Несмотря на то, что компания давно не существует, на постсоветском пространстве название Studebaker известно если не каждому, то многим. Безусловно, это связано с эпохой Второй мировой войны. В СССР знаменитый Studebaker US6 в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом 1941−1945 годов. Этот трехосный грузовик был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу.
Studebaker US6
Но началась эта история значительно раньше, когда в 1852 году братья Студебекер открыли свою экипажную мастерскую в США. Довольно быстро их постоянными клиентами стали военные. Фирма выполняла заказы для армии «севера» во время гражданской войны в США, британского правительства после начала англо-бурской войны 1899 года. В 1904 году компания приступила к выпуску автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, «первенцем» стал Studebaker-Garford А.
Studebaker-Garford 1905
Постепенно небольшая мастерская превращается в крупную компанию. Студебеккеры отказываются от помощи других фирм в изготовлении двигателей и начинают выпускать автомобили исключительно под собственной маркой. Одним из первых становится Studebaker AA. Благодаря своей невысокой цене эта машина вышла не только на родной — американский рынок, но и стала поставляться в Европу, а Studebaker Corporation превратилась в важного игрока в автомобильной промышленности США. После начала Первой мировой войны Studebaker работает на страны Антанты. В частности в 1915 году было построено 475 автомобилей по заказу Русской императорской армии. Хотя, согласно историческим хроникам, те машины не очень хорошо показали себя на дорогах России, поэтому масштабных закупок не велось. А вот Великобритания закупала автомобили Studebaker более активно. По данным на 1918 год, в британской армии были почти полторы тысячи как легковых, так и грузовых автомобилей этой компании.
В середине 20-х годов фирма переживает свой расцвет, продано рекордное количество автомобилей. Studebaker поглощает нью-йоркскую компанию Pierce-Arrow — производителя машин класса люкс.
Модель 30-х годов под названием «Диктатор»
Планы рушит «Великая депрессия» 30-х годов. Производство роскошных машин чуть не поставило компанию на грань банкротства. Однако мудро выбранная политика позволила остаться на плаву, а чуть позже заняться разработкой собственного стиля марки.
В США в 1939 году военные объявили тендер на поставку грузовиков для армии. И хотя Studebaker в конкурсе участвовал, но не оказался среди победителей. «Золотой час» настал в 1941 году после принятия государственной программы о ленд-лизе. Выигравшие конкурс фирмы не могли справиться с новым объемом заказов, поэтому правительству США пришлось подключить и Studebaker.
Новый армейский грузовик назвали United States 6 или сокращенно US6. Серийное производство стартовало в июне 1941 года. За время Второй мировой войны Studebaker поставила в Советский Союз более 200 тысяч автомобилей. На базе выпускаемых компанией грузовых шасси создавались знаменитые «Катюши», а также самые разные краны, тягачи и инженерные машины. Примечательно, что к каждому поставляемому в СССР грузовику вместе с набором ключей прилагалась шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась советскими начальниками. До обычных солдат и шоферов она не доходила.
СЗО БМ-31−12 на шасси Studebaker
В послевоенные годы Studebaker поглощает еще одного производителя элитных машин — компанию Packard. Однако программа по выпуску автомобилей разного класса не сработала. Studebaker опять оказывается в кризисной ситуации. Несмотря на все попытки, и смену руководства, исправить положение не удается. В 1963 году принимается решение о закрытии производства, тогда же сходит последний автомобиль с конвейера в США.
Американский грузовик Studebaker US 6 на территории СССР любили и уважали. В Великую Отечественную войну он был верным союзником фронтовых шофёров, а конструкторы использовали его как базу при разработке советских полноприводных грузовиков. Такой успех можно легко объяснить: за создание машины взялись дотошные американцы с немецкими корнями, которые тщательно прорабатывали каждую деталь.
История создания грузовика
Создателями легендарного грузовика стали представители семейства Stutenbäcker (Штутенбэкер). Как ни странно, но машины для войны с Германией создавали немцы. В 1736 году Штутенбэкеры обосновались в Америке, немного изменили фамилию и в 1852 основали компанию. Началось всё с легковых автомобилей, были не совсем удачные эксперименты с электромобилями. Несмотря на это, производство процветало: дети сменяли отцов и усердно работали над детищем предков.
В 1936 году Studebaker принимается за создание грузовых автомобилей. Когда в Европе начались военные действия, компании пришлось подключиться к производству военных машин. И в числе прочих агрегатов был создан Studebaker United States 6 (правительственный шестиколёсный автомобиль), или сокращённо US6. До 1945 года компания усиленно производила эти грузовики, в том числе и в различных модификациях, а в 1943 году к ней присоединилась фирма REO Motor Car. После окончания войны компания Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей.
Studebaker United States 6
Технически Studebaker US6 был типичной американской машиной, имел стандартную конструкцию и классическую компоновку. Несмотря на это, в США и в западноевропейских странах об этих моделях почти ничего не слышали. Американскую армию ими тоже почти не оснащали: дело в том, что моторы US6 не соответствовали принятым тогда стандартам. Поэтому было решено отправить большую часть машин в другие страны по программам ленд-лиза.
Studebaker US6 в СССР
Армия СССР впервые познакомилась с грузовиками Studebaker US6 осенью 1941 года. Затем начались военные испытания: с июля 1942 года до мая 1943 года Технический комитет ГАУ Красной армии протестировал 11 машин. В результате на свет появились брошюры по эксплуатации и рекомендации по грузоподъёмности. На советский манер машины окрестили «Студебеккерами» или «Студерами».
Для советских шофёров заграничные грузовики были довольно передовой техникой. И обслуживание, и эксплуатация давались нелегко. Конечно, повлияла на это и техническая неграмотность солдат: им некогда было заниматься образованием, поэтому учиться всему приходилось буквально «на ходу».
Интересно! Каждый «Студер» по умолчанию оснащался набором гаечных ключей и непромокаемой шофёрской курткой из тюленьей кожи. Ключи так и оставались в комплекте, а куртки до рядовых водителей никогда не доходили. Их изымали интенданты, уверенные в том, что тёплая одежда им нужнее.
Описание и технические характеристики
Внешне «Студебеккер» заметно отличался от советских грузовиков той поры. Во-первых, отсутствием угловатых форм, во-вторых - полным приводом и наличием трёх осей. У «американца» были высокие Г-образные крылья и широкий передний бампер. Несмотря на узнаваемый внешний вид, издалека «Студер» иногда путали с грузовиками GMC.
Что касается технических характеристик, то здесь всё довольно противоречиво: одни аналогичны советским, другие кардинально отличаются от них. Но при изучении особенностей машины становится ясно одно: создатели много внимания уделяли мелочам.
Кабина
Кабина цельнометаллическая, внутри выглядит весьма аскетично и предельно просто. Лобовые стёкла можно было поднять под углом в 90 градусов, как на советских грузовиках послевоенного времени. Места в кабине предостаточно: даже крупный 2-х метровый шофёр чувствовал себя вполне комфортно. А чтобы повернуть огромный руль, приходилось почти полностью наклоняться вперёд и «обнимать» рулевое колесо обеими руками.
Тоннель пола оборудован 5-ю рычагами:
- переключения передач;
- активации переднего моста;
- управления раздаточной коробкой;
- управления лебёдкой;
- стояночного тормоза.
Педали тормоза и сцепления не квадратные, как на советских грузовиках, а круглые. Стартер запускался ногой: нужно было нажать кнопку, расположенную под педалью сцепления. Таким образом, при запуске двигателя сцепление гарантированно выключено. Также возле левой ноги находится переключатель света фар. Замок зажигания снабжался пометками ON и OFF, а у машин из последних выпусков вместо ключа был поворотный рычажок.
Кнопка стартера нажимается педалью сцепления
Приборная панель
Она особенно отличалась от советских аналогов - щиток состоял из 5 «окон». На нём присутствовали:
- спидометр, показывающий суточный пробег в милях;
- амперметр;
- электрический указатель уровня топлива;
- манометр, замеряющий давление в системе смазки в фунтах на 1 кв. дюйм;
- дистанционный термометр температуры воды.
Для советских шофёров такое разнообразие было в новинку. Ведь на ЗиСах контролировалось только давление масла, а на ГАЗах и его не было.
Приборная панель Studebaker US 6
Под приборной панелью есть две кнопки с пометками: Choke для управления воздушной заслонкой карбюратора и Throttle для ручного управления дросселем (ручной «газ»), круиз-контроль из 40-х.
Кузов
Кузов в очередной раз заставляет удивиться тому, насколько внимательно американцы отнеслись к мелким деталям. Например, под левым бортом сразу за кабиной закреплены две канистры: одна для горючего, другая для воды. У ёмкостей даже горловины разные, чтобы шофёр их случайно не перепутал.
Высота машины без тента - 224 см, с тентом - 270 см. Высоту борта можно регулировать за счёт скамеек, которые спрятаны внутри кузова: в поднятом состоянии они становятся продолжением бортов. На уровне верхних досок в задней части кузова закреплялся предохранительный ремень. За счёт цепей задний борт при откидывании удерживался горизонтально и превращался в продолжение платформы.
Катафоты
Структура светоотражателей тоже весьма продумана. Они помещены в глубокие рамки, поэтому противник не мог заметить отблески ни сверху, ни сбоку. Обязательным элементом были габаритные огни, освещавшие путь грузовикам, которые идут следом. Также «Студебеккер» позволял подключить электрику прицепа (на советских машинах такого не было).
Доступ в моторный отсек
Если двигатель на грузовиках выходил из строя, для полноценного доступа к нему приходилось снимать боковые части моторного отсека. Даже здесь инженеры показали свою изобретательность: боковины держатся «барашками», а не болтами, поэтому их можно легко и быстро убрать без гаечных ключей.
Грузоподъёмность
Производителем была заявлена грузоподъёмность машины в 2,5 тонны (меньше, чем у советского ЗиС-5), но после тестирования в СССР эту цифру увеличили до 4 тонн. В 1945 году норма загрузки снова понизилась, на этот раз до 3,5 тонн. Однако шофёры утверждали, что автомобиль успешно перевозил и 5 тонн груза: во фронтовых условиях некогда было задумываться о нормативах. Но при загрузке более 6 тонн рессоры могли проседать и даже лопаться.
Двигатель
Studebaker US6 оснащался 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Hercules. Для СССР такие моторы были не в новинку: в 1928–1932 годах их ставили на ярославские грузовики. К тому же «Геркулес» очень напоминал двигатель машины ЗиС-150, даже размеры цилиндров были идентичные - 101,6 мм. Но ход поршня у «Студера» немного отличался - на 1⁄4 дюйма. Остальные характеристики мотора от «американца» выглядят так:
- тип мотора: 4-тактный, карбюраторный, нижние клапана;
- цилиндры: 6 штук, расположены вертикально в 1 ряд;
- ход поршня: 107,95 мм;
- объём двигателя: 5,24 л;
- степень сжатия: 5,82 (у ЗиС - 6);
- максимальная мощность: 95 л.с. при 2500 оборотах в минуту;
- скорость: максимальная - 72 км/ч, средняя с грузом - 30 км/ч, средняя без груза - 40 км/ч; расход бензина: 38 л на 100 км;
- запас хода: 400 км.
Мотор «Студебеккера» адаптирован под бензин с октановым числом 70–72, в то время как ЗиС-150 отлично работал на топливе А-66. Что касается остальных жидкостей, в мотор «американца» заливали 7,5 л масла, а в систему охлаждения - 18,5 л воды.
Двигатель прекрасно заводился в условиях суровой русской зимы, что выгодно отличало его от грузовика GMC CCKW с верхнеклапанным мотором.
Карбюратор
Система питания «Студера» представлена карбюратором от фирмы «Картер». Советским гражданам эта компания была знакома: её карбюраторами комплектовались первые «Москвичи». Агрегат довольно стандартный, имеет пневматическое торможение топлива. Но и тут есть разница с советскими представителями - на ЗиС-5 и ЗиС-150 в те времена стояли карбюраторы компенсационного типа. Кроме того, у Studebaker US6 эта деталь дополнялась контроллером максимального оборота двигателя, настроенным на 2620 об/мин.
Шасси, трансмиссия и рулевое управление
Тип колёсной базы у большинства «Студебеккеров» – 6х6 с ведущим передним мостом. Появлялись также модификации 6х4, но таких автомобилей было очень мало. Мосты у всех вариаций «Студеров» разрезного (разборного) типа. Очень напоминают мосты на автомобилях ГАЗ-51. Длина чулков полуосей, а также расположение кронштейнов реактивных шлангов и картера главной передачи на среднем и заднем мосту отличались. Тип используемого трансмиссионного масла зависел от времени года:
- зимой - SAE-80;
- летом - SAE-90.
Подвеска стандартная для всех трёхосных автомобилей - продольные полуэллиптические рессоры. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
Коробка передач
На «Студебеккере» стоит такой же агрегат, как и на ЗиС-150 с аналогичной схемой переключения скоростей. Это 5-скоростная механическая коробка, дополненная ускоряющей передачей. Обычно для того, чтобы тронуться с места, шофёр включал вторую передачу. Первая использовалась только на бездорожье.
Рулевое управление
Этот механизм не совсем стандартный: у «Студебеккера» он представлен винтом и кривошипом с двумя пальцами. Винт имел неравномерную нарезку, поэтому передаточное число было непостоянным и варьировалось в диапазоне 18–22. Своего пика оно достигало во время движения по прямой. Рулевого усилителя на машинах не было.
Тормозная система
Представлена колодочным ножным тормозом с гидравлическим приводом и вакуумным сервомеханизмом на все колёса. Что касается гидропривода, для советских шофёров он был непривычным решением. В те годы на отечественные автомобили производились с механическими тормозами. Также имелся ручной тормоз ленточного типа с механикой, который действовал на карданный вал заднего моста.
Вакуумный усилитель, по сути, являлся вакуумно-механическим. Для СССР это было вполне привычным делом: вакуумно-механические усилители появились здесь ещё в 1929 году. Ими оснащались ярославские грузовики на механическом приводе тормозов. ЗиСам же усилители не требовались. Вообще, конструкция тормозов на «Студерах» была вполне стандартной и ничем не отличалась от той же системы на ГАЗ-51. То же самое можно сказать и о колёсах: шины размера 7,5х20 были аналогичны колёсам ГАЗ-51.
Видео: Studebaker US6
Использование «Студеров» в военный и послевоенный период
Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.
Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:
- В войну. Грузовики активно использовались для транспортировки военнослужащих, провизии и оружия. Также «Студеры» работали в качестве тягачей для прицепов или артсистем массой до 2,25 тонн. Благодаря высокому расположению частей, чувствительных к воде, грузовик стал главным средством передвижения «Катюш» – самых мощных реактивных установок того времени. Шофёры отзывались о «Студебеккерах» как о надёжных и прочных машинах с высокой проходимостью.
- Последние годы войны. Под конец войны рабоче-крестьянская Красная армия пополнилась модернизированными «Студебеккерами», имеющими коробку отбора мощности. Они базировались на шасси US6-U9 и представляли собой передвижные мастерские, оборудованные внутри типичных деревометаллических кузовов-фургонов. Это были механические мастерские M16A и M16B, слесарно-механическая M8A, кузнечно-сварочная M12 и электроремонтная M18. Их использовали для восстановления бронетанковой, автотракторной и другой техники, а также для ремонта лёгкого вооружения.
- После войны. «Студеры», которые советским солдатам удалось спасти от возвращения в США по ленд-лизу, использовались для бытовых нужд. Они спокойно ездили по улицам с грузом. Некоторые модификации даже пытались переделывать в автобусы, но таких экземпляров было мало. Кроме того, после войны на шасси «Студебеккер» базировалась советская радиолокационная станция «Кристалл». Вскоре она дополнилась станциями дальнего обнаружения «Печора».
В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.
Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.
Модификации «Студебеккеров»
Изначальная вариация «Студеров» неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. С 1941 по 1945 год было выпущено порядка 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. Так, автомобили U6, U7 и US оснащались неведущей передней осью, в отличие от остальных полноприводных вариаций. Были экземпляры и с длинной (412 см), и с короткой (376 см) колёсной базой. Одни дополнялись лебёдками, другие - деревянной платформой вместо металлической. Также появлялись седельные тягачи, самосвалы и цистерны.
| Шифр по каталогу | Колёсная база, см | Вариация | Год выпуска |
| U1 | 375,9 | Типичный бортовой | 1941 |
| U2 | 375,9 | Бортовой с лебёдкой | 1941 |
| U3 | 411,5 | Типичный бортовой | 1941–1945 |
| U4 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1941–1945 |
| U5 | 411,5 | Цистерна для топлива | 1941–1945 |
| U6 | 375,9 | Седельный тягач | 1942–1945 |
| U7 | 411,5 | Типичный бортовой | 1942–1945 |
| U8 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1942–1945 |
| U9 | 411,5 | Шасси для фургонов и мастерских | 1942–1945 |
| U10 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и задней разгрузкой | 1943 |
| U11 | 375,9 | Самосвал без лебёдки с задней разгрузкой | 1943 |
| U12 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и боковой разгрузкой | 1943 |
| U13 | 375,9 | Самосвал без лебёдки и боковой разгрузкой | 1943 |
Ленд-лиз Studebaker US 6
Ленд-лизом называли государственную программу, по которой США отправляли своим союзникам во Второй мировой войне технику, боеприпасы и провизию. Программа по поставке «Студебеккеров» в СССР начала действовать в 1942 году, и с каждым годом число ввозимых автомобилей увеличивалось:
- 1942 год - 3 800 машин;
- 1943 год - 34 800 машин;
- 1944 год - 56 700 машин.
Все остальные поставки пришлись на 1945 год. Если верить справочнику Министерства внешней торговли СССР, в военные годы государство получило по ленд-лизу 179 459 автомобилей этой марки. Из них 171 635 прибыли на советские территории напрямую через Мурманск и Архангельск, 4 334 поставлены через Иран, а ещё 3 490 экземпляров потерялись в пути. За наличные деньги было куплено ещё 1 136 экземпляров, из них 154 машины потерялись при доставке.
Studebaker US 6 на марше
Согласно условиям договора ленд-лиза, СССР после окончания войны должен был вернуть Америке всю уцелевшую технику. Автомобили небольшими партиями отправлялись на сборные пункты в Мурманске и Архангельске, где американцы придирчиво осматривали агрегаты и отправляли под пресс. Уже в виде металлолома бывшие «Студебеккеры» отправлялись на территорию США.
Глядя на такое варварство, советские граждане решили спасти хотя бы часть машин. Полуразрушенной стране такая техника была жизненно необходима. В итоге более 100 000 автомобилей были уничтожены, а 60 000 экземпляров остались на балансе СССР. Машины исправно стояли на вооружении Советской Армии и участвовали в восстановлении разрушенных городов, работая по 15 и более лет.
Интересно! Сохранённые «Студебеккеры» после войны активно ездили по Москве и другим крупным советским городам даже на виду у американцев, но те никакого интереса к машинам не проявляли. Видимо, не хотели устраивать скандалов по тому поводу.
Видео: автомобили по ленд-лизу в СССР
Легендарный Studebaker US6 был самым массовым грузовиком, который поставляли в СССР по ленд-лизу. Его любили за надёжность, прочность, выносливость и высокий по военным временам уровень комфорта. Сейчас он кажется древним и несуразным, но в те годы он был для советской армии верным другом на пути к победе.
Американцы, часто мягко говоря преувеличивают свою роль во второй мировой войне, но техника которую они поставляли по Ленд-Лизу в СССР, всегда была желанной среди советских воинов. Вам это может показаться интересным, но самым массовым американским автомобилем красной армии стал не , которых было поставлено в СССР 52 000, а грузовик - Studebaker us6.
С 1941-ого по 45-ый год было выпущено 197 000 этих трехосных «Студеров», и 100 000 из них были отправлены к нам. Стоит заметить, что на территорию СССР, американские грузовики зачастую приходили в разобранном виде, а их сборка осуществлялась на производственных площадках ЗИС. Абсолютное большинство us6 имели привод на все шесть колес, только 20 000 машин были заднеприводными. Еще интересно, что в американской армии грузовые Студеры не служили: их мотор - Hercules JXD не отвечал тогдашним американским стандартам. Хоть на грузовиках поставляемых в
СССР степень сжатия и была уменьшена с более чем шести, до 5.82:1, Studebaker все равно отличался от советских грузовиков тем, что любил более качественный бензин и масло.
Он тащил за собой артиллерию и прицепы, перевозил солдат и бил фашистов огнем Катюш, он приближал нашу победу и гнал фашисткую мразь обратно - к порогу рейхстага. Мы должны помнить о этом грузовике, вклад которого в войне позволял нашим дедам считать его своим не менее, чем американским. Эта статья посвящена Studebaker us6 - машине героев и победителей.
Примечательно, что машины отправляемые в СССР получили прямоугольные передние крылья. Задумка в том, 
что на таком крыле могут сидеть и соответственно ехать двое бойцов, и когда в кузове места уже не оставалось, или впереди была вероятность засады, наши воины могли сесть на крылья. При снаряженной массе в 4 505кг, Студер способен взять на борт еще 2 500кг. Говорят, что если под колесами была твердая и ровная дорога, при необходимости в кузов Студбейкера грузили и 4 тонны. На фото Studebaker us6 вы можете увидеть, что фары грузовика защищены специальными решетками. Конечно, от пуль они не уберегут, но - это хорошая защита от веток и камней, которые могут «прилететь» из под колес спереди идущей машины. Длина кузова равна 6366мм, ширина - 2235мм, высота по кабине - 2210мм. Дорожный просвет грузового Студера - 248мм.
Конечно, усаживаясь за руль Студбейкера наши солдаты не рассчитывали на изысканность ,
но и здесь есть оригинальные решения. На фото вы можете увидеть, что педаль сцепления и тормоза имеет круглую форму. Кроме этого, на последних машинах кроме ключа зажигания использовался специальный поворотный рычажок, для армейской машины - это весьма резонное решение. Интересно, что лобовые стекла Студера не закреплены наглухо: снизу они могут приподыматься - это очень удобно летом. Еще очень интересно, что температура двигателя в этом автомобиле обозначается не в градусах цельсия, а в градусах по фаренгейту, поэтому при рабочей температуре двигателя приборы показывают 170 - 185 градусов.
Технические Характеристики Studebaker us6
При диаметре каждого из шести цилиндров в 101.6мм, и ходе поршня в 107.95мм, объем американского движка равен 5.24л. При степени сжатия в 5.82:1, мощность составляет 95л.с. Максимальная скорость - 72км. В движок Студбейкера заливается 7.5л масла, а система охлаждения вмещает 18.5л жидкости. Сам двигатель рассчитан на 70-72-ой бензин, которого на 100км уходит 38л. Коробка передач у Студера пятискоростная механическая, кроме нее грузовик оснащен понижайкой. Барабанные тормоза американского грузовика выгодно отличались от наших «полуторок» гидравлическим приводом и наличием вакуумного усилителя.
Н а первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.
Трудное начало
Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» - непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.
Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов - к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).
В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям - через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия - Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом - на расстояние до 2 тыс. км.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Любимый грузовик военных шоферов
Таким образом, в годы войны стоило бы гордиться, что в далекой Америке на Красную армию трудится одна из крупнейших на то время автомобильных компаний. Но вряд ли об этом что-либо было известно. Даже сегодня умалчивается малоизвестный и неприятный факт:
Studebaker US6 являлся «второсортным» грузовиком для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны, под которыми подразумевался в первую очередь Советский Союз.
Несмотря на это, во время Великой Отечественной войны Studebaker стал самым распространенным грузовиком Красной армии, самой массовой машиной в поставках по ленд-лизу в СССР, главной автомобильной базой советских Катюш и самым любимым грузовиком наших шоферов. Забегая вперед, можно утверждать, что его беззастенчиво использовали также при разработке послевоенных советских армейских машин.
1 / 2
2 / 2
Конструктивно Studebaker US6 являлся упрощенным вариантом массового грузовика GMC CCKW-353 и отличался от него более простым и неприхотливым силовым агрегатом Hercules JXD с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел. В СССР большинство фирменных параметров были пересмотрены. Так, по советским нормативам мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.
1 / 2
2 / 2
В первые партии ленд-лиза входил короткобазный грузовик-тягач US6-U2 с лебедкой, но затем его сменили массовые стандартизованные машины с удлиненной базой - модели US6-U3 без лебедки и US6-U4 с 4,5-тонной лебедкой Heil переднего расположения. Они снабжались цельнометаллической грузовой платформой с тентом для доставки личного состава или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В отличие от американских параметров, по советским нормативам грузоподъемность бортовых машин на местности составляла 3,5 т, на шоссе -4,0 т.
1 / 2
2 / 2
В поставки по ленд-лизу, видимо, в спешке попали и так называемые тропические варианты с открытой кабиной и брезентовым верхом, также пригодившиеся в РККА. С начала 1943 года поступали и пятитонные дорожные грузовики, и шасси U7/U8 с колесной формулой 6х4.
Studebaker US6-U7 (6х4) в редком для РККА тропическом варианте (из архива С. Ветра)
О специфических условиях эксплуатации этих машин в СССР рассказывает ветеран В. А. Кригер: «Студебекерами управляли даже наши простые девчонки, которые в тяжелых зимних условиях пытались заводить эти тяжелые машины. Одна из них, сидя за рулем, одной ногой выжимала педаль сцепления, включая при этом кнопку стартера, и одновременно другой ногой орудовала акселератором и руками управляла кнопками воздушной и дроссельной заслонок. Другая изо всех сил крутила неудобную и высоко расположенную заводную ручку. Как все это было для них непросто, но они все вытерпели и победили».
В Красной армии грузовики Studebaker широко использовались для доставки личного состава, воинских грузов и буксировки прицепов или артиллерийских орудий калибра до 105 мм и массой до 2,25 т.
1 / 2
2 / 2
Кроме того, на завершающем этапе войны в РККА поступили 1 942 Студебекера со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси US6-U9 с коробкой отбора мощности. Из них основную долю составили 1 022 походные мастерские, смонтированные в стандартизованных деревометаллических кузовах-фургонах ST6 с шестью обрешеченными боковыми окнами. В них обычно размещали специализированные мастерские для ремонта автотракторной и бронетанковой техники, снабженные стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские М16А и М16В, слесарно-механическая М8А, кузнечно-сварочная М12 и электроремонтная М18, а также мастерская для ремонта легкого вооружения М7.
1 / 2
2 / 2
Кроме того, в СССР поступило 426 топливозаправщиков U5 с цистерной вместимостью 2 850 л и 494 короткобазных самосвала U10/U11 и U12/U13 с задней и боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для работы военных журналистов предназначался мобильный типографский комплекс, размещавшийся в четырех автофургонах с полным циклом подготовки и печати фронтовых изданий.
1 / 2
2 / 2
Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи US6-U6 (6х4) в сцепе с одноосными семитонными армейскими полуприцепами фирмы Edwards с высокими деревянными бортами.
1 / 2
2 / 2
Одними из первых на шасси US6 стали монтировать подвижные авторемонтные мастерские-летучки типа Б, созданные до войны для установки на «трехоски» ЗИС-6. На машинах Studebaker базировалась также коротковолновая радиостанция РАТ для связи Генерального штаба с фронтами, разработанная для монтажа на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6.
Первыми среди средств топливной службы на Студебекерах появились бензозаправщики БЗ-35, оборудование которых переставляли с вышедших из строя грузовиков ЗИС-6. Обновленный вариант БЗ-35С снабжался измененным приводом топливного насоса и расположением трубопроводов. В 1944 году на Студебекерах стали монтировать упрощенный бензозаправщик БЗ-44 с эллиптической цистерной-бочкой вместимостью 4 500 л, топливным насосом с подачей 375 л/мин и отсеком управления за кабиной водителя.
1 / 2
2 / 2
На американские шасси устанавливали также оснащение советских водомаслозаправщиков ВМЗ-34 и авторазливочных станций АРС-11 для дегазации боевой техники, а также навесные плужные снегоочистители для расчистки путей сообщения и аэродромов от свежевыпавшего снега толщиной до 40 см. С 1945 года, помимо штатных грузовиков ЗИС-5, элементы понтонного парка Н2П перевозили на 60 дооборудованных автомобилях Studebaker.
Так был ли нужен Красной армии заокеанский «Студер»?
Вниманию читателя! В этом разделе приведена сухая статистическая информация для тех, кто любит копаться в цифрах, за которыми прячется ответ на главный вопрос, вынесенный в заголовок. Тем же, кто цифры не любит или не умеет искать в них истину, предлагаем пропустить эту главу.
Итак, по состоянию на 22 июня 1941 года в РККА насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей разных видов, но в результате огромных потерь в первые же дни боевых действий образовалась острая нехватка автотехники, которая ощущалась еще очень долго. Несмотря на бомбардировки и эвакуацию автомобильных предприятий, в период со дня начала Великой Отечественной по 9 мая 1945 года все советские заводы изготовили 205,0 тыс. автомобилей отечественной разработки. Из них в Красную Армию отправили 146,6 тыс. машин, но их постоянно катастрофически не хватало. Более того, с началом реальных боевых действий неожиданно оказалось, что по всем показателям все довоенные советские автомобили намного уступали технике противника, насыщенной новыми агрегатами и боевыми системами, которых в СССР вообще не существовало.
1 / 2
2 / 2
Нашим спасением стало подписание с Соединенными Штатами договора ленд-лиза, по которому в ходе войны в СССР по разным источникам прибыло от 312,6 до 477,8 тыс. автомобилей всех марок и типов, то есть в 2–3 раза больше, чем поставили своей армии все отечественные предприятия. По советской статистке в этом количестве доля компании Studebaker составила 114 500 грузовиков US6. По данным США, их число достигало 187 970 единиц или 85,9% от общего объема импорта автомобилей компаний Studebaker и REO. При этом основная доля ленд-лизовских поставок (106 427 единиц) приходилась на грузовые полноприводные машины, которых в СССР вообще не выпускали. На 1 мая 1945 года в Красной армии находилось 218 тыс. ленд-лизовских автомобилей всех типов, составлявших треть всего военного автопарка.
1 / 2
2 / 2
Так что на поставленный в заголовке этой главы вопрос сегодня можно смело и безоговорочно ответить положительно. Да, все Студебекеры и другие автомобили, поступавшие из-за рубежа в СССР, были крайне необходимы Красной армии для полной победы над Германией и Японией. Да, потому что вся огромная масса ленд-лизовской автотехники не только произвела переворот в транспортном обеспечении РККА, но и оказала существенное влияние на весь ход и исход войны. Да, так как после войны без копирования и воспроизводства ряда иностранных машин Советская армия еще долго не смогла бы получить наиболее совершенные автомобили.
В будущее со Студебекером
В ходе войны при полном отсутствии отечественных аналогов автомобили Studebaker US6 послужили мобильной базой нового особо мощного советского вооружения и одновременно совершенно неожиданно стали неиссякаемым дармовым источником для подражания и копирования при разработке перспективных советских полноприводных армейских грузовиков.
Мелкое заимствование началось в самый разгар войны, когда опытный полугусеничный тягач ЗИС-42М получил демультипликатор от Студебекера, а затем его кабина перекочевала на перспективный вездеход ГАЗ-63, который стал похож на американский прообраз с отрезанным задним мостом. После войны эту кабину смонтировали также на опытном полугусеничном шасси Московского автозавода.
Перспективные разработки военной автотехники начались в 1943 году, когда специалисты НАТИ занялись анализом конструкций наиболее совершенных ленд-лизовских и трофейных машин. В результате зимой 1944-го в институте на шасси Studebaker US6-U4 собрали свой экспериментальный вариант с новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами.
Считается, что Studebaker стал одним из прототипов первого советского армейского автомобиля ЗИС-151, построенного в мае 1946-го. Ветераны ЗИЛа утверждают, что он не был копией «Студера», а просто внешне напоминал его.
Действительно, их сходство по общей конструкции и параметрам, а также оснащение ЗИСа американскими мостами и раздаточной коробкой являлись как будто бы чистой случайностью.
Прототип ЗИС-151 с узлами от Студебекера (из архива М. Соколова)
Вскоре после войны в деревянном фургоне на шасси Studebaker размещалась советская радиолокационная станция «Кристалл», а позднее к ней добавились опытные экземпляры РЛС дальнего обнаружения «Печора». В 1949 году первые образцы войсковой ремонтно-эксплуатационной мастерской ВАРЭМ были смонтированы в американских кузовах ST6, воспроизведенных в СССР и переименованных в СК.
В 1948 году Советское акционерное общество «Подъемник» на бывшем заводе Bleichert в Лейпциге приступило к выпуску трехтонных автокранов ADK-III. Среди нескольких вариантов шасси их базой являлись также отремонтированные автомобили Studebaker US6. Краны применялись в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных работ, а также в счет репараций поставлялись в Советскую армию.
6 × 4 (US6x4)
| Hercules JXD | |
|---|---|
| Производитель | Hercules |
| Марка | Hercules JXD |
| Тип | Бензиновый |
| Объём | 5 242 см 3 |
| Максимальная мощность | 95 л. с. , при 2500 об/мин |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров | 6 |
| Клапанов | 12 |
| Диаметр цилиндра | 101,6 мм |
| Ход поршня | 107,95 мм |
| Степень сжатия | 5,82 |
| Система питания | карбюратор |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | SV |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал ГБЦ | чугун |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендованное топливо | КБ-70 позже А-72 |
Всего было выпущено 219,882 грузовиков \https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6_2½-ton_6x6_truck\ (из них 87742 модификации 6x4 с неведущей передней осью \ http://www.autogallery.org.ru/gstuder.htm \). 187.200 из них отправлены и более 152 тысяч доставлены в СССР во время Второй мировой войны по договору ленд-лиза \http://www.o5m6.de/Numbers_Foreign.html\; остальные ушли другим союзникам , в основном Великобритании \7.088\ и Китаю \более 3.462\ \7-я страница 20-я строка http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_3B_pages_1-27.pdf \.
Энциклопедичный YouTube
1 / 3
✪ Оружие Победы часть 26. Автомобиль ЗИС-5
✪ "Студер"
✪ Самый известный американский грузовик, не знавший США
Субтитры
История
Грузовики Studebaker US6 почти не состояли на оснащении американской армии . Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студебеккер» проиграла конкурс компаниям «General Motors » и «International Harvester ». Поэтому большая часть выпускающейся продукции шла в другие страны. Кроме того, Studebaker US6 использовались в Инженерном корпусе армии США, в частности, использовались при строительстве шоссе на Аляску. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car .
Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года . Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года , по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны . В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша » БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 - самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе . Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.
Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал качественные смазку и горючее с октановым чисом не менее 62 . Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления , чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х, тем более, что остальные ленд-лизовские грузовики в подавляющем большинстве имели ещё большую степень сжатия и потребляли ещё более высокооктановый бензин.
Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Второй мировой войне и послевоенному времени. В частности, легендарной стала сцена погони за Студебеккером US6 в фильме «Место встречи изменить нельзя » или в фильме «Никто не хотел умирать ».
Модификации
| Модификация | Колёсная формула | Колёсная база, мм | Описание | Выпуск, шт. |
|---|---|---|---|---|
| U1 | 6 × 6 | 3760 | 425 | |
| U2 | 6 × 6 | 3760 | оснащался лебёдкой | 779 |
| U3 | 6 × 6 | 4120 | 81 535 +22 204 (завод REO) |
|
| U4 | 6 × 6 | 4120 | оснащался лебёдкой | 18 779 |
| U5 | 6 × 6 | 4120 | автоцистерна на 2839 л | 500 (без лебёдки) 1425 (с лебёдкой) |
| U6 | 6 × 4 | 3760 | седельный тягач, использовался с полуприцепом Edwards-D11V грузоподъёмностью 8.5 т | 8640 |
| U7 | 6 × 4 | 4120 | 66 998 | |
| U8 | 6 × 4 | 4120 | оснащался лебёдкой | 12 104 |
| U9 | 6 × 6 | 4120 | шасси | 1699 (без лебёдки) 375 (с лебёдкой) |
| U10 | 6 × 6 | 3760 | самосвал с задней разгрузкой (1943) | 300 |
| U11 | 6 × 6 | 3760 | самосвал с задней разгрузкой, оснащался лебёдкой (1943) | 100 |
| U12 | 6 × 6 | 3760 | самосвал с разгрузкой в сторону (1943) | 300 |
| U13 | 6 × 6 | 3760 | самосвал с разгрузкой в сторону, оснащался лебёдкой (1943) | 100 |
Технические характеристики
- Скорость
- максимальная: 69 км/ч
- средняя техническая при движении по шоссе:
- без груза: 40 км/ч
- с грузом: 30 км/ч
- Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе:
- без груза 0,38 л
- с грузом 0,45 л
- Запас хода при движении по шоссе: 400 км
- Длина: 6325 мм
- Ширина: 2230 мм
- Высота:
- с тентом: 2700 мм
- без тента: 2240 мм
- База:
- между передней осью и серединой подвески задних мостов: 4120 мм
- между осями задних мостов: 1117 мм
- Колея:
- передних колёс: 1590 мм
- задних колёс: 1718 мм
- Дорожный просвет:
- передняя ось: 250 мм
- картеры задних мостов: 248 мм
- Общий вес автомобиля без груза: 4505 кг
- Грузоподъёмность: 2500 кг
- Двигатель:
- тип двигателя: четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
- число цилиндров: 6
- диаметр цилиндра: 101,6 мм
- ход поршня: 107,95 мм
- рабочий объём: 5,24 л
- максимальная мощность: 95 л. с. при 2500 об/мин
- степень сжатия: 5,82
- расположение цилиндров: вертикальное, в один ряд
- порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
- число опор коленчатого вала: 7
- привод кулачкового вала: шестерёнчатый
- Система смазки:
- тип: смешанная (под давлением и разбрызгиванием)
- тип масляного насоса: шестерёнчатый
- ёмкость масляной системы: 7,5 л
- масло:
- летом: автол 10
- зимой: лубрикетинг или автол 6
- Система охлаждения:
- тип: водяная, с принудительной циркуляцией
- вентилятор: 4-лопастный
- привод вентилятора: клиновидным ремнём
- тип водяного насоса: центробежный
- привод водяного насоса: шестерёнчатый
- тип радиатора: трубчатый
- ёмкость системы охлаждения: 18,5 л
- Карбюратор: фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа
- Топливо: бензин с октановым числом 70-72
- Топливоподкачивающий насос: фирмы «АС», диафрагменного типа
- Воздухоочиститель: комбинированный, с масляной ванной
- Топливный фильтр: фирмы «АС», пластинчатого типа
- Ёмкость топливного бака: 150 л
- Тип системы зажигания: батарейное
- Напряжение первичного тока: 6 В
- Запальные свечи: фирмы «Чемпион», модель QM2, размер резьбы 14 мм
- Сцепление: однодисковое, сухое
- Коробка перемены передач: механическая, трёхходовая, пятискоростная
- Число передач: 5 вперёд и 1 назад
- Раздаточная коробка (демультипликатор):
- тип: механическая
- число передач: 2
- Задние мосты: ведущие, литые, разъёмные
- Тип полуосей задних мостов: полностью разгруженные
- Передний мост: ведущий, литой, разъёмный,
- Тип шарниров равных угловых скоростей: «Рцеппа»
- Главная передача: конические шестерни
- Передаточное число главной передачи: 6,6
- Тип дифференциалов: конические
- Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности): 6,6 л
- Ёмкость раздаточной коробки: 4,0 л
- Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего): 3,3 л
- Тип рулевого управления: червяк и шипы
- Ножной тормоз: колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа, на все колёса
- Ручной тормоз: ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
- Подвеска задней тележки: продольные, полуэллиптические рессоры
- Подвеска переднего моста: продольные полуэллиптические рессоры
- Тип колёс: дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
- Размер шин: 7,50-20"
- Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 А·ч
- Напряжение: 6 В
- Генератор (марка и тип):
- для старых модификаций: «Авто-Лайт», GEW-4806A
- для новых модификаций: «Авто-Лайт», GEG-5002C
- Коробка отбора мощности:
- привод: от шестерни заднего хода коробки перемены передач
- число передач: 2 (для наматывания троса), 1 (для сматывания троса)
- Лебёдка:
- привод: от коробки отбора мощности
- тяга на тросе: 4500 кг
