneumatikami s hrotmi na suchom asfalte.
Je možné prerobiť zlé cesty?
Usporiadanie ulíc veľkých miest a vysoká dopravná zápcha povedie k tomu, že pri veľkých opravách celé plochy pokryje dopravný kolaps. Rezanie a výmena vrchnej poškodenej vrstvy nedáva požadovaný efekt, pretože dochádza k deformácii povlaku ako celku, a nie len niekoľkých odstránených centimetrov. Prejde rok a nový povrch odhalí vady starého. Napríklad v Európe sa takáto schéma nepoužíva. Ak cesta potrebuje opravu, je úplne uzavretá. Stojí to viac, ale výsledok je ziskovejší...
Pri obnove poškodenej vozovky sa používa hrubý asfalt. Jemu dlhšie obdobie servis, čo znamená, že ho treba menej opravovať. Hluk z neho je ale nadpriemerný. Pri opravách sa používajú obtokové technológie, keď je vrchná vrstva položená zo štrku. Automobiloví nadšenci by si to mali vziať na prechádzku sami. V praxi to vedie k tomu, že v prvých dňoch po oprave spod pneumatík vyletujú kamienky, čo často vedie k trieskam na skle.
Aby cesta vydržala dlhšie, treba dodržať všetky stavebné technológie. Ale hroty rozhodne nemajú nič spoločné s ničením asfaltu... Vyjazdené koľaje sú výsledkom nedodržania technológie pokládky.
Najhoršie na tom zimné obdobie- vôbec nie neochota (hoci tento moment Ešte nie je taká zima.) A dokonca ani ľad. Najhoršie sú koľaje a tie sú teraz v meste – takmer na každej ulici. Prečo je zľadovatená trať nebezpečná – auto sa môže ľahko prevrátiť, vymrštiť do protiidúcej premávky alebo na kraj cesty a čo ak je na oboch miestach hustá premávka? Alebo električka súbežne, alebo ešte horšie - v opačnom smere?
Prečo sa to deje?
Ak jazdíte na aute s pohonom zadných kolies, potom zadné kolesá tlačia auto, ale predné sa nedokážu dostať z koľají, pretože sa šmýkajú zo stien. V tomto prípade sa zadná náprava odnesie a auto sa začne kývať.
Ak je zapnuté, potom sa predné kolesá ľahko dostanú z vyjazdených koľají, ale zadné kolesá tam zostanú a auto okamžite postavia na bok, alebo aj točí - tiež absolútne nič dobré. Je to pravda, predny nahon v tomto prípade je to výhodné, pretože hnacie kolesá sú tiež riaditeľné.
Proces sa však zvyčajne vyvíja tak rýchlo, že vodič často nestihne zareagovať. Preto v ľadovej koľaji sa musíte pohybovať striktne pozdĺž jej osi. A pred opustením koľaje ju znížte na minimum a vytiahnite auto pod veľmi ostrým uhlom. Zapnuté vysoká rýchlosť Auto nemusí venovať pozornosť plynulým pohybom volantu, ale náhle tie zaručene povedú k vyššie popísaným následkom.
Vôbec, keď to šírka vozovky dovoľuje, je oveľa lepšie nepohybovať sa vo vyjazdených koľajach, ponechávajúc vyrazené drážky medzi kolesami, ale aj v tomto prípade si treba dávať veľký pozor, aby ste do toho nespadli, alebo v pravom pruhu to väčšinou nie je také vyjazdené (lepšia pevná snehová pokrývka ako vyjazdené koľaje) .
Aby sme boli spravodliví, treba poznamenať, že V takejto situácii sa môžete v lete ocitnúť na poľnej ceste keď sa pravé kolesá presunuli z asfaltu na kraj cesty. V tomto prípade platí pravidlo - pri nízkej rýchlosti opatrne vytiahnite auto späť na asfalt pod ostrým uhlom.
A ešte niečo: na takýchto šmykľavých cestách Je veľmi dôležité zachovať bočnú medzeru medzi autami, najmä na križovatkách. Toto leto môžete vstať „na dotyk“, ale teraz, keď štartujete z pokoja, predná časť auta s predným náhonom sa môže ťahať do strán a zadná časť auta s pohonom zadných kolies, takže musíte začnite opatrne a nechajte väčší bočný interval, a ak to nie je možné, potom je lepšie opustiť druhý semafor, ako sa vtesnať do úzkej medzery v prvom rade.
Prirodzene, je lepšie nedostať sa k nehode, ale ak sa vďaka ľadovým koľajam vaše auto stále točilo a vy ste narazili do niekoho auta, potom bolo by celkom rozumné zažalovať cestárov, ktoré sú mimochodom povinné čistiť cesty od snehu a ľadu len šesť hodín po skončení sneženia. A ak je príčina nehody v zlom stave povrch vozovky, to znamená, že tí, ktorí zodpovedajú za stav vozovky, sú povinní nahradiť škodu.
Preto aj keby ste vošli do stĺpa a inšpektori dopravnej polície tvrdia, že ste zvolili zlú rýchlosť podľa šmikľavá cesta, trvať na tom Neporušili ste žiadne pravidlá, ale dostali ste sa len do nehody pre poľadovicu na ceste. V tomto prípade je potrebné prilákať svedkov, ktorí môžu potvrdiť, že na ceste bola poľadovica a vyjazdené koľaje, a cestu odfotografovať, keďže po nehode už o niekoľko hodín môžu cestári odstrániť všetok sneh a ľad. a bude veľmi ťažké dokázať ich vinu. No ak teda cestári odmietnu nahradiť škodu, tak sa treba obrátiť na súd.
